Articoli

Storie di Rally: giochi con la neve a MonteCarlo

Alcune idee furono più fantasiose di altre e nei primi anni Ottanta davanti a tutti ci fu la Lancia, dato che la squadra italiana schierava la 037 Rally con trazione posteriore, uno svantaggio considerevole in termini di grip complessivo rispetto alla rivoluzionaria Audi Quattro con trazione integrale.

L’eterno problema posto dal Rally MonteCarlo – come recuperare terreno velocemente quando alcune tappe sono metà con neve e metà asciutte – ha portato a numerose soluzioni nel corso degli anni. Tra queste un pneumatico senza borchie creato da Pirelli in modo specifico, utilizzato da Carlos Sainz per vincere il Monte nel 1995.

Alcune idee furono più fantasiose di altre e nei primi anni Ottanta davanti a tutti ci fu la Lancia, dato che la squadra italiana schierava la 037 Rally con trazione posteriore, uno svantaggio considerevole in termini di grip complessivo rispetto alla rivoluzionaria Audi Quattro con trazione integrale.

Ma la Lancia arrivò prima e terza nel 1983 (grazie a Walter Rohrl e Markku Alen) davanti alle due Audi ufficiali. Questo in parte per via delle condizioni senza ghiaccio a fine gennaio – che potrebbero o meno aver avuto a che fare con i camion noleggiati da Lancia per spargere il sale nelle varie tappe…

Ma questo non risolse il problema della neve in cima ai Cols e, anche se non esplicitamente proibito, spargere il sale era di certo contrario allo spirito dello sport. Quindi, per battere i rivali a trazione integrale, la Lancia dovette fare qualcosa di diverso – e per avere ispirazione guardarono alla Formula 1.

Strategia a una o due soste?

La soluzione su fare un pit stop ‘live’ sulle lunghe tappe dove c’era neve in cima alle montagne, ma strade asciutte che portavano fin là. Al punto scelto nella tappa, le macchine si sarebbero fermate per sostituire le slick Pirelli da asciutto con pneumatici invernali con borchie per affrontare la neve: traendo vantaggio da entrambe le mescole. Se necessario, la strategia poteva persino essere ripetuta scendendo dalla montagna, dove la neve lasciava di nuovo spazio all’asfalto.

Questa soluzione geniale fu frutto della mente del team principal Cesare Fiorio e, anche se non fu particolarmente efficace – i ‘pit stop’ potevano richiedere fino a un minuto – sicuramente creò un precedente e si dimostrò un esempio brillante di tattica fuori dal box (anche se nessun altro team la sperimentò).

La sosta più veloce del team ufficiale nel 1983 fu quella di 49 secondi di Markku Alen: fu la Lancia più rapida sulla tappa di 26 chilometri da Pinet a Uriage les Bains, dove furono sperimentati per la prima volta i pit stop, stabilendo il quinto miglior tempo assoluto. Nel 1985, i tempi dei pit stop scesero a circa mezzo minuto.

Ricorda Rohrl: “All’inizio ci furono grandi discussioni ma fummo costretti a farlo: senza borchie, non saremmo riusciti a salire sulla collina. Io fui il primo e fu tremendo stare lì seduto a metà tappa per un minuto, senza far niente. Ma c’era un’atmosfera fantastica, con tutti gli spettatori e i giornalisti, proprio come in una pit lane!”.

Ed ecco un’idea di cosa doveva essere:

Ritorno ai box

La Lancia continuò a utilizzare questa insolita strategia fino al 1986, quando i regolamenti del WRC furono resi più severi e le ‘pit crew’ mobili furono rimandate definitivamente nei loro box (o, per meglio dire, nelle aree di servizio). Ma nel frattempo ci furono successi degni di nota: la celebre vittoria di Henri Toivonen nel Rallye Monte-Carlo 1986, con la Delta S4 e Pirelli, sfruttò i pit stop – e qui potete vederne uno ripreso da un elicottero:

Complessivamente, come sottolineò un giornalista: “In termini di risultati complessivi questa idea portò a poco, ma dimostrò la genialità di Cesare Fiorio ed ebbe l’effetto di demoralizzare i rivali, più che in termini di tempi effettivi”.

Cosa interessante, solo un paio di anni fa, i pit stop live durante le tappe tornarono di nuovo nel WRC come modo potenziale per fornire una dimensione extra. L’ex-pilota Michèle Mouton, ora manager WRC per la FIA, disse che il governo dello sport li avrebbe presi in considerazione – ma il progetto fu poi accantonato.

Ma questa tattica potrebbe comunque rivelarsi utile a Monte-Carlo, dove ci sono sempre in gioco grandi guadagni e perdite, a seconda della scelta del pneumatico. Per ironia. Il pneumatico più veloce è spesso quello che non sembra ideale in nessun posto, dato che tende a indicare un buon compromesso tra neve e asflato asciutto. E, con le previsioni di tanta neve al Monte di quest’anno, con Pirelli che ritorna nel WRC dopo un anno di assenza, numerosi piloti vorranno riportare indietro le lancette e tornare ai giorni gloriosi dei pit stop della Lancia.

Pirelli: dalla strada alla pista e quell’amore per i rally

Le competizioni come massimo laboratorio di sperimentazione e sviluppo di tecnologia da riversare poi sui pneumatici stradali – per ricordare una definizione cara a Pirelli – trova negli anni Settanta un territorio di eccellenza nei rally. Il P7, primo pneumatico ribassato, e il P Zero, destinato poi a denominare una dinastia di coperture iper-prestazionali riconoscibili ancora oggi con questo nome, conquistano centinaia di successi nazionali e internazionali fino al massimo livello.

Fondata nel 1872, Pirelli vede la sua partnership con le corse assumere risonanza mondiale grazie alla vittoria del principe Scipione Borghese al volante della Itala nel massacrante raid da Pechino a Parigi: 16.000 chilometri fra deserti e guadi, tratti nella foresta e tratti veloci che non piegano la resistenza della vettura e delle gomme Pirelli.

Gli anni Dieci del Novecento regalano a Pirelli le prime vittorie importanti e con una certa regolarità. Gli anni Venti regalano le prime grandi gioie con le auto in circuito. Monza ospita nel 1922 il primo Gran Premio sul neonato tracciato: vince Bordino davanti a Nazzaro; uguali le loro Fiat 804, identici anche i pneumatici Pirelli Superflex Cord. Il 1924 segna l’inizio della collaborazione fra P Lunga e Alfa Romeo, che segna il dominio in tanti Gran Premi dell’epoca con l’Alfa P2 imbattibile grazie anche a campioni assoluti quali Campari e Antonio Ascari.

La gara di Monza nel 1925 è etichettata come primo Campionato Automobilistico del Mondo: il successo ha sempre i colori dell’Alfa Romeo. Pilota Brilli Peri. Pneumatici Pirelli Superflex Cord, che vengono definiti “Pneumatico delle vittorie”.

Gli anni Trenta sono gli anni del mito Nuvolari. Nella Mille Miglia del 1930 spense appositamente i fanali in una fase notturna vicina al Lago di Garda per sorprendere nella notte il compagno di team Varzi e batterlo in volata. Nuvolari vincerà anche a Monza: i pneumatici, sempre Pirelli Stella Bianca, per una serie di successi ormai sempre più lunga e che si estende.

Continuano intanto le vittorie fra le moto: il Pirelli Monocord vince moltissimo nella seconda metà degli anni Trenta e con piloti quali Piero Taruffi, altro campione destinato a scrivere pagine leggendarie a due e quattro ruote.

Gli anni Cinquanta testimoniano l’inizio della Formula iridata. I primi quattro campionati del mondo sono marchiati Pirelli: 1950 con l’Alfa Romeo di Farina gommata Stella Bianca, poi modificati e rinominati Stelvio; 1951 con il campionissimo Fangio al volante dell’Alfa con i pneumatici Cinturato; nel 1952 e 1953 con Alberto Ascari sulla Ferrari. Ma Pirelli guarda con sempre maggiore interesse alle vetture da corsa più simili a quelle stradali, per le quali sviluppa pneumatici ad alte prestazioni e mirati agli utilizzi più diversi.

Alla 24 Ore di Le Mans 1954 arriva il trionfo con la Ferrari 375MM Plus affidata a Gonzàlez e Trintignant. Tre anni dopo la Maserati 450S gommata P Lunga porta al successo Fangio in coppia con Behra alla 12 Ore di Sebring. Nello stesso anno il campione argentino su laurea campione iridato F1 per la quinta volta al volante della Maserati-Pirelli. E la P Lunga conclude qui la sua prima esperienza nei Gran Premi.

Le competizioni come massimo laboratorio di sperimentazione e sviluppo di tecnologia da riversare poi sui pneumatici stradali – per ricordare una definizione cara a Pirelli – trova negli anni Settanta un territorio di eccellenza nei rally. Il P7, primo pneumatico ribassato, e il P Zero, destinato poi a denominare una dinastia di coperture iper-prestazionali riconoscibili ancora oggi con questo nome, conquistano centinaia di successi nazionali e internazionali fino al massimo livello.

Indimenticabili e scolpiti nel mito, fra tanti, quelli con la Lancia Stratos di Munari in due Rally MonteCarlo negli anni Settanta e i trionfi di Markku Alen su Lancia Rally 037 nel 1983 e 1984 sul velocissimo asfalto del Tour de Corse. Storia arricchita nel 2009 dal titolo iridato conquistato dal nove volte campione iridato Sébastien Loeb su Citroën e da decine di trionfi di rallysti italiani non soltanto nelle gare nazionali, ma anche al massimo livello iridato come nel caso di Franco Cunico e Piero Liatti vincitori del Rally Sanremo iridato rispettivamente nel 1993 e due anni più tardi.

Ma terreni diversi non significa soltanto gare in pista e rally. Negli anni Settanta e Ottanta anche il mercato motociclistico vive grandi trasformazioni e l’impegno Pirelli passa per una forte segmentazione tecnica con l’impegno crescente nel cross, nell’enduro e nei raid fuoristrada, conquistando sempre più team e piloti.

Il passaggio al nuovo secolo irrobustisce ulteriormente l’impegno della P Lunga nelle competizioni in tutti i continenti. Con le moto inizia nel 2004 la presenza nel campionato Mondiale Superbike: un impegno assicurato dai contratti almeno fino a tutto il 2018, segnando così un autentico record di longevità nel motorsport. Il motto “We sell what we race, we race what we sell” è la cartina di tornasole della presenza nella corse a due ruote. Ma il nuovo secolo riporta anche la Formula 1.

Pirelli si era riaffacciata nei Gran Premi già negli anni Ottanta, cogliendo vittorie importanti quali quelle con Piquet al GP di Francia 1985 e con Berger in Messico 1986. Il pneumatico si chiama P7, richiamando un marchio storico vincente già nelle competizioni stradali. È con il P7 che Ayrton Senna debutta nel 1984 in Formula 1, al volante della Toleman.

Sono anni in cui la P Lunga equipaggia team quali Lotus e Brabham; Arrows, Osella, Fittipaldi, Minardi. A cavallo fra anni Ottanta e Novanta si aggiunge il sempre più competitivo team Benetton: è con pneumatici Pirelli P Zero che Michael Schumacher guida il secondo Gran Premio della sua luminosa carriera, a Monza nel 1991. Lo stesso anno matura in Canada il successo della Benetton gommata P Zero di Piquet. Dopo di che Pirelli abbandona i Gran Premi a fine anno, concentrandosi su altre gare e categorie dai rally al campionato Imsa in America, conquistato nel 1995 con la Ferrari 333SP e l’anno successivo con la Riley & Scott del team di Wayne Taylor.

Il ritorno ai GP è del 2010. Dall’anno successivo Pirelli è in gara con la sua gamma P Zero caratterizzata da sei colori sul fianco: quattro per le diverse mescole slick, più il verde e il blu a siglare rispettivamente le coperture intermedia e full wet. Dal 2016 si aggiunge un settimo colore: il purple che caratterizza la slick con mescola ultrasoft, la più tenera. Nel 2017 inizia il terzo triennio di impegno P Zero nei Gran Premi e la sfida cambia ulteriormente con l’introduzione di pneumatici più larghi come prescritto dal nuovo regolamento tecnico che vede un forte aumento del carico aerodinamico. Le gomme si allargano di circa il 25% rispetto agli anni precedenti, con l’obiettivo di ottimizzare l’impronta a terra e favorire così le velocità in curva attese quest’anno a un forte incremento. Dal 2021 il costruttore milanese di pneumatici torna al Mondiale Rally. Ed è già futuro…

Kajetan Kajetanowicz: il nuovo che avanza in Europa

Pilota polacco, Kajetan Kajetanowicz ha iniziato ad affermarsi sei anni prima del primo successo nella serie continentale aggiudicandosi a man bassa la vittoria assoluta delle gare tra i confini nazionali a bordo di una Gruppo N. Ha vinto in casa sua, a Liepaja, che si trova nel nord del Paese, è stata per molti anni una “città chiusa”, della quale i russi, governanti della Lettonia fino al 1991, ne negarono persino l’esistenza.

Qual è il campionato di rally più vecchio del mondo? Di sicuro non il Campionato del Mondo, che è nato “solo” nel 1973, anche se il Campionato Piloti è iniziato nel 1979. In realtà, il campionato più vecchio è il Campionato Europeo Rally, noto con l’acronimo ERC e con quello italiano CER, che ha debuttato nel 1953 (solo tre anni dopo che Giuseppe Farina vinse il primo Campionato del Mondo di Formula 1) e che da allora si è sempre svolto sulle strade più belle e più difficili di tutta Europa. Nel 2019 ad aggiudicarsi la serie continentale per la seconda volta di fila è stato il pilota polacco Kajetan Kajetanowicz, con la vittoria del Rally di Liepaja e al volante di una Ford Fiesta R5 gommata Pirelli.

Il pilota polacco, che ha iniziato ad affermarsi sei anni prima aggiudicandosi a man bassa la vittoria assoluta delle gare tra i confini nazionali a bordo di una Gruppo N, ha concluso in testa il Campionato di cui era alla guida già dalla seconda gara di marzo. Liepaja, che si trova nel nord del Paese, è stata per molti anni una “città chiusa”, della quale i russi, governanti della Lettonia fino al 1991, ne negarono persino l’esistenza. Liepaja era una base militare importantissima dove era dislocata la famosa Flotta Baltica.

Ormai l’atmosfera è molto diversa. La Lettonia fa parte dell’Unione Europea, la sua popolazione è molto ricettiva e aperta al turismo: ecco perchè il Rally Liepaja è stato aggiunto al calendario dell’ERC. Tuttavia, anche se l’era comunista è storia ormai, le strade percorse dai piloti sono ancora ricche di oscuri segreti nascosti. Come in Finlandia, le tappe sono molto veloci e larghe, e queste caratteristiche le rendono difficili.

Quando la strada è larga, è più difficile andare veloci”, cispiega Kajetanowicz. Devi scegliere la traiettoria in maniera estremamente precisa, come un pilota da pista e sulle prove speciali lunghe ciò fa una grande differenza”. Inoltre, tappe lunghe e veloci comportano che le auto Gruppo N più pesanti, come ad esempio la Mitsubishi Lancer o la Subaru Impreza, abbiano un potenziale vantaggio, perchè se il peso le rallenta nelle prove con curve a causa di accelerazione e frenata, nelle PS veloci possono sfruttare al massimo la loro velocità estrema.

Ed è proprio questo fattore che Alexey Lukyanuk, l’unico rivale di Kajetanowicz per il titolo, ha sfruttato in Lettonia. Nel Rally di Estonia 2019, che aveva caratteristiche molto simili al rally lettone, Lukyanuk guidava una Gruppo N gommata Pirelli, e si è aggiudicandoto la vittoria contro auto tecnicamente superiori, vincendo così ogni prova speciale.

Anche in Lettonia Lukyanuk ha guidato una vettura Gruppo N, anche se con le prove un po’ più lente, è arrivato al secondo posto. Il risultato lo aveva comunque soddisfatto, visto che poteva ambire ad un’ottima posizione nel Campionato Europeo Rally. Il dominio di Kajetanowicz non è mai stato seriamente minacciato: era alla guida del campionato dalla seconda gara in Irlanda, mentre il culmine della stagione è stata la vittoria in casa, in Polonia.

Kajetan Kajetanowicz: anatomia di un campione

Che cosa rende Kajto così speciale? La sua capacità di capire la strada e di abbinare gli pneumatici alle sue condizioni si è rivelata una componente fondamentale del suo successo… Oltre all’approccio di accettare le cose così come sono, piuttosto che preoccuparsi eccessivamente dei perchè e dei percome. Prendiamo, ad esempio, il pomeriggio in cui ha vinto il campionato. Con tre sole prove che lo separavano dal suo destino, Kajto stava tranquillamente gustando un bel piattone di pasta: il piatto prediletto dai piloti, che così fanno una bella scorta di preziosi carboidrati.

È così che la cucinate voi la pasta?”, ha chiesto, con la forchetta in mano. “Perchè non sono sicuro. Forse è troppo morbida. Non dovrebbe essere un pochino più dura? Comunque molto buona”. Se qualcuno lo avesse udito avrebbe pensato che stesse parlando di pneumatici. Dopo tutto, è stato proprio Maurizio Boiocchi, general manager technology di Pirelli, che ha detto che creare un buon pneumatico è come cucinare un buon risotto…

Matt Edwards e il terzo Campionato Britannico Rally

Il campionato di sei gare prenderà il via nel mese di febbraio e Matt Edwards è desideroso di difendere la vittoria dello scorso anno rimediata sulle PS sterrate del Visit Conwy Cambrian Rally. La seconda metà della stagione inizia con un viaggio in Europa, dove gli equipaggi si daranno battaglia attraverso alcune delle più veloci prove del Belgio.

Matt Edwards andrà a caccia di un terzo titolo nel Campionato Britannico Rally nel 2020 con la Ford Fiesta R5 MK2 di M-Sport con il supporto di Yuasa, Swift e Pirelli. La Fiesta ha consegnato il Campionato Britannico Rally degli ultimi quattro anni a Elfyn Evans nel 2016, Keith Cronin nel 2017 e Matt Edwards nel 2018 e 2019.

Quest’anno il pilota gallese tornerà nel perseguimento di un quinto titolo per la Fiesta di M-Sport. Ben noto per sostegno di Yuasa, uno dei maggiori produttori di batterie al mondo e leader mondiale in termini di qualità e innovazione, da quest’anno diventa main sponsor di Matt Edwards per la stagione 2020.

Il campionato di sei gare prenderà il via nel mese di febbraio e Matt Edwards è desideroso di difendere la vittoria dello scorso anno rimediata sulle PS sterrate del Visit Conwy Cambrian Rally. La seconda metà della stagione inizia con un viaggio in Europa, dove gli equipaggi si daranno battaglia attraverso alcune delle più veloci prove del Belgio presso il leggendario Renties Ypres Rally, prima di un viaggio in Irlanda del Nord per ancora più asfalto all Ulster Rally.

“Fantastico essere uno degli equipaggi di M-Sport per il 2020, e sono anche contento che Yuasa si sia unita a noi per la stagione 2020. Trovo eccitante essere al via con la Ford Fiesta R5 MKII. Si tratta di una vettura con cui ho già esperienza su asfalto e sono fiducioso: saremo competitivi e lotteremo per un terzo titolo consecutivo”.

Abarth 124 Rally e gomme Pirelli: Paganelli-Russo pionieri

Cinquant’anni di corse insieme e per le Abarth 124, Pirelli produce ancora il Cinturato CN36. La stessa gomma che usarono gli allora esordienti nel Campionato Italiano Rally Alcide Paganelli e Ninni Russo.

Anni Settanta, Abarth e gomme Pirelli con la Fiat 124 si imponevano nei rally. Mezzo secolo dopo, i due marchi italiani vincono ancora nelle competizioni su asfalto e terra e vincono ancora con la Fiat 124. La collaborazione tra Pirelli e Abarth nelle competizioni rally ha radici negli anni Settanta, quando la casa italiana ha iniziato a montare i pneumatici Pirelli Cinturato CN36 sull’Abarth 124 Rally, allora esordiente nel Campionato Italiano con l’equipaggio composto da Alcide Paganelli e Ninni Russo.

Cinquant’anni dopo, l’Abarth 124 Rally 2019, con pneumatici Pirelli P Zero e l’equipaggio italiano composto da Enrico Brazzoli e Manuel Fenoli, si è aggiudicata il titolo del FIA R-GT Cup, campionato internazionale articolato su otto appuntamenti, tra cui tre gare valide per il WRC. Inoltre, l’Abarth 124 Rally corre nel monomarca Abarth Rally Cup, competizione di sei corse su circuiti europei. I P Zero per la 124 Rally, nelle misure 235/440 R18 RA (asfalto) e 205/65 R15 K (terra), ad esempio, sono stati sviluppati grazie all’esperienza di Pirelli nel WRC.

E cinquant’anni dopo è ancora Cinturato CN36. Per chi ancora guida l’Abarth 124 Spider degli anni Settanta sono tuttora disponibili pneumatici Pirelli Cinturato CN36, nel portafoglio di Pirelli Collezione, la gamma di pneumatici per auto classiche e vintage. Il disegno del pneumatico CN36, come quello originale del primo modello della vettura del 1970, è stato definito morbido a basse velocità e preciso ad alte velocità, con elementi longitudinali e diagonali che permettono l’assorbimento degli ostacoli e soprattutto mantengono l’effetto aquaplaning sotto controllo.

La Abarth, fondata il 31 marzo 1949 dall’ingegnere italo-austriaco Carlo Abarth e dal pilota Guido Scagliarini, nasce come scuderia sportiva, improntata alla produzione di autovetture sportive di piccola cilindrata, deve il suo successo soprattutto alle marmitte omonime, prodotte per l’elaborazione di diverse vetture di case automobilistiche come FIAT, Alfa Romeo, Lancia, SIMCA e Porsche.

L’azienda è una società controllata totalmente da FCA Italy, a sua volta facente parte di Fiat Chrysler Automobiles. Rilanciata a partire dal 2007, con il nome Abarth & C. SpA, l’azienda si occupa della produzione e commercializzazione di versioni sportive ed elaborazioni di vetture Fiat con il marchio Abarth.

Invece, la Pirelli & C. fu fondata a Milano nel 1872 dall’ingegnere Giovanni Battista Pirelli, allo scopo di produrre “articoli tecnici” di caucciù vulcanizzato. Sostanzialmente si trattava di tele gommate, cinghie di trasmissione, manicotti e raccorderie in gomma.

Immediatamente venne avviata la costruzione del primo opificio, nell’area adiacente via Ponte Seveso, poi rinominata via Fabio Filzi, dove oggi sorge il Grattacielo Pirelli, soprannominato “Pirellone”. La struttura era costituita da due fabbricati a due piani di diversa dimensione: quello più grande adibito alla lavorazione e l’altro per negozio, uffici e servizi. L’originaria dotazione di macchinari consisteva in depuratore, masticatore, mescolatore e calandra, costruiti in Francia, oltre a caldaie di vulcanizzazione di costruzione italiana. La produzione ebbe inizio nel giugno 1873.

Data l’estrema duttilità del materiale, con l’entrata in società dell’esperto commerciante Francesco Casassa, furono previsti vari impieghi e la gamma produttiva fu ampliata con altre applicazioni, come cavi telegrafici sottomarini, giocattoli, tappeti, impermeabili, materiale per sale chirurgiche e imbottiture anatomiche da applicare a reggiseni e culotte.

All’inizio degli anni novanta del XIX secolo, dopo l’invenzione dello pneumatico per bicicletta, la Pirelli sfruttò immediatamente il know-how acquisito nella produzione di manicotti in tela gommata per sperimentare quel nuovo tipo di manufatto, in collaborazione con la Bianchi, e realizzarlo per il mercato. Il Costruttore di auto da corsa e quello di pneumatici iniziarono una duratura collaborazione in campo sportivo nei primi Anni Settanta.