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Storie di Porsche e di rally: dal progetto 356 al progetto 911

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È il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere.

Nel 1947 Ferdinand e Ferry Porsche vogliono portare a termine il progetto 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.

Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada.

L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911.

Ma andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici. Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità.

Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.

MonteCarlo 1965: l’inizio della sua storia

Poi arriva la 911. MonteCarlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri (che col passare degli anni, i cambi regolamentari, l’evoluzione tecnologica diventeranno 2700 cc) a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.

Dieci anni dopo, precisamente nel 1975, viene rinnovata la 911 Carrera. Dotata di parafanghi posteriori larghi, la versione sportiva della 911 è dotata ora del nuovo motore 930 con cilindrata di 2994 cc derivato dalla Carrera RS 3.0, lo stesso della Turbo, ma senza il Turbo.

La denominazione del nuovo modello diviene 911 Carrera 3.0. Nonostante le più stringenti normative relative all’inquinamento, e la tendenza alla riduzione dei consumi causata dalla crisi petrolifera, il nuovo motore 930/02 dotato dell’iniezione K-Jetronic era in grado di fornire alla Carrera 3.0 le stesse prestazioni della precedente versione 2.7, nonostante i minori consumi e le ridotte emissioni.

Questo motore ha valvole di aspirazione e scarico di aumentato diametro e con una diversa fasatura più spinta, l’albero motore ereditato direttamente della versione da corsa 3.0 RS ed alcune migliorie che danno all’unità una maggior prontezza ed elasticità d’uso. Il nuovo motore da 200 cavalli ha basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, ma senza il turbo compressore la risposta era immediata e le elevate prestazioni della Carrera 3.0 più fruibili anche a piloti meno esperti.

  • MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911 per mano di Vic Elford
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  • La Porsche 911 SC al Rally MonteCarlo 1970
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  • La Porsche 550 Spyder di Hans Herrmann (55), quella di Fernando Segura (58) e a fianco la Porsche 356
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  • Henri Toivonen con la Porsche 911 Rothmans Gruppo B
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La 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre

Lo specialista Paul Frère, definì la 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre, ne possedette ed utilizzò frequentemente un esemplare per decenni, finché non gli venne rubata negli anni Novanta. La sostituì con una rinnovata 911 serie 993. Le prestazioni della Carrera 3.0 erano paragonabili alla 2.7 grazie anche all’incremento della coppia disponibile già a regimi inferiori, nello specifico accelerazione 0–100 km/h in 6″1, 0–200 km/h in 27 secondi e 236 km/h di velocità massima.

La Carrera 3.0 viene prodotta in versione Coupé e Targa fino al 1977 in un ridotto numero di esemplari, abbinata al cambio manuale 915 a 4 o 5 rapporti (3.691 esemplari prodotti) o al cambio automatico a 3 rapporti Sportomatic (dotata di motore 930/12 e solamente 58 esemplari prodotti).

Nel 1978 una Porsche 911 Carrera 3.0 Gruppo 4 privata vince il Rally di MonteCarlo con il pilota Jean-Pierre Nicolas, battendo le vetture dei team ufficiali del calibro della Lancia Stratos HF di Sandro Munari. Raramente un pilota privato riesce a battere le vetture ufficiali, ciò è avvenuto solo due volte nella storia del Rally di MonteCarlo.

Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Bjorn Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al MonteCarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911.

Perché Michele Cane era chiamato ‘Villeneuve dei rally’

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Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo.

Un grande talento piemontese era quel ‘matto’ di Michele Cane, che spesso riusciva a suonarle anche al fratello ‘Tito’ che al contrario di lui correva con macchine molto più competitive. Cane è stato uno dei piloti simbolo del rallysmo nazionale tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta.

Un fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale. Un pilota, l’omegnese Michele Cane, morto a 29 anni, che allo sport ha dato più di quanto ha ricevuto. È scomparso, a causa di un incidente stradale ‘extra rally’ avvenuto ad Alessandria nel 1983 contro un trattore che non rispettò la precedenza.

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo. Però che pilota! Sulla Opel Kadett Gruppo 1 ne ho viste di tutti i colori, anche acchiappare in prova sul bagnato gente per nulla sprovveduta con la Lancia Stratos. Come l’ho visto arrivare a con il Talbot a 1″ da Fabrizio Tabaton con la Lancia Stratos sulla PS Traversa Livornese al Rally Coppa Liburna 1981”.

“Una cosa che non è nota è che sia lui che io – prosegue Maulini – avevamo poco tempo e pochissima voglia di provare, per cui le ricognizioni si limitavano sempre ad un passaggio per scrivere le note e ad uno per controllarle. Poi stop, e questo con muletti quali Opel Rekord diesel o l’Alfetta della mamma, a conferma delle capacità di Michele”.

Quel che è certo è che Michele Cane non ha bisogno di presentazioni: era semplicemente il ‘Villeneuve dei rally’. Come detto, era uno dei piloti simbolo dei rally nazionali anni Settanta e Ottanta. Un vero e proprio fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale.

Michele Cane con la Porsche 911 rally
Michele Cane con la Porsche 911 rally

Michele Cane un pilota generoso

Un pilota generoso, si direbbe oggi, che preferiva perdere 2″ in una curva, ma lasciare il segno e il ricordo. E che ancora oggi, a ragione, è venerato e celebrato. Morto giovane, Michele ha perso la vita in un incidente stradale avvenuto ad Alessandria nel 1983: la sua macchina finì contro un trattore che non rispettò la precedenza e gli tagliò la strada. Michele, però, non morì per l’incidente, ma in ospedale a causa di un edema cerebrale.

Il sodalizio tra Michele Cane e uno dei suoi due storici copiloti, Renzo Melani, è il più datato, mentre quello con Rolando Maulini è stato successivo. In ogni caso, entrambi hanno avuto modo di conoscere e apprezzare l’uomo e il pilota, raccontato in un libro ricco di storie: Michele Cane, il pilota e l’amico. Cane e Melani iniziano a correre insieme nel 1978: la prima gara è il Rally Targa Florio, gara inaugurale del Campionato Italiano.

I due sono al via con la Porsche Carrera 2.7 Gruppo 3, “ma ci ritiriamo, nella seconda tappa, sulla velocissima discesa della prova di Lascari per la rottura del cambio”, racconta Melani. “Dopo questa gara, Michele decide di passare ad una vettura più piccola, dove potrà meglio esprimere le sue doti di guida che riassumeva dicendo: marcia lunga, macchina morbida”. Quindi, si orienta sulla Kadett 2.0 GT/E, in allestimento Gruppo 1, preparata da Conrero.

“Il debutto avviene al 4 Regioni del 1978, gara difficile con fondo sia d’asfalto che di terra e inizia il confronto, che durerà due stagioni, con i più quotati conduttori del Gruppo 1, tutti o quasi sulle Kadett GT/E. Questa gara non viene finita per rottura meccanica ma, la settimana seguente a Pordenone in un rally tutto su asfalto, si conferma padrone incontrastato del Gruppo 1, conquistando il sesto posto assoluto. Gli bastano due gare per capire la macchina, ben diversa dalle potenti Porsche usate in precedenza”.

Relativamente alla stagione 1979, cioè la stagione successiva al debutto, Renzo Melani ricorda: “Nel 1979 Michele è convinto che nel Gruppo 1 nazionale avrebbe potuto ben figurare e quindi la stagione è impostata sul Kadett e con un programma impegnativo. Corre alcune gare anche con altri navigatori, ma per il ventunesimo Rally di Sanremo la coppia si riforma. Si tratta della prima partecipazione ad una prova di Campionato del Mondo”.

Storie e aneddoti iridati di un fuoriclasse

“Tutte le prime prove in asfalto nell’entroterra vengono affrontate, stranamente, con circospezione ma comunque mantenendosi sempre nelle prime posizione del Gruppo 1, a stretto contatto dei leader, Tognana, Presotto, Biasion – prosegue Melani –. Ma quando si arriva sulla terra toscana, la musica cambia. Michele inizia a staccare tempi notevoli, recuperando posizioni e imponendo il ritmo“.

“Ma la malasorte è vicina: durante una prova sulla terra per avvicinarsi a San Marino, di prima mattina, in una destra veloce in cima ad una collina, un bilanciere delle valvole decide di spezzarsi lasciando Michele, in pieno “traverso”, senza motore. Il risultato, ovvio, è l’uscita per la tangente fermata da una rete metallica di confine del terreno, che catapulta la macchina in alto facendola ricadere pesantemente sul tetto”.

“Nessun danno all’equipaggio ma il Kadett è alto si è no un metro. Ma non finisce lì. Il concorrente dopo, arrivando sparato vede la macchina fuori e frena violentemente, partendo anche lui per la tangente e atterrando direttamente, ruote su ruote, sul Kadett “posteggiato” sotto. Se non era ancora tutto rotto, ora lo era, eccome. Ovviamente, gara finita!”. Nel 1980, le gioie sono poche. Lavora tanto e qualche boicottaggio di troppo (vedi la pallina di silicone anonima nel serbatoio al Sanremo), fanno sì che Michele inizi a ridurre le presenze nei rally.

Restando alla stagione 1980, sono tanti gli episodi che orbitano intorno a Michele Cane. Alcuni anche molto simpatici oltre che adrenalinici, come ad esempio al Rally dei Rododendri del 1980. L’altro storico copilota di Michele, Rolando Maulini racconta: “Sulla PS Panoramica, la strada era larga, rettilineo in salita e in fondo una curva. Dò la nota, Destra 3 vai. Facciamo la curva e mi accorgo che per un niente non finiamo contro la roccia. Nel rettilineo successivo Michele dice “due”, io rispondo “no, tre..”, lui insiste “due” e io “no, è giusto destra 3, non 2”. E lui: “Volevo dire che per due millimetri non siamo andati a sbattere”. Si andava forte e si faceva cabaret.

Sempre al Rododendri 1980, Cane-Maulini proseguono. Sulla penultima prova rischiano un frontale con la “classica” Fiat 127 guidata da signore con cappello (episodio che fu riportato su Autosprint). “Arriviamo all’ultima PS e siamo quarti assoluti, oltre che primi di Gruppo 1 con circa 7′ di vantaggio sul secondo. Terzo era un equipaggio torinese con una Opel Manta 400 a circa 25″. La prova era corta e tutta in salita verso la Sagra di San Michele e Michele arrivava da un paio di gare in cui si era ritirato”.

Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE
Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE

“Dai, basta arrivare in cima e il gioco è fatto, pensavo fra me e me. La strada è umida… Alla partenza della PS, il fratello ‘Tito’ si prodigava in saggi consigli e Michele lo rassicurava. Poi chiude la porta del Kadett e mi dice: “Legati forte che andiamo a prendere quello davanti”. Mi è cascato il mondo addosso. Mi sono visto ancora una volta giù per una ripa o contro una pianta, ma non potevo farci niente. Siamo saliti come dei matti, siamo stati bravi, siamo riusciti a finire la PS rosicchiando una decina di secondi al terzo e siamo finiti quarti”. Con Michele non ci si annoiava, era fatto così.

Voleva tornare a correre al Rally MonteCarlo

Al Rally della Lana 1981, con l’Opel Kadett Gruppo 1 numero 84, al via c’è l’equipaggio ‘Alessandra’-Maulini. Per vari motivi Michele si era iscritto con questo pseudonimo. “Già prima di partire veniva da ridere – ricorda Rolando ‘Rolly’ Maulini –. I piloti che ci precedevano dopo averlo riconosciuto si raccomandavano di segnalare il nostro arrivo per spostarsi e, in effetti, riuscivamo sempre ad prenderne qualcuno, con il record di tre sorpassi sulla PS Colma di Arola. Noi facevamo gara con i vari Bentivogli, Cassinis, Zanetti che partivano con numeri bassi”.

“Arriviamo alla fine di una PS e chiedo al commissario i tempi. Lui mi guarda con l’espressione negli occhi della serie: “Ma perché mi chiedono i tempi questi due fermi?”. Poi torna con la nostra tabella e ci comunica i tempi. Notando che abbiamo dato a tutti una bella manciata di secondi a tanti, infila la testa nel finestrino, ci guarda e chiede: “Ma chi siete?”. Lo guardo e gli rispondo ridendo: “Leggi domattina il giornale e lo saprai”. E ripartono.

Il giorno dopo, sulla classifica di Gazzetta dello Sport ‘Alessandra’-Maulini erano noni assoluti e primi di Gruppo. “Il tutto con una macchina che arrivava da un capottone della settimana prima che le aveva aperto le due ruote anteriori – aggiunge ‘Rolly’ Maulini –. Ma questo ce l’hanno detto all’assistenza di Conrero a fine tappa, quando eravamo davanti alle Ford e quindi meritavamo di essere coccolati. Ricordo un meccanico chiedere a Michele: “Ma come fai a guidare questa macchina, non vedi che ha una ruota più avanti dell’ altra?”.

Comunque, quella stagione 1980, specialmente a causa dei boicottaggi subiti, aveva lasciato l’amaro in bocca a Michele. Per lui i rally erano uno sport. Poteva mettere in conto il rischio causato da un suo errore, ma non quello provocato da mano sconosciuta. Sta di fatto che gli anni seguenti vedono Michele particolarmente impegnato nell’attività lavorativa e le corse sono trascurate. Il suo intento era quello di preparare per l’anno 1984 un rientro grandioso: magari ripartendo dal Rally MonteCarlo.

“Si stava studiano la possibilità di fare il Rally di MonteCarlo, una gara che da sola sarebbe valsa tutta la stagione – ricorda Melani –. Purtroppo, il 28 novembre 1983 durante un tragitto che avrebbe dovuto portarlo ad Alessandria per lavoro, in località Acqui Terme, ha un incidente con un piccolo trattore che, improvvisamente, sbuca da una strada campestre. Sul momento non pare aver subito grossi danni ma poco dopo, già ricoverato all’ospedale di Alessandria per la frattura del braccio sinistro, viene colpito da un edema cerebrale che non gli darà scampo. Si spegne venerdì 2 dicembre 1983″.

La Porsche 911 è una delle vetture più vincenti nei rally

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Nel Campionato del Mondo Rally, Porsche partecipa regolarmente ma privatamente dal 1973. Il grande risultato arriva con Jean-Pierre Nicolas nel 1978, su una Porsche 911 Carrera RS 3.0 dei fratelli Almeras. Il marchio, entusiasta di questa impresa, consegna una Porsche 911SC per il Safari Rally elaborata a 280 CV. Il fortunato pilota scelto è Bjorn Waldegaard, che domina parte della gara. Peccato poi che un problema alla sospensione…

La Porsche 911 S è una delle grandi protagoniste dei rally della fine degli anni Sessanta con il modello 911 che arriva alla vittoria nel Rally di MonteCarlo tre volte, quindi parliamo di una leggenda dei rally internazionali. Nonostante le vittorie nei rally, il marchio tedesco, nel suo programma sportivo, finisce nei decenni successivi per dedicarsi alla velocità e i modelli Carrera RS e 911 SC, nonostante la loro competitività, non disputeranno mai una stagione ufficiale. Così vogliono i Porsche, che preferiscono vincere e promuovere il marchio nei rally attraverso clienti privati sostenuti dalla Casa, e i circuito con un impegno ufficiale in cui vengono dirottate tutte le poche risorse della Casa.

Nel 1965, Porsche approva la 911, la cui versione ufficiale ha un motore da 2 litri, che nelle mani di piloti di spicco come Bjorn Waldegaard, Vic Elford, Sobieslaw Zasada o Pauli Toivonen, vince diversi tipi di rally, dall’asfalto di MonteCarlo e della Corsica alla neve della Svezia, passando per il caldo e la terra dell’Acropoli a prove tiratissime come quelle alpine e tedesche. Nel 1970 vince il titolo del più importante campionato di rally, il Campionato Internazionale Costruttori nel 1970.

Porsche corre già con la 911S con un motore da 2,2 litri, successivamente sostituito da uno da 2.500 cc. Ma nel 1972 il Marchio annulla il programma pur lanciando l’anno seguente la Carrera RS con un motore da 3 litri, che partecipa in forma ufficiale al Safari Rally, l’unico grande evento che Porsche intende vincere, essendo interessata a quel mercato automobilistico, popolato da diversi sportivi nordamericani e giapponesi, e ben conoscendo il prestigio che deriva dal vincere il Safari, una vera gara di resistenza.

Nel Campionato del Mondo Rally, Porsche partecipa regolarmente ma privatamente dal 1973. Il grande risultato arriva con Jean-Pierre Nicolas nel 1978, su una Porsche 911 Carrera RS 3.0 dei fratelli Almeras. Il marchio, entusiasta di questa impresa, consegna una Porsche 911SC per il Safari Rally elaborata a 280 CV. Il fortunato pilota scelto è Bjorn Waldegaard, che domina parte della gara. Peccato poi che un problema alla sospensione, comprometta la vittoria dello svedese, che sarebbe arrivato secondo. Da notare che questa è la seconda presenza ufficiale della Porsche al Safari.

Nuova vittoria per la Porsche dei fratelli Almeras nel Tour de Corse con una 911 SC, guidata da Jean Luc Therier, uno dei migliori piloti di sempre degli anni Settanta, in grado di vincere e dare spettacolo senza quasi conoscere i rally a cui partecipa. Nel 1983, la nuova versione, la 911SC RS, appare nei colori di Rothmans, schierata dal Rothmans Rally Club di David Richards che si è appena dismesso dai panni del copilota di Ari Vatanen: vincerà diverse gare nel Campionato Europeo Rally con Henri Toivonen e due campionati del Mediorientali con Saeed Al Hajri.

Negli anni Ottanta, le Porsche Almeras brillano nei campionati francesi e italiani e in numerosi rally lanciano giovani rallisti: MonteCarlo, Corsica e Sanremo, dove il potere delle auto tedesche sorprende la concorrenza. In Portogallo, il successo della 911S è espresso nella vittoria in quattro campionati nazionali GT Sport con Américo Nunes (1966, 1969 e 1970) Giovanni Salvi (1971) e António Borges (1972), che senza supporto finiscono quinti nel Campionato Europeo 1974, con una Carrera RS e con una serie di risultati notevoli in un un momento in cui il Portogallo è ai margini del rallismo. E non dimentichiamo la prima vittoria internazionale di Michèle Mouton nel 1977, al debutto al volante di una Porsche Carrera RS 3.0.

La Porsche 911 SC al Rally MonteCarlo 1970
La Porsche 911 SC al Rally MonteCarlo 1970

I principali risultati di Porsche nei rally

Bjorn Waldegaard, Porsche 911S: 1° MonteCarlo, 1° Svezia e 3° TAP nel 1970, 2° ARC e 4° Svezia nel 1971; 2° Svezia nel 1972 e 4° Safari nel 1978 (Porsche 911SC).

Per Eklund, Porsche 911S: 4° 1000 Laghi e 9° Svezia 1978.

Jean Pierre Nicolas, Porsche Carrera 3L: 1° MonteCarlo 1978, 2° Safari 1978.

Jean Luc Therier, Porsche 911SC: 1° Tour de Corse 1980 e 3° MonteCarlo 1982.

Altri risultati di rilievo

Américo Nunes con la 911S, 5° Portogallo; Leo Kinnunen con la Porsche 911S, 3° 1000 Laghi; Klaus Russling, con la 911 Carrera RS, 5° Alpi 1973; Iccudrac sulla 911S, 5° Sanremo 1973; Sobieslaw Zasada con la 911 SC, 7° Press-on-Regardless 1975; Nicolas Koob sulla Carrera RS, 9° MonteCarlo; Christian Gardavot sulla 911S, 9° Sanremo 1976; Gerad Swaton e Nicolas Koob sulla Carrera RS, 5° e 9° MonteCarlo; Jackes Almeras e 9° Gerad Swaton sulla Carrera RS, 6° e 9° al Tour de Corse 1977; Francis Vicent sulla Carrera RS, 3° Sanremo 1978; Fhilippe Morau con la 911SC e Jackes Almeras sulla Carrera RS, 3° e 9° MonteCarlo 1979; Christian Gardavot e Jack Almeras sulle 911SC e Alan Coppier sulla 911S, 7º, 9° e 10º MonteCarlo 1980; Jean Pierre Ballet con la 911SC, 3º Tour de Corse 1981; Jean Luc Therier e Guy Fréquelin sulle 911SC, 3° e 4° MonteCarlo 1982; Bernard Beguin e Guy Fréquelin sulle 911SC, 3º e 6° Tour de Corse 1983.

80.000 sterline per la Porsche 911 replica di non si sa cosa

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Nell’asta organizzata da RM Sotheby’s a Londra il 24 ottobre, sarà venduta una Porsche 911 2.7 Safari, dichiaratamente replica e omaggio all’edizione del 1979 della gara africana. Ma non si capisce cosa replichi, visto che in quel Safari 1979 c’erano solo due Porsche 924 Turbo e nessuna 911 2.7.

In un periodo in cui si fa la corsa a segnalare repliche d’autore, come ad esempio la replica della Lancia Delta HF Integrale del Rally di Sanremo 1989 che Miki Biasion si sta ricostruendo, a qualche genio deve essere venuto in mente di inventarsi una quantomai fantomatica Porsche 911 2.7 Safari (comunque bellissima) che andrà all’asta dichiaratamente come replica ad un prezzo che appare folle: circa 80.000 sterline.

Nell’asta organizzata da RM Sotheby’s a Londra il 24 ottobre 2019, la stessa in cui sarà battuto quel gioiello della Lancia Delta S4 che con Henri Toivinen debuttò al RAC 1985 (numero di telaio 202), sarà posta in vendita anche una Porsche molto speciale: si chiama appunto Porsche 911 2.7 Safari, e dichiaratamente è una replica (su telaio di una 911 del 1977) ed è anche “un omaggio all’edizione 1979 del Safari Rally”. Ma un omaggio di chi? E a chi? Perché nel 1979 di Porsche 911 2.7 al Safari Rally non se ne sono viste neppure per sbaglio.

Comunque, la sua carta d’identità dice: Porsche 911 2.7 Safari, numero di telaio 9117301316 e numero di motore 6379176. La base d’asta sarà appunto di circa 80.000 sterline. Ma qual è la storia di questa replica della gran turismo tedesca rallysta per vocazione? A cosa si ispira? Cosa ci dovrebbe tramandare? Quale dovrebbe essere il suo valore storico sportivo per giustificare un prezzo così elevato? Andiamo con ordine, perché a noi vien da (sor)ridere.

Il Safari Rally, originariamente noto come East Africa Coronation Safari, è un leggendario rally che si tiene ogni anno in Kenya. Con una distanza coperta di oltre 5.000 chilometri attraverso paesaggi aspri del deserto del Kenya, si trattava a metà anni Settanta di una gara impegnativa sia per l’equipaggio, sia per i team e sia per le macchine.

Un test che Porsche avrebbe dovuto affrontare più volte in quel mitico decennio del rallysmo. “Questa Porsche 911 2.7 Safari è stata costruita come omaggio all’edizione 1979 della gara”, dicono i venditori. Però, se si vanno a controllare le classifiche del Safari Rally del 1979 non si potrà non notare come due Porsche fossero presenti e si trattasse di due 924 Turbo (e non 911 2,7), entrambe ritirate e guidate da Jurgen Barth con Roland Kussmaul (targa LB-ZL 366) e Alex Janda e Helmut Ristl (targa WÜ-S 5548).

Il motore della replica Porsche 911 2.7 Safari
Il motore della replica Porsche 911 2.7 Safari

Ricrea fedelmente l’aspetto… Ma di quale Porsche?

Volendo e dovendo concedere il beneficio del dubbio, e prendendo in considerazione che potrebbe trattarsi di un errore di battitura, di un refuso o di qualunque altra diavoleria elettronica, si è portati a sperare che, almeno, nel 1977 (visto che il telaio è di quell’anno) a questo benedetto Safari Rally ci fosse almeno una Porsche 911 2,7, anche perché gli organizzatori dell’asta insistono nella presentazione scrivendo: “Ricrea fedelmente l’aspetto e le prestazioni di quella iconica Porsche”. Ma quale iconica Porsche, visto che in quell’edizione 1977 di Porsche non ce n’era neppure una?

Al contrario, chi ben conosce la storia del Safari Rally, ricorderà che di Porsche 911 in gara ce n’era più di una nell’edizione del 1978. Quell’anno, la numero 14 con livrea Martini salì sul secondo gradino del podio con Vic jr Preston e John Lyall, mentre Porsche 911 Martini, la numero 5, sfiorò il podio con Bjorn Waldegaard e Hans Thorszelius. Invece, la Porsche 911 Carrera di Bernard Dulcy fu costretta al ritiro per problemi meccanici.

In ogni caso, alla base del progetto c’è una Porsche 911 2.7 del 1977 senza ruggine. L’auto è stata accuratamente smontata e la vernice esistente è stata rimossa in modo da non interferire con il rivestimento anticorrosivo della fabbrica. È stato quindi sottoposto a circa 300 ore di lavoro per rinforzare il corpo e i punti di attacco della sospensione. Durante questo processo la struttura del corpo, comprese le porte, è stata ampiamente alleggerita.

In questa fase è stata installata anche una gabbia a 10 punti. L’interno di serie è stato completamente eliminato, con finestrini in policarbonato montati per ridurre ulteriormente il peso dell’auto da rally. Ogni pezzo di qualunque impianto è stato appositamente modificato o costruito da zero per alzare l’auto di ulteriori 12 centimetri.

Gli ammortizzatori anteriori e posteriori sono stati realizzati da uno specialista di Bilstein con tubi più spessi e rinforzati e una corsa più lunga per superare meglio gli ostacoli e avere una maggiore presa sulle strade sterrate e durante i salti. Questa Porsche 911 2.7 Safari è capace di correre anche sulle strade più difficili.

La replica Porsche 911 2.7 Safari in azione
La replica Porsche 911 2.7 Safari in azione

L’auto è alimentata da un motore modificato da 2,7 litri supportato da un cambio manuale 915 appositamente preparato con speciale kit frizione in alluminio da corsa. I carburatori sono Weber appositamente modificati. Uno speciale radiatore dell’olio motore è stato montato nella parte anteriore della Porsche.

Questa gran turismo tedesca pesa 960 chilogrammi a pieno carico e promette un’esperienza di guida esaltante. I venditori aggiungono: “Come le auto Safari originali, è dotata di fari Oscar, portapacchi realizzato su misura e progettato per incursioni da Safari equipaggiato con tamburo di benzina, ruota di scorta, piastre per uscire da fango e sabbia, pala e martinetto pneumatico che funziona con i gas di scarico per uscire da qualsiasi situazione”.

Difficile trovare una replica come questa, che replica una vettura che non era presente all’edizione a cui si fa riferimento e che, quindi, non si capisce cosa replichi. Pare piuttosto un bel prototipo moderno di una vettura d’epoca realizzata per le corse. Chissà, un portafoglio che potrà permettersi questo giochino ad 80.000 sterline, magari in Safari Rally ce la porterà davvero, prima o poi…

Walter Rohrl, campione del mondo e Rallysta del Millennio

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Il più grande pilota di rally di tutti i tempi. Amatissimo in Italia per i suoi successi su Fiat 131 Abarth e Lancia Rally 037. Il suo nome evoca traversi spettacolari, controlli al limite dell’incredibile e auto dalle livree scolpite nel cuore. Tante storie e aneddoti che hanno creato intorno al tedesco un alone leggendario.

Campione del mondo e Rallysta del Millennio, dopo essere stato votato Rallysta del Secolo, Walter Rohrl è una delle più grandi Leggende del motorsport con i suoi risultati straordinari nei rally e anche nelle corse su circuito. Il suo periodo d’oro è negli anni Settanta e Ottanta, quando segna quattordici vittorie nel Campionato del Mondo Rally e diviene due volte campione del mondo, nel 1980 con la Fiat e nel 1982 con la Opel.

È stato anche vice-campione nel 1983 con Lancia e terzo nel Mondiale Rally 1985 con l’Audi. Nella sua carriera agonistica, Walter Rohrl centra una vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans del 1981 su una Porsche 944 e vince in molte competizioni importanti come DTM, Campionato del Mondo Sportscar, Imsa GTO Championship o Trans-Am.

E anche se sul finire della sua carriera, dal 1988 al 1992, ha lavorato per l’Audi come test driver e, occasionalmente, ha partecipato a gare di TransAm (due vittorie), Imsa Gto (solo la vittoria della gara in cui ha partecipato) e Dtm (una vittoria), per quei pochi decenni che bazzico i rally sono certo che nell’Olimpo dei rallysti c’è sicuramente un posto per Walter Röhrl. Un posto molto in alto.

Originario di Ratisbona, in Germania, dove nasce il 7 marzo del 1947, Rohrl è uno dei più grandi piloti di rally di tutti i tempi. Cresce a sud, nella povertà in cui è piombato il suo Paese a causa di Adolf Hitler e della Seconda Guerra, ai confini di Lappersdorf, Zeitlarn, Wenzenbach, Tegernheim, Barbing, Neutraubling, Obertraubling, Pentling, Sinzing e Pettendorf, tutte nel circondario della sua città, posta nella parte centrale della Baviera (sud est della Germania), nell’alto corso del Danubio presso la confluenza con l’affluente Regen, a breve distanza dai rilievi della Selva Bavarese e della Selva Boema a est e del Giura francone a nordovest.

Il clima di Ratisbona è temperato umido, caratterizzato da inverni piuttosto freddi ed estati tiepide. Non essendo interessato al motorsport, da giovane sceglie lo sci, disciplina in cui tra l’altro diviene un qualificato istruttore. A causa delle difficoltà economiche tipiche di quel periodo, il giovane Walter inizia a lavorare molto presto e diviene autista del direttore di una società che rappresenta il vescovo di Ratisbona (non è vero, come si suppone, che fu autista del vescovo).

Percorre quasi cento e cinquantamila chilometri all’anno, diventando rapidamente un autista molto competente e un pilota promettente. Non a caso viene invitato a partecipare a un rally nel 1968. Cinque anni dopo, fa il suo debutto nel WRC con il team di Imscher Tuning, alla guida di una Opel Commodore GSE e poi di una Ascona 1.9 SR. Durante le prime cinque stagioni della serie, Rohrl gareggia sporadicamente e senza successo. Nel 1977, passa dalla Opel alla Fiat 131 Abarth e quella si rivela una mossa che lo porta ad uno straordinario successo.

Il campione tedesco era uno specialista su tutti i terreni

Specialista su tutti i tipi di terreno, Walter Rohrl viene soprannominato “Re di Monte-Carlo” dopo le sue quattro vittorie in quel rally. Vince il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth Rally, mentre il secondo arriva due anni dopo su Opel Ascona. È il primo pilota che riesce ad aggiudicarsi due titoli mondiali. Ma andiamo con ordine. Passato a Fiat, segna due vittorie e conclude la stagione al sesto posto.

L’anno successivo non ha successo e chiude nono assoluto, ma nel 1980 riesce a vincere il suo primo titolo WRC. Si aggiudica quattro rally e due secondi posti, totalizzando 116 punti. Röhrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli permetteva di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropoli.

Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo: agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare, ma con il passaggio alla nuova Fiat 131 Abarth Rally è costretto a modificare radicalmente il suo stile per ottenere il massimo da quella vettura. Questo cambiamento viene perfezionato con l’esperienza in pista dovuta al programma con la Lancia nel Mondiale Endurance.

Tra il 1979 e il 1980, Walter Rohrl era sì impegnato con la Fiat nel Mondiale Rally, ma gareggiava anche su pista con la Lancia Beta MonteCarlo Turbo Gruppo 5 vincendo due gare e contribuendo alla conquista del Mondiale Endurance Costruttori. Nel 1981, Walter si trasferisce in Porsche. Quell’anno ottiene il suo più grande successo nelle corse su circuito, una vittoria alla 24 Ore di Le Mans.

Nel suo debutto al Circuit de la Sarthe, Walter Rohrl condivide la Porsche 944 numero uno con Jurgen Barth. Finiscono settimi assoluti e vincono la classe GTP +3.0. Nei rally, Röhrl registra solo una partenza nel WRC nel 1981, ritirandosi al Rally di Sanremo con la 911 SC. In compenso, vince numerosi rally in Germania con la Porsche 924 Carrera GTS.

Nel 1982, il driver teutonico ritorna alla Opel Ascona

Nel 1982 ritorna alle gare internazionali al volante di una Opel Ascona 400, con il Rothmans Opel Rally Team. Trionfa in un Rally di Monte-Carlo asciutto, contro le sofisticate e favoritissime Audi a trazione integrale, e la sua regolarità, fatta a colpi di ottimi piazzamenti uniti alla vittoria al Rally della Costa d’Avorio e grazie anche alla quasi indistruttibilità della sua Opel, gli consente a fine stagione di essere Campione del Mondo Rally con una gara di anticipo.

Poco dopo aver vinto il Campionato del Mondo, viene licenziato perché si rifiuta di far parte dell’attività degli sponsor. È fermamente convinto che uno sportivo non è un attore e come non fumatore non vede alcun motivo per far parte di una campagna di marketing del tabacco. Nel 1983 entra nel Team Lancia Martini con la Lancia Rally 037 e si accorda con Fiorio per correre sei gare con lo scopo di ottenere il maggior numero possibile di punti iridati a favore della squadra.

Walter Rohrl vuole solo carta libera al Monte-Carlo, che vinse inesorabilmente. Alla fine della stagione conclude secondo, dietro al vincitore del titolo, Hannu Mikkola. Viene ingaggiato dal Team Audi nel 1984, vincendo subito a Monte-Carlo, la sua quarta vittoria nel rally del Principato, ma in quella stagione ha molti problemi di affidabilità e il titolo viene conquistato dal suo compagno di squadra Stig Blomqvist dopo una dura lotta contro Markku Alen.

La stagione 1985 vede il declino definitivo dell’Audi a favore della nuova Peugeot 205 Turbo 16, tuttavia Rohrl vince un rally, quello di Sanremo “stracciando” i diretti avversari con oltre sei minuti di vantaggio. In seguito all’abolizione del Gruppo B partecipa e vince la più famosa cronoscalata del mondo, la Pike’s Peak dove fa segnare il record del tracciato in 10’47”85 battuto poi l’anno successivo da Ari Vatanen per soli 0”63.

Le speciali doti che hanno permesso a Röhrl di essere un inimitabile pilota sono state l’autocontrollo, la tenacia e la capacità di spiegare ai suoi ingegneri le esatte reazioni della macchina così da risolverne i problemi.

Tante storie e aneddoti sul mitico Walter Rohrl

Sono tanti gli aneddoti che, ancora oggi, rimbalzano su ‘Radio Rally’. Come, ad esempio, a quel Rally Il Ciocco degli anni Settanta in cui Pinto parte primo con la Stratos, Pregliasco secondo sempre su Stratos e Röhrl terzo su Opel Kadett. Quindi due minuti dopo Pinto.

Dopo circa dieci chilometri li supera entrambi facendo valere le sue doti uniche di gareggiare in una PS totalmente avvolta nella nebbia. E come se non bastasse alla PS successiva Pinto si ferma e fa passare Röhrl per poterlo seguire per tagliare indenne il traguardo. Al Sanremo 1983, il tedesco vince trentanove prove speciali su un totale di quarantacinque, rompe il compressore, perde quindici minuti e arriva comunque secondo.

Walter Rohrl ha due fissazioni particolari: vincere il Rally di MonteCarlo il maggior numero di volte possibile e sfidare i migliori piloti del momento sulle loro stesse auto. E questo spiega il suo frequente passaggio da una scuderia all’altra. Di tutti i compagni di team con cui ha avuto a che fare, ritiene che Henri Toivonen (1982 con la Opel) sia stato “…l’unico capace di essere veloce quanto me, anche se si prendeva molti più rischi…”. Parole sue.

La vettura che più ha amato è stata la Lancia Rally 037 “…quella che si adattava di più al mio stile, era perfetta”. Anche queste parole sue. Si è ritirato dai rally professionistici alla fine del 1987, dopo aver collezionato quattordici vittorie iridate. Le più importanti vittorie nel Campionato del Mondo Rally firmate da Walter sono state, senza ombra di dubbio, le quattro al Monte-Carlo con quattro vetture diverse: Fiat 131 Abarth (1980), Opel Ascona 400 (1982), Lancia 037 Rally (1983) e Audi Quattro A2 (1984).

Walter Rohrl ha lavorato anche come test driver e uomo immagine della Porsche. Anche nel secondo decennio del Terzo Millennio ha partecipato a qualche rally per auto d’epoca. Nel 2001 è stato uomo immagine in una campagna pubblicitaria della Pirelli. Grazie al suo successo è stato eletto ‘Rallysta del Secolo’ in Italia, mentre in Francia è diventato il ‘Rallysta del Millennio’, votato da una giuria composta da oltre cento giornalisti di tutto il mondo. Dal 2011, il pilota tedesco è entrato nella Rally Hall of Fame. Una carriera da record per un pilota che ha saputo vivere la sua Leggenda.

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La Porsche 911 S irrompe nei rally con Victor Elford

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Vic Elford, pilota britannico che passa con la massima disinvoltura dalla pista ai rally, nel 1967 è terzo a MonteCarlo, vince il Deutschland e il Tulip. Sobieslaw Zasada è primo in Polonia e in Austria.

La storia della Porsche 911 nei rally parte dal Rally di Monte-Carlo 1965. ma è nel mese di luglio del 1966 che irrompe, la 911 S: dieci cavalli in più. Una miglioria raggiunta con l’adozione di nuovi cilindri, nuovi pistoni ed alberi a camme maggiorati. La bandiera a scacchi dà ragione alla Porsche.

Vic Elford, pilota britannico che passa con la massima disinvoltura dalla pista ai rally, nel 1967 è terzo a MonteCarlo, vince il Deutschland e il Tulip. Sobieslaw Zasada è primo in Polonia e in Austria. Verso la fine dell’anno Elford sale sulla 911 R, una “bomba” di 210 cavalli per 830 chili di peso: è terzo assoluto al Tour de Corse. Sulla 911 R, per contenere il peso, viene fatto un largo uso di parti di plastica. Le 911 da corsa iniziano ad essere una realtà.

In casa Porsche c’è voglia di fare sul serio. Nel 1968 il Costruttore tedesco schiera la 911 T, che va a sostituire la 912 e il suo quattro cilindri. Oltre ad Elford, i tedeschi “arruolano” Pauli Toivonen e Bjorn Waldegaard, che era ancora uno sconosciuto giovane svedese. Il britannico vince a Montecarlo davanti a Toivonen.

Il finlandese s’impone al Sanremo e al Deutschland, che sommati ad altri successi gli consegnano il titolo di campione d’Europa. Il 1969 è l’anno della Porsche. A Montecarlo pochi credono in Waldegaard, anche se il team Porsche capitanato da Rico Steinemann nutre grande fiducia nel biondino. Prova dopo prova, lo svedese mette dietro tutti e porta a casa la sua prima vittoria nel Campionato del Mondo Rally. Poi s’impone anche nella gara di casa, lo Svezia.

Toivonen è primo all’Acropoli, Zasada fa suo il Polonia. L’anno si chiude con un doppio successo casalingo di Gerard Larrousse: Tour de Corse e Tour de France. Tra l’altro, quell’anno Porsche fa debuttare una propria vettura al Safari Rally. Al volente c’è Zasada, che conclude sesto. Porsche non si ferma.

Compie un ulteriore passo avanti nel 1970. I tecnici tedeschi preparano la versione rally: motore di 2,2 litri e 200 cavalli. Quanto basta per battagliare al meglio contro una concorrenza che, ovviamente, non si limita a guardare. Inizia il campionato. Waldegaard vince Montecarlo, Svezia e Alpina.

È secondo al Rac. Zasada è secondo in Polonia. Per il Tour de France, Porsche appronta una versione speciale: propulsore di 2,4 litri e 260 cavalli, due carburatori Weber triplo corpo e accensione a transistor. Il tutto contenuto in soli 790 chili. Larrousse è terzo assoluto.

A fine anno arriva il successo nel Campionato Internazionale Rally Marche. La Casa, nel 1971, guarda con maggiore interesse alla pista. In qualche occasione fa correre la 914, la nota Porschewagen, e punta al Safari con una versione dotata del motore di 2,2 litri che sviluppa 180 cavalli. L’anno successivo la cilindrata aumenta a 2,5 litri e i cavalli passano a circa 260.

Non arriva alcun successo di prestigio. Larrousse è secondo a MonteCarlo. Waldegaard è sesto in Svezia e Zasada al Safari. Sul finire del 1972 arriva un nuovo modello di 911, la Carrera RS. Ha un motore di 2.700 centimetri cubici. La versione stradale non raggiunge la tonnellata di peso ed eroga circa 200 cavalli.

Per poter alloggiare i grossi pneumatici da 15 pollici, i parafanghi posteriori vengono allargati. Sul posteriore c’è uno spoiler, che viene ribattezzato quasi subito “coda d’anatra”. Porsche ne schiera due al Safari 1973: su una c’è Waldegaard e sull’altra Zasada. Ma è una trasferta sfortunata.

La Porsche 911 Gruppo B battuta dalla Lancia Rally 037

Il pilota svedese ha problemi alle sospensioni, quello polacco prima esce di strada e poi rompe il cambio. Il miglior risultato di quella stagione è il terzo posto dello specialista delle gare di durata in pista Leo Kinnunen al 1000 Laghi. Al Safari del 1974 la Casa di Stoccarda ci riprova.

Vuole la rivincita, sempre con Waldegaard. Il “cuore” della vettura è un 2,7 litri di serie. Lo svedese è in testa, ma la rottura del semiasse a 700 chilometri dall’arrivo lo obbliga ad accontentarsi della posizione d’onore. Vince Joginder Singh, sulla Mitsubishi Colt Lancer. Intanto, nei rally si fa sempre più minacciosa l’ombra della Stratos…

Porsche decide di impegnarsi solo nelle gare di durata in pista e i successi delle Carrera RS arrivano per mano dei privati. A Jacques e Jean Marie Almeras, specializzati dal 1968 nella preparazione delle tedesche, si rivolgono piloti di rango tra cui Jean Pierre Nicolas.

Il marsigliese disputa il Monte-Carlo 1978 con una 911 Carrera RS 3.0. Sponsor della vettura è la Gitanes. C’è neve e le Michelin sono superiori alle Pirelli che equipaggiano le 131 Abarth. Nicolas, Jean Ragnotti e Guy Frequelin – questi ultimi con le Renault 5 Alpine – sono scatenati. Alla fine sorride solo l’equipaggio Nicolas-Laverne. Ragnotti è secondo. Seguono Frequelin e Walter Rohrl. Porsche torna a vincere nel Principato dopo il successo di Waldegaard del 1970.

Sempre nel 1978, Porsche ritenta l’assalto al Safari e schiera una 911 SC 3.0 da 250 cavalli. Iniezione meccanica Bosch, altezza da terra di 28 centimetri e bracci della sospensione posteriore della Turbo. Due le vetture affidate a Vic Preston junior e a Waldegaard. Vince Nicolas, ma con la Peugeot 504. Preston è secondo.

Waldegaard è quarto. Il 24 ottobre 1980 parte il Tour de Corse numero 12, penultima prova del Campionato del Mondo. L’attenzione di tutti è rivolta alle piccole debuttanti di Casa Renault, le R5 Turbo di Ragnotti, Bruno Saby e Alain Serpaggi. Non ci sono le Ford di Hannu Mikkola e Ari Vatanen. Bernard Darniche lascia la Lancia Stratos per la Fiat 131 Abarth ufficiale, con la quale corrono pure Rohrl, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet e Michele Mouton.

Rohrl è vicino al titolo Piloti. La Fiat a quello Marche. Pochi fanno caso a Jean-Luc Therier, Michel Vial e alla Porsche 911 SC con la livrea Esso preparata dai fratelli Almeras. Ragnotti porta a casa le prime PS. Sulla quinta fora. Passa in testa Andruet, ma dopo due prove rompe la cinghia di distribuzione e deve dire addio alla possibile vittoria.

Alla fine della prima tappa “Jeannot” passa al comando. Darniche e Therier puntano alla piazza d’onore. Nella seconda frazione il tempo peggiora. Il Tour de Corse diventa una gara ad eliminazione. Sulla PS14 l’alternatore ferma Ragnotti. Frequelin e Darniche si toccano e finiscono fuori strada. Therier passa davanti e va a vincere.

Sempre nel 1980 Antonio Zanini e Bernard Beguin si contendono il Campionato Europeo Rally. Lo spagnolo, che a fine stagione diventa il nuovo campione, ha una Porsche con i colori Esso preparata dagli Almeras. Il transalpino corre con la sua 911 SC curata da Meznarie.

Nel 1982 ancora due terzi posti iridati: Therier a MonteCarlo, Beguin al Tour de Corse. Ormai, le Gruppo B sono alle porte. Anche Porsche ne presenta una: la 911 SC RS, meglio conosciuta con la sigla 954. Ha quasi 300 cavali, iniezione meccanica, parafanghi anteriori, porte e cofano anteriore in alluminio. Paraurti e spoiler anteriori in plastica.

Il peso è di soli 960 chili. Con una Porsche della Prodrive, Henri Toivonen affronta l’Europeo 1984. Vince Costa Smeralda, Ypres, 1000 Piste e Madeira. Il titolo però va a Carlo Capone, su Lancia Rally 037. Venti gli esemplari prodotti. Cinque corrono con la livrea ufficiale Rothmans, altri quindici vengono venduti a privati.

Porsche continua comunque a gareggiare con successo nei rally. E ovviamente l’evoluzione non si ferma. Se dal 1965 al 1980 sulle prove speciali s’incontrano solo le 911, nel 1981 fa la sua comparsa la 924 Carrera GT, un coupé a due porte che rimpiazza la 914 e che negli Stati Uniti manda in pensione la 912.

E’ la prima Porsche con motore anteriore raffreddato a liquido e trazione posteriore con un raffinato schema trasmissivo transaxle. Sono gli ultimi raggi di luce della lunga e prestigiosa storia della Porsche nei rally. La vincente, emozionante e leggendaria 911 sta per andare in pensione.

È in arrivo la 959. Una sportivissima a quattro ruote motrici con cui la Casa di Stoccarda si aggiudica la Parigi-Dakar nel 1986 con René Metge. L’avventura Porsche nei rally avrebbe potuto regalare un maggior numero di allori. Ma è andata così. Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6.

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Porsche 911 rally e competizione: monografia in italiano

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Porsche 911 rally e competizione è una dettagliata monografia che fornisce a tutti i possessori e appassionati della 911 materiale esclusivo e preziose informazioni sulla versione sportiva della più classica e nota Porsche.

Porsche 911 rally e competizione è una monografia in italiano. Si tratta di una delle opere più ampie e complete che raccoglie informazioni tecniche sulle 911 stradali e sulle numerosissime versioni da competizione, dedica uno spazio adeguato anche alla 959, descrivendo sviluppo del modello base e delle varianti 953 e 961, in realtà precedenti alla stradale.

La 911 è senza dubbio la Porsche più versatile e quella che più ha avuto gloria nel motorsport. Spesso si pensa che l’eredità automobilistica della Porsche 911 sia quasi scontata, tuttavia non è così. Sai che in occasione del rilascio della vettura al pubblico nel 1964, il suo pedigree nelle corse ha richiesto del tempo per perfezionarsi, con solo una manciata di macchine che correvano nelle mani dei clienti sportivi durante la stagione 1965, anche se la Casa aveva partecipato al Rally MonteCarlo di quello stesso anno in forma ufficiale?

Alla fine del 1966, una Porsche 911 aveva concluso per la prima volta la 24 Ore di Le Mans, ma si trattava di uno sforzo indipendente di due privati francesi, Jacques Dewe e Jean Kerguen. La piena realizzazione del potenziale della Porsche 911 non sarebbe arrivata prima del 1967, quando Vic Elford, il pilota inglese della Porsche, ottenne la vittoria nella primissima gara di Rallycross, guidando la “GVB 911D”, un’auto presa direttamente dallo showroom dell’AFN. Una storia che racconto qui.

Il 1967 avrebbe portato ulteriori successi nei rally per Elford e per la 911, che assicurava il Campionato Europeo Rally per la Casa di Zuffenhausen, un’impresa che Pauli Toivonen avrebbe raggiunto un anno dopo in una Porsche 911T. La Porsche 911 si stava dimostrando un’ottima arma nei rally iridati, con il compianto Björn Waldegård che utilizzava una 911S per assicurarsi due vittorie consecutive al prestigioso Rally MonteCarlo nel 1969 e nel 1970.

Tuttavia, nel decennio degli anni Ottanta, Porsche mette gli occhi sulla pista e inizia un nuovo capitolo. Ogni modello è corredato da dati tecnici su motore e vettura, dalla descrizione di eventuali modifiche oltre che da tabelle e numeri di telaio. Il volume consente di confrontare tra loro, ma anche con altre marche, i leggendari modelli da corsa della Casa tedesca. MonteCarlo 1965 rappresenta solo l’inizio della sua storia rallystica.

Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.

Libri su Storie di Rally

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PORSCHE 911 RALLY E COMPETIZIONE

Autori: Joerg Austen

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada & rallies

Copertina: cartonato

Pagine: 336

Immagini: 279 a colori e 48 in bianco e nero

Formato: 21×24 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 25 euro

Peso: 1,5 chili

ISBN: 978-8-8791144-2-4

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Peter Falk: i miei 33 anni di Porsche

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Peter Falk e Porsche, 33 anni di passione e devozione. Da direttore del reparto corse e figura tra le più influenti nel settore ricerca e sviluppo, ha contribuito in modo significativo a plasmare le auto sportive costruite a Zuffenhausen – sia quelle da competizione sia quelle stradali. Dalla prima 901 fino all’ultima 993 raffreddata ad aria, si può dire che ogni Porsche 911 porti la firma di Peter Falk.

Figlio di un archeologo, Peter Falk nasce ad Atene nel 1932 e dopo essersi diplomato, completa un apprendistato come meccanico automobilistico presso Daimler-Benz e successivamente studia ingegneria meccanica laureandosi con specializzazione in tecnologia automobilistica.

Entra in Porsche nel 1959 e fa rapidamente carriera passando a dirigere vari reparti di test e sviluppo. A metà degli anni Sessanta, Falk assume la gestione tecnica e manageriale del “Rennsport“, la squadra corse ufficiale. Nel 1981, nominato direttore del reparto corse, guida la Porsche nella sua epoca di maggiori successi sportivi. La “sua” squadra vince Le Mans, il Mondiale Sport, la Parigi-Dakar e arriva al successo in Formula 1 con il motore Tag Turbo.

In questo libro, Peter Falk, rispettato punto di riferimento nel settore dell’ingegneria automobilistica e sportiva, racconta dei suoi quasi sette lustri in Porsche. L’artefice di tanti momenti memorabili non disdegna di raccontare i momenti meno conosciuti di questa lunga e vittoriosa epopea. 

Di quando piloti ed ingegneri si radunarono in una capanna di pastori a Weissach per discutere delle sospensioni. Che cosa si trovarono ad affrontare i tester  Porsche durante infinite sessioni di prova nel Circolo polare artico o nel Sahara. Come i mostri che avrebbero corso a Le Mans abbiano scosso le strade di campagna con il loro rombo lacerante. E di come un test con una Porsche 908 gli sia quasi costato la vita.

Peter Falk condivide inoltre con i lettori il suo punto di vista su ognuna delle “sue” auto da corsa, dalla 904 Carrera GTS alla 962C, e descrive i piloti che hanno gareggiato durante il suo regno: Hans Herrmann, Jacky Ickx, Vic Elford, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Jochen Mass, giusto per nominarne qualcuno, senza dimenticare Herbert Linge, che affiancò in abitacolo al Montecarlo del 1965 con la debuttante della Porsche 911, piazzandosi in quinta posizione.

Le immagini di questo libro provengono dalla collezione privata di Peter Falk, dall’Archivio Storico Porsche di Stoccarda-Zuffenhausen e dalla monumentale raccolta fotografica di McKlein. Ma se per te non è ancora abbastanza, puoi provare ad accaparrarti una copia dell’edizione limitata e autografata realizzata dall’editore tedesco. È disponibile in lingua tedesca o inglese, con un elegante cofanetto in cui campeggia la firma di Peter Falk ed una sovraccoperta esclusiva con un’immagine che è tutto un programma.

Libri su Storie di Rally

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PETER FALK: 33 YEARS OF PORSCHE RENNSPORT AND DEVELOPMENT

Autori: Peter Falk e Wilfried Müller

Copertina: rigida

Pagine: 408

Immagini: circa 345 a colori e 196 in bianco e nero

Formato: 24 x 30 centimetri

Editore: McKlein Publishing

Prezzo: 67,94 euro

Peso: 2,6 chilogrammi

ISBN: 978-3-927458-87-1

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Il Noveundici secondo me: la Porsche più amata dai piloti

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Le immagini da scattate dal Biancolli ragazzo si riferiscono ad un microcosmo formato da ‘rally minori’ che si svolgevano in zone facilmente raggiungibili…

Di libri a tema sul mondo delle auto da corsa in genere ne esistono già una marea. E sulle Porsche in particolare. Perché quindi realizzarne un altro? Questo si è chiesto il fotoreporter Sergio Biancolli quando ha deciso di scrivere un libro sulla Porsche 911: Il Noveundici secondo me.

“Il dubbio, non lo nascondo, mi era venuto quando nella mia mente stava prendendo forma l’idea…”, spiega l’autore. Poi, nel ragionare su quanto visto fin’ora si è reso conto che erano tutti relativi all’ambiente delle grandi gare, delle squadre e dei piloti ufficiali, dei campionati cosiddetti maggiori e così via. Insomma, nulla di popolare.

Non a caso, anche il suo archivio fotografico gli indicava la direzione prestabilita, perché aveva poco o nulla a che vedere le grandi corse e i team ufficiali. Le immagini da lui scattate da ragazzo si riferiscono a quel microcosmo formato dalle manifestazioni minori che si svolgevano in una zona da lui facilmente raggiungibile con la macchina dell’amico, se non addirittura, in certi casi, col treno o i pullman di linea.

Idem per quanto riguarda i piloti, vari gentleman drivers che di week-end in week-end prendevano parte alla Coppa Italia Rally (ex Trofeo Rally Nazionali) o in veste di comprimari ad alcuni appuntamenti del Campionato Italiano Rally. Campionato Italiano Rally che nulla aveva da spartire con gli ultimi.

Ecco quindi nascere questa raccolta composta da poco meno di trecento foto assolutamente inedite delle 911, in quanto facenti tutte parte dell’archivio personale di Biancolli giovane fotografo (dice lui) per hobby, relative al periodo 1977-1987 e corredate dai suoi ricordi scaturiti nel rivederle, oltre che da tutto ciò che raccoglieva quando si recava sui campi di gara.

Dentro c’è un tesoro: rari opuscoli, elenchi partenti, adesivi, eccetera da lui ancora gelosamente custoditi e riesumati per l’occasione, estraendoli dalla polvere del ripostiglio nel quale giacevano da decenni in attesa di essere utilizzati, spero, nel migliore de modi… Un piacevole ed emozionante tuffo nel passato per l’autore, ma anche per chi si prende la curiosità e il piacere di sfogliarlo.

Libri su Storie di Rally

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IL NOVEUNDICI SECONDO ME

Autore: Sergio Biancolli

Copertina: morbida

Immagini: 277 a colori e in bianco e nero

Pagine: 243

Formato: 21 x 29,7 centimetri

Editore: Autopubblicato

Prezzo: 38 euro

Porsche, the rally story: a cura di Laurence Meredith

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Come anticipa lo stesso titolo Porsche The Rally Story, la storia di Porsche nei rally è un argomento che ogni appassionato troverà irresistibile. Il libro di Meredith è scritto con affetto, apprezzamento e autorità – e le critiche dov’è dovuto – e costituirà per sempre un’aggiunta inestimabile per qualsiasi biblioteca di appassionati di rally o di Porsche.

Scritto da un vero amante delle Porsche, Laurence Meredith, che è un’autorità riconosciuta sulle attività della società Zuffenhausen, il libro è uno studio completo dei modelli della Casa. Sin dai primi giorni di nascita della società negli anni Trenta, il libro fornisce una breve storia delle gloriose Auto-Union Grand Prix progettate dal professor Porsche, prima di descrivere le miserie e i trionfi della compagnia nel periodo immediatamente successivo alla guerra.

Il libro di Meredith è scritto con affetto, apprezzamento e autorità – e le critiche dov’è dovuto – e costituirà per sempre un’aggiunta inestimabile per qualsiasi biblioteca di appassionati di rally o di Porsche. Oramai è molto difficile trovarlo. Porsche – The Rally Story è una miniera di informazioni. Solo le fotografie ne fanno un acquisto valido. Si tratta di una storia internazionale che piacerà in tutto il mondo.

La documentazione è molto completa. Il libro è ricco di informazioni rare ed è tra i più recensiti. Laurence Meredith è un uomo appassionato di Porsche ed era spinto ad assicurarsi per loro un posto nella storia e ha scritto un libro coinvolgente e veloce da leggere, le immagini sono oltre quattrocento in bianco e nero e a colori. Meravigliose quelle degli anni Cinquanta. Questo libro non è solo un must per qualsiasi fan della Porsche o del motorsport, ma dovrebbe anche essere disponibile presso i concessionari Porsche per chi acquisterà una di queste vetture.

Uscito nel 2007, poi aggiornato nel 2008, questo volume da duecento e cinquantotto pagine, con oltre trecento foto circa e testo in inglese, è dedicato interamente all’attività rallystica svolta dalle vetture di Stoccarda. Si comincia, com’è inevitabile che sia, dalla mitica Porsche 356 e si prosegue perdendosi in pagine di passione che grondano passione. Nel volume è inclusa anche un’ampia sezione dedicata ai successi nelle varie edizioni della Dakar Rally di metà anni Ottanta. Si tratta di una vera e propria opera da collezione.

Libri su Storie di Rally

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PORSCHE THE RALLY STORY

Autore: Laurence Meredith

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 255

Immagini: 600 a colori e in bianco e nero

Formato: 26 x 26 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 89 euro (cartaceo), 29,99 (kindle)

Peso: 1,4 chili

ISBN: 978-1-8458410-9-6

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