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Rally di Svezia 2003: Marcus Gronholm mostra i muscoli

Con il terzo successo al Rally di Svezia, Marcus Gronholm ha definitivamente riproposto la propria candidatura per la rincorsa alla corona iridata, dimostrando a tutti di essere più forte ed ancora più motivato degli anni passati. L’unico che è parso in grado di tenere il suo ritmo è stato un Tommi Makinen in forma smagliante: velocissimo e mai falloso, sembra avere ritrovato la serenità perduta. Le altre stelle della Peugeot hanno questa volta faticato a farsi largo.

Negli ultimi anni, la rincorsa ai titoli iridati per la Peugeot e per Marcus Gronholm è sempre iniziata con il successo sui ghiacci del Varmland. Tanto per non mettersi contro le tradizioni, il fuoriclasse finlandese ha pensato bene di vincere anche quest’anno. Un vero trionfo costruito “alla sua maniera”, vale a dire in modo perentorio e con una guida fatta di linee veloci, centrali e sempre perfette, inizialmente condite con pochi traversi, concessi solo dove non se ne poteva fare a meno.

Per mettere la concorrenza alle corde, al campione iridato sono bastate poche speciali. Quando il suo vantaggio ha cominciato a prendere consistenza, ha quindi limato via i pochi fronzoli che aveva regalato nel disegnare le traiettorie. Una condotta che non gli ha impedito di mettere in carniere ulteriori successi parziali né di allungare ancora il distacco sugli inseguitori, alla faccia dell’agguerrito plotoncino che si stava battendo per quello che restava del podio.

Il rally svedese, per le condizioni in cui si svolge, è sempre stata la patria per eccellenza della guida in scivolata, fra traversi, pendoli ed altre mille raffinatezze. Tecniche di guida che sembrano diventate teorie da smentire per il modo in cui Gronholm ha ottenuto le sue tre vittorie negli ultimi quattro anni.

Affermazioni maturate sfruttando “semplicemente” tutto il potenziale dell’auto a sua disposizione, e in particolare le sue straordinarie doti di trazione. Nel finale della scorsa stagione, a titoli ormai acquisiti, Marcus aveva saputo osare ed entusiasmare con i suoi gesti. È un peccato che non abbia potuto mai esprimersi a briglia soglia sugli sterrati ghiacciati del Varmland, perché non osiamo immaginare di cosa sarebbe stato capace.

Anche la sua “regina”, la rossa 206 WRC, è apparsa superiore alla concorrenza. Questa volta però le altri pretendenti hanno dimostrato di non essere troppo lontane, ed è chiaro quindi che buona parte della differenza l’ha fatta proprio il finlandese, visto che gli altri “cavalieri erranti” del team francese non sono mai riusciti a scrollarsi di dosso il fiato degli avversari.

L’unico che è riuscito a farsi notare con prestazioni analoghe al vincitore, è stato un Tommi Makinen tornato in forma smagliante. Il quattro volte iridato ha compassato le sue traiettorie come faceva in passato, ma soprattutto ha saputo mantenere la serenità necessaria per non farsi prendere la mano dalla voglia di andare a cercare il primato a tutti i costi.

In questo momento, Gronholm è irraggiungibile. Un uomo esperto come il veterano di Puuppola sa però che i campionati, ed a volte anche le gare, si vincono stando in strada. E visto che la Subaru Impreza sembra essere ritornata ad un ottimo livello, non si è voluto togliere la possibilità di confermarsi un avversario molto ostico.

Tutto il resto della concorrenza è stato inghiottito dall’inseguirsi dei tanti numeri che hanno disegnato le classifiche. I vari Richard Burns, Markko Martin e Colin McRae sono da giudicare sufficienti e nulla di più. L’unico che è riuscito a ritagliarsi una ribalta personale è stato ancora una volta Sebastien Loeb.

La sua guida sul ghiaccio manca ancora di fluidità e sovente lo si è visto correggere le traiettorie. I tempi che è riuscito a realizzare sono però il termometro di un talento immenso. A “Seb” fa difetto per ora l’istinto dell’improvvisazione, ma al suo secondo Rally di Svezia ha già dimostrato enormi progressi e, siamo sicuri, potrà ancora dare molto di più.

Il Rally di Svezia 2002 e tutta quella voglia di iride

Trovarsi in squadra un pilota più inseguito e più pagato sembra aver risvegliato tutta la voglia di vittoria di Marcus Gronholm. Anche nel Varmland ha ridicolizzato nelle prestazioni il campione in carica per conquistare il successo con una impressionante dimostrazione di superiorità. Il pilota finlandese chiarisce così in modo ancora più netto quali possano essere le sue ambizioni. Gara favorevole per le 206 WRC, al terzo successo consecutivo in Svezia, completata dal secondo posto di Harri Rovanpera.

Appuntandosi al petto la terza corona svedese consecutiva, la 206 si è incoronata regina del Varmland. Dal suo canto Marcus Gronholm, che lo scorso anno fu costretto ad abdicare per la rottura del motore, ha bissato il successo targato 2000 dimostrando di non temere rivali, qualsiasi sia il terreno di gara. Per vincere sulle strade ghiacciate dello “Svezia” occorre un talento particolare, già messo in mostra parecchi anni fa al volante di una privatissima Toyota.

Oggi che tra le mani si ritrova la vettura più adatta a questi fondi, il campione di Espoo ha letteralmente cancellato gli avversari. Scattato prontamente dai blocchi di partenza, ha subito ingaggiato un duello in punta di fioretto con il connazionale e compagno di team Harri Rovanpera. E mentre i due si spartivano i primi scratch, il resto del plotone si è trovato sommerso di secondi a fare i conti con scelte errate di gomme ed innevamenti.

È stato però nella seconda frazione che Gronholm è apparso impressionante, quando è volato via dopo aver infilato cinque scratch consecutivi anche se dalla sua condotta di guida si ricavava la netta impressione che non stesse affatto spingendo al massimo. Qualche regolazione non proprio a punto ha purtroppo impedito a Rovanpera di rispondere come avrebbe voluto, anche se contro un avversario in tale stato di grazia avrebbe potuto ben poco.

A favore di Harri, la profonda razionalità con cui ha saputo mantenersi nei limiti del lecito, senza arrivare a “staccare il cervello” e rischiare di compromettere una comunque ottima prestazione. Mentre il forcing finale di Richard Burns non ha portato ad una straordinaria tripletta solo per una questione di pochi secondi.

Le difficili condizioni meteorologiche sono riuscite ad esaltare le doti di una 206 che qui è risultata perfetta. I suoi settaggi sembrano infatti adeguarsi molto bene a quelle gare dove bisogna abbinare efficacia a scivolate in piena velocità, permettendo ai suoi alfieri di mantenere linee più centrali e sicure anche quando dalla poltiglia ghiacciata spuntavano trabocchetti ed insidie.

Con le due Subaru quasi subito al tappeto e tutti gli altri alla deriva, a cercare di arginare le Peugeot sono rimaste soltanto le Focus. Alla fine il terzo posto è andato a Carlos Sainz che, dopo la batosta iniziale ricevuta per un’errata scelta di gomme e la sfavorevole posizione di partenza, ha cercato di mantenere un ritmo che gli consentisse almeno di portare a casa qualche punto importante. Meno saggio Colin McRae che, attardato in avvio dagli stessi inconvenienti del compagno di team, ha poi esagerato nel tentativo di recuperare, finendo per sbagliare e chiudere alle spalle anche del fratello.

Storia di Mats Jonsson: il rallysta delle nevi

Se nascevi in Svezia e ti piacevano i motori non avevi che l’imbarazzo della scelta: da Erik Carlsson a Bengt Sodestrom o Tom Trana per arrivare a Harry “Sputnik” Kallstrom, Bjorn Waldegaard e poi Stig Blomqvist. Uno nato a Edsvalla, città nei pressi di Karlstad, capoluogo del Varmland, cosa poteva scegliere? Mats Jonsson viene alla luce il 28 novembre 1957 e comincia appena possibile a correre nei rally, nel 1976 con una Volvo PV544.

Se nascevi in Svezia alla fine degli anni ’50 e da ragazzino volevi iniziare a fare sport, la scelta dei tuoi idoli era abbastanza limitata. Nel calcio stava sbiadendo il ricordo del Gre-No-Li, ovvero Gren, Nordhal e Liedholm che tanto bene fecero con la Nazionale ed il Milan ed anche Kurt Hamrin era a fine carriera.

Negli sport invernali i campioni erano quelli del fondo con Edy Sixten Jernberg capace di vincere quattro medaglie d’oro alle Olimpiadi ed otto ai Mondiali o Sven Ake Lundback, primo una volta alle Olimpiadi e tre ai Mondiali. Ad esempio il grande Gunde Svan, “il cigno”, prima di dedicarsi al rallycross seguì Jernberg e Lundback salendo per quattro volte sul gradino più alto del podio alle Olimpiadi e sette ai Mondiali.

Se invece ti piacevano i motori non avevi che l’imbarazzo della scelta: da Erik Carlsson a Bengt Sodestrom o Tom Trana per arrivare a Harry “Sputnik” Kallstrom, Bjorn Waldegaard e poi Stig Blomqvist. Uno nato a Edsvalla, città nei pressi di Karlstad, capoluogo del Varmland, cosa poteva scegliere? Mats Jonsson viene alla luce il 28 novembre 1957 e comincia appena possibile a correre nei rally, nel 1976 con una Volvo PV544.

Nel 1979 fa il suo debutto nel Campionato del Mondo, ovviamente nella gara di casa, con una Volvo 142 finendo sedicesimo mentre è venticinquesimo al 1000 Laghi. Negli anni seguenti continua a bazzicare tra Svezia e Finlandia sempre con la “142” vincendo anche qualche gara locale fino al 1981 quando esce dalla Scandinavia per andare a correre il Rac con un’Opel Ascona che porta al sedicesimo posto. Svezia, 1000 Laghi e Rac saranno i soli tre rally iridati che lo vedranno al via più il Nuova Zelanda a cui ha partecipato nel 1989 con una Opel Kadett GSi ufficiale del team ufficiale GM Euro Sport per cui ha gareggiato dal 1987 al 1989.

A partire dal 1982 corre con continuità con l’Ascona con cui nel 1983 vince il South Swedish valido per l’Europeo lasciandosi dietro gente come Michael Ericsson e Lars Erik Torph. L’anno dopo la filiale svedese della Opel gli offre un’Ascona 400 con cui è quarto nella gara di casa e quinto all’Hankirally mentre al Rac si deve ritirare. Prosegue con l’Ascona fino al 1986 quando passa alla Kadett GSi.

Dal 1990 Jonsson passe alle quattro ruote motrici di una Toyota Celica GT-Four privata con cui rivince il South Swedish e s’impone nell’ADAC 3-Städte Rallye in Germania. Al Rac invece dispone della Celica seguita dalla squadra di Leif Asterhag, altro rallysta svedese di vaglia, per conto del Toyota Team Sweden per cui correrà dal 1991 al 1993 vincendo il primo anno il South Swedish, arrivando secondo in Svezia e sesto al 1000 Laghi.

Finalmente nel 1992 centra il bersaglio grosso e lo fa da dominatore. Al rally di Svezia è uno dei piloti ufficiali Toyota (schierati da Toyota Team Sweden) assieme a Markku Alen e Leif Asterhag: lascia le prime due speciali agli avversari, sulla terza prende la testa e non la molla più vincendo davanti al giovane Colin McRae con quasi un minuto di vantaggio. Rivince ancora il South Swedish come accade anche nel 1993, anno in cui s’impone nel norvegese Finnskog. E nella stessa stagione rivince lo Svezia iridato, con i colori del Toyota Castol Team: stavolta è più dura perché deve combattere con il compagno di colori Juha Kankkunen. Il finlandese resta al comando fino alla PS23 delle 28 previste, poi Jonsson lo supera e va a vincere con 13” di vantaggio su KKK.

Nel 1994 passa alla Mazda (secondo in Svezia e primo all’ADAC 3-Städte Rallye) mentre nel 1995 lo cerca la Subaru per lo Svezia mentre nel resto della stagione corre ancora con Mazda. Torna nel 1996 alla Opel come pilota dell’Astra GSi del Team Sweden ma la sua carriera inizia a declinare. Nel 1997 (altra vittoria all’ADAC 3-Städte Rallye) il passaggio alla Ford Escort Cosworth e poi ad un’Escort WRC dal 1999 che verrà in seguito sostituita da una Focus WRC. Jonsson riprende in mano l’Escort WRC con cui corre fino al 2016 prima di diradare la sua attività. Ancora oggi partecipa a qualche rally ed ha un suo team che gestisce una Skoda Octavia WRC.

Mats Jonsson è il classico specialista capace di esprimersi al meglio su alcuni tipi di fondi e di tracciati. Non ha mai vinto il campionato nazionale ma ha portato a casa alcuni titoli riservati alle quattro ruote motrici nel nuovo millennio.

Olivier Quesnel scovò la Ford RS200 di Kalle Grundel

Dopo aver fatto registrare un terzo posto assoluto con Kalle Grundel al rally di Svezia, risultato che resta il migliore nella storia del Mondiale Rally per quest’auto, la RS200 in questione doveva finire a correre nel rallycross. ma per sua fortuna resta in garage perché non è una Evo.

Dopo il terzo posto di Kalle Grundel al Rally di Svezia, che resta nella storia il miglior risultato di una RS200 nel Campionato del Mondo Rally, la Ford RS 200 con telaio numero 015 (targa originale B200 YOO) partecipa ancora nel 1986 al Rothmans Circuit of Ireland (ritiro) e all’Audi Sport Rally dove, nelle mani di Stig Blomqvist, vince.

Successivamente viene acquistata da un dilettante norvegese da cui Olivier Quesnel l’ha ricompra, come ci ha raccontato: “Avevo conosciuto questo pilota norvegese in una gara di rallycross, a cui partecipava con RS200 Evo del team Glomma Papp. Aveva comprato l’auto di Kalle Grundel al Rally di Svezia, ma non ci stava gareggiando perché era più vecchia”.

“Mi sono offerto di comprarla, ma all’inizio si è rifiutato e ho dovuto usare tutta la mia persuasione per farlo accettare. Sono andato a casa sua in Norvegia e ricordo che stava nevicando all’atterraggio: pensavo che l’aereo sbandasse… – prosegue Quesnel –. Il documento di acquisto è datato 15 settembre 1989, su carta intestata Glomma Papp, e conferma la transazione e il suo prezzo, dopodiché l’auto viene rimpatriata in Francia ed esposta al museo”.

“Abbiamo un documento redatto da Graham Robson, giornalista automobilistico che conosce molto bene il modello (era vicino a Stuart Graham che lo fece partecipare alla genesi del modello nel 1983), che specifica che il numero degli esemplari di RS200 sopravvissuti è 148 esemplari in versione omologata, e che elenca il telaio 015 come vettura di serie con guida a sinistra destinata alle competizioni”.

WRC 2021: annullato il Rally di Svezia

È la terza volta nella storia che viene annullata la gara. Il rally, infatti, era stato cancellato soltanto due volte: nel 1974 a causa della crisi petrolifera del 1973 e nel 1990 a causa dell’assenza di innevamento sulle strade. Il meteo continua ad essere un problema, a causa dell’innalzamento globale delle temperature che riducono la probabilità di avere condizioni opportune di neve ogni anno.

La seconda prova del WRC 2021, il Rally di Svezia previsto per febbraio, è stato annullato a causa dell’elevatissimo numero di contagi e vittime che la pandemia di Covid-19 sta causando, ma soprattutto per l’impossibilità di trovare sostegno economico, trattandosi di una gara a porte chiuse (che però è sempre vissuta sul concetto di prove speciali a pagamento).

E’ la terza volta nella storia che viene annullata la gara. Il rally, infatti, era stato cancellato soltanto due volte: nel 1974 a causa della crisi petrolifera del 1973 e nel 1990 a causa dell’assenza di innevamento sulle strade. Il meteo continua ad essere un problema, a causa dell’innalzamento globale delle temperature che riducono la probabilità di avere condizioni opportune di neve ogni anno.

Il Rally di Svezia 2021 avrebbe dovuto partire da Värmland dall’11 al 14 febbraio, ma viste le problematiche attuali e prevedendo di non riuscire a frenare la pandemia, il Consiglio della Contea di Värmland a Karlstad ha deciso di non concedere i permessi per lo svolgimento dell’evento iridato. Non c’era altra alternativa: annullare la competizione per motivi di sicurezza sanitaria e per carenza di budget.

1986: Juha Kankkunen si aggiudica il suo primo Rally di Svezia
1986: Juha Kankkunen si aggiudica il suo primo Rally di Svezia

L’organizzatore della gara, Glenn Olsson, ha spiegato che l’aumento dei contagi di coronavirus nel Paese ha portato finalmente a restrizioni severe e, secondo gli attuali protocolli sanitari, il rally non può essere disputato. “Noi, la FIA e il Promoter del WRC sappiamo bene che la salute della popolazione è di fondamentale importanza – ha spiegato -. Siamo tutti impegnati in un dovere morale: proteggere la nostra comunità e la famiglia del WRC. La situazione del Covid-19 è in continua evoluzione e crescita nella regione. Siamo dispiaciuti”.

Corsi e ricorsi: 4 clamorosi annullamenti dell’ultimo minuto

Nella storia non è la prima volta che uno stop improvviso ferma una competizione di importanza e di risonanza mondiale. Tra corsi e ricorsi storici, ecco altre quattro occasioni in cui, per svariati motivi, non si è potuto dare seguito ad un rally già praticamente organizzato.

Nel 2020 abbiamo assistito all’annullamento di diversi rally in tutto il mondo e anche la serie iridata non è scampata agli effetti del SarsCov2 e della Covid-19. Uno dietro l’altro, sono stati annullati diversi rally dopo quello del Messico. Dalla Nuova Zelanda all’Argentina, dalla Finlandia al Giappone, fino al Belgio.

La diffusione del nuovo coronavirus modificato, infatti, unita alle esigenze di sicurezza sanitaria che ne sono derivate da questa pandemia che non risparmia un angolo dell’emisfero hanno imposto giustamente l’annullamento di diversi eventi. Non è sempre vero quello che cantano i The Queen con The Show Must Go On.

Nella storia non è la prima volta che uno stop improvviso ferma una competizione di importanza e di risonanza mondiale. Tra corsi e ricorsi storici, ecco altre quattro occasioni in cui, per svariati motivi, non si è potuto dare seguito ad una competizione già praticamente organizzata.

1 1967, RAC Rally – L’afta epizNon tutti ricordano che nel lontano 1967, in Gran Bretagna, l’afta epizootica, una brutta malattia che paralizza il bestiame, causò l’annullamento del RAC Rally, nel timore che gli spostamenti di massa di automobili e di spettatori all’interno del Paese avrebbe favorito la diffusione della malattia. Come oggi, anche all’epoca si ragionò della serie “nel dubbio fermo e chiudo agli spostamenti da e per il Paese”. La malattia di afta epizootica riapparve, comunque, nel 2001 nel Regno Unito, e in quell’occasione comportò l’annullamento del Rally del Galles e di altri eventi sportivi su tutto il territorio.

2 1990 Rally di Svezia – Alcuni rally, specialmente nella storia contemporanea del rallysmo, sono stati annullati a causa dell’eccessivo maltempo, ma nel 1990 la gara svedese valida per il Campionato del Mondo Rally fu annullata perché le condizioni meteorologiche non erano abbastanza avverse. In assenza di uno strato decente di neve e ghiaccio da affrontare con le auto da rally, gli pneumatici da neve non solo avrebbero perso i chiodi e la tenuta, fattore già di per sé abbastanza rischioso, ma avrebbero anche causato notevoli danni alla superficie stradale. La gara svedese era stata annullata anche nel 1974 a causa della crisi petrolifera ed energetica del 1973.

3 2008, Dakar Rally – Ad un solo giorno dalla partenza, la gara di endurance nel deserto più famosa e più massacrante della storia, la Dakar Rally di Thierry Sabine, fu annullata perché gli organizzatori non erano in grado di garantire la sicurezza dei partecipanti a causa delle gravi minacce terroristiche che erano state lanciate dai gruppi estremi islamici, come ritorsione vendicativa nei confronti degli occidentali. Infatti, non a caso, dall’anno successivo il rally si svolse in Sud America e dal quel momento non corse più in Africa fino al 2020 (che ha portato la Dakar in Medio Oriente, su un nuovo percorso), anche se il nome “Dakar” è stato conservato come marchio.

4 2019 Rally di Australia – In maniera simile a ciò che è accaduto alla gara di apertura della Formula 1 del 2020, Il GP di Australia, annullato all’ultimo minuto, anche nel 2019 tutti i team iscritti al WRC giunsero in Australia, per fare quasi subito rientro a casa, poiché il rally non ha mai avuto inizio. Successe che dei gravissimi incendi colpirono il Continente Oceanico e in particolare le zone in cui doveva disputarsi la gara. Morte e disperazione, solidarietà e l’oggettiva impossibilità di correre, indussero gli organizzatori, il Promoter del WRC e i team ad annullare il Rally di Australia e a dichiarare concluso il Mondiale alla gara precedente.

Svezia 1986, Juha Kankkunen supera Toivo in classifica

Nel 1986, si corre col coltello tra i denti e non si fanno sconti. All’allora Rally Internazionale di Svezia, Juha Kankkunen e Juha Piironen, affamati come squali, cercano e centrano la vittoria assoluta che gli consentirà di vincere il titolo Piloti nel Mondiale Rally. Per KKK è il primo successo nella gara che si corre sui ghiacci svedesi.

La storia del primo successo assoluto di KKK nella gara iridata svedese affonda le sue radici sul finire della stagione 1985 del Campionato del Mondo Rally. Infatti, al volante della Toyota Celica Twin-Cam Turbo ufficiale, con navigatore Fred Gallagher, Juha Kankkunen trionfa prima al Rally Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, team manager di Peugeot, ad offrirgli un contratto per la stagione 1986.

Con navigatore Juha Piironen, ex copilota di Henri Toivonen, che in questa funesta stagione viene navigato fino al Tour de Corse da Sergio Cresto, Juha Kankkunen otterrà sei podi e tre vittorie con la 205 Turbo 16 E2, che gli frutteranno il suo primo titolo mondiale. Il Rally di Svezia, seconda prova del WRC, viene vinto perché KKK sa approfittare del ritiro in gara di Toivonen, che in precedenza ha stravinto al Rally di MonteCarlo. Fatta questa breve ma doverosa premessa, passiamo alla gara vera e propria, che è avvincente e ricca di colpi di scena.

Alla fine della prima tappa, a pochi secondi da Stig Blomqvist c’è Markku Alen, il cui umore è prossimo a quello di Jean Todt e della dirigenza Peugeot Talbot Sport. Nero. Dopo un MonteCarlo tribolato anche la Svezia non sorride: sulla Delta S4 continuano a palesarsi problemi di alimentazione, apparentemente senza né causa né soluzione, che lo innervosiscono e lo rallentano. Un problema elettrico lo lascia privo di fari e contribuisce a fargli perdere ulteriore tempo prima della fine della giornata.

Molto più indietro troviamo Kalle Grundel, non velocissimo ma, momentaneamente, esente da errori, e la Metro 6R4 superstite di Malcom Wilson, già afflitta da problemi al cambio. Un peccato, perché nelle prime speciali il britannico impressiona un po’ tutti riuscendo ad inserirsi in terza posizione assoluta, dietro gli imprendibili Timo Salonen e Henri Toivonen.

Purtroppo per la squadra britannica, le cui vetture mostrano un’inaspettata fragilità di fronte al freddo intenso (alcuni motori di ricambio sono da buttare perché le basse temperature hanno provocato la rottura dei cilindri), il pilota che avrebbe potuto contribuire ad un maggior rilevamento dati sulla vettura ed ambire al miglior piazzamento, Per Eklund, si è ritira dopo appena due prove speciali a causa del motore.

Dietro Malcom Wilson, con l’Audi 80 di Ericsson e la Mazda 323 di Carlsson, parrebbe chiudersi il Gruppo B, ma invece c’è ancora spazio per “Cavallo Pazzo”, Jean-Claude Andruet, la cui Citroen BX 4TC continua in un incedere imbarazzante di tempi peggiori delle Gruppo A. Il suo compagno Wambergue, nonostante gli sforzi, è ancora più indietro.

La seconda tappa stravolge la classifica

Nel breve lasso di tre prove speciali il rally assume un contorno quasi definitivo. La speciale di apertura, vinta da KKK, è fatale a Stig Blomqvist (fuori per rottura del motore), ma la notizia di giornata è che pochi chilometri dopo, sulla PS13, finisce anche la corsa del leader del Mondiale Rally 1986, Toivonen. Il motore della sua Delta S4 comincia a girare in modo non regolare, a perdere potenza. Il cedimento di una valvola lo ammutolisce del tutto.

Nella prova successiva il cambio, come tutti gli indizi del giorno precedente facevano supporre, appieda anche la Metro superstite di Wilson, che occupa una terza piazza decisamente superlativa. Con l’addio in tandem di Toivonen e Blomqvist, Juha Kankkunen si vede consegnata una preziosa ed ampia leadership. Con un vantaggio di circa due minuti e mezzo su Alen il finlandese della Peugeot si trova nell’ideale condizione di poter gestire la gara a suo piacimento, badando ad evitare tutti quei rischi che potrebbero avere un effetto deleterio sullo stato di salute precario della DS. Ed i due Juha si comportano come da programma, continuando a far segnare tempi ottimi, alternandosi nelle vittorie parziali con Grundel e chiudendo la tappa con un margine di 2’28’’ sulla Lancia di Markku, che parrebbe aver risolto una parte dei problemi tecnici che lo assillavano e che si impone nelle ultime prove della giornata.

Segue la RS200 di un Grundel decisamente in forma, il cui compito è principalmente quello di fare chilometri piuttosto che emulare le prestazioni dei due finlandesi là davanti, ma che riesce comunque a togliersi qualche soddisfazione. Le Audi dei due svedesi Ericsson e Pettersson precedono la lenta Citroen di Andruet.

Terza tappa: Juha Kankkunen verso Karlstad

La notte che precede l’arrivo a Karlstad si rivela essere decisamente meno emozionante rispetto a quella che aveva preceduto l’arrivo a MonteCarlo qualche settimana prima. Il distacco tra Kankkunen ed Alen è ormai abissale con il metro di misura scandinavo. Markku fa il suo dovere fino in fondo attaccando (ma con un occhio alla classifica) e recuperando circa mezzo minuto sul giovane rivale.

Ma, in futuro, KKK potrà guidare in assoluta tranquillità e la vittoria finale del Rally di Svezia andrà alla Peugeot, che interromperà il lunghissimo digiuno, appaiando la Lancia in testa alla classifica del Mondiale Rally. Debutta con un podio la Ford (il primo in carriera per Grundel)… E poi ci sono le pericolose analogie con la Metro del RAC.

Un quarto ed un quinto posto di prestigio vanno alle Audi 4WD di Ericsson e Pettersson (praticamente appaiati come da loro tradizione personale), che sostituiscono degnamente il team ufficiale assente. Precedono di oltre 8’ la BX 4TC di Andruet, rimasto unico alfiere del Double Chevron dopo l’abbandono di Wambergue. Segue poco staccato il pretendente alla corona iridata del Gruppo A, Kenneth Eriksson.

KKK riporta il sorriso in casa Peugeot Talbot

Dunque, il Rally di Svezia riporta il sorriso in casa Peugeot. La squadra francese conferma la vittoria dell’anno precedente e ritorna sul gradino più alto di un podio iridato dopo un periodo di astinenza poco meno che eterno, interrompendo una tendenza che stava diventando moderatamente pericolosa. Fatto ancor più importante riesce, sebbene solo in parte, ad arginare l’assalto della Lancia, dimostrando di avere ancora frecce nel proprio arco per difendere la corona iridata.

Da sottolineare, l’ottima prova di Kankkunen. Juha, da elemento promettente apparso ancora misterioso al MonteCarlo, si impossessa già alla seconda gara della stagione del ruolo di protagonista: veloce nella prima tappa, in un’operazione che doveva consentire di minimizzare i danni per la Peugeot Talbot Sport, dopo il ritiro della T16 di Salonen, veloce e sicuro una volta ereditato il comando.

Vince il suo quarto rally mondiale in carriera, per la prima volta lontano dal continente africano ed in compagnia dell’omonimo Piironen. Complici le circostanze, si ritrova in testa alla classifica Piloti e con un certo margine su Toivonen. Non arrivano punti pesanti, ma indubbiamente anche le quasi sette speciali di Salonen non sono del tutto prive di significato.

Timo spreme al massimo la 205 mettendo in evidenza che la Gruppo B francese non è del tutto “bollita” a confronto con la S4. Non per nulla, alla prima occasione utile, non esita ad approfittarne per regolare con una serie di scratch mostruosi il resto della compagnia viaggiante, con i pochi che tentano di resistergli e che, chilometro dopo chilometro, finiscono per dover alzare bandiera bianca al cospetto di un ritmo tanto imperioso, ed affermando a bocce ferme di avere trovato un feeling così buono con l’auto da non aver nemmeno dovuto dare il 100%.

Non è fortunato perché un guasto meccanico (si scoprirà poi che il suo ritiro è da ricondursi al non corretto montaggio del filtro dell’olio) gli impedisce di cogliere i frutti sperati e meritati, ma siamo ben lontani dal poter pensare che non ne abbia abbastanza per confermarsi sulle prestazioni del 1985 e sedersi nuovamente sul trono iridato.

Corsi e ricorsi storici del Rally di Svezia senza neve

A mettere fine alle enormi incertezze sulla regolare effettuazione dell’edizione 1990 del Rally di Svezia è un comunicato diramato dagli organizzatori domenica 4 febbraio, a una manciata di giorni dal via: la nota conferma che la pochissima neve caduta sul Varmland rende impossibile l’effettuazione della gara.

Il Rally di Svezia 2020, seconda prova del Campionato del Mondo disputata circa una ventina di giorni prima dell’allarme mondiale legato alla pandemia da nuovo coronavirus e vinta da Elfyn Evans, è stato messo fortemente in crisi (come era già successo nella stagione 2019 del WRC) dai cambiamenti climatici.

Infatti, le temperature troppo alte e la conseguente assenza di neve nelle zone in cui l’organizzazione doveva portare la corsa ha messo a rischio la competizione svedese, che ha addirittura rischiato di essere annullata, visto che senza neve il terreno non avrebbe sopportato il passaggio di quelle vetture.

Nella storia del Rally di Svezia non sarebbe stato neppure il primo annullamento quello del 2020, che comunque non c’è stato: la competizione si è regolarmente disputata, seppur mutilata di alcune importanti sezioni. Ricordate? No, forse, sì.

A mettere fine alle enormi incertezze sulla regolare effettuazione dell’edizione 1990 del Rally di Svezia fu un comunicato stampa diramato dagli organizzatori domenica 4 febbraio a tutte le redazioni dei giornali, ad una manciata di giorni dal via. La nota confermava che la pochissima neve caduta sul Varmland rendeva impossibile l’effettuazione della gara. E questo perché, poco compatto e assai friabile, il fondo delle strade che attraversano campi e boschi scandinavi non avrebbe resistito alle ”torture” inflitte dalle auto di rally in gara. Proprio come si temeva nel 2020. Corsi e ricorsi.

Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb

Sebastien Loeb rompe una tradizione lunga ben cinquantatré anni nel rally svedese e fa storia, come solo lui sa fare. Al Rally di Svezia 2004, il giovanotto francese dagli occhi chiari interrompe l’egemonia nordica che durava dagli albori della manifestazione. Il campione disputò una gara a due velocità e la tattica fu vincente. Fu l’inizio di una valanga di vittorie.

Il campione del mondo rally francese potrebbe essere “accusato” di essere responsabile della rottura di una tradizione svedese che durava da oltre mezzo secolo: nessuno straniero era mai stato capace di “calpestare” l’orgoglio nordico del Rally di Svezia. Lui lo ha fatto nel 2004. Perché ci sono voluti cinquantatré anni prima che un “ragazzino” dagli occhi chiari, di piccola statura ma di enorme talento, e che non aveva mai guidato un’auto da rally dieci anni prima, firmasse questa straordinaria impresa?

Vincere il Rally Svezia 2004, che si corre tra il 6 e l’8 febbraio, è per Il Cannibale un capitolo del destino. Se non fosse stato per Sebastien Loeb, sarebbe stato Markko Martin a rompere il “ghiaccio”, poiché anche lui era sul punto di lasciare in quella gara la zampata del vincitore. Evidentemente, la Giustizia Divina voleva che fosse il pilota di Citroen a bere lo champagne, dopo che l’estone con la Ford Focus WRC aveva commesso un errore che gli aveva negato il primo trionfo dell’anno.

Due settimane prima, Loeb aveva già dominato il Rally di MonteCarlo. Nonostante sui ghiacci svedesi abbia vinto solo quattro prove speciali, l’allievo di Guy Frequelin si è rivelato abbastanza audace da controllare la pressione esercitata sulle sue spalle, mentre guidava l’intero circus. Se fino ad allora Loeb stava scommettendo su una media veloce e senza compromessi per raggiungere il comando, ora doveva solo fare il ragioniere e applicare la disciplina della “gestione”, per raggiungere intatto la fine della seconda prova di Campionato del Mondo Rally.

In condizioni molto difficili (fango e ghiacchio venerdì, neve fresca mista a ghiaccio sabato, tormenta di neve domenica), Loeb è stato l’unico a non commettere errori correndo a più di duecento all’ora sulle stradine nelle foreste di abeti che caratterizzano la prova svedese. Marcus Gronholm, due volte campione del mondo e tre volte vincitore di questa prova (2000, 2002 e 2003) ha invece sbagliato due volte: la prima andando in testacoda venderdì nella dodicesima speciale e poi di nuovo domenica mattina, nella prima speciale della terza ed ultima giornata.

In quella occasione, sulla pedana di arrivo del Rally Svezia 2004, Sebastien Loeb ribadì pubblicamente il suo forte impegno per raggiungere quello di cui il suo stesso team lo aveva privato alla fine del 2003: il titolo Piloti. Fu così. Fino al raggiungimento di quota nove titoli Piloti di Campionato del Mondo Rally vinti. Un record storico che solo un altro pilota, sempre francese, fino ad ora ha avvicinato: Sebastien Ogier.

Quella Opel Calibra 4×4 Turbo in Svezia nel 1993

Il 29 maggio 1989, quando la iconica Opel GT sembrava ormai un lontano irripetibile ricordo al Salone di Francoforte del 1989, la Casa di Rüsselsheim stupì ancora una volta tutti presentando Calibra, una spettacolare coupè 2+2 realizzata sulla stessa piattaforma della prima generazione della berlina Vectra.

La stampa specializzata dell’epoca ne parla come di qualcosa di straordinario. Un’automobile così non si era mai vista prima con una linea forte ed elegante, ma al contempo sportiva e aggressiva. Entrata in produzione nel giugno 1990, Opel Calibra si impose all’attenzione del pubblico grazie a una linea indubbiamente indovinata sia dal punto di vista estetico che aerodinamico.

Le automobili aerodinamiche possono essere belle. Spesso, però, sono basse, poco confortevoli ed esprimono le loro pretese sportive riducendo lo spazio interno a quello utile per accogliere 2 persone e una valigetta. Non fu questo il caso della Calibra. Con un Cx da record di 0,26 era slanciata, ma anche abbastanza spaziosa per accogliere 4 persone e 300 litri di bagagli.

Economicità nell’uso quotidiano e prezzi concorrenziali furono alla base dell’indiscutibile successo commerciale della coupè tedesca. La Opel Calibra viene prodotta nel corso di otto anni, sfiorando i 290 mila esemplari, che ancora oggi testimoniano la popolarità di questa coupè con la quale la Casa tedesca interpretò felicemente il rinnovato interesse del pubblico europeo degli Anni Novanta per automobili gran turismo eleganti e sportive, oltre che fruibili nell’utilizzo quotidiano.

Non a caso, questa vettura fu omologata nei rally, in Gruppo A, classe A8, nel 1993 e rimase omologata fino al 2004. Ma andiamo per gradi. Inizialmente proposta con un 4 cilindri 2,0 litri (in versione monoalbero a 2 valvole per cilindro da 115 cavalli e bialbero a 4 valvole da 150 cavalli), Calibra fu quasi subito disponibile anche in versione a trazione integrale.

Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995
Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995

In seguito, anziché riposare sugli allori, Opel approfittò del momento magico per fare della Calibra un forte simbolo del suo marchi e realizzò anche una versione Turbo 4×4 con motore da 204 cavalli e cambio a sei marce. Nel 1994 divenne disponibile anche con un 6 cilindri a V di 2498 cc a 24 valvole da 170 cavalli, che le permetteva di raggiungere i 100 all’ora in 7″8 secondi.

Con questa coupé da 245 chilometri orari, la Opel si spingeva in zone che in precedenza erano dominio esclusivo di modelli sportivi. Non è un caso, dunque, che Opel Calibra vanti anche un buon curriculum sportivo. E non mi riferisco al più famoso esordio del 1994 nel DTM tedesco, o al successo due anni dopo nel Campionato Internazionale Turismo (ITC) con il pilota tedesco Manuel Reuter e una speciale versione a trazione integrale e motore V6 da 500 cavalli.

La Calibra è stata omologata prima nei rally, con il codice ‘A5477’. Nel WRC ha corso la versione da 1998 cc 4×4 Turbo da 285 cavalli a 6500 giri/minuto, che per i parametri dell’epoca (il moltiplicatore era 1,7) equivaleva ad una vettura di 3397 cc con motore aspirato.

La Opel Calibra alla volta del Mondiale Rally

La Calibra nei rally, passata anche tra le mani di Stig Blomqvist, era dotata di turbocompressore KKK K16 (turbina con diametro 55,2 mm, compressore in alluminio diametro 60,9 mm) con intercooler aria/aria e flangia da 38 mm, iniezione elettronica Bosch Motronic M2.7 (nel 1995 la flangia era di 34 millimetri, ma la vettura era troppo potente e poco gestibile).

Si è sempre rivelata un’auto solida, grazie ad un telaio monoscocca in acciaio della piattaforma GM2900 con controtelaio in acciaio con gabbia di sicurezza e sospensione anteriore (scocca in acciaio a 3 porte coupé con paracolpi in plastica). Le sospensioni anteriori erano a schema MacPherson con forcella a L inferiore, molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio.

Quelle posteriori avevano il braccio di trascinamento/semi-trascinamento con molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio. La Opel Calibra era dotata di dischi ventilati anteriori con un diametro da 284 millimetri con una pinza in ghisa, o diametro 310/325/330 /355 millimetri e pinze da 4/6 pistoncini in alluminio. I dischi posteriori avevano un diametro di 270 millimetri con una pinza, o dischi ventilati da 295 con pinza da 4 pistoncini in alluminio.

Nel Mondiale Rally ha disputato due gare nel 1993, una nel 1995 e una nel 1998, per un totale di quattro rally iridati. Nel 1993 ha corso con Stig Blomqvist e Benny Melander in Svezia, dove si è ritirata per un problema al motore, e con Erwin Doctor e Theo Badenberg in Spagna, dove non ha concluso la gara per un problema alla pompa dell’olio.

Nel 1995 Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen hanno disputato il Rally MonteCarlo, ritirandosi per la rottura della trasmissione. Infine, nel 1998, la Caliba è al via del Rally Sweden con Kjell Hansson e Sten-Ove Olsson. Questa volta si classifica. In ventiseiesima posizione assoluta.

Macchina “sviluppata” in Inghilterra dalla MSD di David Whitehead, aveva grossi problemi di surriscaldamento, come la Sunny Gruppo A, e peso. L’intercooler alto, una volta ‘calda’, non raffreddava a dovere l’aria del turbo, anzi, cuocendo la testa, e perdeva un sacco di potenza.

L’assenza di prese e sfoghi d’aria erano concause. Stradale era un bel mezzo, ma nulla a che vedere, dinamicamente, alle ‘rivali’ come Delta, Celica, Escort… Tornando al paragone con la Sunny GTI-R, almeno la giapponese in versione Gruppo N era al top, in Gruppo A soffrivano dello stesso identico problema, oltre al fatto che a spuntarla contro Lancia, Toyota e Ford poi, era impossibile.

Sempre sul fronte Nissan-Opel entrambe hanno in comune le sorelline 2 Litri aspirate competitive in F2. La Calibra con Thiry (esemplare Msd gestito da Opel Belgium) nel Campionato Belga Rally e nel Mondiale Rally, la Sunny con i vari Tommi Makinen, piuttosto che Alister McRae nel BRC e WRC. La versione che correva in pista (DTM, quindi D1) era 2,5 litri V6 aspirata, come la 155 V6 TI DTM. Fatta e gestita dalla Schintzer, titolare dei programmi ufficiali Opel. Un vero e proprio mostro di tecnologia.

Lappi: ‘Meglio le PS norvegesi di quelle svedesi’

Dieci anni fa, Sébastien Ogier e Julien Ingrassia hanno scoperto le prove delle nevi scandinave con i colori del Citroën Junior Team.

Prima di farvi leggere il pensiero di Esapekka Lappi che, invece, le prove le scopre nel 2019, vorrei portarvi attraverso un flashback. Siamo nella stagione 2009, all’appuntamento nordico, disputato ai tempi solo in Norvegia. Sébastien e Julien concludono decimi, dopo aver siglato dei tempi promettenti nonostante fossero solamente al loro terzo rally sulla C4 WRC.

La loro scoperta della Svezia avviene l’anno successivo, sempre con i colori dello Junior Team. Ed è stata ancor più interessante, con la quinta posizione al termine di una prestazione regolare su una superficie in cui l’esperienza è essenziale. Inseriti nel frattempo nel Citroën Total World Rally Team, hanno partecipato all’edizione 2011 per il debutto della DS3 WRC, con la nomea di coppia più agguerrita, con già due vittorie mondiali all’attivo: Portogallo e Giappone 2010.

Nomea che hanno subito riconfermato con i primi tre migliori tempi su questa superficie, e un quarto posto che ha dato il via a una stagione conclusa con cinque successi assoluti: Portogallo, Giordania, Acropoli, Germania e Francia-Alsazia. Questa premessa per far comprendere bene quanto sia importante, in realtà, l’appuntamento iridato svedese per Citroen. Nel 2019, alla vigilia del Rally Sweden, ho pensato di interessarmi al pensiero di una stella emergente (o almeno speriamo) e pubblicare cosa pensa il pilota finlandese a proposito della guida su neve e ghiaccio.

Quando hai guidato sulla neve per la prima volta?

“Come molti scandinavi, ho guidato per la prima volta l’auto da rally a trazione posteriore di mio fratello maggiore su un lago gelato a… soli undici anni!”.

Hai più esperienza sullo sterrato che sulla neve?

“Su sterrato, soprattutto da quando gareggio nel campionato del mondo, perché è la superficie prevalente. Nel campionato rally finlandese invece tre delle sette gare erano su neve, tra cui il famoso Arctic Rally di Rovaniemi in Lapponia. Dagli undici ai quindici anni, non potendo correre in karting nella stagione invernale, mi sono allenato sui laghi gelati dei dintorni”.

Cosa ti piace della guida su neve e ghiaccio?

“Quando sei in una foresta rischiarata dalla luce, su una strada con neve fresca ancora pulita, temperature sottozero e grossi muri di neve ai lati, è magnifico guidare. Non esiste miglior terreno di espressione per un’auto da rally, a parer mio! Mi piace appoggiarmi ai muri di neve quando esco da una curva, anche se è un terno al lotto perché alcuni sono meno duri di altri e diventano pericolosi. Alcuni piloti indicano nelle loro note quali sono i muri che possono essere usati, ma io non lo faccio perché non sei mai sicuro che il muro in questione sia ancora lì quando passi!”.

La tua speciale favorita?

“Mi piacciono molto le speciali norvegesi del venerdì. Sono più tecniche delle svedesi, e in generale sono più innevate e ghiacciate”.

Il tuo ricordo più bello?

“Direi la tappa di domenica dello scorso anno, in cui abbiamo vinto due delle tre prove, inclusa la Power Stage, guadagnato due posti e concludendo in quarta posizione. È stata una bella lotta, soprattutto perché la speciale di  Likenas, da percorrere due volte come quest’anno, richiede molto impegno per le velocità che si raggiungono”.

E il tuo ricordo più brutto?

“Nel 2016 ho trovato il modo di “incastrarmi” momentaneamente in un muro di neve nell’unica crono minimamente innevata. Quell’anno almeno otto PS erano state annullate a causa di un inverno particolarmente mite”.

Dove consiglieresti ad uno spettatore di posizionarsi?

“Io mi metterei, ovviamente sempre in sicurezza, in una serie di curve particolarmente veloci, in cui le auto sfiorano l’intervento del limitatore di giri, in modo da vedere chi ha più confidenza con il volante e chi meno”.