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Il Rally di Finlandia senza Neste come il RAC senza Lombard?

La Neste è accanto al Rally di Finlandia, da quando questi era ancora il leggendario Rally 1000 Laghi. Neste si è unita alla competizione finlandese quando ancora si parlava di Jyvaskylan Suurajot (il Gran Premio di Jyvaskyla) in un momento preoccupante per il rallysmo mondiale e ancor di più in quella che poteva essere configurata come la sua casa spirituale.

La Neste ha smesso di sponsorizzare il Rally di Finlandia dopo ventisei anni. Cos’è il Rally di Finlandia senza lo sponsor Neste? Assomiglia, come storia, al RAC senza Lombard. Ricordate?

Lombard fu sponsor del RAC per diciotto anni e fu fondata un’associazione che vive ancora oggi, a quasi trenta anni da quando finì la partnership. Molte persone ancora chiamano il Rally GB “Lombard RAC”. Quanto tempo ci vorrà prima che la gente smetta di chiamare il Rally di Finlandia “Rally Neste”?

Neste, tradotto, significa liquido. E il liquido – in termini di petrolio raffinato e diesel rinnovabile – è stato a lungo lo stock in trade di questa azienda con sede a Espoo. Ma il passaggio nell’ultimo decennio verso soluzioni rinnovabili, insieme ad una revisione della strategia del Marchio, ha portato alla separazione. La Neste non si sente più a suo agio nella prova finlandese del Campionato del Mondo Rally.

La Neste è accanto al Rally di Finlandia, da quando questi era ancora il leggendario Rally 1000 Laghi. Neste si è unita alla competizione finlandese quando ancora si parlava di Jyvaskylan Suurajot (il Gran Premio di Jyvaskyla) in un momento preoccupante per il rallysmo mondiale e ancor di più in quella che poteva essere configurata come la sua casa spirituale.

Prima del 1994, due delle quattro edizioni del più grande evento di sport motoristici della Finlandia erano state vinte dagli europei del sud. I finlandesi avevano fatto i conti con gli svedesi, ma ora Carlos Sainz e Didier Auriol erano arrivati per riscrivere la storia ed erano pronti a sfatare il mito con splendide vittorie, rispettivamente nel 1990 e nel 1992.

Quando la Neste ha messo il suo nome a fianco al rally, nel 1994, sembrerebbe essere stata di buon auspicio, con la prima delle cinque vittorie consecutive di Tommi Makinen. Markko Martin ha dovuto attraversare il Mar Baltico per rovinare la festa ai finlandesi. La stella estone di Ford ha interrotto quella che poi si sarebbe potuta trasformare in una serie di otto anni di vittorie di Marcus Gronholm. Invece, Gronholm si è dovuto accontentare di quattro vittorie prima del 2003 e altre tre dopo.

Negli ultimi anni, Jari-Matti Latvala è stato il finlandese di maggior successo a sostenere la causa della Neste sul gradino più alto del podio al Rally di Finlandia. In genere, ogni polta finlandese capisce poco dopo la nascita il significato della partenza al Neste Rally Finland.

“È la stessa cosa che è successa con Lombard per il RAC – ha commentato, un po’ malinconico Latvala -. Per me Neste non è separabile da rally. Anche prima di diventare il main sponsor, Neste era sempre presenti ai rally. Sono triste per questo. Molto triste. Non pensavo davvero che potesse accadere, ma è successo. Dobbiamo rispettare la loro decisione e capire il loro pensiero ed essere grati che continueranno a produrre il carburante di cui abbiamo bisogno per le nostre auto”.

“È strano però – prosegue Latvala -. Come pensi che chiameremo il rally adesso? Per la vecchia generazione, era sempre 1000 Laghi e poi per la mia generazione e per quelli dopo è sempre stato Neste Rally. Questo mostra il valore dell’associazione della Neste al rally di Finlandia: tutti usano la parola Neste per parlare del rally. Sono sicuro che gli organizzatori faranno un nuovo accordo con qualcuno: è un’ottima manifestazione con una buona organizzazione”.

Oltre alla settima vittoria di Gronholm (che fa pari con il record di Hannu Mikkola), ci sono stati molti altri momenti magici per ricordare questa associazione tra Neste e Rally di Finlandia, non ultima la vittoria di Kris Meeke nel 2016, che rimane la vittoria più veloce di sempre nel Campionato del Mondo Rally. La DS3 WRC del nordirlandese ha percorso ad una media di 126,591 chilometri orari per 333,48 chilometri cronometrati.

Guardando al futuro, cosa significa la partenza di Neste per il Rally di Finlandia? Naturalmente, c’è una significativa perdita di entrate collegata alla partnership legata alla prova del Campionato del Mondo Rally, ma c’è certezza del fatto che la Finlandia resta una delle gare economicamente più solide del WRC.

Il ceo della AKK Sports Rally, Markus Hakkinen ha detto che la notizia della separazione con la Neste ha suscitato sentimenti contrastanti. “Questa è la fine di un’era. Guardiamo indietro insieme con una sensazione di appagamento e anche con un po’ di nostalgia. Abbiamo lasciato segni indelebili sia nel panorama sportivo finlandese che nella memoria degli appassionati di tutto il mondo e, insieme, abbiamo aumentato il valore e il significato del Rally di Finlandia e migliorato lo stato dell’evento, sia a livello nazionale sia a livello internazionale.

Qualsiasi sostenitore per il Rally di Finlandia otterrebbe quest’anno tanti vantaggi dal sostenere che il 29 luglio 2021 celebra il suo settantesimo compleanno. Non succederà subito, ma in futuro gente come Latvala smetterà di chiamare “Neste” il 1000 Laghi. Proprio come decine di migliaia di persone hanno smesso di chiamare “Lombard” il RAC Rally. C’est la vie.

Rally snaturati e non è colpa della benzina troppo cara

I rally non erano per tutti, ma non erano uno sport esclusivamente per ricchi. Come mai nomi come Munari, Ballestrieri, Patria, fino a Biasion, Cerrato e Cunico resteranno nomi di sportivi conosciuti bene anche al di fuori dei rally? Perché dei campioni di oggi possiamo celebrare solo gli undici titoli di Paolo Andreucci? Piuttosto che chiedervi come mai non c’è l’ombra di un italiano nel WRC, da dopo Gigi Galli, provate a chiedervi come mai nessuno è stato in grado di battere Ucci nel CIR…

Gli appassionati ad aprile 2020 urlavano “fermate tutto e ci rivediamo nel 2021 o i rally non torneranno più come prima”, ma la macchina delle corse non poteva essere fermata altrimenti sarebbe successo un disastro irrecuperabile. Il Covid-19 sembra essere diventato la scusa per mercanteggiare con gli organizzatori e stravolgere ulteriormente i rally: nel 2020 una gara di Campionato Italiano dovrebbe avere novanta chilometri di prove speciali, mentre una di Coppa Italia, o Coppa Rally di Zona che dir si voglia, può permettersi poco più di cinquanta chilometri di PS e fregiarsi dello status di rally…sprint. Poi succede che un Rally Targa Florio viene concluso dopo 64 chilometri di prove speciali e vale per la massima serie tricolore, mentre Don Vincenzo Florio si rivolta nella tomba.

E all’estero come vanno le cose? In Francia ad esempio si corre per trecento chilometri, meno gare e tanti partenti. E ma in Francia si corre con tutto, esclamerà qualcuno, dimenticando che la filosofia dei rally è proprio quella di correre con tutto e soprattutto di concludere le gare in qualunque condizione climatica e meteorologica. E già, perché i rally non sono mai stati uno sport per gente senza pelo sullo stomaco. Anzi. Senza soldi magari sì, ma senza coraggio di osare no. Infatti, i rallysti vecchia maniera (e non perché fossero più bravi, ma perché correvano i rally veri) venivano e vengono considerati eroi ancora oggi. Vero che i rally non erano per tutti, ma non erano uno sport esclusivamente per ricchi.

Chiedetevi come mai nomi come Munari, Ballestrieri, Patria, fino a Biasion, Cerrato e Cunico resteranno conosciuti bene anche al di fuori dei rally, mentre dei campioni italiani di oggi potremo celebrare gli undici titoli di Paolo Andreucci. Piuttosto che chiedervi come mai non c’è l’ombra di un italiano nel WRC, da dopo Gigi Galli, visto che è noto che in ogni rally in Francia corrono per il triplo dei chilometri, domandatevi come mai nessuno è stato in grado di battere Ucci nel CIR… Non lo sapete? Ma è semplicissimo. Andreucci è un rallysta vecchia scuola… Provate a chiedervi perché prima c’erano così tanti giovani, come mai c’era così tanto ricambio generazionale e oggi… Beh, si è allungata la gioventù, mentre i rally si accorciavano.

Quei rally che univano grazie a notti insonni passate a preparare l’auto nel garage vicino o sotto casa, dopo una giornata di lavoro e prima di un’altra giornata di lavoro, ora sono preconfezionati: fatti da vetture costosissime, che devono montare pneumatici ancor più cari, con motori che non devi neppure permetterti di presentarti per conoscerli. Che fine avessero fatto i rally, per la verità, se lo chiedevano sin dagli anni Settanta chi aveva potuto viverli negli anni Cinquanta e così via. Ma non era e non è una domanda senza fondamento, se si vuol considerare che si è passati dalle quasi ottanta prove speciali corse di giorno e di notte del Nuova Zelanda 1977, un rally con oltre duemila e duecento chilometri di tratti cronometrati tra terra e asfalto, al Nuova Zelanda 2012, che di chilometri di prove speciali su terra ne aveva poco più di quattrocento e dieci. Questo è accaduto nel Mondiale Rally, che conserva però un alto livello di spettacolarità.

In quella che è la massima serie nazionale, pur di consentire l’iscrizione al calendario gare di un maggior numero di rally possibile (così da incassare sempre di più), si sono inventati prima i rallysprint, poi i rally ronde, poi i rally due, poi i rally day, infine hanno deciso di sforbiciare tutto, nonostante l’epidemia di Covid-19 abbia visto passare a miglior vita circa la metà delle gare che erano state inserite nel calendario gare 2020, e rendere ronde i rally, dimenticandosi per comodità di celebrare il funerale della specialità che ha oggi un campionato tricolore che dura una giornata corta, se non piove. Sennò a casa dopo aver disputato il 70% della gara, per salvare la validità.

Che fine abbiano fatto i rally ce lo si chiede da sempre. Prima di noi se lo è domandato ad alta voce nei primi anni 2000, Daniele Ciocca, certamente un copilota che non ha bisogno di presentazioni e che al fianco di Nick Busseni ha scritto gran parte della sua bella carriera. Se lo è chiesto così ad alta voce che ancora echeggia il fantasma del suo ragionamento. In realtà, il copilota livornese, in un’analisi più attenta, notava come solo i rally siano lo sport che è stato soggetto a cambiamenti così radicali rispetto alla sua filosofia da potersi considerare snaturato a tutti gli effetti.

Quando nei rally iniziò a scomparire anche la notte, oltre ai chilometri di prove speciali (ormai i chilometri di trasferimento possono essere addirittura più di tre volte i tratti cronometrati), riferendosi ad un Sanremo di circa venti anni prima, Ciocca rifletteva: “Rovistando tra vecchi cimeli mi è cascato l’occhio sullo specchietto riepilogativo relativo al Rally di Sanremo 1981 e, smorzato un sorrisetto amaro spuntato pensando alla situazione attuale, ho riflettuto sul fatto che da venticinque anni a questa parte: le partite di calcio durano sempre novanta minuti. Quelle di basket le hanno divise in quattro tempi anziché in due ma il minutaggio è rimasto invariato. Nei set della pallavolo hanno eliminato il cambio-palla (tranne che nel quinto) ma anziché a 15 si arriva a 25. Del tennis non ne parliamo nemmeno… Lì, i punteggi sono cristallizzati da un secolo”.

“La Milano-Sanremo va sempre da Milano a Sanremo, idem per la Parigi-Roubaix – prosegue Ciocca –. La 24 Ore di Le Mans dura sempre ventiquattro ore, così come quella di Daytona. La 500 Miglia di Indianapolis è lunga sempre 500 miglia. I GP di Formula 1 sono lunghi più o meno uguale, lo stesso discorso mi pare valga per le moto. Nel motocross hanno mica accorciato le manches? Non credo. Alla Fastnet e alla Giraglia (stiamo parlando di vela) avranno tolto qualche miglio? In Coppa America? Per fare la maratona bisogna sempre correre i soliti quarantadue chilometri e spiccioli, la Marcialonga di sci è sempre quell’ammazzata lì. Nella discesa libera o in un gigante di sci (bombolette spray blu a parte) vedete la differenza nel tracciato? I campi di golf hanno sempre 18 buche, eccetera”.

“E allora scattano le domande: c’è secondo voi qualche altro sport che nella sua espressione al top ha visto un ridimensionamento così drastico nei parametri tempi/distanze richiesti alla prestazione come i rally del Mondiale? Quale altra disciplina ha subito un’involuzione tale, tanto da poter tranquillamente parlare di “snaturalizzazione” della specialità? E soprattutto perché è accaduto ciò? Sarà mica colpa della benzina troppo cara?”. Una sottile e amara ironia, quella di un copilota degli anni Ottanta, che racchiude un’amara verità, quella che riporta ai giorni nostri, al muro del pianto di un CIR che quaranta anni dopo è un Campionato Italiano Ronde. Un Campionato Italiano Rallypersbaglio. Al muro del pianto di un Mondiale Rally che non corre più di notte e in cui, ciò nonostante, non si riesce a fare arrivare neppure un pilota italiano. Perché? Sarà mica colpa della benzina troppo cara? Se potesse parlare bisognerebbe chiederlo a Don Vincenzo Florio, senza scomodare Adolfo Rava o gli altri inventori dei rally in Italia.

Al RAC 1989 Pentti Airikkala sorprende tutti

Anche se dopo qualche anno un brutto male se lo porterà via, rimarranno nella storia di Pentti Airikkala i suoi traversi, la sua innata capacita di vivere ”nascosto” e di gustare, al momento opportuno, la propria meritata gloria. Primo classificato al RAC 1989, numero 19, Pennti Airikkala, Finlandia, Mitsubishi Galant Vr4. Ieri, oggi, sempre.

Le storie più belle nascono spesso dalla rivincita di un signor Nessuno. O, per meglio dire, vengono a galla quando il tale in questione riesce a far intendere che potenzialmente tutta la sua carriera è stata un leggero ed ironico bluff, che volendo avrei anche potuto ma sai, non è il caso e forse, e ripeto forse è stato giusto così. Pentti Airikkala era un finlandese atipico, curiosamente accomunato al connazionale Timo Salonen dalla passione per le sigarette e per un phisique di rol che certo non appetiva le copertine dei rotocalchi patinati.

Avevo avuto modo di seguire la sua carriera solo marginalmente: per me Airikkala era un “Suomi sui generis”. Pilota dallo stile gradevole, spesso spettacolare e disinvolto, un nordico che alla neve ed ai jump di casa aveva preferito i “sempreterni” fanghi di Sua Maestà la Regina, luoghi dove dove aveva ottenuto la maggior parte delle proprie soddisfazioni agonistiche. Questo però non gli aveva certo impedito di punzecchiare le classifiche delle prove iridate tutte le volte nelle quali il mondiale aveva fatto tappa in Svezia, al 1000 Laghi oppure, molto più semplicemente, all’immancabile e per certi versi ovvio RAC.

Proprio la tappa britannica del 1989 mi riservò una stuzzicante ed inaspettata sorpresa: orfana della squadra ufficiale Lancia, la kermesse inglese era pronta a vivere uno scoppiettante duello al cloroformio fra le Toyota e… nessuno, eccezion fatta forse per le Mazda? Per Eklund con una Delta privatissima? Macché.

No no, pensavo, sarà una palla mortale: Sainz (che doveva ancora diventare Sainz) o Kankkunen, il resto al reparto fuffa. Ed invece no. C’era una alternativa, e quello che ai tempi mi esaltava e mi affascinava era che questa facesse pure leva su una idea, una innovazione. La sperimentazione insomma.

La Mitsubishi Galant Vr4 era una macchina di una bruttezza e di una goffaggine a dir poco commovente. Eppure aveva carattere, personalità ed un qualcosa da dire. A partire dal propulsore, un 4 cilindri turbo (ereditato dalla vecchia Lancer) per arrivare fino alla scocca in tre volumi assolutamente esagerati (perché d’altronde gente, le macchine corrono per poter poi essere vendute), passando però prima attraverso lo “sbulacco” delle quattro ruote sterzanti, chicca tecnica assoluta che raramente viene ricordata.

Il Team Ralliart che tanto seppe dare poi in seguito al marchio nipponico era all’epoca guidato dal mitico Andrew Cowan, personaggio da sempre legato al marchio Mitsubishi e verso il quale già allora nutrivo una notevole stima. Basti pensare che la Casa madre, dopo aver consegnato le acerbissime vetture a Cowan aveva gestito la cosa sull’andazzo dell’arrangiati forever, e già solo per questo credo di poter dire che il successo di Ericsson in Svezia e l’ingaggio come prima guida di un pezzo da novanta come Vatanen la potevano dire lunga sulle capacità gestionali dell’ ex pilota scozzese, che per il RAC 1989 oltre al sopravvissuto della Pampa decise di avvalersi anche delle prestazioni del più britannico fra i piloti finnici: Pentti Airikkala.

Come da previsioni il rally si disputò con i cavalieri del Toyota Team Europe a menare le danze, Carlos Sainz su tutti, Drei K a ruota ed Ericsson come paggetto. La Mitsubishi pero non aveva voglia di tergiversare e la condotta del Miracolato ne fu la degna riprova, sempre all’attacco, sempre al limite, e con ottimi riscontri cronometrici. Insomma, nella Galant c’era del buono e questo veniva confermato anche dalla prova di Pentti Airikkala, veloce, costante e sempre sul pezzo, appena oltre la lotta per l’assoluto.

La chiosa poetica si ebbe nella foresta che tanto fu cara a Robin Hood: Ari Vatanen andò ovviamente a sbattere dando il definitivo via libera alle due Toyota ma vuoi la scarsa vena di Juha Kankkunen, vuoi la trasmissione di Sainz che salta ed ecco li, sulla pedana, a 44 anni suonati, dopo una vita di traversi nel fango scuro e freddo, dopo una carriera disputata sempre un passo indietro, finalmente, lui.

Anche se dopo qualche anno un brutto male se lo porterà via, lui ed i suoi traversi, la capacita di vivere nascosti e di gustare, al momento opportuno, la propria meritata gloria. Primo classificato anche al RAC 1989, numero 19, Pennti Airikkala, Finlandia, Mitsubishi Galant Vr4. Ieri, oggi, sempre.