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La Lancia Stratos e i ricordi di Sandro Munari

”L’analisi del diverso comportamento sullo sterrato e sull’asfalto ha consentito di capire e risolvere il problema: è stato cambiato il portamozzo, che da scatolato è diventato una fusione. Da allora la sportiva Lancia è decollata e ha cominciato a vincere su tutti i terreni, dalla Svezia, con Waldegaard, al Portogallo. Abbiamo cominciato a vincere ovunque e quando abbiamo detto: ”Andiamo a fare il Safari perché possiamo vincerlo” siamo partiti con due macchine, facendo tuttavia pochissime prove”. Parola di Sandro Munari.

Presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di Milano, l’11 marzo del 2000 si svolge la conferenza dell’ingegnere Pier Ugo Gobbato, che abbiamo fedelmente riportato qui. Il tema dell’incontro è la Lancia Stratos. Dopo le rivelazioni dell’ingegnere-papà della prima Lancia nata esclusivamente per le corse, prende la parola Sandro Munari. Ecco il suo racconto integrale.

di Sandro Munari

La Stratos è nata con il contributo di tante persone: tutti hanno fatto la loro parte, i meccanici, i tecnici, i piloti, i navigatori, nonché le “alte sfere”, tra le quali abbiamo sentito come sono andate le cose. La Stratos ha rivoluzionato un po’ l’ambiente rallistico; essa è nata grazie a Nuccio Bertone, che ricordo con grande piacere. La “rivoluzione” portata dalla Stratos è stata innanzitutto tecnica: fino all’inizio degli anni ’70, le vetture che venivano adoperate per correre nei rally di solito provenivano dalla produzione di serie. Venivano un po’ arrangiate, irrobustite in qualche parte, poi si andava a correre.

La Fulvia ne è stata un esempio: una vettura eccezionale, pur non essendo nata per le competizioni. Non offriva grandi opportunità di interventi tecnici: aveva una balestra anteriore trasversale, un assale posteriore rigido, quindi c’era pochissimo da modificare, tranne gli ammortizzatori e le molle, o l’aggiunta di una balestra quando si doveva alzarla, per avere una vettura preparata per correre in terreni più accidentati, come quello del Safari e gare simili.

La Stratos è stata invece concepita per le competizioni, con sospensioni indipendenti, posteriormente con un sistema McPherson, e, per la prima volta nei rally, con uno studio di aerodinamica, di cui fino a quel momento non si era mai parlato. Richiedeva una certa assistenza e controlli, ma si adattava benissimo a qualsiasi situazione e condizione stradale. Secondo me, e l’ha dimostrato anche con le sue vittorie, è stata la macchina più polivalente, perché ha corso in tutte le condizioni e ha vinto in tutte le condizioni, tranne il Safari … Adesso qualcuno arriverà e dirà: “Tranne il Safari”… Bene, voglio togliermi subito il dente, parliamo subito di quello.

La Stratos è nata con caratteristiche prevalentemente stradali, più consone a strade asfaltate: le sospensioni avevano uno scuotimento non molto ampio, quindi in situazioni un po’ particolari come gli sterrati, soprattutto quelli di una volta, ci si doveva aspettare che potesse avere dei problemi. Il primo Safari l’abbiamo fatto nel ’75; la vettura era ancora con motore a due valvole e mi ricordo che io insistetti per andare a fare il Safari. Ero stato un po’ bersagliato dalla stampa in maniera pesante e tutta l’organizzazione, il reparto corse Lancia e anche i vertici erano stati criticati perché si andava a correre una gara con una vettura che si diceva non sarebbe stata sicuramente all’altezza.

Devo dire che pur non avendo vinto il Safari con la Stratos sono ancora contento di averlo disputato e convinto che la Stratos avrebbe potuto vincerlo, che non c’era niente che potesse precludere la possibilità della vettura, che era veramente eccezionale. Ho passato notti e giorni a lavorare assieme a tutti i tecnici, soprattutto all’inizio, l’ha ricordato anche l’ing. Gobbato, quando c’era il problema del serpeggiamento della vettura. Non era facile venirne a capo, perché pur trasmettendo ai tecnici le mie sensazioni di guida, non si riusciva a individuare l’origine del problema. In quei momenti ero anch’io sconfortato e ho preso diverse paure, soprattutto sul dritto, quando si andava anche forte.

Allora per la messa a punto della macchina erano fondamentali le indicazioni del pilota; ovviamente erano sensazioni, mentre oggi esistono tecnologie che consentono di sopperire alle informazioni date dal pilota, come la telemetria. Tutto si basava sul rapporto tecnico-pilota e sulle sensazioni del pilota.

Nelle prime fasi di sviluppo della Stratos, dicevo, era come se la macchina fosse tagliata a metà, come se a metà ci fosse una cerniera, la metà anteriore fa una cosa e quella posteriore ne fa un’altra. Non si riusciva a capire da dove derivasse questo comportamento: perché? Quando partivamo la macchina era a posto, staticamente le geometrie erano a posto, ma appena in moto faceva un po’ quello che voleva lei, una volta sottosterzante, un po’ sovrasterzante, era incontrollabile. Sullo sterrato andava bene e da qui abbiamo cominciato a capire: era una questione di attriti.

Con le gomme strette sullo sterrato l’attrito ovviamente è minore, quindi lo sforzo che faceva la sospensione, che poi finalmente abbiamo individuato, era minore, quindi le geometrie restavano quelle impostate da fermo. Mentre sull’asfalto con le gomme larghe l’aderenza al suolo aumentava, il portamozzo fletteva creando una torsione sulle sospensioni posteriori e tutto l’assetto veniva alterato.

L’analisi del diverso comportamento sullo sterrato e sull’asfalto ha quindi consentito di capire e risolvere il problema: è stato cambiato il portamozzo, che da scatolato è diventato una fusione. Da allora la Stratos è decollata e ha cominciato a vincere su tutti i terreni, dalla Svezia, con Waldegaard, al Portogallo. Abbiamo cominciato a vincere ovunque e quando abbiamo detto: “Andiamo a fare il Safari perché possiamo vincerlo” siamo partiti con due macchine, facendo tuttavia pochissime prove.

Adesso siete abituati a vedere le squadre corse che si muovono in maniera simile a quelle di Formula 1: elicotteri, macchine, mezzi, meccanici e tutto quanto. Una volta avevamo dei budget molto più ristretti e di solito si andava a fare le gare oltre oceano affittando delle macchine sul posto, facendo un po’ di ricognizione. Solo la prima volta che siamo andati con la Stratos abbiamo portato il muletto per vedere almeno cosa succedeva e cosa c’era da fare. Ma non facemmo tutto il percorso, solo dei test abbastanza limitati.

La vettura che abbiamo utilizzato per le prove, oltre a quella di Waldegaard e alla mia, era stata poi prestata a un pilota locale figlio di Vic Preston. Era un po’ uno scambio merci perché noi avevamo utilizzato tutta la loro base logistica, cioè il garage e altro, abbiamo detto: “Diamo una contropartita”. Siccome il figlio di Preston correva soltanto in Kenia, non era un pilota professionista, gli abbiamo dato il muletto utilizzato per le prove.

Sandro Munari al Safari Rally 1977 (foto Munari-Mannucci Fans Club)
(foto Munari-Mannucci Fans Club)

La Lancia Stratos e il Safari Rally 1975

Allora, si era nel ’75, al Safari partivano settanta o ottanta vetture; le strade non erano quelle di adesso e la lunghezza della gara neppure! Adesso sono 1800-2000 chilometri e in più non si corre di notte; le macchine allora dovevano avere l’impianto elettrico in grado di sopportare molte sollecitazioni e a volte nascevano grandi problemi all’alternatore, soprattutto quando si dovevano usare gli strumenti necessari a vedere bene, il tergicristallo, i fari supplementari, … di notte venivano fuori tantissimi problemi.

La vettura doveva essere molto più completa, come doveva essere completo un pilota che doveva stare dei giorni in macchina, si correva di giorno e di notte. La lunghezza del Safari all’epoca era, mi pare, di circa 6000 chilometri, quindi terminare la gara era un grande merito. Voglio sottolineare che se la Stratos partecipasse oggi al Safari, secondo me potrebbe ancora dire la sua, tanto più se avesse le quattro ruote motrici!

Nel ’75 giunsero al traguardo 11 vetture: io arrivai secondo, Waldegaard terzo e Vic Preston undicesimo: tre Stratos partite, tre Stratos arrivate. Preston non aveva mai guidata la vettura prima, non era un pilota professionista, prese la macchina in mano appena prima di partire. I giornali scrissero: “La Lancia con Munari perde il Safari!” Questa fu la conclusione e la soddisfazione che mi diede la stampa! Devo però riconoscere che eravamo talmente forti dappertutto, che quando si arrivava secondi si era perso il Safari!

Ora vi racconto cosa mi accadde in quel Safari. Durante la gara avevo avuto un incidente, uno scontro con un altro concorrente, senza particolari conseguenze. A 500 Km dall’arrivo ero in testa. 500 Km sembrano tanti, ma su 6000 sono una distanza abbastanza accettabile, per cui l’obiettivo era consolidare il risultato conseguito fino a quel momento.

Fino a quel momento più che altro avevamo avuto problemi di gomme, che erano Pirelli. Quest’anno la Pirelli ha appena vinto il Safari in maniera schiacciante sulla concorrenza, però allora avevamo dei problemi. Può capitare che si fori una gomma, soprattutto in quei terreni, quindi non ne faccio una colpa alla Pirelli. Probabilmente non era stato sviluppato bene il pneumatico per quel tipo di vettura e in quelle condizioni, con la velocità, le sbandate laterali, le pietre: i fianchi non erano abbastanza robusti. La sfortuna fu che a 50 Km dalla fine della tappa forammo tre gomme in successione: avevamo due gomme di scorta, di più non ne potevamo portare, una era addirittura sul tetto, una al suo posto anteriormente. Quando abbiamo forato la terza gomma avevamo 56 minuti di vantaggio sul secondo in classifica ed eravamo, come dico, a 50 Km dalla fine della tappa dove c’era l’assistenza.

Noi eravamo molto meglio organizzati dei concorrenti, eravamo collegati via radio con un aereo con la radio per poter comunicare con le assistenze; era l’unica maniera, con quelle distanze. Quando cercammo di metterci in contatto con l’assistenza, non rispose nessuno: “Come? Non c’è nessuno?”. Non c’è nessuno. A bordo dell’aereo c’era Fiorio; anche loro si alternavano, perché era pesantissimo, si correva per cinque giorni, giorno e notte, si dormiva una volta a metà gara. Anche gli addetti all’assistenza si alternavano nell’aereo perché dovevano stare otto ore a girare sempre sopra la testa di noi che ci affannavamo con i nostri problemi e con tutte le cose che c’era da seguire. Bisognava stare attenti perché il Safari si corre su strade libere, non ci sono prove speciali come si è abituati adesso, con il percorso chiuso al traffico, tutti potevano partecipare alla competizione!

Non avendo risposta, cosa facciamo? Niente, andiamo avanti così: eravamo in mezzo al bush, sullo sterrato. Avevo un navigatore locale, Lofty Drews, molto bravo anche dal punto di vista meccanico. I locali erano abituati a risolvere problemi di tutti i generi perché per loro era normale restare a piedi nella savana, quindi dovevano sempre sapersi districare. Siccome l’ultima gomma bucata era posteriore, ci siamo detti: “Beh, montiamo dietro la ruota anteriore, fino a raggiungere la strada Nazionale.”

Per alleggerire l’avantreno Lofty si sedette dietro, in modo da far alzare la ruota anteriore destra. Finalmente arrivammo alla Nazionale, che non era comunque molto frequentata; erano già le cinque di sera, non è che passassero duemila macchine al minuto! Dopo molti sforzi Lofty riuscì a fare l’autostop, perdendo anche lì del tempo, per raggiungere l’assistenza, che distava ancora 14 Km: io intanto andavo avanti piano piano. Finalmente arrivò l’assistenza che cambiò la gomma. Non sapevamo perché non si potesse parlare con l’aereo, comunque cambiarono la gomma, arrivammo al controllo e alla fine perdemmo per 22 minuti una gara sicuramente vinta.

C’è ancora da spiegare come mai non ci fosse l’aereo. Siccome si avvicinava l’imbrunire, dovevano scendere, in quanto l’aereo era un bimotore che non poteva atterrare nei vari strip che si trovavano qua e là, utilizzabili normalmente dai monomotori; erano scesi a Nairobi prima che facesse buio. Quindi la Stratos, secondo me, era in grado di vincere anche gare come il Safari.

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Ferrari Dino GT4 Safari Coupé: pensata dal Drake per i rally

In più di una semplice occasione Enzo Ferrari si interessò ai rally con le proprie vetture. Ma la prima volta che lo fece fu nel 1975, subito dopo aver contribuito con 500 motopropulsori al firmare il successo della Lancia Stratos. capiterà di nuovo in futuro, quando deciderà di dare una mano a Michelotto con la Ferrari 308 che aspirava a dominare il Gruppo B. Ma la storia della Ferrari Dino GT4 Safari Coupé è speciale, perché si limitò ad un esemplare unico

Si sarebbe dovuta chiamare Ferrari Dino GT4 Safari Coupé e il nome era stato scelto perché nei progetti di Enzo Ferrari sarebbe potuta divenire la Ferrari da rally. Nonostante il nome, questa vettura fu pensata per l’asfalto. Il condizionale è d’obbligo, perché la vettura da rally non nacque mai. E come conseguenza questa Dino GT4 Safari Coupé, esemplare unico, fu quasi “snobbata” dalla storia e dai collezionisti.

Non a caso richiama la Stratos. E proprio in quegli anni era stata costruita per capire come sarebbe stata una delle vetture di Maranello, se fosse stata trasformata in un’auto preparata per i rally. Leggera, stabile, con una forma slanciata e aerodinamica ma molto più pragmatica di qualsiasi altro modello Ferrari. Forse l’unico modello di Maranello che, ancora prima dell’eleganza ha come caratteristica il carattere.

La Ferrari 308 Dino GT4 color Rosso Chiaro è stata progettata nel 1975 per essere una 2+2 a motore centrale, ma questo particolare esemplare ha dovuto rinunciare alla panca posteriore lasciando lo spazio, dietro il sedile del guidatore, solo al V8 da 3.0 litri da 240 CV. Il nome Dino deriva da quello del figlio di Enzo, scomparso prematuramente a 24 anni a causa della Distrofia di Duchenne, una malattia muscolare degenerativa infantile. Dino stesso aveva partecipato alla creazione del motore V6 che poi equipaggiò l’omonimo modello.

Ferrari Dino GT4 Safari Coupé
Ferrari Dino GT4 Safari Coupé

Il compito di creare un’auto simile fu dato a un esperto, si potrebbe quasi dire un luminare, del design automobilistico: Marcello Gandini, papà della Stratos, oltre che della Lamborghini Countach e della Miura, dell’Alfa Montreal e della Fiat X1/9 (la Stratos a marchio Fiat). L’unione tra la meccanica Ferrari e la penna di Gandini ha dato alla luce la 308 GT4 Safari, una rarità. E l’auto è rimasta nella storia proprio perché è un raro esempio di “ibrido” riuscitissimo, un’eleganza che riesce a rimanere tale nonostante l’impostazione decisamente aggressiva, pungente.

Nonostante le forme e il carattere da rally, però, la GT4 non fu pensata per lo sterrato, ma per l’asfalto. Ciò che rende unica questa Dino è, ovviamente, la configurazione delle sospensioni indipendenti, baricentro bassissimo e linee dure con fari a scomparsa. La GT4 vanta un design esterno che più volte è stato definito “a cuneo” e che, insieme al motore perfettamente centrale, è un po’ la firma del progettista torinese Gandini.

Nel 2018, la DriverSource, società americana con sede in Texas, ha trasformato questo modello unico di Ferrari in una vettura da Safari installando un set di ammortizzatori regolabili e ritarando (anzi, ricostruendo) lo sterzo per adattarsi meglio alle modifiche apportate e ai cerchi da corsa 15×7 con pneumatici Michelin 205/70VR15. Molto appariscente l’antenna CB a frusta, utile per comunicare via radio. Sono stati adottati dei nuovi paraspruzzi rinforzati con fibra di vetro, paraurti anteriore e posteriore in acciaio e quattro fari anteriori Hella. La velocità massima si attesta a quasi 250 km/h, con uno scatto da 0-100 coperto in 6”4 secondi.

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Pier Ugo Gobbato: ”La Stratos uscì dai cassetti ormai vuoti”

Ne parlai a Ferrari perché dovevamo avere quei gruppi motopropulsori per la Stratos. Siccome la produzione dei coupé di Bertone e degli spider di Pininfarina che ne erano equipaggiati stava finendo, occorreva preservare delle attrezzature che si stavano esaurendo. Ferrari mi disse subito di sì senza particolare entusiasmo, ma il fatto di venir pagato profumatamente lo portò senz’altro a decidere che la cosa poteva essere fatta. Bertone era il più entusiasta di tutti; aveva toccato il tasto giusto per muovere tutte le nostre sensibilità, quindi partimmo con quel primo prototipo.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia AISA, la numero 45: “Lancia Stratos”. un estratto della conferenza dell’11 marzo 2000 dedicata alla vettura Lancia. L’intervento è dell’ingegnere Pier Ugo Gobbato, che tutti ricordano per essere stato, tra le altre cose, il direttore generale della Lancia dal 1969 al 1976, nonché uno dei principali fautori della Stratos HF.

di Pier Ugo Gobbato

Nel 1969, venivano a chiudersi le trattative tra Lancia e Fiat per il passaggio di proprietà, trattative che erano durate parecchio tempo e che non andavano mai in porto perché all’ultimo momento c’era sempre qualche cosa in più che si voleva, da una parte o dall’altra. Credo che a determinare il passaggio definitivo della proprietà azionaria sia stata la situazione delle aziende metalmeccaniche del ’68-‘69, per cui penso che l’ing. Pesenti finalmente avesse deciso che era meglio lasciare perché l’ambiente non era più molto favorevole, soprattutto in Lancia, dove già si soffriva per un insieme di problemi che riguardavano tutto l’andamento del settore automobilistico.

Nell’ottobre del 1969, entrai in Lancia insieme alla Fiat. Avevo partecipato alla valutazione degli impianti e dei macchinari dei tre stabilimenti di Torino, Chivasso e Bolzano, più una piccola officina ausiliaria a Omegna. La situazione era drammatica: calo vertiginoso delle vendite, vetture buone nell’impostazione ma ormai vecchie, nessun progetto per il futuro, sia in campo automobilistico che per i veicoli industriali. Insomma, i cassetti erano vuoti.

Uniche cose positive erano la grande capacità e il grande attaccamento dei dipendenti, impiegati ed operai, all’azienda, la gran voglia di fare, anche se l’opportunità di ripresa veniva offerta proprio dalla concorrente storica presente nella stessa città. Non correva molto buon sangue fra le due aziende, però l’avvento della Fiat in Lancia era vissuto come il salvagente dell’azienda.

La situazione mi lasciava poco tempo per sognare, quindi non mi venne immediatamente l’idea di sfruttare quanto di buono ancora, seppure a fatica, funzionava, cioè il Reparto Corse. Con mezzi ridotti, ma con grande capacità e volontà, questo reparto mandava in giro per l’Europa, raccogliendo numerosi allori, la versione sportiva della Fulvia, il famoso coupé temuto concorrente nei vari rally dell’epoca.

Bisognava tener vivo il nome Lancia e capii che questa opportunità mi poteva arrivare continuando in questa specialità. I risultati alimentavano alternativamente speranze e delusioni, ma le prospettive erano sempre più pessimistiche, specie se rapportate a quanto stava facendo la concorrenza che metteva in campo vetture più moderne e motori sempre più potenti.

Così tutto il 1970 passò, tra un risultato soddisfacente e uno meno, ma ormai con la certezza che bisognava fare qualche cosa. Arrivammo così al Salone di Torino dell’autunno 1970 dove iniziò quella che posso definire una svolta per la partecipazione della Lancia alle corse. Come in tutte le edizioni, i carrozzieri presentavano modelli che eccitavano la fantasia, le famose dream car, che generalmente esaurivano la loro missione nell’arco di tempo della durata del Salone.

Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet
Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet

Al Salone di Torino del ’70 Nuccio Bertone presentò la prima versione della vettura cui era stato dato un nome ermetico che significa tutto e nulla: Stratos. Era una macchina in cui bisognava stare sdraiati, ma ci ha acceso una scintilla: se fossimo riusciti a fare qualcosa, attirando l’attenzione visiva e ottenendo dei risultati, per noi sarebbe stato molto importante.

Su quella prima Stratos, Bertone aveva montato il gruppo motopropulsore della Fulvia, il quale era evidentemente non adatto per quella vettura perché non abbastanza potente. Nuccio Bertone era arrivato fino in Lancia con quella macchina, guidandola lui; abbiamo fatto fatica a tirarlo fuori, io ho fatto una fatica enorme a entrare. Mi sono entusiasmato e mi sono detto: questo signore che in definitiva fa carrozzerie e che vuol provare anche con un motore inadatto ci ha dato un’idea.

Mentre l’edizione originale veniva presentata nei successivi Saloni e anche provata dalla stampa specializzata, prendeva forma un allestimento più consono alle esigenze pratiche. Bertone ha avuto un intuito formidabile passando da quella dream car alla carrozzeria della Stratos, con un’agilità mentale che ancora mi stupisce: lasciatemi dire che quella macchina è ancora moderna oggi.

La vettura era difficile, non tanto per la mancanza di potenza, quanto per la posizione di guida, completamente sdraiata, e la ridottissima altezza da terra che costringevano il pilota ad un impossibile esercizio di contorsionismo per raggiungere la sua posizione. Con Bertone raggiungemmo molto presto un accordo per creare una vettura più pratica.

Bertone aveva due vantaggi: anzitutto, aveva carrozzato la Lamborghini Miura, che aveva un motopropulsore centrale posteriore; inoltre, disponeva del gruppo motopropulsore Ferrari Dino, con il quale allestiva i coupé della Fiat Dino. Utilizzare il gruppo Ferrari Dino poteva essere un’idea per ottenere quello che volevamo e Bertone la realizzò, creando il prototipo definitivo, cioè la Stratos definitiva.

Ne parlai a Ferrari perché dovevamo avere quei gruppi motopropulsori. Siccome la produzione dei coupé di Bertone e degli spider di Pininfarina che ne erano equipaggiati stava finendo, occorreva preservare delle attrezzature che si stavano esaurendo. Ferrari mi disse subito di sì senza particolare entusiasmo, ma il fatto di venir pagato profumatamente lo portò senz’altro a decidere che la cosa poteva essere fatta. Bertone era il più entusiasta di tutti; aveva toccato il tasto giusto per muovere tutte le nostre sensibilità, quindi partimmo con quel primo prototipo.

Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979
Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979

Tutta la squadra Lancia si mise a lavorare intorno al progetto. Devo qui ricordare chi in quel momento ne faceva parte, chiedendo scusa se dimenticherò qualche nome. Cesare Fiorio era responsabile del Reparto Corse e ci diede tutte le precise indicazioni di quanto gli serviva per contrastare gli avversari.

L’ing. Di Virgilio, una persona deliziosa e di una modestia incredibile, che aveva a suo tempo sostanzialmente partecipato al progetto della Lancia D 50, che poi era stata ceduta a Ferrari come Formula 1. l’ing. Camuffo, che era il direttore tecnico. Gianni Tonti, responsabile tecnico del Reparto Corse, Claudio Maglioli, che fu il primo collaudatore della Stratos, e Sandro Munari che poi ha portato questa vettura alle vittorie in tutto il mondo.

Oltre a questo nucleo centrale, non posso dimenticare l’ing. Dallara, che pure ha collaborato alla messa a punto della vettura e Mike Parkes, che dalla Ferrari veniva spesso da noi e che perse la vita in uno dei trasferimenti da Maranello a Torino. Da questa collaborazione, da questo interessamento generale è venuta fuori una macchina eccezionale. Eccezionale per il breve tempo impiegato per farla nascere e andare su strada.

Partiamo dal novembre ’70, quando fu presentato il prototipo con gruppo motopropulsore Lancia Fulvia. Lo possiamo chiamare “Prototipo Zero”, la macchina che evidentemente non poteva essere sfruttata per i nostri scopi. Un anno dopo, nel novembre del ’71, Bertone presenta al Salone di Torino la Stratos con il motore Ferrari Dino 6 cilindri con cilindrata di 2400 cc. La presenta come veicolo statico, perché non era stata ancora provata; però il 26 febbraio del ’72, alla guida di Claudio Maglioli, la Stratos compie i primi giri sulla pista Lancia di Chivasso.

La prova è stata molto interessante, però si evidenziarono subito alcune anomalie alle sospensioni posteriori che poi anche Munari riscontrò durante la prima corsa che disputò con la Stratos, il Tour de Corse, dove dovette ritirarsi alla prima tappa. Tutto il ’72, da marzo a novembre, servì alla messa a punto della vettura. Il 4 novembre del ’72, a un anno esatto dalla presentazione del prototipo statico al Salone di Torino, essa disputò il Tour de Corse alla guida di Sandro Munari. Non fu un esordio molto fortunato, perché ancora si evidenziarono anomalie alle sospensioni posteriori ma in quella data iniziò la vita sportiva della Stratos.

Leggo i passaggi principali di un articolo di Piero Casucci che narra la storia della Stratos. Casucci scrive:

“Dopo la fase sperimentale e promozionale, la première della Stratos avvenne al Tour de Corse del 1972, ma non fu salutata da molti applausi; non terminò la corsa per inconvenienti alle sospensioni. La Stratos rispondeva pienamente ai desideri di tutti, progettisti, piloti, navigatori e meccanici, ma all’inizio si rivelò una macchina complessa e capricciosa, perché difficile da regolare e controllare. Su terra, lamenta Munari, era più o meno accettabile e ci si rendeva agevolmente conto dei suoi limiti, ma sull’asfalto diventava molto impegnativa perché cambiava continuamente il modo in cui si inseriva in curva: era un po’ sottosterzante, un po’ sovrasterzante e fummo colti dallo sconforto. Pensammo che non l’avremmo domata mai”.

Invece l’abbiamo domata. Comunque, al traguardo al Tour de Corse, quando Sandro scese dalla macchina, dalla sua faccia capii che eravamo in serie difficoltà; però non abbiamo mollato, siamo andati avanti. Al Rally della Costa del Sol del 9 dicembre dello stesso anno, seconda uscita ufficiale della Stratos, Munari e Mannucci lamentarono la stessa anomalia. L’anomalia era preoccupante, perché derivava dalla soluzione adottata per le sospensioni che, come richiesto da Fiorio, dovevano permettere di cambiare l’altezza da terra della vettura secondo i tipi di percorso.

Finalmente riuscimmo a capire di cosa si trattava e risolvemmo il problema con l’intervento di Camuffo e della sua squadra. Il punto debole era che, per risparmiare sui costi, i fusi a snodo erano stati costruiti in lamiera stampata: si deformavano e altrettanto accadeva per gli attacchi dei bracci inferiori della sospensione posteriore. Le boccole in gomma degli attacchi dei bracci, troppo flessibili, facevano variare la convergenza delle ruote e la vettura serpeggiava. Ben presto questi difetti furono eliminati, ma ci volle un bel po’ di tempo a capire da che cosa fossero generati.

Gli studi relativi al telaio furono dapprima condotti con l’ausilio dell’ing. Francesco Di Virgilio; temporaneamente dirottato dalla produzione al Reparto Corse, poi sostituito da Francesco Faleo, specialista della materia. Quando si passò ai disegni costruttivi, in un primo tempo si pensò di impiegare sospensioni a parallelogrammi sovrapposti sulle quattro ruote. Fu la definitiva adozione del motore Dino a far cambiare le cose: l’impossibilità, anche in questo caso per non superare il budget previsto, di collocare quel motore longitudinalmente, come si sarebbe voluto, determinò il ricorso, per le sospensioni posteriori, a triangoli trasversali invertiti inferiori e montanti telescopici.

La macchina, con tutte le sue traversie e con la collaborazione di piloti e meccanici del Reparto Corse, fu messa a punto, tanto che nel 1973 Munari e Mannucci colsero la prima vittoria della Stratos al Rally Firestone. Un risultato ancor più brillante fu ottenuto alla Targa Florio, dove la Stratos si classificò seconda assoluta. Quello fu l’ultimo anno in cui la Targa venne disputata come prova di velocità pura, valevole per il Campionato Mondiale Marche.

Avversari della Stratos, sul circuito delle Madonie, erano Merzario e Vaccarella e Ickx e Redman con la Ferrari 312P, Stommelen e De Adamich, Regazzoni e Facetti con l’Alfa Romeo 33 TT12, Müller e Van Lennep, Kinnunen e Haldi con la Porsche Carrera RS e numerosi altri piloti e vetture di primissimo rango. A guidare l’unica Stratos in gara furono Sandro Munari e Jean-Claude Andruet. In prova Munari ed Andruet ottennero un tempo sul giro di oltre 4 minuti superiore a quello di Merzario.

Tony Fassina con la Lancia Stratos HF
Tony Fassina con la Lancia Stratos HF

Era un’indicazione della diversa natura delle due vetture, cilindrata a parte; la Ferrari una sport prototipo pura, la Stratos una gran turismo, sia pure non ancora omologata come tale. Quel giorno, fu Sandro Munari a far la parte del leone, non già perché il suo eccellente compagno non meritasse la massima fiducia, ma per la diversa taglia fisica dei due. Si ruppero infatti gli attacchi di fissaggio del sedile del guidatore e fu necessario ancorarlo nella posizione di massima estensione. Andruet era piccolo e Munari alto, quindi è toccato a lui fare tutta la corsa. Munari guidò per nove degli undici giri, cioè per 648 Km su 792.

Al traguardo, la Stratos arrivò con poco più di sei minuti di ritardo sulla Porsche di Müller e Van Lennep, ma con oltre 12 minuti di vantaggio sull’altra Porsche, quella di Kinnunen e Haldi. In quell’occasione, la Stratos salvò l’onore dello sport italiano, perché né le Ferrari 312P, né le Alfa 33 TT12 terminarono la gara. Nel 1974, la Stratos dominò in modo incontrastato il Campionato Mondiale Rally, risultato che si ripeté nel ’75 e nel ’76. Qui mi fermo, malgrado i successi siano continuati anche dopo, perché nel gennaio del ’76 lasciai la Lancia.

Per il seguito non ho più elementi per continuare una esposizione di cose conosciute in prima persona. Fin qui la storia, che può ingenerare la sensazione di un’avventura straordinaria vissuta senza particolari ostacoli e con molta fortuna. Non è così, la vita della Stratos è stata travagliatissima e qui forse per la prima volta ne rivelo i segreti.

La Stratos è nata per essere un prototipo con caratteristiche che permettessero di ben figurare nelle competizioni alle quali era ammessa, per tener vivo il nome Lancia nel periodo più difficile della vita dell’azienda. Mi fu lasciata carta bianca fino a quando la Federazione Internazionale non decise che la partecipazione ai rally sarebbe stata riservata alle vetture gran turismo individuate nel Gruppo 4. Ciò significava che la produzione doveva essere di almeno 500 esemplari identici e qui mi trovai davanti ad un baratro.

Noi avevamo l’idea di fare sette, otto, dieci macchine per correre, ma non avremmo più potuto partecipare ai rally per noi interessanti. L’impegno era troppo grande, insostenibile con le sole forze della Lancia, anche perché nel frattempo si evidenziava una certa maretta nella concorrenza di casa.

Voi sapete che in quel periodo Lancia arrivava prima e Fiat arrivava seconda. La cosa non era gradita, … anche perché erano loro che pagavano! Insomma, hanno fatto di tutto perché ci ritirassimo. Io sono stato fatto oggetto di pressioni per abbandonare il progetto, ma ho tenuto duro, anche perché speravo che si capisse che in definitiva questo serviva al bene della Lancia e non al male della Fiat.

La produzione di 500 esemplari era un impegno che non potevo garantire con le sole forze della Lancia, anche perché nel frattempo si evidenziava la maretta con vari ostacoli ufficiali e non ufficiali. Mi furono fatte pressioni perché abbandonassi il programma e incocciai in ostacoli che apparivano insormontabili.

Il primo venne proprio da Ferrari. Il vecchio amico mi chiama e io vado da lui per dirgli: “Mi dia i 500 motori” e lui mi dice: “No, non so, non posso …”, ”Ma perché?”, “Ma no, lascia perdere”.

Ho capito che aveva avuto delle pressioni; mi spiaceva perché all’inizio mi aveva aiutato e incoraggiato a fare questa macchina. Mi disse: “Sai, stiamo finendo la fornitura di questi gruppi per gli spider e i coupé sia di Pininfarina che di Bertone, c’è uno scambio di attrezzature; le attrezzature vengono smontate dalle macchine …”. Insomma, cercava di trovare una scusa legata alle difficoltà di officina.

Noi così vedevamo sfumare i nostri sogni perché non vedevamo alternative a quel gruppo motopropulsore; né Lancia, né Fiat avevano nulla di adatto, ci sentivamo proprio in crisi. Nuccio Bertone mi incoraggiò a non demordere; gli devo molto, perché mi garantì che con entusiasmo lui avrebbe potuto assolvere l’impegno delle 500 vetture. Era già qualcosa, ma mancava il cuore. Mi rivolsi ancora a Enzo Ferrari, che mi fece capire che non ce la faceva.

Allora chiesi di parlare con il capo in testa, l’avv. Agnelli, che mi aveva tirato più volte in ballo per il matrimonio Fiat-Ferrari e mi aveva dato l’impressione che le competizioni lo solleticassero. Andai da lui il 7 novembre del ‘72, l’ho scritto nei miei appunti; gli raccontai le peripezie del nostro programma, lamentando che le disposizioni negative privassero la Lancia di una grossa possibilità, di un ritorno pubblicitario che ritenevamo favorevole.

Dissi che non capivo perché mi venisse negata la possibilità di utilizzare il motore Ferrari, che fin dal settembre ‘69 era venuta a far parte della Fiat e lo pregai di autorizzarmi, se fosse stata confermata la disposizione negativa, ad arrangiarmi in modo diverso. Ci fu un moto di meraviglia dell’Avvocato, che chiese: “Cosa vuol dire arrangiarmi ?”. Mi fu difficile spiegarlo, perché ci trovavamo in un momento assai poco propizio. In quel periodo la Lancia, per accordi Fiat-Citroen, stava studiando una vettura due litri in collaborazione con Citroen, che avrebbe dovuto fornire il famoso impianto centralizzato oleodinamico che utilizzava nelle sue vetture. I colloqui erano sempre molto difficili perché tutti e due, Fiat e Citroen, erano convinti di essere i più bravi, quindi noi che eravamo in mezzo facevamo la figura del salame!

Però c’erano questi accordi. Eravamo andati con Camuffo a Parigi a provare queste macchine, ma la trattativa era difficile e avevamo la netta sensazione che non sarebbe andata in porto. La Citroen aveva da poco acquistato la Maserati, che aveva la Merak, con un gruppo motopropulsore di 3000 cc. Dissi all’Avvocato: “Questo motore può essere montato sulla Stratos”. Appena l’ebbi detto pensai che alla fine della mia esposizione sarei stato invitato a lasciare non solo l’ufficio, ma anche la Lancia e che dentro di sé l’Avvocato pensasse: “Questo qui è matto!”.

In effetti pochi giorni dopo, alla fine di novembre del ’72, la rottura delle trattative Fiat-Citroen venne ufficializzata. I miei timori si rivelarono infondati: l’Avvocato stette a sentirmi; pensavo che mi avrebbe mandato via e invece dopo un po’ disse: “Lei ci provi”. Lui sapeva che ormai le cose stavano andando male, quindi quel “Ci provi”, era come dire: levati la soddisfazione, tanto non potrai farne niente.

Invece, io lo presi subito in parola: andai subito a Modena per incontrare l’ing. Malleret, responsabile della Citroen-Maserati, per parlargli del nostro desiderio di avere il loro gruppo motopropulsore. Lo trovai molto interessato, ma mi disse: “Bisogna che chieda ai miei capi se sono

d’accordo”. Si era verso la fine di novembre. Il 29 o il 30 di novembre venne ufficializzata la rottura dei rapporti tra Citroen e Fiat. Il che ci ha rimesso di nuovo con le gomme a terra proprio quando avevamo trovato qualcosa.

Inaspettatamente, però, dopo qualche giorno, verso la fine di dicembre, l’ing. Malleret si rifece vivo e mi disse: “I miei sarebbero d’accordo, però vorrebbero che la richiesta venisse fatta dall’avv. Agnelli”. Non fu una mossa molto abile. L’Avvocato, che ha il suo carattere, quando gli dissi questo credevo che per la seconda volta mi invitasse a uscire, invece la prese bene, e affermò: “Ma sì, sono dei cretini!”. Morale: tutto fermo.

La Maserati tuttavia dopo qualche giorno disse: “Siamo disponibili a darvi non solo il Maserati Merak 6 cilindri 3000 cc., ma vi proponiamo in alternativa anche un motore più potente, il 4200 montato sulla Quattroporte, per eventuali altre vostre necessità”. La cosa ci apparve molto strana; comunque ai primi di gennaio del ’73 ebbi un nuovo colloquio con Malleret a Milano per vedere quali fossero le procedure possibili per avere i motori.

La notizia di questo incontro arrivò come una bomba in casa Ferrari. Ferrari sapeva sempre tutto quello che succedeva in casa di “quelli là”, come chiamava quelli della Maserati. Mi chiamò e disse: “Ti dò i motori”. Rispondo: “Scusi; ma sto procedendo diversamente”. “No, ma no, scherzavamo”. Morale, da quel momento l’atteggiamento Fiat cambiò, molto per l’intervento dell’avvocato, evidentemente, ma anche per quello di Ferrari: tutti gli ostacoli furono superati e in breve avemmo l’assicurazione di ottenere 500 motopropulsori.

Non penso di aver pestato i piedi a nessuno: la verità è che avremmo montato i motori Maserati se la Fiat non avesse smesso il suo atteggiamento negativo. Non so se poi la macchina avrebbe avuto lo stesso successo, ma il fatto che le vittorie della Stratos siano state legate al motore Ferrari Dino in

definitiva ricambiava ciò che a suo tempo era stato fatto dalla Lancia per la Ferrari, quando le cedette le macchine di Formula 1 e Ferrari tornò a vincere.

Superate le difficoltà, cominciammo a darci da fare per l’omologazione della Stratos nel Gruppo 4 della categoria Gran Turismo, che ci venne concessa il primo ottobre 1974. I responsabili dei controlli mostrarono grande pignoleria: vollero vedere tutte le macchine. A Chivasso avevamo allestito un capannone apposta per montare la vettura: finalmente venne contato il cinquecentesimo esemplare e ci arrivò tutta la documentazione dell’ammissione delle vetture alla categoria Gran Turismo del Gruppo 4.

Di qui iniziò la storia dei risultati sportivi. La Stratos dimostrò un’innegabile superiorità per tutto il ’74, il ’75 e il ’76. Nel ’76 lasciai la Lancia, ma la Lancia continuò a vincere con la Stratos, anche se con pressioni sempre più forti da parte di Fiat per cedere il campo, tanto che a un certo momento la Stratos venne accantonata, per lasciare il campo alla 131 Abarth, che era considerata “più Fiat”.

A mio parere la Stratos ancora oggi ha qualche cosa da dire, perlomeno dal punto di vista estetico, come può confermare Mike Robinson: so che è un innamorato della Stratos; dall’America è capitato alla Lancia proprio grazie alla Stratos!

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