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Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

Il primo a sviluppare la Subaru Impreza WRC03 è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

Solo nove mesi dopo l’introduzione della WRC01 nel Mondiale Rally, Subaru e Prodrive decidono di iniziare a lavorare su una nuova evoluzione della vettura. I dati appresi erano sufficienti ad indicare le carenze della nuova Impreza da non trasferire su quella del futuro, la Subaru Impreza WRC03. L’obiettivo era quello di sviluppare un’auto da strada che offrisse la migliore piattaforma. Insomma, che fosse una macchina vincente, ma anche più aggressiva, più aerodinamica e con un sistema di raffreddamento migliorato. Inoltre, si puntava ad ottenere una significativa riduzione del peso e un baricentro più basso.

Per raggiungere questi obiettivi, sia Subaru che Prodrive hanno aumentato significativamente le proprie risorse nel progetto rispetto alle versioni precedenti: la casa madre di Subaru, Fuji Heavy Industries e la sezione alte prestazioni dell’azienda, Subaru Tecnica International (STI) hanno stabilito una progettazione di 10 team in Giappone per sostenere lo sforzo nei rally, mentre il team di ingegneri con sede nel quartier generale del Team Subaru 555 a Banbury è cresciuto del 30%. Tutti impegnati sulla WRC03.

Questo processo di progettazione ha rappresentato un passo avanti nella collaborazione tra le due entità: maggiore integrazione tra Prodrive nel Regno Unito e Subaru in Giappone, utilizzavo di sistemi di progettazione e produzione comuni e in condivisione per sfruttare al meglio le capacità ingegneristiche di entrambe le organizzazioni. Inoltre, il team giapponese ha assicurato l’accesso a una particolare galleria del vento, oltre che alla pista prove e a tecnologie all’avanguardia.

Kazuo Ogawa, che era stato nominato capo del “progetto Impreza” nella primavera del 2001, era responsabile di tutte le fasi di progettazione della nuova auto da rally Subaru, mentre ancora una volta Peter Stevens, per conto di Prodrive, ha svolto un ruolo importante nella progettazione esterna e aerodinamica.

La Subaru Impreza WRC03, destinata a diventare la quarta generazione della Impreza, includeva revisioni al motore, roll-bar, pannelli della carrozzeria e pacchetto aerodinamico. Inoltre, era stata progettata una scocca più leggera e rigida, mentre sotto il cofano il turbo, il collettore di scarico e la mappatura del motore erano state modificate per migliorare le prestazioni e la potenza erogate.

L’area in cui si sono concentrati i maggiori sforzi è quella relativa al miglioramento del pacchetto aerodinamico. Gli obiettivi principali erano aumentare la generazione di carico aerodinamico senza aumentare la resistenza, anzi migliorando contestualmente l’efficienza di raffreddamento del motore. Una delle principali soluzioni adottate per generare un carico aerodinamico aggiuntivo è stata l’introduzione di una nuova ala posteriore, più alta della precedente, e con quattro alette verticali.

L’aggiunta delle alette verticali ha permesso di aumentare la deportanza dell’auto in curva, usando la pressione dell’aria che scorre lateralmente, ma ha anche aumentato la resistenza. La Subaru Impreza WRC03 è stata la prima vettura WRC a includerle e presto Peugeot e Ford riproporranno la soluzione sulle ali posteriori delle proprie vetture. La soluzione si è dimostrata efficace, come riconosciuto da Petter Solberg: “In Finlandia, ci hanno aiutato molto nelle curve veloci. In curva, siamo stati circa 0,1-0,2 secondi per chilometro più veloci”.

Per compensare l’aumento della resistenza causata dal nuovo pacchetto aerodinamico, la parte anteriore dell’auto è stata ridisegnata con un design più arrotondato (aerodinamico) che ha ridotto il coefficiente di resistenza (Cx) e con un’area frontale più piccola (che ha anche ridotto la resistenza alla resistenza). Anche se, a prima vista, il design degli specchietti laterali sembrava essere più aerodinamico sulla WRC01.

In sostituzione dei controversi fari anteriori della WRC01, ecco arrivare i nuovi fari, più integrati tra paraurti e cofano anteriore. La forma dei nuovi fari ha reso nota questa versione dell’Impreza da come blob eye (in contrapposizione a bug eye per la versione 2001, o hawk eye per la versione 2006). Le dimensioni delle prese d’aria nel paraurti anteriore sono state aumentate rispetto alla versione precedente, il che ha contribuito a un migliore raffreddamento del motore.

L’aumento delle dimensioni della presa d’aria del cofano anteriore (intercooler), combinato con alcune modifiche interne, come la forma dell’ugello di nebulizzazione intercooler e la piastra del deflettore dell’aria all’interno della presa d’aria, hanno contribuito a migliorare l’efficienza di raffreddamento del motore.

Petter Solberg e la Subaru Impreza WRC03 in Finlandia
Petter Solberg e la Subaru Impreza WRC03 in Finlandia

Subaru Impreza WRC03, ufficialmente S9

La prima auto prototipo della Subaru Impreza WRC03 (“marchiata” ufficialmente come S9) è stata presentata a Parigi, al Motorshow, a settembre 2002. Solo pochi giorni dopo, sono iniziati i test di sviluppo in Spagna e ad Andorra. Il primo a sviluppare questa tipologia di vettura è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

I test di sviluppo sono poi proseguiti nelle settimane successive. A dicembre, le vetture sono state strapazzate sulle Alpi francesi da Tommi e Petter, e poi il lavoro è proseguito durante la preparazione del Rally MonteCarlo. Per il 2003, il team Subaru ha beneficiato del continuo sostegno del marchio internazionale di sigarette 555 e di un accordo esclusivo con Pirelli per la fornitura di pneumatici, che si è rivelata la chiave del successo della nuova auto.

La squadra è rimasta quella delle precedenti stagioni, con Petter Solberg e Phil Mills, Tommi Makinen e Kaj Lindstrom come piloti ufficiali, guidati da David Lapworth (team principal), George Donaldson (direttore sportivo) e Paul Howarth (team manager). Le principali aggiunte del team sono state Steve Farrell come chief engineer, Pierre Genon come chief rally engineer e Michael Zotos come ingegnere di Makinen.

In apertura della stagione, Solberg e Mills hanno confermato il potenziale della vettura stabilendo il secondo miglior tempo in tre delle quattro PS iniziali. Sfortunatamente, devono ritirarsi nella prova più lunga (47 km), la PS5 Plan de Vitrolles 1, a causa di un incidente in condizioni di umidità, mentre alcuni minuti dopo l’auto di Makinen e Lindstrom è costretta ad abbandonare per incidente (il secondo).

Il risultato atteso arriva in Svezia, dopo un fruttuoso test pre-evento vicino a Torsby. Lì, Makinen e Lindstrom completano una gara molto regolare, che porta in seconda posizione dopo la terza tappa. Ovviamente, il podio sarà difeso fino alla fine e la scalata al successo risulterà molto spettacolare, ma per la Impreza arriverà la sua prima volta sul podio.

Una delle chiavi del successo della Subaru Impreza WRC03 è stato l’intenso programma di sviluppo e di test che il team ha intrapreso per tutta la stagione, con sessioni di test multipli in Spagna, Francia, Andorra e Regno Unito. I test sono stati portati avanti da Pasi Hagstrom e Paolo Andreucci, nonché dai piloti ufficiali.

Il secondo podio per la nuova auto è arrivato in Nuova Zelanda, dove Solberg e Mills hanno raggiunto la terza posizione dopo la seconda tappa, e dopo un evento molto regolare sono stati in grado di mantenere quella posizione anche nel finale, con Makinen e Lindstrom che invece hanno chiuso in settima posizione.

Le cose sono migliorate gradualmente nei successivi tre rally (Argentina, Grecia e Cipro), tutti in condizioni molto difficili, a dimostrazione del fatto che il lavoro di sviluppo dei test sulla terra era stato ripagato. Il duo Solberg-Mills era quinto in Argentina e ha raggiunto un altro podio in Grecia, dove è arrivato terzo. Nelle condizioni di calde esagerato di questi rally, il team ha introdotto una paletta sul tetto, per consentire all’aria fresca di entrare nell’auto e ridurre la temperatura interna. Fu usato solo in Argentina, Grecia e Cipro, ma sorprendentemente non in Turchia.

Il Rally di Cipro ha rappresentato un grande passo avanti per la squadra e per la Subaru Impreza WRC03. Dopo una dura battaglia con la Peugeot 206 WRC di Gronholm-Rautiainen e Rovanpera-Pietilainen, Solberg-Mills erano terzi. Una carica superba nel secondo giorno li ha catapultati alla guida della corsa, che hanno mantenuto fino alla fine, regalando alla Impreza la sua prima vittoria nel WRC.

Anche Makinen-Lindstrom erano in battaglia fino alla PS6, dove hanno perso 28 minuti a causa di un problema alla ruota posteriore, a 3 chilometri dalla fine. Il duo finlandese si è fermato per rimuovere per riparare al guaio, che ovviamente comprendeva anche un pezzo interamente da ricostruire, sotto il sole bruciante e con strumenti molto limitati. I ragazzi Subaru hanno mostrato ottime capacità meccaniche.

Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive
Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

L’auto migliora, ma intanto è pronta la WRC04

La Subaru Impreza WRC03 ha mostrato di nuovo un ottimo ritmo in Finlandia, in quello che era il suo decimo anniversario: la prima versione di Impreza aveva fatto il suo debutto nel WRC 1993 al Rally di Finlandia. Solberg-Mills hanno raggiunto una brillante seconda posizione finale, approfittando del fatto che Gronholm-Rautiainen hanno dovuto ritirarsi dopo l’epica battaglia con Markko Martin e Michael Park.

Il ritmo è persino migliorato in Australia, dove Solberg-Mills sono stati in grado di lottare per il comando con Gronholm-Rautiainen e Loeb-Elena. Dopo il ritiro della coppia finlandese, la lotta con la Citroen è durata fino alla fine, con costanti scambi di posizione. Solo nella penultima tappa (PS23 Bannister West), Solberg e Mills sono stati in grado di ottenere un margine di 8” su Loeb-Elena (il più grande distacco in due giorni) che ha permesso loro di assicurarsi il rally. I dieci punti ottenuti li hanno riposizionati nella lotta per il campionato, dopo un inizio di stagione ingannevole. Ma i successivi tre eventi dovevano essere effettuati su asfalto, una superficie in cui la Impreza WRC03 non aveva funzionato particolarmente bene fino ad allora.

Il Rally di Sanremo ha confermato una tendenza negativa, poiché nessuna delle Impreza WRC03 è stata in grado di seguire la battaglia tra Citroen, Peugeot e Ford per le prime posizioni. Solberg-Mills hanno dovuto ritirarsi sulla PS7, quando hanno finito il carburante, mentre Makinen-Lindstrom erano al decimo posto. E le cose non sono migliorate nel rally successivo, quando Solberg-Mills hanno distrutto la loro auto nello shakedown.

Makinen ha offerto la sua auto a Solberg in modo che potesse ancora lottare per il campionato. Dopo aver lavorato sedici ore nella notte, il team è stato in grado di riparare l’auto di Solberg e la macchina ha raggiunto la linea di partenza della PS1 a tempo debito. Un così grande sforzo di squadra è stato riconosciuto dalla FIA, in quanto l’equipaggio è stato insignito dell’Inmarsat Star of the Rally da un gruppo di esperti del FIA WRC.

Alla fine, Solberg e Mills erano in ottava posizione, 44” dietro il duo leader Loeb-Elena. Ma nel secondo giorno, solo sei tappe dopo, e dopo un’impressionante esibizione di Solberg e Mills, l’Impreza WRC03 aveva raggiunto la guida dell’evento. E sono stati in grado di aumentare il loro margine su Duval e Sainz, per raggiungere la prima vittoria sull’asfalto della macchina.

La quarta posizione ottenuta da Solberg-Mills nel Rally di Catalunya, combinata con i risultati degli altri contendenti al titolo, ha lasciato una delle classifiche più incerte mai viste nel Campionato del Mondo Rally prima dell’ultima gara. Sainz e Loeb al comando, con Solberg a un punto e Burns con uno svantaggio di cinque punti dal duo leader. Sfortunatamente, il pilota britannico ha dovuto rinunciare a partecipare al Rally Wales GB, a causa di un problema fisico che si è rivelato sintomo di una malattia mortale. Ma per il restante trio in contesa, solo la vittoria ha assicurato il titolo, quindi era prevista una feroce battaglia.

Sainz perse presto le sue possibilità, poiché dovette ritirarsi dopo un incidente in PS3, a causa di una perdita di concentrazione causata da un precedente problema con la cameracar (che aveva preso fuoco). Loeb ed Elena hanno avuto un ottimo inizio, stabilendo il miglior tempo in PS2 e PS3, ma il team ha poi ordinato di garantire i punti necessari per il titolo Costruttori. La risposta di Solberg-Mills, che è stata immediata, ha permesso al duo Subaru di raggiungere la leadership e aumentare lentamente il vantaggio sulla Citroen.

Tuttavia, su PS14, tutto era destinato a cambiare: Solberg-Mills hanno centrato una grande buca e danneggiato lo sterzo della Subaru. In queste condizioni, sono riusciti a vincere la tappa e a continuare a dominare fino all’ultima PS, vincendo il rally con un margine di 44”.

Il Wales Rally GB 2003 è stata anche l’ultima gara di Tommi Makinen e Kaj Lindstrom in campionato. Diversi mesi prima, il brillante pilota finlandese aveva annunciato la sua intenzione di ritirarsi a fine stagione. Per commemorarlo, la squadra ha sostituito il solito adesivo Subaru sul cofano dell’auto con un adesivo con il suo nome e la frase World Rally Legend. E la loro ultima gara non avrebbe potuto andare meglio, dato che hanno concluso terzi proprio dietro al duo in lotta per il titolo Piloti, dopo uno scontro ravvicinato con Colin McRae e Derek Ringer, anche loro alla loro ultima uscita ufficiale.

È stata una giornata molto bella per la squadra e per i vincitori, ma anche una giornata triste per la comunità dei rally, a causa dell’assenza di Richard Burns e del ritiro annunciato degli ex-campioni del mondo Tommi Makinen e Colin McRae (anche se lo scozzese sarebbe tornato in alcuni rally nel 2005 e nel 2006). La stagione 2003, e più precisamente il Rally GB di quell’anno, rappresentò il passaggio alla successiva generazione di piloti, che includeva Petter Solberg, Markko Martin e Mikko Hirvonen, ma che sarebbe stato dominato da due nomi francesi: Sebastien Loeb e Daniel Elena.

Ian Parry e David Richards fondano Prodrive nel 1984

David Richards esordì nei rally come copilota arrivando a vincere il WRC al fianco di Ari Vatanen a conclusione della stagione iridata 1981. Dopo il ritiro dall’agonismo, nel 1984 fondò la Prodrive insieme a Ian Parry, struttura che ebbe in gestione il programma del Subaru World Rally Team nel WRC.

La Prodrive nasce nel 1984 dal genio di Ian Parry e David Richards, che ne è il direttore. La sede è a Banbury nel Regno Unito. I maggiori successi della Prodrive riguardano il Campionato del Mondo Rally dove, gestendo il programma del Subaru World Rally Team, il reparto corse ufficiale del Costruttore giapponese, ha conquistato tre Mondiali Marche e tre Mondiali Piloti.

È il 1990 quando Prodrive (Ian Parry e David Richards) inizia un lungo rapporto ricco di successi con Subaru, costituendo appunto il Subaru World Rally Team. Alla Prodrive, in pratica, viene affidato il compito di gestione del programma rally della Casa giapponese, indirizzato alla conquista dei titoli Piloti e Costruttori. Partendo con la Subaru Legacy RS Turbo 4WD si ottengono alcuni successi nel WRC con Colin McRae e Ari Vatanen. La prima vittoria Subaru nel mondiale risale al 1993 ed è firmata da McRae al Rally di Nuova Zelanda, gara che manda in pensione la Legacy.

Successivamente la più piccola e più agile Impreza diventa la piattaforma di maggior successo utilizzata dalla Prodrive nei rally. Colin McRae vince nel 1995 il Mondiale Rally, il titolo Piloti, mentre la Subaru diventa campione del mondo Costruttori. L’anno seguente la squadra conquista di nuovo il titolo Marche, così come anche nel 1997. In seguito, Richard Burns nel 2001 e Petter Solberg nel 2003 si aggiudicano il Mondiale Piloti.

Dal 2004, i risultati della Prodrive nel WRC sono andati via via calando, soprattutto per persistenti problemi di affidabilità nelle stagioni 2005, 2006 e 2007. Una nuova auto è stata introdotta nella stagione 2008, tuttavia, alla fine di quell’anno, la Subaru ha annunciato il ritiro ufficiale dal Campionato del Mondo Rally e anche le filiali nazionali hanno iniziato a gettare alle ortiche tutta l’esperienza maturata fino ad allora.

Negli anni Subaru, la Prodrive lavora a stretto contatto con la STi, acronimo di Subaru Tecnica International, una filiale della Fuji Heavy Industries, una di quelle cinque stelline rappresentante sul marchio Subaru, che ha il compito di occuparsi dell’attività sportiva del Costruttore dagli occhi a mandorla. La STi nasce nell’aprile 1988, quando Subaru decide di impegnarsi in maniera serie nel mondo delle corse.

La BMW M3 Rothmans della Prodrive
La BMW M3 Rothmans della Prodrive

Prodrive collabora con Subaru Tecnica International

Il fondatore di Subaru Tecnica International è Ryuichiro Kuze. Per farsi conoscere dal mondo dell’auto la STi prepara un esemplare speciale della Legacy RS Sedan AWD, che batte un record di velocità per la sua categoria: percorre centomila chilometri in Arizona dal 2 al 21 gennaio 1989 in 447 ore, 44 minuti, 9 secondi e 887 millesimi, alla ragguardevole media di 223,345 chilometri orari. STi collabora dal punto di vista tecnico con la Prodrive per quanto riguarda le vetture da rally ma si occupa anche delle versioni speciali stradali della Legacy e della Impreza.

Nel 2011, Prodrive torna nel WRC portando in gara in alcune prove di campionato la Mini John Cooper Works WRC, allestita appositamente per i nuovi regolamenti, in vista di una partecipazione completa a partire dalla stagione 2012. In quell’occasione, il team Mini WRC Team viene registrato come Costruttore solo nel Rally di MonteCarlo, dove Daniel Sordo rimedia un ottimo secondo posto. Nel 2013, la guida della vettura è affidata al finlandese Jarkko Nikara. Poi si ferma tutto. Nei rally.

Nel 2001, Prodrive entra anche nelle competizioni endurance schierando una Ferrari 550 GTS Maranello sviluppata privatamente, che ha gareggia nel FIA GT e nella classe GTS della serie American Le Mans Series, vincendo diverse gare. Nel 2002, una vettura Prodrive partecipa alla 24 ore di Le Mans, qualificandosi in pole position nella classe GTS e conducendo la corsa comodamente per più di dodici ore, sino al ritiro al giro numero 174 a causa di un incendio.

Alla 24 Ore di Le Mans 2003, il team Ferrari Prodrive Veloqx batte le rivali Chevrolet Corvette C5R e ottiene la vittoria in classe GTS con Jamie Davies, Tomas Enge e Peter Kox. Primo successo di categoria per la Ferrari a Le Mans dal 1974. Nel 2003, le Ferrari 550 Maranello Prodrive vengono affidate ai team BMS Scuderia Italia, JMB Racing e Care Racing.

Prodrive tra Ferrari e Aston Martin nel Fia GT

Nel 2004 a Le Mans, la Ferrari 550 Maranello Prodrive è terza in classe GTS dopo due Corvette C5R. Dopo il suo successo con la Ferrari 550 Maranello, Aston Martin e Prodrive hanno siglato un sodalizio chiamato Aston Martin Racing. Nel 2004, l’Aston Martin Racing presenta la DBR9 basata sulla versione stradale della DB9.

Nella sua prima uscita alla 12 ore di Sebring nel 2005, la squadra vince la classe GT1 battendo la Corvette Racing. Il team gareggia con Aston Martin DBR9s alla 24 Ore di Le Mans del 2005, terminando al terzo posto dietro alle Corvette. Nella 24 Ore di Le Mans 2007, un totale di sei Aston Martin DBR9 partecipano alla gara. L’esemplare del Prodrive Aston Martin Racing vince la classe GT1 con David Brabham, Rickard Rydell e Darren Tunner.

Nel marzo 2007 un consorzio guidato dal direttore di Prodrive, il geniale David Richards, acquisisce dalla Ford la casa automobilistica Aston Martin tornata quindi sotto controllo britannico. Nel 2008 con la Aston Martin DBR9, questa volta interamente britannica, si impone con una prestazione strepitosa di nuovo nella classe GT1 della 24 Ore di Le Mans.

Il 28 aprile 2006, nel quadro della riorganizzazione del Campionato del Mondo di Formula 1, la Federazione Internazionale dell’Automobile ufficializza l’iscrizione della Prodrive per la stagione 2008 come dodicesimo team. A fine novembre 2007, Prodrive annuncia la non partecipazione alla F1 a seguito della causa legale intentata da altre squadre per l’utilizzo che Prodrive avrebbe fatto di telai McLaren e motori Mercedes, diventando la prima squadra ”clienti” nel circus. Nel 2010 viene riproposta la domanda, che viene rifiutata e sfuma anche il tentativo di acquisire il team Renault di F1.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati