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Quelle due dita umane nel radiatore della 205 di Kankkunen

Il 5 marzo, primo e ultimo giorno di gara per gli ufficiali, Kankkunen si ferma per un’assistenza breve con la 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il vano motore, vengono rinvenute due dita umane. Centinaia di migliaia di persone si spingevano fra loro accalcati per vedere passare i loro idoli, per respirare quel profumo inconfondibile di benzina bruciata e per ascoltare a pochi centimetri il suono dei motori del Gruppo B.

La ventesima edizione del Rally del Portogallo – andata in scena nel tragico 1986, lo stesso anno in cui Joaquim Santos è finito su un gruppo di spettatori e ha causato la morte di tre di questi, oltre ad una trentina di feriti – torna d’attualità per un incidente fino ad ora sconosciuto. In quella stessa edizione qualcuno ci ha rimesso due dita (dita umane), che furono ritrovate da un meccanico della Peugeot Talbot sul radiatore della 205 T16 di Juha Kankkunen.

Macabro a dirsi e a vedersi, fino al punto di causare malore in qualche meccanico, ma è esattamente così. Il 5 marzo, primo e ultimo giorno di gara per gli ufficiali, KKK si ferma per un’assistenza breve alla sua 205, in cui è presente anche Jean Todt e, aprendo il cofano motore, vengono rinvenute due dita umane.

Cosa può essere accaduto? Dirlo con certezza dopo decenni è impossibile, per quanto le immagini siano eloquenti e il video reso pubblico non lasci dubbi (per delicatezza nei confronti di molti nostri lettori abbiamo separato la storia dal video). Centinaia di migliaia di persone si spingevano fra loro accalcate per vedere passare i propri idoli, per respirare quel profumo inconfondibile di benzina bruciata e per ascoltare a pochi centimetri il suono dei motori delle auto da rally del Gruppo B. Qualcuno provava addirittura ad accarezzare le auto? Pare di sì.

Le due dita umane nel radiatore della 205 di KKK
Le due dita umane nel radiatore della 205 di KKK

Quello che quel giorno i tecnici di Peugeot Sport si sono trovati a vivere fu uno degli eventi più surreali del mondo dei rally. Quando la squadra ha aperto il cofano posteriore di una delle sue Peugeot 205 Turbo 16 ha trovato due dita umane. Un meccanico svenne. Juha Kankkunen, pilota ufficiale nel 1986 del team Peugeot, ha raccontato una sua versione su ciò che pensa sia successo.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Lele Pinto senza rivali in Portogallo al TAP Rally 1974

Una stagione controversa quella 1974, destinata a restare nella storia. L’anno in cui il Mondiale Rally, che gli inglesi già chiamavano World Rally Championship, viene travolto dalla crisi petrolifera si parte con l’edizione numero 8 del Rally Internacional TAP il 20 marzo (la gara termina il 23). Quel Rally del Portogallo che, suo malgrado, apre il WRC (che, ricordiamolo, assegna solo il titolo Marche) è in assoluto la quattordicesima gara del Campionato del Mondo, inaugurato nel 1973.

Il 1974 è il secondo anno del Mondiale Marche, che eredita il blasone di competitività del Campionato Internazionale Costruttori, disputato dal 1968 al 1972. La crisi ottiene l’effetto di ridurre considerevolmente il numero di eventi iridati (otto contro tredici previsti e i tredici disputati nel 1973): il Rally di Svezia, il Rally di Nuova Zelanda ed quello dell’Acropoli vengono annullati. Anche il Rally di MonteCarlo viene cancellato. Alla gara sono ammesse vetture Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3 e Gruppo 4.

L’Alpine-Renault domina la stagione precedente con le sue A110, ma quest’anno limiterà i suoi impegni ufficiali ad eventi prestigiosi come il Safari e il RAC. Seconda nel 1973, la Fiat punta al titolo e parteciperà a tutti i rally mondiali con le sue 124 Abarth.

Nato nel 1967, il Rally del Portogallo (o TAP ) ha acquisito in pochi anni una fantastica reputazione nel mondo dei rally internazionali, grazie alla perfetta organizzazione del suo creatore Cesar Torres. Fino al 1973, la gara inizia con un percorso di concentrazione con tappe in tutta Europa, come il Rally di MonteCarlo. Lo “shock” petrolifero, tuttavia, porta il management della gara a rivedere queste scelte e a mantenere solo Lisbona. Il numero di prove speciali (principalmente su terra) passa da quarantadue a trentadue.

La gara parte il 20 marzo 1974 da Lisbona, dove si conclude il 23. In totale sono 2.057 i chilometri da percorrere, di cui 454 cronometrati e divisi in trentadue PS. Il percorso è misto asfalto-terra e le tappe sono tre. Le prime due da Lisbona ad Ofir, per 973 chilometri, dal 20 al 21 marzo, su sedici prove speciali di 205,5 chilometri, mentre l’ultima tappa va da Ofir verso Lisbona in un tracciato di 1084 chilometri, dal 22 al 23 marzo, anche in questo caso con sedici prove speciali, ma di 248,5 chilometri.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Fiat punta al titolo iridato con le 124

Sono cento e diciannove gli equipaggi al via, rispetto ai settantanove dell’anno precedente. La Fiat è l’unica squadra uffciale, mentre altri Costruttori sono ben rappresentati semi-ufficialmente dai loro importatori.

Fiat

Fiat Rally ha quattro 124 Abarth Gruppo 4. Molti i cambiamenti per la stagione 1974: la distribuzione del peso è stata rivista, il motore ora eroga 180 cavalli a 7000 giri/minuto e le auto sono dotate di un nuovo cambio Abarth a cinque marce. Il peso è stato ridotto a circa 900 chili. Anche l’impianto frenante è stato migliorato: dischi autoventilati all’anteriore. Le vetture ufficiali sono affidate a Lele Pinto, Alcide Paganelli, Markku Alen e Sergio Barbasio. Il locale Antonio Borges ha una vettura identica.

Datsun

L’importatore Datsun in Portogallo ha due coupé 260Z per i piloti svedesi Harry Kallstrom e Ingvar Carlsson. Evoluzione della 240Z, la 260Z ha 280 cavalli nella sua versione Gruppo 4 ed è la più potente, sulla carta, ma anche pesante. L’importatore ha anche una 1200 per il pilota locale Celso Silva, che punta alla vittoria del Gruppo 1.

Toyota

La filiale di Bruxelles del Costruttore giapponese ha noleggiato due auto: una Corolla 1600 Gruppo 2 affidata a Ove Andersson e una Celica Gruppo 2 Coupé guidata da Bjorn Waldegaard. Entrambi i modelli hanno lo stesso motore 1600 cc in via di sviluppo, da 145 cavalli di potenza.

Opel

Il team Euro Handler ha messo due Opel Ascona Gruppo 2 – con testate a flusso incrociato – nelle mani di Achim Warmbold e Walter Rohrl, auto da 180 cavalli che sono nella realtà le principali rivali della Fiat. Il britannico Tony Fall ha una versione leggermente meno potente, schierata dall’importatore svedese.

Alpine-Renault

Il team ufficiale non partecipa al TAP, ma il francese Robert Neyret ha comunque una A110 Alpine di serie, 1800 cc, da 175 cavalli.

Citroen

Terzo nel 1973 con la DS, il campione nazionale Francisco Romaozinho ha questa volta una GS.

Ford

Tra le poche Escort RS Gruppo 2 in gara, la più formidabile sarà quella del britannico Chris Slater (blocco di alluminio, 2 litri, circa 210 cavalli 3 ).

Gara fantastica di Lele Pinto in Portogallo

Sono cento e diciannove le vetture al via. Si parte da Lisbona. Dalla prima prova speciale, le Fiat si affermano come le auto da battere, con Lele Pinto qualche secondo avanti al suo compagno di squadra Markku Alen. L’Opel Ascona di Walter Rohrl e Achim Warmbold comunque riesce a piazzarsi davanti alle Fiat di Sergio Barbasio e Alcide Paganelli, quest’ultimo rallentato da problemi di accensione.

Pinto si dimostra subito inarrivabile, soprattutto perché Alen viene ritardato da una scelta errata di pneumatici racing e dall’incapacità della sua assistenza di trovare le gomme appropriate, permettendo a Rohrl e a Warmbold di prendersi il secondo e il terzo posto. Tra le Fiat abbandona presto Barbasio, che esce di strada per evitare evitare l’Ascona di Tony Fall, che non si è preoccupato di segnalare il pericolo.

A dispetto della tradizionale solidarietà tra rallisti, la Opel riparte senza dare assistenza all’equipaggio Fiat. La squadra italiana recupera Paganelli, i suoi problemi di accensione svaniscono nel nulla così, d’incanto. Intanto, il pilota italiano era caduto in settima posizione assoluta. Da qui ha inizio la fase di recupero. In poche speciali, supera addirittura le due auto che lo avevano preceduto e, beneficiando dell’abbandono di Warmbold e dei problemi al motore che ritardano Rohrl, si ritrova terzo dietro i suoi compagni di squadra Pinto e Alen.

Nella penultima PS della giornata, perde quasi cinque minuti a causa di forature e problemi ai freni, e scivola al quarto posto. Pinto arriva ad Ofir, la fine della prima tappa, con un vantaggio di quasi quattro minuti su Paganelli. Autore di una gara molto regolare, Ove Andersson (Toyota) punta alla terza posizione e al successo in Gruppo 2.

I sopravvissuti alla prima tappa, venerdì lasciano Ofir, a fine della mattina, sotto una pioggia battente. Questa seconda tappa è una formalità per i piloti Fiat, visto che Pinto controlla il vantaggio su Paganelli e Alen salendo rapidamente su Andersson per conquistare il terzo posto. Con l’eccezione di Tony Fall che si arrende rapidamente, la maggior parte dei piloti raggiunge Lisbona senza incidenti. Pinto finisce per vincere, dopo aver dominato la gara dall’inizio alla fine, davanti a Paganelli e Alen.

Quarto è il veloce Ove Andersson (Toyota Corolla) che si aggiudica a man bassa la vittoria del Gruppo 2. Appena trentasei vetture (su un totale di cento e diciannove al via) riusciranno a concludere questa edizione ridotta ma sempre entusiasmante del TAP, al secolo Rally del Portogallo.

Vincitori prove speciali Rally del Portogallo 1974

  • Raffaele Pinto-Arnaldo Bernacchini (Fiat 124 Abarth Spider), 20 prove speciali vinte.
  • Alcide Paganelli-Ninni Russo (Fiat 124 Abarth Spider): 7 prove speciali vinte
  • Markku Alen-Ilkka Kivimaki (Fiat 124 Abarth Spider): 6 prove speciali vinte
  • Achim Warmbold e Jean Todt (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta
  • Walter Rohrl-Jochen Berger (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta

Miki Biasion e quelle 17 fantastiche favole Mondiali

Miki Biasion e il periodo d’oro che lo avrebbe consegnato alla storia come il più grande rallista italiano di sempre. Un viaggio unico nella carriera di un grande campione. Un percorso che trova la sua massima elevazione nella stagione 1989, l’edizione numero 17 del massimo campionato di rally.

Miki Biasion e il periodo d’oro che lo avrebbe consegnato alla storia come il più grande rallista italiano di sempre. Il “nostro” Miki è uno dei migliori dieci rallisti di quella magnifica storia racchiusa in cinque lettere, rally: due volte campione del mondo, vincitore di 17 gare titolate, tra le quali spiccano le doppiette nel mitico Rally di MonteCarlo e, specialmente, le due consecutive nel leggendario Safari in Kenya.

Un viaggio unico nella carriera di un grande campione. Un percorso che trova la sua massima elevazione nella stagione 1989, l’edizione numero 17 del massimo campionato di rally. L’anno in cui ad aggiudicarsi il titolo piloti fu, per il secondo anno consecutivo, proprio il pilota italiano Miki Biasion. La stagione era composta da 13 rally, con alcune modifiche rispetto quella precedente.

Il WRC aveva lasciato il Nord America, eliminando l’Olympus Rally dal calendario gare e inserendo al suo posto il Rally di Australia. Un’anomalia nel calendario gare fu che, in quel 1989, il Rally di Svezia e il Rally di MonteCarlo sono stati spostati di date, con l’evento svedese ad inaugurare il Mondiale. Fu la seconda e ultima volta che il MonteCarlo non inaugurò la stagione fino al 2009.

Martini Lancia continuò a dominare lo sport per il terzo anno nel 1989, vincendo i primi sei rally in cui venivano assegnati i punti per il titolo Costruttori e alla fine conquistò il titolo con Miki Biasion e grazie al finlandese Markku Alen e al francese Bruno Saby, con il fondamentale suppirto del francese Didier Auriol, dello svedese Mikael Ericsson e del pilota argentino Jorge Recalde .

Libri su Storie di Rally

la scheda

17 FAVOLE MONDIALI

Autore: Miki Biasion

Copertina: morbida

Immagini: 85 a colori

Pagine: 128

Formato: 25 x 23,7 cm

Editore: Artioli

Prezzo: 30,00 euro

Peso: 630 grammi

ISBN: 978-8-8779217-0-3

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Storia di una foto fantastica: Rally del Portogallo 1981

Storia di una foto che ha fatto epoca e di una splendida carriera. Siamo a Serra de Sintra, è il 4 marzo del 1981. Migliaia sono gli spettatori che popolano la Laguna Blu e Peninha. Jorge Cunha, ancora da dilettante, va in quel Rally del Portogallo a dare una mano a Jose Nogueira, un fotografo professionista, noto anche come “Xtrod”.

Storia di una foto che ha fatto epoca e di una splendida carriera. La Fiat 131 Abarth Rally di Markku Alen perde la ruota sulla PS Peninha, durante il Rally del Portogallo 1981, un evento che alla fine vincerà comunque lui. In quel momento, proprio in quel posto, si trova un ragazzino appassionato, come tanti. È pronto e scatta la foto. Un capolavoro dato dall’essere nel posto giusto al momento giusto. Da qui, per Jorge Cunha inizia una carriera inaspettata e strepitosa di fotografo.

Quella immagine di Markku Alen mi ha aperto le porte alla una carriera professionale di fotoreporter”, ha raccontato Cunha. Per un fotografo, ci sarà sempre quella foto con una storia speciale. Jorge Cunha non fa eccezione e, nel suo caso particolare, la foto che, per puro caso, ha beccato Markku Alen quando ha perso la ruota sulla Peninha, è stata la porta d’ingresso per una carriera che continua ancora oggi come titolare di un’agenzia fotografica che segue le principali serie internazionali di rally.

Siamo a Serra de Sintra, è il 4 marzo del 1981. Migliaia sono gli spettatori che popolano la Laguna Blu e Peninha. Jorge Cunha, ancora da dilettante, va in quel Rally del Portogallo a dare una mano a Jose Nogueira, un fotografo professionista, noto anche come “Xtrod”. Quando arriva lì, non pensa di trovarsi nel posto giusto al momento giusto, tanto meno che questo potrebbe segnare la sua carriera e la sua vita per sempre.

Il piano era quello di fotografare il primo passaggio sulla PS Peninha e poi andare a Montejunto, ma ero con mio fratello e un amico che faceva il pilota. Entrambi mi chiesero di rimanere sulla Peninha, perché volevano vedere i passaggi più veloci. Mi ricordai di quella zona, verso il fine prova, con un leggero rettilineo e ci incamminammo. Eravamo noi tre e questo posto non era per nulla ricercato. Generalmente, i fotografi e gli spettatori non andavano oltre il salto, poi c’era una curva prima del termine della PS in cui i piloti avrebbero fatto sollevare la ruota anteriore sinistra”.

Ero l’unico ad avere un obiettivo da 50 millimetri e una pellicola in bianco e nero. Secondo me, e dal modo in cui l’ho visto avvicinarsi al posto in cui ci trovavamo, la Fiat 131 Abarth Rally di Markku Alen aveva forato, o aveva qualche problema di sterzo. Deve aver toccato. Ha scartato proprio di fronte a me, provocando il sollevamento della parte posteriore della vettura mentre colpiva il lato delle rocce sul bordo strada. È stato tutto molto veloce”.

Il fotoreporter Jorge Cunha sulla PS Peninha
Il fotoreporter Jorge Cunha sulla PS Peninha

Il suo navigatore, Ilkka Kivimaki, scese dalla macchina e si rese conto che potevano muovere la vettura in retromarcia. Alen mise la retromarcia e si avviò rapidamente, fino alla conclusione di ciò che restava della PS. “Con la macchina fotografica in mano, in quel momentoscattai alcune foto, con la sensazione immediata di averlo colto in aria al momento dello schianto. Tuttavia, non potevo avere idea se la foto sarebbe uscita nitida”.

A terra c’era rimasta la ruota della Fiat 131 Abarth Rally di Alen e la sospensione. Quando tornammo sul posto per raccogliere il “trofeo”, la ruota era già stata presa. Ed eravamo in ritardo per la PS Montejunto. Continuai a seguire la gara. Lunedì, quando andai a ritirare le foto pensai che dovevo aver sbagliato qualcosa. Non so, c’era qualcosa che non mi tornava…”.

Quando alla fine Alen vinse la gara, però, le foto vennero apprezzate e pubblicate su vari media nazionali e stranieri. Non ottenni un soldo con la pubblicazione della foto, i rapporti con Jose Nogueira si deteriorarono e la sequenza originale di quel momento non esiste più. Però, questo episodio fu fondamentale nella mia carriera di fotografo professionista, poiché l’invito di Automundo arrivò due mesi dopo…”.

Markku Alen sfortunato navigatore di José Pinto

Markku Alen fece da copilota, suo malgrado, al giornalista e amico Jose Pinto? Nel 1978, però, era stato il pilota finlandese a far fare un giro al cronista di RTP. Un giro in cui Pinto svenne tra le braccia di Alen. Il giornalista giura vendetta che arriva, puntuale, quasi dieci anni dopo, in occasione del Rally del Portogallo 1988.

Nel 1978, e dopo essersi preso spaventi importanti con diversi piloti di fama internazionale, come Sandro Munari, Bjorn Waldegaard, Alcide Paganelli, Hannu Mikkola e Ove Andersson, il giornalista José Pinto chiede al vincitore di quella edizione del Portugal-Port Wine Rally quest’anno, Markku Alen, un giro sulla Fiat 131 Abarth Rally.

Il percorso scelto è di appena un chilometro e mezzo su terra. Alen, pilota Fiat agli ordini di Gianfranco Silecchia, risponde positivamente alla richiesta del cronista. Francisco Santos e Jean-Pierre Nicolas, sghignazzano. La strada sterrata – che il cronista non dimenticherà mai e che oggi è su asfalto – si trova tra la Laguna Blu e Alcabideche e si chiama Rio da Mula.

È tutto okay. Ci sono diverse auto di assistenza che chiudono il percorso. Il collega giornalista Domingos Piedade dà una mano stabilendo i collegamenti via radio, Jorge Gamito della Fiat (poi passato alle pubbliche relazioni) è gioioso al pensiero di quello che accadrà. Lui lo sa e, infatti, non salirebbe mai in auto con Markku. Neppure per un passaggio a casa se fosse da solo e a piedi nel deserto.

“I meccanici italiani, con qualche pacca di conforto sulla schiena, mi incoraggiavano – ha raccontato Jose “Ze” Pinto – e si affrettavano a scambiare pneumatici slick con pneumatici “sporchi” e Alen, di cui non avevo molta fiducia, rivelava un po’ del suo stile latino, aiutandomi nel montaggio delle cinture di sicurezza. Il motore ringhiò dopo pochi secondi. Il pollice della mano destra di Alen si alzò. E partimmo”.

Dopo pochi secondi e qualche centinaio di metri, nella vettura regna sovrano il terrore. “Imploravo il povero Alen di rallentare, gesticolavo, l’ho afferrato per un braccio. Mi sono aggrappato, ad un supporto in acciaio dove era stato posizionato il cronometro di Kivimaki – ha ricordato Pinto –. Il resto della storia non è interessante. Come ho scritto in un giornale di settore all’epoca, potrei aggiungere che abbiamo colpito duramente un muro. Sembrava una bomba il rumore causato dallo schianto. E alla fine sono caduto tra le braccia di Alen. Sono svenuto trale risate generali dei vari assistenti”.

“Da quell’occasione in poi, ebbi l’opportunità frequente di vedere e vivere Alen, in Portogallo e all’estero. Creai con lui un’amicizia curiosa ma, in verità, non ho mai più accettato i suoi inviti ad andare in macchina con lui. Neppure per soli 300 metri… Un giorno di qualche anno dopo il pazzesco giro sul tratto di Rio da Mula, penso fosse il 1981, a Torino, gli chiesi di autografare una foto e mi assicurai che…. Che…”. Lasciamo un attimo un sospeso la questione, andiamo 7 anni avanti, perché a questo punto arriva il bello di avere un giornalista per amico.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Rally del Portogallo: 141,2 milioni di motivi per amarlo

Il Rally del Portogallo ha generato un nuovo record economico sul territorio. Questa volta, il nuovo record parla di 141,2 milioni di euro, 2,9 milioni in più rispetto all’edizione precedente.

L’edizione 2019 del Rally del Portogallo ha generato 141,2 milioni di euro per l’economia nazionale, 2,9 milioni in più rispetto all’edizione precedente (138,3 milioni), stabilendo un nuovo record nell’impatto economico che l’evento ha annualmente sul Paese.

Secondo lo studio effettuato dal Centro internazionale per la ricerca territoriale e turistica dell’Università dell’Algarve attraverso le diverse fonti istituzionali disponibili – studio sull’impatto in tema di economia e turismo -, oltre la metà del ritorno è derivato dalla spesa diretta di fan e team nelle regioni del Nord e del Centro in cui si è svolta la gara organizzata dell’Automobile Club de Portugal: 73,42 milioni di euro.

Dato il volume e la tipologia della spesa dei fan, in particolare nei settori dell’alimentazione e delle bevande, dei trasporti nazionali e delle strutture ricettive, è possibile stimare che residenti e turisti con spese relative al Rally del Portogallo 2019 hanno fornito allo Stato un gettito fiscale lordo più elevato: 21,6 milioni di euro (IVA e ISP), che rappresentano il 29,5% delle imposte in relazione alla spesa diretta totale.

Secondo questo studio annuale sull’impatto del Vodafone Rally de Portugal sull’economia, condotto dal Centro internazionale per la ricerca territoriale e turistica dell’Università dell’Algarve, ci sono stati circa 1 milione di spettatori. Tra le 15 diverse origini identificate nello studio, il 41,1% sono stranieri e il 58,9% cittadini, generando un importante flusso turistico con alti tassi di soddisfazione, aggiunto dal fatto che, indipendentemente dalla loro origine, esprimono la loro intenzione di tornare nelle regioni.

Il ritorno economico della corsa attraverso i media – impatto indiretto – secondo il criterio del valore monetario delle notizie (AEV) ha generato 67,7 milioni di euro. Questo miglioramento deriva dall’esposizione dell’immagine dell’evento e delle regioni settentrionali e centrali su vari canali internazionali, in particolare l’esposizione televisiva in mercati come Francia, Finlandia, Belgio, Spagna, Giappone, Polonia, Svezia, Germania, Repubblica Ceca e Bulgaria.

Da questi numeri ben si comprende come i portoghesi siano stati bravissimi nel valorizzare al massimo la loro gara iridata. E ben si comprende la notevole importanza del Rally del Portogallo per l’economia nazionale a partire dal 2007, anno in cui l’evento è tornato al WRC. Anno che ha prodotto 131,2 milioni di euro complessivi, un valore economico che nessun altro evento sportivo o turistico organizzato ogni anno in Portogallo raggiunge.

Soprattutto come evento sportivo, ma anche come evento commerciale, intensità culturale e coesione territoriale, i risultati raggiunti dal rally coprono diverse aree del Paese con realtà economiche, sociali e turistiche diverse, tra cui molte economie locali in territori a bassa densità di popolazione e turismo, in costante competizione tra loro. Anche questo è il contributo che il Rally del Portogallo porta. A proposito, gli ambientalisti ci sono anche lì…

Joaquim Moutinho, unico portoghese a vincere un rally WRC

Negli anni Sessanta, ad Almada, nella zona della prova speciale di Arganil, c’era un pilota di nome Mirco Rui che correva con una Mini Cooper S in gare di velocità ed era amico del padre di Joaquim Moutinho e, quindi, si andava a guardare le sue gare. La vera passione, però, arriva nei primi anni Settanta, quando corse, per la prima volta, un’edizione del Rally del Portogallo.

Joaquim Moutinho da Silva Santos si è spento il 22 novembre 2019, dopo aver lottato con tutte le sue forze contro un male che ha avuto la meglio, perdendo l’ultima gara all’ultima prova. Joaquim, nato a Porto il 14 dicembre 1951, è stato uno dei piloti più rappresentativi del motorsport portoghese nei fantastici anni Ottanta del Novecento.

Negli anni Sessanta, ad Almada, nella zona della prova speciale di Arganil, c’era un pilota di nome Mirco Rui che correva con una Mini Cooper S in gare di velocità. Rui era amico del padre di Joaquim Moutinho e, quindi, si andava a guardare le sue gare, a Granja do Marques o Montes Claros. In questi eventi, per la prima volta, Moutinho ebbe la fortuna e il piacere di vedere in azione piloti come Manuel Giao, Jose Lampreia, Antonio Peixinho, eccetera.

Risultato: si innamorò delle corse automobilistiche. Tuttavia, la vera passione arriva nei primi anni Settanta, quando corse, per la prima volta, un’edizione del Rally del Portogallo. Quello fu amore a prima vista. “Il mio sogno era di partecipare, anche solo per una volta, a questa grande gara. Da lì, e ogni volta che andavo ad Arganil in vacanza a settembre, chiedevo a mio padre l’auto e guidavo verso la Serra do Acor per sognare”, raccontava a chi aveva il piacere di parlargli.

A chi gli domandava dei suoi idoli, sorridendo diceva: “In Portogallo, all’epoca, ammiravo le vittorie di piloti come Nicha, Giso, Nené, Romaozinho, Antonio Carlos Oliveira, eccetera. In Formula 1, ricordo di aver iniziato a seguire nomi come Cevert, Stewart, Rindt, Fittipaldi, Lauda, ​​ma il mio vero idolo era Ayrton Senna. Nei rally, mi piacevano tutti quelli che correvano all’epoca, come Waldegaard, Mikkola, Alen, Vatanen, Nicolas, Therier, Kankkunen o Rorhl”.

Con un’attività sportiva e variegata tra rally e velocità, Moutinho sfiorò il titolo nazionale nella specialità della velocità turismo nel 1980. La sua impresa fallì per l’inaffidabilità della sua Porsche. Ma nel 1981 si rifece con gli interessi, assicurandosi il titolo del Gruppo 5 prima della fine della stagione e al volante di una Porsche 935. Sempre in quello stesso anno si piazzò nono al Rally del Portogallo con una Opel Kadett GT/E.

Nel rally, dopo un decennio di gare e di podi nel Campionato Portoghese Rally, si trova davanti ad una bella opportunità di carriera. Siamo nel 1984: Renault Portugal decide di creare una squadra per il campionato nazionale e invita Moutinho a correre con Edgar Fortes sulla Renault 5 Turbo al Tour de Corse.

In quel 1984, Moutinho e la sua squadra persero il titolo nazionale a causa di un riprorevole sabotaggio nel Rally dell’Algarve, quando trovarono chiidi in mezzo alla prova speciale. Nel 1985 e nel 1986, Moutinho-Fortes centrano due titoli nazionali e la vittoria assoluta nel tragico Rally del Portogallo in cui i team ufficiali si ritirarono dalla gara in seguito alla tragica uscita di strada di Joaquim Santos.

Joaquim Moutinho è l’unico pilota portoghese con un successo assoluto nel Mondiale Rally. Conosciuto per la sua velocità, il suo inconfondibile fascino e la sua educazione, nel 1987 Moutinho mise fine alla sua carriera sportiva diventando rappresentate esclusivo di Hugo Boss in Portogallo.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Tre persone, una donna di 36 anni e due adolescenti, perdono la vita. La vettura, guidata da uno dei più famosi piloti di rally del Portogallo, esce di strada improvvisamente durante una curva a destra, passa fra due alberi e finisce per travolgere un gruppo di spettatori: un ragazzo, purtroppo, è morto sul colpo.

Il 5 marzo 1986 è una data nera per il rallismo di tutto il mondo. Si tratta di un giorno di dramma e morte, che nella storia dei rally comunque non mancano. Al Rally del Portogallo 1986, la Ford RS200 guidata da Joaquim Santos investe persone del pubblico, piombandogli addosso durante la prima prova speciale della gara portoghese valida per il Campionato del Mondo Rally all’Estoril.

Tre persone, una donna di 36 anni e due adolescenti, perdono la vita. La vettura, guidata da uno dei più famosi piloti del Portogallo, esce di strada improvvisamente durante una curva a destra, passa fra due alberi e finisce per travolgere un gruppo di spettatori: un ragazzo, purtroppo, è morto sul colpo.

Urla e panico. A terra ci sono rimasti circa trenta feriti. Pochi minuti prima di questo incidente, il finlandese Timo Salonen, su Peugeot 205 Turbo 16, aveva investito un gruppo di spettatori e in questo incidente c’era stato un ferito lieve. Il rally è stato immediatamente sospeso, cosa che non era per nulla scontata per l’epoca. Quel giorno i piloti del Mondiale Rally si riunirono per prendere una decisione drastica: no al proseguimento della corsa.

Ormai erano mesi che si discuteva, anche sui giornali, della pericolosità dei rally e in particolare della pericolosità delle auto da rally Gruppo B. In un comunicato, i piloti che correvano su macchine ufficiali, scrissero: “È impensabile garantire la sicurezza degli spettatori. La situazione sulle strade del rally è del tutto particolare. L’incidente mortale non è da attribuire né alla macchina né alla velocità. Santos ha solo cercato di evitare gli spettatori. Speriamo che il nostro sport possa avere benefici da questa nostra decisione”.

Nella tarda serata di quel 5 marzo 1986, però, il Rally del Portogallo ripartì, fra il fuoco incrociato di mille polemiche: ma in gara c’erano solo i piloti privati. Nonostante la tragedia consumata poche ora prima, le prove speciali erano ancora invase da migliaia di appassionati.

In quell’occasione, Walter Rohrl commento così l’accaduto: “Bisognava fermarsi. È questa la sola maniera di far prendere coscienza agli spettatori dei pericoli che corrono. I piloti non sono né pazzi né assassini. Bisogna dire al mondo che noi siamo coscienti dei pericoli che corriamo e che facciamo correre”.

Timo Salonen aggiunse: “I soldi non contano più. La nostra vita, quella degli spettatori, è più importante”. Markku Alen si appellò alle coscienze ribadendo: “Non era più possibile continuare la gara in queste condizioni. Penso che adesso se ne siano accorti tutti”.

La Federazione Internazionale dell’Automobile non rilasciò alcun commento sulla vicenda, salvo poi decidere sul finire della stagione (dopo l’incidente mortale di Henri Toivonen e Sergio Cresto) che il Gruppo B andava bandito e il progetto del Gruppo S andava fermata. Non uno, ma due passi indietro. E così dal 1987 riprese la storia del Gruppo A.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Portugal Rally 1987, qualcuno aiutò Miki senza benzina

In un’intervista rilasciata all’agenzia portoghese Lusa, Miki Biasion svela un inedito aneddoto su una sua partecipazione al Portugal Rally. Il campione del mondo ricorda che nel 1987, quando era quasi campione, mentre guidava il Rally del Portogallo, era rimasto senza benzina e qualcuno in gara lo aiutò rinunciando al carburante. Perse quattro minuti e finì settimo assoluto.

Due volte campione del mondo nel 1988 e nel 1989, Miki Biasion è l’unico pilota italiano ad aver trionfato tre volte di fila al Portugal Rally: 1988, 1989 e 1990. “Adoro questo paese, il Portugal Rally è sempre stato uno dei miei preferiti al Campionato mondiale di rally, che ho vinto due volte ma molte volte finito al secondo posto”, ha detto all’agenzia Lusa il campione del mondo del team Lancia Martini.

Miki Biasion, nell’intervista rilasciata all’agenzia di stampa, ha ricordato che competere in Portogallo “è sempre stata una grande sfida, ma allo stesso tempo un piacere. Non ricordo, ma penso di non aver mai saltato un Portugal Rally, è stato meraviglioso per me guidare su quelle strade”.

“Naturalmente è stata sempre una grande sfida per me. La prima volta che ho gareggiato qui nel 1984, con la Lancia Rally 037, era la mia seconda gara del Campionato del Mondo Rally. È stato emozionante. Ho concluso al quarto posto assoluto”. E dal bagagliaio dei ricordi nella conversazione con Lusa ne è derivato un altro che mescolava la disperazione alla gratitudine, nonostante il risultato.

Miki Biasion dice: “Ricordo che nel 1987, anno in cui ero quasi campione, quando guidavo la gara in Portogallo, ero senza benzina e qualcuno in gara mi aiutò rinunciando al carburante. Persi quattro minuti e finii al settimo posto assoluto, ma ritengo da sempre che sia una storia bellissima da ricordare”.

Ecco perché il Rally del Portogallo è sempre “una fonte di bei ricordi e di amici rimasti rimasti tali per il resto della loro vita”, ha detto il due volte campione del mondo. “Ho molti ricordi meravigliosi e molti amici, non solo piloti, ma anche altre persone. Ho un amico che ha ristorante Póvoa de Varzim che chiamo ogni anno per augurargli buon anno”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Rally del Portogallo, Rohrl e la PS Arganil a occhi chiusi

”Sapevo che la nebbia stava arrivando sulla PS Arganil al Rally del Portogallo, quindi avevo provato questa prova speciale più di ogni altra. Normalmente provavo con la ricetrasmittente attiva due o tre volte, ma questa l’avevo ripetuta cinque volte. La conoscevo bene. Molto bene”.

Quel Paese, quei luoghi, sono davvero speciali. Al Rally Portogallo, da qualunque parte ci si gira, in qualunque momento, c’è da sgranare gli occhi. Ancor di più sulla PS Arganil, tornata in versione ridotta e ammesso che l’attuale generazione di piloti, copiloti e fans ne abbia sentito parlare a sufficienza, dal momento che nel 2001 gli organizzatori la tolsero dal rally.

Siete tra coloro che si chiedono che diavolo mai ci può essere sulla PS Arganil? Partiamo dal fatto che non è una semplice strada e neppure è una semplice prova speciale. Si tratta di una leggenda. Una leggenda creata dalla Fiat. Nella nebbia. Per scoprirla dobbiamo fare un tuffo indietro nel tempo, nel 1980, quando si corre il Rally del Portogallo-Vinho do Porto.

In questa storia le principali protagoniste sono due Fiat 131 Abarth Rally, quelle iscritte dal Costruttore torinese per Markku Alen e Walter Rohrl. Il pilota finlandese, con tre vittorie in Portogallo, è il favorito ed è in netto vantaggio, anche se lo sarà solo per quella tappa. Bernard Darniche e Ari Vatanen si sono tirati il collo e la Lancia Stratos e la Ford Escort RS1800 sono fuori dai giochi per uscita di strada.

”Ero nuovo nel team Fiat in quel momento”, racconta Rohrl, che prosegue: ”E Alen, beh lui era il Rally del Portogallo, era un’istituzione, aveva vinto molte volte e spingeva sempre tantissimo in questo rally. Anche in questa occasione non faceva diversamente. Andava come un dannato”.

”Eravamo a 10 minuti dai nostri inseguitori, ma Markku spingeva ancora. Sembrava un martello pneumatico. Io, sulla PS Marao, avevo avuto un incidente e la mia vettura non riusciva più a tenere le ruote diritte. Ma dovevamo affrontare la PS Arganil… Era lì’.

Markku Alen, in quella prova, aveva avuto problemi al cambio e via radio aveva subito informato l’assistenza Fiat così che Cesare Fiorio aveva immediatamente inviato verso il fine prova un’assistenza volante per accompagnare fino all’assistenza o al limite riparare sul posto il guasto sulla 131 del pilota finlandese.

Rohrl, fatti pochi metri fuori dalla PS, si è visto piombare addosso a tutta velocità la vettura dell’assistenza – il meccanico Fiat che guidava la vettura dovrebbe chiamarsi Paolo – che ha tentato in tutti i modi di frenare, ma l’impatto tra le due vetture è stato inevitabile. Anche perché la sua 131 aveva sbattuto anche contro una vettura posteggiata, con la sospensione anteriore praticamente tranciata.

Nei 38 minuti di assistenza dopo Marao, i meccanici riuscirono a compiere il miracolo e a rimettere la vettura di Rohrl a nuovo anche se lui, seduto nervosamente su un furgoncino dell’assistenza continuava ad imprecare contro Alen (“Io quello potrei ammazzarlo” ed “idiota” sono probabilmente le cose più carine che il bavarese è riuscito a dire).

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Il Rally del Portogallo e l’incidente di Jari-Matti Latvala

Nel 2009 si era già assistito ad un pauroso incidente di Jari-Matti Latvala, che finì il Rally di Irlanda a tutta velocità contro una roccia, dopo aver disputato appena due prove speciali. In Portogallo si sfiorò la tragedia, l’equipaggio uscì di strada in una curva a sinistra e capottò come non ci fosse un domani.

Nel WRC 2009, abbiamo assistito al più brutto incidente di Jari-Matti Latvala, ma neppure l’unico. Quell’anno le aspettative sul driver finlandese erano quelle di progredire le sue performance essendo stato confermato come seconda guida del team Ford, che intanto aveva fatto esordire la nuova evoluzione della Focus RS WRC, la WRC09. Tuttavia l’inizio di stagione fu una grande delusione per il team, dato che Jari-Matti non andò a punti in tre dei primi quattro rally dell’anno.

Quell’anno l’apertura del WRC si ebbe con il Rally di Irlanda, dove Jari-Matti Latvala andò incontrò ad un incidente e a varie difficoltà, andando a impattare con una roccia nella seconda speciale e rompendo la sospensione anteriore sinistra. Dopo varie vicissitudini riuscì a concludere il rally in quattordicesima posizione. Si riscattò due settimane dopo in Norvegia dove salì sul podio in terza posizione dietro a Loeb e Hirvonen.

A metà marzo si disputò il Rally di Cipro, con la prima giornata da corrersi su asfalto sporco e il seguito sulla ghiaia, prima esperienza del genere per il finlandese, che, finito nella sabbia nella seconda prova speciale, perse 22 minuti per ritrovare la via e si piazzò al dodicesimo posto finale.

L'incidente di Jari Matti-Latvala al Rally del Portogallo
L’incidente di Jari Matti-Latvala al Rally del Portogallo

Il Rally del Portogallo era il quarto appuntamento di stagione del calendario gare del World Rally Championship. Jari-Matti Latvala lui e il suo copilota Miikka Anttila furono molto fortunati a schivare la morte e ad evitare brutte ferite in quello che, a tutti gli effetti, è stato il più brutto incidente della sua carriera.

Ma come avvenne l’incidente di Jari-Matti Latvala e Miikka Antilla uscirono di strada in una curva a sinistra, dopo aver centrato un terrapieno, capottando come non ci fosse un domani per 150 metri giù in un precipizio. Capottarono per ben venti volte. Fermarono la loro corsa contro un albero. Latvala ringraziò pubblicamente tutto il team Ford per aver costruito una vettura così robusta, a cui lui e Anttila dovevano la vita.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati