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Storia dell’Ascona, fino a quel Mondiale Rally 1982

Alla sua prima corsa, il Rally di MonteCarlo del 1980, la Opel Ascona conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

I risultati commerciali ottenuti dalla prima serie, dicevano che l’Ascona era destinata al successo. Era un’auto che non riservava brutte sorprese: non si fermava praticamente mai, era esente da problemi tecnici e aveva un comportamento su strada sincero e per di più era aveva un design accattivante! L’introduzione della seconda generazione, la Ascona B, non modificò questo stato di cose. Sebbene i nuovi modelli fossero fondamentalmente un’evoluzione di quelli precedenti, l’aggiornamento interessò più l’estetica che la tecnica che fu mantenuta comunque a livelli d’avanguardia.

La Opel Ascona B era in pratica un’evoluzione più estetica che tecnica del modello precedente, rispetto al quale aveva un frontale modificato e una carrozzeria allungata di 20 cm a vantaggio dell’abitabilità interna. La gamma delle motorizzazioni si arricchì subito di un propulsore di 1.196 cc che sviluppava 60 CV (44 kW), nel 1978 di uno di 1.998 cc da 100 CV (73 kW) e di un 2.100 Diesel da 58 CV (43 kW). Fino al 1981 ne furono costruiti e venduti 1.512.971 esemplari.

Nel frattempo, sulla base della seconda serie di Opel Ascona, erano state realizzate alcune fortunate versioni per le competizioni che ampliarono il successo e la popolarità della casa tedesca nei rally. Nonostante i successi ottenuti con la Kadett, Opel infatti era consapevole del fatto che il futuro apparteneva a una vettura più potente.

La versione SR aveva tutte le caratteristiche distintive dei vincitori. Al volante della Ascona iscritta dall’Opel Euro Händler Team, Walter Rohrl e Jochen Berger conquistarono il Campionato Europeo Rally del 1974 vincendo sei delle otto prove e dominarono il campionato con il punteggio mai più superato di 120 punti. Nel 1975, poco prima che la Opel Ascona-A fosse sostituita dalla generazione B, Rohrl e Berger prevalsero nel Rally dell’Acropoli, conquistando la prima vittoria di Opel nel Mondiale Rally.

Nel 1976 il reparto corse Opel cominciò a sviluppare una super Ascona da costruire in solo 400 esemplari (la storiella sull’omologazione la trovate qui) allo scopo di ottenere l’omologazione sportiva. Per la sua realizzazione la Casa tedesca di servì della consulenza tecnica della Cosworth che sulla base del 4 cilindri della Rekord Diesel realizzò un 4 cilindri bialbero a 16 valvole di 2.410 cc con 2 doppi carburatori Weber 48 DCOE che trasmetteva 240 CV all’asse posteriore.

Walter Rohrl e Christian Geistdorfer
Walter Rohrl e Christian Geistdorfer

Alla sua prima gara, il Rally di Montecarlo del 1980, la Opel Ascona 400 conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove la Ascona 400 si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

Il 1982, per chi non dovesse ricordarlo, è stato di nuovo l’anno di Rohrl, che diventava il primo pilota a vincere più di un titolo mondiale. Ciò che ha reso speciale il risultato di Walter è stato il fatto di aver dovuto battersi contro vetture come la più potente Audi, che lo ha pressato fino alla fine per strappargli quel titolo. Anche il secondo posto di Michele Mouton è un risultato storico, che finora non è mai stato eguagliato.

Sulla base degli eventi della stagione precedente, sembrava che il 1982 sarebbe stato l’anno di Hannu Mikkola e dell’Audi Quattro. Alla fine, Hannu è stato afflitto da problemi meccanici e ha anche commesso numerosi errori, e per lui il 1982 si è trasformato in un anno disastroso. Ma l’Audi riesce a conquistare il titolo mondiale con tutti e tre i piloti Mikkola, Mouton e Blomqvist.

Il calendario prevedeva tredici eventi per la prima volta dalla crisi petrolifera, ma il Rally Codasur in Argentina è stato cancellato a causa della guerra delle Falkland. C’erano molte nuove auto come varie versioni di Nissan Silvia con o senza turbo, o la prima Celica di successo di Toyota. Ma soprattutto le altre erano la nuova arma di Lancia, la Rally 037. L’auto ha debuttato in Corsica e presto si è rivelata l’unica vettura in grado di tenere il passo con la potente Audi Quattro anche se buoni risultati l’hanno evitata durante l’anno.

Opel Ascona B Gruppo 2 di Biasion all’asta a 135 mila euro

Un’asta da capogiro a Padova nel weekend del 25 ottobre ad Auto e Moto d’Epoca. All’asta, fra gioielli di valore, anche la Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 di Miki Biasion. Ma non è stata venduta.

Era proprio da far girare la testa l’asta di auto storiche in programma nel weekend del 25 ottobre a Padova, in occasione dell’evento Auto e Moto d’Epoca. Erano tanti i gioielli battuti a prezzi non necessariamente stellari. Tra queste aveva risvegliato il nostro interesse la l’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 con telaio numero 9192762347 che fu guidata da Miki Biasion nel CIR 1980, anno in cui vinse il massimo campionato nazionale di rally.

Nata come auto per famiglia e non come auto da rally, la tedesca si è subito rivelata una dominatrice dello sterrato. L’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979, con telaio telaio numero 9192762347 e motore numero 0019673 è un pezzo di storia dei rally: è la vettura ex-Miki Biasion, grazie a cui il pilota vinse il Campionato Italiano Rally nel 1980.

Ovviamente, questa Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 è stata sottoposta ad un restauro conservativo completo da parte di Tony Lentinu, specialista Opel e artista dei restauri a livello internazionale. L’auto da rally è già pronta per correre di nuovo. Qualcuno dice che non vede l’ora. La stima di vendita era compresa tra i 135.000 euro (base d’asta) e i 150.000 euro, ma la vettura è rimsta invenduta.

Presentata al Salone di Francoforte nel settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona B si rivelò una dominatrice dello sterrato, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, fu la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie) che in Gruppo 2 (Turismo Preparato) colse numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

Nel 1980 ha poi dominato il Campionato Italiano Rally Internazionali (CIR) Gruppo 2 piazzando i “privati” Miki Biasion e Alberto Carrotta al primo e al secondo posto, il femminile con “Micky”. In Gruppo 1 l’Ascona 2000 ha colto numerosi successi sia nelle versioni allestite da Conrero che da Carenini in particolare con Pier Luigi Zanetti e Alberto Bigo.

Opel Ascona 400 e le bugie a fin di bene per omologarla

All’interno di Opel Rally Team c’è un pilota già famoso e molto vincente, Walter Rohrl, ereditato dall’epopea della Opel Kadett GT/E, modello ormai da sostituire e non adatto all’obiettivo. Arriverà la Opel Ascona 400…

Sono gli anni in cui la Opel cerca una nuova vettura per emergere nei rally (ma non ha ancora creato la Opel Ascona 400), possibilmente un modello di grande diffusione da poter essere poi utilizzato come leva commerciale per le famiglie, soprattutto in Germania, e che possa imporsi nel Mondiale Rally a livello assoluto. In quel periodo, vincere il Campionato del Mondo Rally significa vendite assicurate e grande prestigio.

All’interno di Opel Rally Team c’è un pilota già famoso e molto vincente, Walter Rohrl, ereditato dall’epopea della Opel Kadett GT/E, modello ormai da sostituire e non adatto all’obiettivo. I regolamenti prevedono, che per primeggiare sarebbe necessario costruire una vettura Gruppo 4, che provenga dalla serie. Bisogna realizzare minimo quattrocento esemplari in un breve periodo di tempo.

L’incarico di fare lo studio e calcolarne il budget necessario, ovviamente, viene dato allo staff del reparto corse. Persona importante in questo team di persone è Willi Peter Pitz, navigatore esperto e carismatico, dipendente della Opel Rally Team, che dedica il suo tempo allo sport che ama e che, per sua immensa fortuna, è diventato il suo lavoro, la sua fonte di vita.

Willi Pitz raccontava che le sue giornate erano cariche di passione e questo lavoro gli consentiva di vivere una vita interessante, sempre in giro per Europa, o Africa, dove il reparto si trasferì prima del East African Safari Rally per ben due mesi, prima della massacrante competizione africana, come fecero anche altre squadre ufficiali, per effettuare lunghe sessioni di test di questa leggendaria corsa, allora una delle tappe più iconiche del WRC.

Alla fine dello studio, il team presenta alla Casa madre un progetto che riguarda la Opel Ascona, il berlinone teutonico dedicato alle famiglie e trasformato per i rally con un motore aspirato da 2400 centimetri cubi, capace di erogare 240 cavalli e telaio adattato alle necessità. Willi Peter Pitz raccontava che il progetto convinceva i vertici della Opel, ma le previsioni di budget richieste un po’ meno.

Walter Rohrl con la Opel Ascona 400 al Rally Costa d'Avorio
Walter Rohrl con la Opel Ascona 400 al Rally Costa d’Avorio

Infatti, sembrava che la cifra richiesta fosse ritenuta troppo alta da stanziare per un investimento che non dava alcuna garanzia, nessuna certezza, a parte la previsione di spesa che sarebbe potuta solo lievitare. Ma l’obiettivo di Opel restava il Campionato del Mondo Rally, solo che si voleva anche la certezza della vittoria…

Fiat e Lancia non sarebbero state di certo a guardare. Il problema maggiore era dover costruire un minimo di quattrocento vetture da gara, senza sapere se si sarebbero riuscite mai a vendere a team privati. Ragionevolmente la dirigenza pensava di poterne vendere cinquanta, al massimo settanta. E le altre Ascona 400? No grazie, era un rischio troppo alto.

Il reparto corse rischiava di chiudere, la Kadett GTE non poteva esser sviluppata ulteriormente, e comunque non poteva ambire a vincere il Mondiale Rally. Dopo alcune notti insonni, ‘Wipi’, come era soprannominato Willi Peter Pitz, assieme al suo staff, chiese un nuovo incontro alla dirigenza Opel, per fare una nuova proposta, visto che sull’aspetto tecnico, non vi erano dubbi: la macchina aveva il potenziale per il successo.

In quell’occasione, Willi disse: “Il progetto è valido, dobbiamo avere per la Fia quattrocento vetture da corsa pronte”. Poi chiese: “Quanto siete disposti ad investire, affinché si riesca ad omologare la vettura?”. Pare che venne proposta una cifra, importante, ma assolutamente insufficiente per costruire quattrocento esemplari di Opel Ascona in conformazione rally.

Willi Pitz raccontava che si fece promettere che, se omologata, la vettura avrebbe poi avuto l’appoggio necessario per poter disputare il Campionato del Mondo Rally. Cosa che ottenne. Nei mesi successivi fu realizzato il progetto e furono costruite un certo numero di auto. Non certo le quattrocento necessarie per l’omologazione. La vettura fu testata ed i riscontri tecnici e cronometrici, furono positivi.

Si poteva sviluppare. Ora c’era da superare lo scoglio della conta delle vetture. Fu organizzato un primo incontro dove furono presentate agli ispettori Fia numerose Ascona, furono analizzate sospensioni, motore… al fine di poter redigere la fiches di omologazione. Tutto ok, tutto a posto, ma le altre vetture, dove sono?

E qui viene il bello di questa storia che ha sicuramente dentro tanta verità, ma che potrebbe anche essersi mischiata ad un po’ di leggenda. Pitz ci ha lasciato in eredità una storiella divertente. In quell’occasione, per ottenere l’omologa delle Opel Ascona 400 sarebbe stata inventata la più classica delle bugie.

La storia vuole che fu riferito che in quel luogo non erano presenti i quattrocento esemplari perché alcune erano state spostate e altre erano state addirittura assemblate, per motivi di spazio in un’altra parte della Germania. Molti esemplari erano già stati consegnati nei vari Paesi europei per iniziarne la commercializzazione. Ovviamente c’era ampia fiducia e le cose si protrassero per vari giorni, anche con notevoli perdite di tempo volute.

Fu così che tra qualche viaggio inaspettato nel mezzo della Germania, qualche cena, e qualche nuovo sopralluogo in un’altra fabbrica, dove le vetture erano sempre le solite, spostate da solerti addetti Opel, un paio di trasferte anche in Portogallo e Svezia, gli ispettori contarono quattrocento vetture e avvallarono l’omologazione della Ascona 400. Il resto è storia nota. Ma a noi resta un dubbio: ma il numero 400 dopo Ascona fa parte dell’ironia tedesca per rendere la storiella indimenticabile?