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Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

Chi era Henri? Il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia della vettura simbolo dei suoi successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Ma tutto è partito da una domanda: cosa ha causato quel maledetto incidente?

Toivo è il soprannome con cui gli amici e la squadra avevano ribattezzato Henri Toivonen, figlio del campione europeo Pauli e fratello maggiore di Harri. Undici capitoli tematici – arricchiti da 170 splendide immagini a colori e in bianco e nero (Centro Storico Fiat, Archive Terre de Blanche, Manrico Martella, Sergio Biancolli, Foto Don, PhotoRally, Fabrizio Longarini, Marco Lolli Ceroni, Enzo Cortesi, Mauro Celidoni e tanti tanti altri) su carta fotografica, di cui tante inedite – ricostruiscono la vita, la carriera sportiva e la morte del Flying Finn che non fu mai campione del mondo in un libro che fa sognare e riflettere.

La prima domanda che l’autore si è posto è stata: cosa ha causato l’incidente della S4 di Toivonen-Cresto? Un malore, una nota sbagliata, un guasto meccanico? Una serie di combinazioni disgraziate? Seguendo una traccia scovata anni fa, il giornalista e nostro direttore, Marco Cariati, ha scoperto che non è vero che della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era rimasto nulla, a parte il telaio fumante e annerito, perché tutto era stato divorato dalle fiamme, smentendo con foto e racconti le cronache dell’epoca, che potrebbero anche essere state condizionate da forti pressioni di uomini Fiat.

Infatti, più distante dalla vettura bruciata c’era un pezzo della sospensione della S4 di Henri Toivonen tranciato di netto. Qualcuno, come avveniva all’epoca, lo prese e lo portò a casa. La Gendarmeria non gli disse nulla. Ma Cariati ha ritrovato il pezzo e il proprietario e lo ha fotografato (solo il pezzo), raccogliendo la storia del suo custode (a cui concede l’anonimato, per ovvi motivi).

Toivo, l'opera italiana completa su Henri Toivonen
Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

La lunga e faticosa ricerca che ha portato alla nascita di questo volume non dimostra con certezza che sia stato un guasto meccanico a provocare l’uscita della S4 in Corsica, ma quantomeno rimette in discussione tutta la tesi che vuole che l’incidente mortale di Toivo al Tour de Corse 1986 possa essere stato causato solo da un malore di Toivo.

Nelle pagine si apre il mondo di Henri Toivonen. Gli inizi, il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la sua corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia vettura simbolo dei successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Non potevano mancare, e infatti non mancano, le statistiche complete dei Campionati del Mondo ed Europeo Rally, oltre al cronologico di tutte le competizioni disputate.

Autore del volume è Marco Cariati, giornalista professionista, direttore responsabile di Storie di Rally e redattore della rivista RS e oltre. Toivo è il primo supplemento cartaceo del 2020 del nostro giornale e per ora è in vendita nella versione a copertina morbida (28,50 euro) o nella elegantissima versione a copertina rigida (32,50 euro) sul sito di Lulu Press. Dal mese di maggio, l’edizione a copertina rigida sarà distribuita anche nelle principali librerie: Feltrinelli, Hoepli, Mondadori, Amazon…

Libri su Storie di Rally

la scheda

TOIVO

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 154

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 28,50 euro (copertina morbida) 32,50 (copertina rigida)

Peso: 536 grammi

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MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911

Quel MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con la Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare a Porsche la prima vittoria della 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, Larrousse estende il suo vantaggio, ma Elford risponde subito.

Condizioni ideali per la prima vittoria della Porsche 911 in quel Rally di MonteCarlo 1968, anche grazie alle nuove normative. Professionista o dilettante, di una classe o di un’altra, nulla di tutto ciò era più importante. Da 1968 al Rally di MonteCarlo conta solo una cosa: il piede. Il più veloce vince.

Anche il tempo è diverso rispetto agli anni precedenti. L’edizione numero 37 del Rally di MonteCarlo si corre con temperature quasi primaverili. Il clima mite si estende fino alle montagne. I team richiedono pneumatici racing, ma il contingente esistente non è assolutamente sufficiente. Si tratta di un imprevisto, ma fa parte della logica dei rally di una volta. Altre gomme con una mescola morbida, battistrada ridotto e senza punte vengono fatte arrivare in volo dai Costruttori di pneumatici a Nizza e poi trasportate d’urgenza nei parchi assistenza.

Questo Rally di MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse, al volante della Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, che in quella edizione vede competere sessanta vetture e le migliori squadre del mondo, Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. Quindi, Elford risponde immediatamente.

Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen sono secondi al Rally di MonteCarlo 1968

La difficile e velocissima prova speciale Col de Couillole vede il pilota britannico terminare a 1’ da tutti. Elford è passato al comando. Si gela, ma la notizia scalda i cuori. I migliori piloti corrono ancora maggiori rischi nelle ultime prove speciali per acchiapparlo. Ma sotto il Col de Turini, gli spettatori già spalano la neve sulla strad, in modo che le auto da rally passino e regalino emozioni, traversi, sbandate, qualche incidente e tanto spettacolo. Questa trappola è fatale per Larrousse che finisce contro un muro e deve ritirarsi.

Elford e Stone vincono il primo Rally di MonteCarlo della Porsche 911 (e della Porsche più in generale) davanti ai compagni di squadra Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen. Le Mini Cooper S chiudono completando la top five dal terzo al quinto posto. È il primo successo della storia rallystica per l’allora giovanissima gran turismo di Zuffenhausen.

Sempre in quella meravigliosa stagione, il pilota finlandese Pauli Toivonen vince il titolo piloti nel Campionato Europeo Rally del 1968 con la Porsche 911 S. L’anno successivo e nel 1970, invece, c’è Bjorn Waldegaard con alle note Lars Helmer in prima fila sul “Monte”. E neppure a dirlo, la storia si ripete con un’epica doppietta Porsche nel 1969 e l’anno dopo.

Henri Toivonen e l’escalation al vertice del Gruppo B

Nel momento di maggiore crescita sportiva di Henri Toivonen la FISA introduce nei rally le auto Gruppo B. Nel 1984 Toivo corre per il team Opel Rothmans, con a capo un intraprendente David Richards. Passerà alla Porsche della Prodrive, appena fondata da Richards, dopo aver lasciato la Opel, per atterrare sul sedile della Lancia Rally 037. Da 1986 si passa alla S4, ma poi la storia si ferma.

Henri Toivonen è nel meglio della sua forma fisica nel 1983. Il campione si sta scolpendo piano piano. È falloso, anche un po’ sfortunato. Ma è terribilmente veloce, abile, spettacolare. Vederlo passare nei punti giusti toglie il fiato. Dall’anno precedente fa parte del team Rothmans e corre al volante di una Opel Ascona 400 e Manta 400. I suoi compagni di squadra sono Ari Vatanen, che ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1981 (con David Richards come copilota), il campione del mondo rally 1980 e 1982 Walter Rohrl e Jimmy McRae, campione britannico rally dell’anno prima e padre di Colin.

Molti ritiri e rimonte storiche per Henri Toivonen, ma decisamente poche soddisfazioni. Quello stesso anno fa un’apparizione, ospite nel Campionato Britannico F3, dove conclude decimo assoluto alla guida di una Ralt RT3. Effettua un test di Formula 1 a marzo del 1982 per il GP di Silverstone, Toivonen ed è 1”4 più veloce del pilota ufficiale della squadra, Raul Boesel. Nell’attesa di correre l’Europeo con la nuova Porsche 911 a trazione integrale, lo si vede al San Marino con una Ferrari 308, ma è costretto a ritirarsi per rottura della scatola dello sterzo.

Nel 1983, Toivo continua con la Manta 400 Gruppo B, che resta una auto da rally sottodimensionata rispetto alle più potenti Audi Quattro A2 e Lancia Rally 037, che all’epoca dominano la scena del Mondiale Rally. Nel 1984 vince il Manx International Rally, prova del British Open Rally Championship e anche dell’ERC nell’Isola di Man. Non aveva mai corso prima di allora su quelle strade. Aveva anche concluso primo al 1000 Pistes in Francia, ma gli organizzatori decisero a metà gara di escludere le auto da rally del Gruppo B e Toivonen e il suo copilota, Ian Grindrod, ricevettero solo un trofeo di consolazione.

Nel Campionato del Mondo Rally si ritirò in tre gare, finendo sesto al Rally di MonteCarlo e quarto al Rally di Sanremo. Corse con la Ferrari 308 GTB al Rally di San Marino, dove fu navigato per la prima volta da Juha Piironen. La coppia si ritirò, ma Piironen sarebbe diventato il suo principale copilota per le successiva due stagioni, prima di avviare in seguito una lunga e proficua collaborazione con il quattro volte campione del mondo Juha Kankkunen.

Alla fine di ottobre, Toivonen torna in pista. Questa volta partecipa a due gare, guidando una Porsche 956 per Richard Lloyd Racing nel Campionato Europeo Endurance. Prova l’auto ad Imola e non corre, ma nella gara successiva al Mugello, in collaborazione con Derek Bell e Jonathan Palmer, è terzo assoluto. Dopo dieci partenze, con cinque ritiri, Toivonen lascia l’Opel Team Europe per la stagione 1984.

Henri Toivonen con la Lancia Rally 037
Henri Toivonen con la Lancia Rally 037

Era attratto da Peugeot Talbot Sport, il nuovo team rally di Peugeot, ma alla fine firmò per guidare una Porsche 911 SC RS per Porsche Rothmans nel Campionato Europeo Rally. Il team era gestito da Prodrive, creata da David Richards, ex-capo di Toivonen in Opel. La sua stagione continentale con Porsche si rivelò un successo. Iniziò con due ritiri, un terzo e un secondo posto, ma poi vinse cinque rally di fila e balzò in testa alla serie su Carlo Capone.

Toivonen aveva un contratto con la Lancia per il Campionato del Mondo Rally e il capo Lancia, Cesare Fiorio, voleva che Capone vincesse il titolo dell’Europeo. Non partirono ordini di scuderia. Semplicemente Toivo fu utilizzato nelle gare del WRC e tenuto lontano da rally ERC. Tuttavia, la campagna per il titolo di Toivonen si concluse con un infortunio alla schiena e un conseguente riposo forzato che sarebbe durato oltre due mesi. Senza correre altre gare si piazzò secondo nell’Europeo, dietro Capone.

Il contratto di Toivonen con Lancia Martini prevedeva cinque gare. Fiorio dichiarò che il team aveva bisogno di un altro pilota di punta poiché “Audi avrà quattro piloti importanti il prossimo anno, quindi sarebbe molto difficile competere con sole due vetture”. Toivonen fa il suo debutto con la Lancia Rally 037 in Portogallo: “Nevicava in Italia ogni volta che provavo questa macchina, quindi non ne conosco i limiti”. Diceva Henri. Tuttavia, analogamente al suo debutto con la Opel Ascona 400 nello stesso evento due anni prima, Toivonen prese immediatamente il comando e stabilì diversi migliori tempi prima di ritirarsi. Questa volta il ritiro non fu causato da una frizione rotta, ma da un errore e da un incidente di Toivonen.

Arriva terzo nel rally di casa, il 1000 Laghi Rally. Questi tre rimangono gli unici rally iridati della stagione di Toivonen, a causa della sua lesione alla schiena che lo costringe a saltare Sanremo e RAC. Prima di Sanremo, Markku Alen firma nuovamente con Lancia e Fiorio dichiara di voler “fermare” Toivonen con un contratto biennale simile. Molto dipende dalle condizioni della sua schiena e della sua situazione contrattuale con Porsche Rothmans. La squadra d’Oltremanica sosteneva Toivonen avesse già rinnovato con loro. Ma il finlandese scelse la Lancia per il 1985.

Quella stagione iniziò male: con uno schianto della Lancia Rally 037 contro un muro di mattoni pieni al Rally Costa Smeralda, gara di Campionato Europeo. Henri si fece davvero male. Si ruppe tre vertebre del collo. All’inizio di maggio, i piloti Lancia Toivonen e Alen persero un amico e un compagno di squadra: Attilio Bettega si è schiantò mortalmente durante la quarta prova speciale del Tour de Corse.

Henri Toivonen si riprende, lascia la 037 e trova la S4

Toivonen si riprese in occasione del 1000 Laghi di agosto, al termine del quale si piazzò quarto. Finì terzo nella gara successiva, il Rally di Sanremo, il suo ultimo evento con la Gruppo B a due ruote motrici. La 037 non si adattava allo stile di guida di Toivonen. Era molto diversa da Audi e Peugeot in termini di prestazioni, poiché era a trazione posteriore e aveva solo 325 cavalli (242 kW) rispetto ai 440 di Peugeot e 500 di Audi.

La Rally 037 fu sostituita dalla Lancia Delta S4 per l’evento finale della stagione: il RAC. La S4 aveva la trazione integrale ed era sia sovralimentata che turbo, la prima aumentava la potenza nel mezzo della velocità del motore e la seconda aumentava la potenza a regimi più elevati. Poteva accelerare da 0 a 100 chilometri all’ora in 2”4, su una strada sterrata. La S4 si rivelò un successo. Toivonen vinse il rally e Alen chiuse al secondo posto a soli 56” di ritardo. Sebbene Toivonen avesse gareggiato in soli quattro rally mondiali nel 1985, i suoi risultati lo portarono al sesto posto assoluto in classifica del WRC.

La stagione 1986 inizia con una vittoria schiacciante per Toivonen al Rally di MonteCarlo, in cui è affiancato dal nuovo copilota Sergio Cresto. Il compagno Timo Salonen e Hannu Mikkola sono, rispettivamente, secondi e terzi. Il padre di Toivonen, Pauli Toivonen, aveva vinto quella stessa gara 20 anni, ma involontariamente e in circostanze imbarazzanti, considerata l’esclusione inaspettata delle Mini a causa di fari non standard. La squalifica aveva causato un polemiche e il principe Ranieri di Monaco si rifiutò di partecipare alla cerimonia di premiazione.

La vittoria di Henri Toivonen fece sì che suo padre commentasse “ora il nome di Toivonen è stato pulito”. La vittoria di MonteCarlo fece di Toivonen il favorito per il titolo. Tuttavia, al Rally di Svezia si ritirò a causa di un guasto al motore. Alla successiva manifestazione, in Portogallo, Joaquim Santos perse il controllo della sua Ford RS200 su una prova speciale e finì in mezzo alla folla. L’incidente causò la morte di tre spettatori e più di trenta feriti.

Toivonen insieme a tutti gli altri piloti del team decisero di ritirarsi dalla gara, ma la Lancia non approvava il ritiro. Toivonen aveva dichiarato che “il team Lancia non accetterà altro che una vittoria”. Durante la gara portoghese, Toivonen effettuò anche un test con la S4 sul circuito di Estoril. Il suo miglior tempo, secondo quanto riferito dal team, sarebbe stato il sesto tempo assoluto nel Gran Premio di F1 del Portogallo 1986. Se fosse vero sarebbe sbalorditivo.

La Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport ImageLa Delta S4 di Henri Toivonen che va all'asta nella foto di Motorsport Image
La Delta S4 di Henri Toivonen che va all’asta nella foto di Motorsport Image

Ma forse sbalorditiva è anche la scoperta di MTV3 e ESPN che, citando rispettivamente Kankkunen e Fiorio, hanno esaminato il materiale alcuni decenni dopo giungendo a una conclusione di scetticismo. Anche il team RedBull ha indagato in merito a questo tempo strepitoso. L’ex manager della Lancia, Ninni Russo, affermava che Toivonen, con quel tempo, “sarebbe stato nelle prime dieci vetture della F1, stando ai tempidei loro test a Estoril due o tre settimane prima”. Nonostante le battute d’arresto, Toivonen era il favorito alla corsa al titolo. Sembrava che nessuno fosse in grado di infastidirlo. Il suo ritmo aveva una marcia in più.

Si va al Tour de Corse, un rally difficile e veloce. Su strade di montagna strette molto tortuose intorno alla Corsica. Una gara non adatta a vetture ingestibili come le Gruppo B. Quelle strade non lasciano margine ad alcune errore o distrazione, ma se ci corri con vetture che (anche loro) non lasciano spazio ad alcune errore o distrazione… In ogni caso, la gara inizia giovedì 1 maggio. Toivonen ha mal di gola, ha l’influenza, ma insiste per guidare dopo aver perso la leadership in Campionato durante gli ultimi tre rally a causa del ritiro in Svezia e in Portogallo e con l’assenza del Safari.

Secondo diverse fonti, Henri stava assumendo per abbassare la febbre. Nonostante il suo pessimo stato di salute, era primo. Stava conquistando una vittoria dopo l’altra e guidava una gara di 1.017 chilometri con un ampio margine. Dopo la prima tappa, però, Henri Toivonen disse: “Questa gara è folle, anche se al momento tutto sta andando bene. Se ci dovessero essere problemi, sicuramente, avrò finito”.

La lamentela era riferita al fatto che l’auto era troppo veloce e potente per una gara come il Tour de Corse. Trovava molto difficile mantenere la Lancia da 600 CV in equilibrio sulla strada e ammetteva che era molto faticoso. Numerosi altri piloti di rally alla guida di altre vetture del Gruppo B, durante la gara, condividevano le sue stesse preoccupazioni, e in una breve intervista prima di portare la sua Lancia al via di quella maledetta diciottesima prova speciale, Henri Toivonen espresse ulteriori perplessità e preoccupazioni:

Oggi abbiamo guidato oltre l’intera distanza del 1000 Laghi. Dopo quattro ore di guida, è difficile tenere il passo. Quindi, con un’auto moderna come questa, è impossibile correre qui. È estenuante dal punto di vista fisico e il cervello non riesce più a seguirlo”, disse con una tangibile preoccupazione. Un sentore? Chissà. Sembrava saperlo…

Sergio Cresto con alle spalle Henri Toivonen nella Lancia Delta S4
Sergio Cresto con alle spalle Henri Toivonen nella Lancia Delta S4

2 maggio 1986, PS18 Corte-Taverna, ore 14.58

Durante la seconda tappa, venerdì 2 maggio, al settimo chilometro della PS18 Corte-Taverna, la Lancia di Toivonen e Cresto esce di strada in una stretta curva a sinistra senza guard-rail. L’auto cade nel burrone e si schiantò sul tetto. Il serbatoio del carburante in alluminio sotto il sedile del conducente si rompe ed esplode immediatamente. Il serbatoio del carburante non era protetto da una piastra para-motore, un oggetto utilizzato principalmente nei rally su terra.

L’esplosione è avvenuta a pochi secondi dallo schianto e Toivonen e il suo copilota Sergio Cresto non avrebbero avuto il tempo di uscire se fossero ancora vivi. L’incendio causato dall’esplosione fu così intenso che il Delta S4, costruita in kevlar non era praticamente identificabile. Sia Toivonen sia Cresto morirono bruciati sui loro sedili. Toivonen lasciò alle spalle la moglie Erja (sposata nel 1982) e due bambini piccoli, il figlio Markus e la figlia Arla, mentre Cresto era single e senza figli.

L’incidente di Toivonen rimane un mistero perché non aveva testimoni. Sebbene la scena sia stata catturata su nastro da uno spettatore che si trovava a qualche chilometro che stava inquadrando proprio in quel punto. Fu impossibile determinare la causa dell’incidente dal filmato. Nessun commissario c’era da quelle parti. Solo una colonna di fumo nero che cancellò le loro esistenze. La squadra di Toivonen inizia a temere che possa essere accaduto qualcosa dopo che Henri continuava a non arrivare. Intanto, il tempo passava…

Walter Rohrl, in seguito, confermò che Toivonen stava prendendo medicine per l’influenza. In una successiva intervista a Motorsport News, Malcolm Wilson affermò che da quando si infortunò al collo in Costa Smeralda, Henri Toivonen aveva sofferto di blackout casuali, ma non lo disse alla sua squadra perché non voleva perdere il suo posto in Lancia. Non prima di aver vinto almeno un Mondiale che sembrava alla portata.

A poche ore dallo schianto di Toivonen, Jean-Marie Balestre e la FISA decisero di vietare alle auto del Gruppo B di competere nella stagione 1987. Anche il Gruppo S fu cancellato e i Costruttori erano si ritrovarono con macchine che non potevano correre. Audi e Ford si ritirarono immediatamente dal Gruppo B, ma altre squadre gareggiarono fino alla fine della stagione. Il Tour de Corse continuò il giorno successivo e Bruno Saby vinse con la sua Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2.

Prima degli incidenti di Santos e Toivonen, molti tecnici e piloti avevano denunciato l’ingestibilità di queste auto. La FISA fu criticata aspramente per aver riconosciuto il problema troppo tardi. Un’indagine della FISA in seguito dimostrato che le reazioni dei conducenti erano troppo lente per tenere il passo con la velocità delle auto del Gruppo B e gli occhi dei conducenti non potevano regolare la loro attenzione tra le curve veloci, con conseguente visione della galleria.