Articoli

I Polverosi raccontati nel libro di Franco Carmignani

Il mondo in cui si è formato Paolo Amati, per tutti Popi, che ha poi raggiunto il top navigando Andrea Zanussi nell’irripetibile stagione con la Peugeot 205 Turbo 16 ufficiale. Il racconto è completato dalle testimonianze dirette di tanti altri personaggi incontrati nella sua carriera, dirigenti, copiloti e piloti.

I Polverosi è il termine che ancor oggi indica i piloti rally degli anni Settanta-Ottanta, secondo molti la “Golden Age” della specialità. Lo spettacolo delle macchine in spazzolata su fondi in terra con i nuvoloni di polvere che coprivano tutto, la teoria dei fari nella notte, i dischi freno incandescenti, l’esercito delle assistenze e degli appassionati in continuo movimento, un rally nel rally! L’atmosfera…indimenticabili!

E’ il mondo in cui si è formato Paolo Amati, per tutti Popi, che ha poi raggiunto il top navigando Andrea Zanussi nell’irripetibile stagione con la Peugeot 205 Turbo 16 ufficiale. Da queste esperienze a tutto tondo è maturato il Popi Amati Direttore Sportivo, per tantissimi anni valore aggiunto nelle tantissime vittorie Peugeot e Maserati Corse come spiega in prima persona.

Il racconto è completato dalle testimonianze dirette di tanti altri personaggi incontrati nella sua carriera, dirigenti, copiloti e piloti, da Maurizio Verini a Graziano Rossi, da Stefano Fabbri a Michele Gregis e ovviamente Andrea Zanussi, Claudio Berro, Mariolino Cavagnero, Franco Cattaneo, Paolo Andreucci, Flavio Zanella, gli stessi Dario Cerrato e Geppi Cerri, Luca Rossetti ed Eleonora Mori, Tommaso Ciuffi e Nicolò Gonella, Roberto Calderoli ecc che in prima persona ricordano esperienze comuni e tanti aneddoti dai “Polverosi” ad oggi.

Il formato è 14 x 21 centimetri, 190 pagine, 87 foto (oltre a 4 nella retrocopertina) b/n e colori, prezzo di copertina 22 euro (Iva compresa). Il libro è reperibile presso Libreria dell’Automobile e presso Libreria Gilena International Motor Books. Oppure lo si può ordinare direttamente alla mail: fstudioservice1@gmail.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

I POLVEROSI

Autore: Franco Carmignani

Copertina: semirigida

Pagine: 190

Immagini: circa 90 a colori e in bianco e nero

Formato: 14 x 21 cm

Editore: FS Studio Service

Prezzo: 22 euro

Peso: 459 grammi

La Peugeot 309 GTI, i rally e Paolo Andreucci

L’undici volte campione italiano rally Paolo Andreucci ha affrontato e vinto il Trofeo Peugeot nel 1991 con una Peugeot 309 GTi Gruppo N della Valleserchio Corse. Ben cinque le sue vittorie in stagione.

Spesso dimenticata e ingiustamente trattata come una cenerentola, forse a causa della sua genesi in casa Chrysler, nella realtà, la mitica Peugeot 309 è un’auto che ha saputo dimostrare le sue grandi doti sia come auto per la famiglia che nelle competizioni dove ha riscosso un ottimo successo ed è stata portata in gara anche dall’undici volte campione italiano rally Paolo Andreucci nel 1991.

Infatti, Paolo Andreucci ha affrontato e vinto il Trofeo Peugeot nel 1991 con una Peugeot 309 GTi Gruppo N della Valleserchio Corse. Ben cinque le sue vittorie in stagione: Aosta, Targa Florio, Salento, Lanterna e Limone Piemonte. L’anno seguente Peugeot Italia, in quel momento non impegnata ufficialmente nel Cir, gli propose un ruolo di tester in vista del ritorno in scena.

Nel 1993 la rientrante squadra ufficiale di Peugeot Italia schierò due Peugeot 106 XSI 1.6 Gr.A una per Paolo Andreucci (in coppia con Popi Amati) e l’altra per il vincitore del Trofeo Peugeot 1992, l’indimenticato bresciano Angelo Medeghini (in coppia con Paolo Cecchini). Da lì la carriera di Andreucci è decollata sino ai tanti titoli italiani.

Tornando alla Peugeot 309 GTI rally, forte del motore della 405 Mi16 da 160 cavalli e 220 km/h, ha saputo stregare diversi appassionati dell’epoca per le sue grandi doti stradali esaltate ancor più dall’elevata potenza di cui era dotata. Un connubio perfetto tra agilità e reattività ai comandi, ha fatto la felicità di diversi guidatori e piloti che l’hanno portata in gara con successo nel corso degli anni.

Oggi è una versione assai rara da trovare e l’attenzione degli appassionati di hot hatch si è da tempo rivolta anche su di lei. Il progetto 309 non nacque sotto il Marchio Peugeot, ma era un modello che sarebbe dovuto entrare nella gamma Talbot dell’epoca. La storia andò però diversamente e 309 entro a pieno diritto nella gamma della Casa del Leone, tra la più piccola 205 e la berlina di medie dimensioni 405.

Nata come vettura di classe media, la 309 ha avuto un grande percorso anche nelle competizioni, grazie anche alle versioni sportive che sono state presentate nel corso degli anni. Molti sono i piloti, infatti, che nel corso degli anni si sono avvalsi di questo modello per le gare e le hanno sempre riconosciuto ottime doti di motricità e bilanciamento generale, definite come decisamente non comuni all’interno del segmento di appartenenza.

Inoltre, il fatto di trovarsi inserita nella gamma del Leone tra la 205 e la 405, contrariamente a quanto si potrebbe immaginare, non ha rappresentato un ostacolo ma, anzi, le ha consentito di attingere alle migliori componenti sia dell’uno che dell’altro modello.

È così, che nel luglio del 1989, nasce (sulla serie restyling della gamma 309) quella che sarebbe diventata la versione al vertice della gamma 309 e che ha sfruttato al meglio le ottime potenzialità del telaio dell’auto: la versione GTI 16, dove 16 rappresentava il numero delle valvole del motore da 1905 cc, ha fatto parlare molto di sé, sia nell’uso quotidiano, che nelle competizioni grazie ai 160 cavalli di cui disponeva.

Sarà questa, infatti, la vera base utilizzata da molti piloti per le gare, perché la 309 GTI presentata due anni prima e che riprendeva la meccanica della 205 GTI con motore 8 valvole da 130 CV, pur facendosi apprezzare per sue doti di stradista e le ottime potenzialità sul piano della ciclistica, veniva leggermente penalizzata dai quasi 55 chili di peso in più rispetto alla sorella minore 205.

Rispetto a quest’ultima vantava però un comportamento più facile ed efficace, sia nell’uso normale che sportivo. Per sfruttare ancor più le ottime doti di base dell’auto, si è quindi deciso di inserire sotto il cofano uno dei motori più performanti della Casa in quegli anni, il famoso 1,9 litri con testata a 16 valvole e ben 160 CV, lo stesso adottato dalla più grande 405 Mi16.

Questa scelta ha dato alla vettura una grossa opportunità consentendole di esprimersi veramente al massimo in ambito sportivo. Un altro aspetto molto apprezzato dagli acquirenti di questa versione sportiva della 309 è la sua sobrietà: niente appendici vistose o cerchi esagerati ma, solo guardandola da vicino, è possibile scorgere la scritta sul cofano posteriore che consentiva di distingue la 309 GTI16 dalla 309 GTI.

Scompare, rispetto a quest’ultima, anche la sottile linea rossa lungo il perimetro dei paraurti, in favore di un profilo scuro. Aprendo il cofano si viene subito colpiti dal motore del tipo D6C (in parte verniciato in nero opaco) da 1905 cc con testata a 16 valvole e ben 160 cavalli. Come detto, si tratta dello lo stesso che equipaggiava le 405 Mi16.

Sulla 309, grazie al duplice vantaggio di disporre di una carrozzeria a tre porte intrinsecamente più rigida a livello torsionale rispetto alla 405 che era a 4 porte e grazie al peso inferiore era in grado di esprimere prestazioni veramente di vertice per il segmento.

Nell’autunno del 1992 vi è la prima modifica di rilievo: infatti, con l’introduzione della nuova normativa contro l’inquinamento denominata Euro 1, a partire dal gennaio del 1993, viene installato il catalizzatore e questo determina un calo della potenza di 12 cavalli, arrivando a 148 complessivi. La produzione cesserà nel giugno del 1993 con un totale complessivo di 8.664 esemplari costruiti in quattro anni.

Quel folle Campionato Italiano Rally 1986 finito in Valle

Per Andrea Zanussi, pilota friulano affiancato da Paolo ”Popi” Amati, il Campionato Italiano Rally 1986 rappresenta il debutto al volante della vettura campione del mondo 1985. Zanussi è un talento puro e ha già alle spalle diverse esperienze positive in campo europeo che l’hanno portato all’attenzione dei responsabili del reparto corse ufficiale del Marchio francese.

Siamo a Brescia, città che trasuda passione per i rally anche dai marciapiedi. È il tardo pomeriggio del 21 marzo e alle 18.02 in punto, con la discesa dalla pedana di partenza della decima edizione del Rally 1000 Miglia, quell’anno gara inaugurale del Campionato Italiano Rally 1986, inizia la grande avventura tricolore di Andrea Zanussi con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Peugeot Italia.

Per Andrea Zanussi, venticinquenne pilota friulano, affiancato da Paolo ”Popi” Amati, è il debutto al volante della vettura campione del mondo 1985. Il friulano Andrea è un talento puro e ha già alle spalle esperienze positive in campo europeo che l’hanno portato all’attenzione dei responsabili del reparto corse ufficiale del Marchio, Jean Todt e Jean Pierre Nicolas, quest’ultimo presente a Brescia, che ne hanno sponsorizzato la scelta da parte della filiale italiana.

La ”Tisedici” di Peugeot Italia è alla sua seconda stagione nel nostro Paese, dopo il debutto avvenuto nel 1985 e contrassegnato dalla vittoria dell’equipaggio composto da Gianni Del Zoppo ed Elisabetta Tognana a Sassari, il primo successo assoluto del Leone in un rally italiano dei tempi moderni.

Per il Campionato Italiano Rally 1986 la squadra è stata totalmente rinnovata. A dare man forte al duo Zanussi-Amati, sono arrivati Claudio Berro nel ruolo di direttore sportivo e Mariolino Cavagnero con la sua nuova Italtecnica per la gestione della vettura. Ma torniamo al 21 marzo. Sulla seconda PS del 1000 Miglia, Zanussi stacca il miglior tempo e ingaggia un bel duello con Dario Cerrato, sulla Lancia Delta S4, e con il pilota di casa Giacomo Bossini, Lancia Rally 037.

Al termine della prima tappa la Peugeot numero 2 è seconda nella classifica provvisoria. Tappa finale: Andrea Zanussi vince la classica PS di Sant’Eusebio, ma nella ronde del Vittoriale centra un bidone, danneggiando la ruota posteriore destra, tanto che per portare a termine la prova ”Popi” Amati deve sistemarsi sulla parte sinistra del cofano motore per controbilanciare l’assetto. Alla fine arriva un buon quarto posto assoluto.

La dimostrazione della competitività del binomio Zanussi-Peugeot 205 Turbo 16 arriva un mese più tardi, in Costa Smeralda. L’avversario è di livello mondiale, tal Henry Toivonen, purtroppo alla sua ultima vittoria, ma il pilota friulano dà spettacolo e chiude a soli 36″ dal finlandese. Il terzo appuntamento della stagione, il Rally dell’Elba, si disputa in un clima di tristezza, a ridosso dell’incidente al Tour de Corse, fatale ad Henri Toivonen e al suo copilota Sergio Cresto. Incidente che più avanti porterà alla cancellazione del Gruppo B.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Andrea Zanussi: dai rally alla Dakar passando tra i chiodi

Non è mai stato particolarmente fortunato in certe imprese Andrea Zanussi. Certo, non si può dire che sia stato sfortunato. Ha raccolto meno di ciò che poteva, di ciò che gli spettava, o rispetto a ciò che erano le sue potenzialità.

Sfortunata fu la parabola imprenditoriale dell’unico figlio maschio del mitico re dei frigoriferi Rex, Lino Zanussi, morto in un incidente aereo nel 1968, ed erede di un cognome che si era diventato sinonimo di qualità, e non particolarmente fortunata fu la sua carriera sportiva, comunque bella e ricca di successi.

Andrea Zanussi, nato il 9 gennaio 1961 a Pordenone, è sempre stato un uomo e pilota discreto e riservato, dai modi molti garbati, che in generale di rumoroso amava (probabilmente ancora ama) solo il rombo delle auto da corsa, a lungo “strigliate” prima di affrontare le curve assai più pericolose dei bilanci in rosso prodotti dalla gestione di una casa editrice.

Infatti, Andrea Zanussi è stato, insieme ad Emanuele Melzi, a Raul Gardini e molti altri, tra i soci fondatori dello storico quotidiano l’Indipendente, quello che inizialmente era un tipico quotidiano di stampo anglosassone. Appunto inizialmente. Poi, i lettori quel giornale asettico fecero chiaramente capire che non gradivano un prodotto che appariva più noioso che autorevole.

Andrea Zanussi, da bravo imprenditore ed editore puro, rilanciò: il giornale fu rivoltato come un calzino e il timone finì nelle mani di Vittorio Feltri. Contestualmente a Zanussi finì in mano la maggioranza delle azioni. Il giornale sotto la cura Feltri volava oltre le 100 mila copie vendute.

La situazione, che andava meglio, ma non andava bene, precipitò nel 1994 con la clamorosa uscita di Indro Montanelli da il Giornale e la chiamata di Vittorio Feltri a sostituirlo (Feltri portò con sé anche la squadra). Fu un disastro. Andrea Zanussi è uno che non teme la competizione, né in strada né altrove. Da un punto di vista squisitamente sportivo è stato un giovane campione, veloce, anzi velocissimo, forte e cosciente dei suoi mezzi e delle sue enormi capacità.

CIR 1986: la Peugeot 205 T16 di Andrea Zanussi
CIR 1986: la Peugeot 205 T16 di Andrea Zanussi

Ha saputo esprimersi al meglio, ma la sfortuna…

Con la Peugeot 205 Turbo 16, nei rally come nei raid, ha saputo esprimersi al meglio. Però per varie ragioni Zanussi, come tanti altri piloti di vaglia, è rimasto un re senza corona. Per buona parte dell’anno Andrea Zanussi vive a Miami, in Florida, dove ha delle attività.

Andrea ad appena sette anni rimase orfano di suo padre, scomparso in un incidente aereo, che aveva fatto appena in tempo a modificare una Bianchina allungando le leve dei pedali per permettergli di guidarla. Ma anche il cognato, Leonardo Mondadori, aveva contribuito a trasmettergli la passione per i motori.

Aveva quindici anni più di lui e lo portava a vedere i rally ai tempi delle Lancia Fulvia HF. Andrea Zanussi ha cominciato a correre appena presa la patente: fu sospeso per sei mesi perché non aveva fatto passare l’anno imposto dai regolamenti fra la patente e la licenza Csai.

La prima auto è stata una Fiat 124 Abarth Rally, poi ha avuto una Opel Kadett GT/E, poi ancora una Ford Escort RS. Con l’Escort ha vinto la categoria al Targa Florio ed è stato ingaggiato dalla filiale italiana di Ford, passando poi al Jolly Club per il quale ha corso fino al 1982.

Dopo una sorta di anno sabbatico per vari impegni di lavoro è tornato a correre nel 1983 con una Lancia Rally 037 del Team West e ha fatto qualche gara con Sergio Cresto come navigatore. Erano amici lui e Sergio, la sua morte in Corsica fu un vero shock per Andrea.

Zanussi corse con la 037 per altri due anni, poi fu chiamato da Peugeot. Tra i suoi copiloti si ricordano, in ordine sparso, oltre a Cresto, Icio Perissinot, Arnaldo Bernacchini e Paolo Amati. La 205 è l’auto con cui riesce ad esprimersi ai massimi livelli, ottenendo dei risultati di una certa importanza.

Richiedeva una tecnica di guida particolare per la presenza del turbo, bisognava frenare in anticipo e accelerare prima della curva. Il turbo tardava di un paio di secondi nella risposta. Con la 205 è stato in testa al Sanremo, davanti a tutti i grandi del rallysmo mondiale. Storie indimenticabili.

Gli mancò un titolo che aveva dimostrato di meritare… Al Rally di Aosta 1986, l’ultima gara della stagione, dove lui con la 205 e Cerrato con la Delta si giocavano il titolo, Zanussi finì contro un albero perché una gomma si era bucata a causa dei chiodi… Chiodi messi lì da una mano anonima, che gli ha fatto rischiare la vita.

Nel Campionato Europeo Rally vinse sei gare: Rallye Sol d’Alicante 1982, Rallye Sliven 1982, Rallye d’Antibes 1985, Rallye della Lana 1986, Rally di Piancavallo 1986, Targa Florio 1988. Dopo i rally c’è stata l’esperienza della Dakar 1987. Certamente un’esperienza bellissima anche per l’arricchimento che ne ha avuto sul piano personale. Ha scoperto un mondo totalmente diverso rispetto ai rally ai quali era abituato.

In Algeria si correva su un terreno duro e le cose cambiavano poco, ma nel deserto cambiava tutto, senza piste tracciate dove bisogna decidere in fretta la direzione da seguire… Facile immaginare che, in qualche occasione, abbia avuto paura. La Dakar è una gara del tutto speciale, non ci sono curve, bisogna andare diritti e sperare di arrivare. E soprattutto bisogna fare attenzione quando il sole è a picco e annulla le ombre. Il rischio di ribaltarsi è continuo, non si capisce la forma della duna che si sta scalando.

Un giovanissimo Andrea Zanussi con la Fiat 131 Abarth Rally
Un giovanissimo Andrea Zanussi con la Fiat 131 Abarth Rally

L’esperienza alla Dakar in fuga dai rally

Nei raid non c’era e non c’è la stessa rivalità dei rally. Si lotta per vincere durante la gara ma ci si ferma ad aiutare anche chi è in difficoltà. C’era e c’è più solidarietà. In quella Dakar, Zanussi sapeva di non poter vincere perché il suo compito era quello di fare assistenza ai due compagni di squadra, Ari Vatanen, che poi vinse, e Shekhar Mehta. La sua macchina rispetto alle loro era più pesante di circa un centinaio di chili, con a bordo vari ricambi, come turbo, sospensioni, semiassi e altri pezzi.

Poi, nella carriera agonistica di Zanussi sono entrate altre auto: nel 1987 corre al Safari e all’Acropoli con una Nissan 200 SX, senza fortuna, e la Peugeot lo invita a prendere parte con una 205 Grand Raid alla Pike’s Peak, quella spettacolare corsa in salita su terra che si disputa in America, al termine della quale si piazzerà terzo.

Nel Campionato Italiano dispone di una 205 GTi e di una 309 GTi, entrambe Gruppo A, e nel 1988 prende partecipa al tricolore con la Bmw M3 della Prodrive, con cui vincerà la Targa Florio e alla fine della stagione sarà secondo dietro Cerrato.

Nel 1989, ultimo anno di attività, torna alla Peugeot per guidare una 405 Mi 16 con cui prende parte a tutto il Campionato Italiano Rally. I suoi avversari preferiti furono Cerrato, Toivonen, Noberasco, Tognana e Kankkunen. Tra i team manager apprezzava Jean Todt e Claudio Berro. Sarà un caso se, poi, Todt e Berro hanno lavorato insieme anche in Ferrari?