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Storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966

Le Mini Cooper S targate GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D, squalificate con la scusa dei fari irregolari, sono un mito tra gli appassionati di rally e raccontano la storia dell’esclusione dal Rally di MonteCarlo 1966. La vittoria, in quell’edizione, viene assegnata d’ufficio a Pauli Toivonen, con la Citroen DS. Ecco la storia di quella gara e di quelle vetture.

GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D. Ad un profano di rally sembreranno tre sigle misteriose. Invece, raccontano una storia che negli appassionati di rally spalanca una valanga di ricordi. E di polemiche. La storia delle storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966. In quei giorni, la neve non mancava e anche in quel Rally di MonteCarlo, tre Mini 1.275 Cooper S schierate alla partenza avevano stravinto, come nel 1964 e nel 1965, sbalordendo il mondo dell’automobilismo sportivo.

Queste “scatolette” hanno dimostrato di non avere rivali, la loro agilità e la loro robustezza si sono rivelate vincenti. E anche quell’anno si sono ripetute, dominando totalmente un’edizione con molta neve. Prima, seconda e terza. Poi una Ford, quarta la Citroen DS. In sede di verifiche, però, i commissari estromettono clamorosamente le tre Mini vittoriose dalla classifica finale della gara (l’esclusione dalla classifica di gara viene estesa anche alla Ford, quarta classificata).

L’appiglio tecnico e burocratico è un particolare dei fari non conforme alle prescrizioni regolamentari. Polemiche infinite e prolungate che, alla fine, producono una pubblicità superiore a quella che sarebbe arrivata dalla terza vittoria consecutiva: quelle Mini, regolamentari o no, si sono dimostrate superiori a tutte le altre vetture, ben più potenti e blasonate.

Però, ad onor del vero, va ricordato anche che un mese dopo, quelle stesse Mini, incappano in un’altra “squalifica” che fa rivalutare la tanto contestata decisione monegasca che consegna la vittoria a Pauli Toivonen e alla Citroen DS (vitttoria che Pauli considererà per sempre un disonore, visto che gli viene assegnata a tavolino).

Al termine del Rally dei Fiori 1966, i commissari italiani scoprono che è stato rimosso il cartone dal filtro dell’aria. Una sciocchezza, a cui segue un’altra breve polemica. Ma i regolamenti vanno rispettati. Quelle Mini Cooper S continuano a essere adoperate, prima in gara poi come muletti, adatte cioè alle ricognizioni pre-gara e ai test. Le loro targhe diventano un must e sono molto riconoscibili: GRX 5D, GRX55D, GRX 555D.

Dopo tanti anni di avventure, finiscono all’asta, i collezionisti litigano fra loro per averle. La 555D viene venduta a 84.000 euro, ma è tutta da ricostruire. Nel 2014, la 5D supera i 100.000 euro, battuta all’asta da Bonham’s. È nuova e smagliante, un gioiellino che chiunque vorrebbe avere in garage.

Le Mini e il Rally di MonteCarlo 1966

Il Rally di MonteCarlo 1966 è l’edizione numero 35 della gara del Principato e la prima prova del Campionato Europeo Rally. Il team guidato da Stuart Turner, BMC, negli anni gareggia con diverse Mini Cooper e domina la gara nelle due precedenti edizioni: 1964 e 1965. Le caratteristiche della Mini e le compensazioni del regolamento, permettono a Paddy Hopkirk di vincere il primo anno e a Timo Makinen il secondo.

Per l’edizione del 1966, il team di Turner schiera quattro Mini Cooper con motore da 1,2 e 100 CV in una gara in cui la neve fa la comparsa praticamente sin dall’inizio e, anche grazie al fattore meteo, il team britannico balza al comando prendendo i primi tre posti con Rauno Aaltonen primo, Makinen secondo e Hopkirk terzo.

Quell’anno, al via ci sono centonovantadue partecipant. Le tappe di concentrazione sono complessivamente in nove diverse città: Lisbona, Londra, Bad Homburg, Reims, Oslo, Varsavia, Minsk, Atene e MonteCarlo. I partecipanti che arrivavano da Londra vengono colpiti dalle nevicate abbondanti, ma la Mini e la Citroen DS ufficiali, così come la Saab 96 e le diverse Lancia Flavia raggiungono la città monegasca senza accumulare alcuna penalità. Si annuncia una bella sfida.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Prima delle WRC Plus c’erano le WRC 1.6 Turbo 4×4

Le vetture WRC inizialmente prevedevano un motore da 2000 cc turbo a benzina con potenze dichiarate nell’ordine dei 330-340 cavalli, ma dal 2011 il regolamento è stato cambiato portando la cilindrata a 1600 cc. Ma quali erano le WRC 1.6 Turbo 4×4?

Come è stato scritto in un articolo precedente, che prende in esame la regolamentazione delle World Rally Cars, le vetture WRC inizialmente prevedevano un motore da 2000 cc turbo a benzina con potenze dichiarate nell’ordine dei 330-340 cavalli, ma dal 2011 il regolamento è stato cambiato portando la cilindrata a 1600 cc.

La potenza sviluppata dalle WRC 1600 4×4 turbo è di circa 300-310 cavalli. In entrambi i casi, come è noto, la caratteristica peculiare di questi motori non è la potenza, ma la quantità di coppia sviluppata. Le vetture WRC sono dotate di trazione integrale anche se nel modello di serie da cui derivano non è prevista. Questo è possibile perché in realtà sono dei prototipi.

Il cambio è di tipo sequenziale ad innesti frontali non sincronizzato con numero di rapporti a scelta del Costruttore (generalmente sei marce). I rapporti come in tutte le vetture da rally sono decisamente corti rispetto agli standard delle vetture stradali e da competizione su pista, la velocità massima raggiungibile è di circa 200-220 km/h.

Sulle WRC da 2000 cc il cambio era a comando elettroidraulico tramite palette dietro al volante, mentre nelle nuove WRC 1600 non è permesso, per cui sono dotate di un comando meccanico a leva identico a quello utilizzato nel regolamento Super 2000.

Nel regolamento è permesso allargare la carreggiata fino ad un limite ben definito, ed è quindi anche permesso sostituire parti di carrozzeria del modello di serie da cui è derivata la vettura con altre più adatte. I cerchi sono di 18 pollici su asfalto e di 15 pollici su sterrato. Come per tutte le auto turbo presenti nei rally, le WRC sono dotate dell’Als (anti-lag system) che mantiene la turbina in pressione anche in fase di decelerazione generando i classici “scoppi”. Ma quali erano le WRC 1.6 Turbo 4×4?

Citroen DS3 WRC 1.6 4x4 Turbo
Citroen DS3 WRC 1.6 4×4 Turbo

Citroen DS3 WRC 1.6 Turbo 4×4

Citroen e il suo reparto sportivo l’hanno presentata nel 2009 al Salone dell’Auto di Parigi la DS3 WRC, chiamata a difendere il blasone del double chevron al posto della C4 WRC a partire dalla stagione 2010 del Mondiale Rally. Per la vettura francese, la motorizzazione scelta non poteva che essere un 1.6 turbocompresso.

E’ basata sulla Citroën DS3 stradale, e sostituisce il precedente veicolo della casa francese che ha raggiunto eccellenti risultati, ovvero la C4 WRC. Lo sviluppo sulla vettura è stato portato avanti durante il 2010 da Sébastien Loeb, Dani Sordo, Sébastien Ogier e dal test driver Philippe Bugalski, oltre che da Kris Meeke e Stéphane Sarrazin. L’unità motrice, a iniezione diretta, sviluppa ufficialmente una potenza di 300 cavalli ed è stata sviluppata e realizzata interamente dai tecnici di Versailles-Satory.

Questi, partiti dalla piattaforma di serie, hanno poi modificato la struttura per ospitare le quattro ruote motrici, la geometria McPherson e il roll bar integrale che forma un tutt’uno col telaio. Il cambio, sequenziale a sei rapporti, è stato concepito dalla Sadev, confermato partner tecnico di Citroen, che ha anche sviluppato i differenziali meccanici anteriore e posteriore, quello centrale è stato vietato dai regolamenti tecnici, insieme al comando del cambio semi automatico con le “palette” al volante, che lascia il posto alla più “tradizionale” leva centrale.

Si tratta, quindi, di una rivoluzione progettuale rispetto alla C4, e questo cambiamento viene confermato anche dalle dimensioni dei freni, che per regolamento sono un po’ più piccoli se paragonati alla “vecchia” WRC: i dischi, infatti, misurano 355 millimetri o 300 millimetri, a seconda se per l’asfalto o per la terra, all’anteriore, e 300 millimetri al retrotreno, e vengono azionati da pinze a quattro pistoncini.

Ufficialmente l’auto sviluppa 223,7 kilowattori a 6.000 giri al minuto e 350 newtonmetri (35,7 kgf·m), a 3.250 giri. La DS3 WRC ha debuttato allo Svezia 2011, a febbraio, con gli equipaggi formati da Sébastien Loeb e Daniel Elena, e Sébastien Ogier e Julien Ingrassia.

Ford Fiesta WRC 1.6 Turbo 4x4
Ford Fiesta RS WRC 1.6 Turbo 4×4

Ford Fiesta RS WRC 1.6 Turbo 4×4

Il 10 febbraio 2011, nel primo appuntamento stagionale del World Rally Championship, in Svezia, la Ford si è presentata alla partenza con la nuova Fiesta RS WRC (il test effettuato da Alessandro Gino è disponibile qui)). La versione definitiva della vettura era stata esposta al Salone dell’Auto di Parigi con la colorazione ufficiale blu e grigia, appositamente creata per la vetrina francese.

La Fiesta RS WRC deriva dalla versione stradale della Fiesta, ma di base parte dalla Ford Fiesta Super2000, la vettura da competizione che ha trionfato, al debutto, sia nel leggendario Rally di Montecarlo 2010, che in altri rally nazionali e internazionali. Nel 2011 è cambiato tutto. L’inizio di una nuova era per il Mondiale Rally ha visto l’uscita di scena della precedente WRC e l’ingresso delle versioni Super 1600, cioè con motore 1.6 turbo e trazione intergrale.

Lo sviluppo è iniziato inizialmente con il motore della WRC 2010 e poi con un prototipo dell’unità turbo Ford EcoBoost da 1,6 litri. La Ford Fiesta RS WRC è stata costruita per il Ford World Rally Team dalla M-Sport, reparto sportivo della Casa. È stata realizzata sulla base dei nuovi regolamenti, che sono basati sui già esistenti per le Super2000, ma è appunto spinta da un motore turbo da 1,6 litri Ford EcoBoost.

Diversamente dal solito motore aspirato 2 litri montato sulle Super2000. Molti test sono stati fatti in Spagna, altri in Italia, tra Sardegna e Liguria. In qualche occasione anche in Toscana. I piloti dello Stobart Ford World Rally Team Matthew Wilson e Henning Solberg hanno svolto gran parte del lavoro di sviluppo della vettura durante il 2010, con Per-Gunnar Andersson, il direttore amministrativo M-Sport e il direttore del team Ford Malcolm Wilson che hanno anche guidato la vettura.

I piloti ufficiali che l’hanno portata all’esordio sono stati Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen e i loro compagni di squadra Jari-Matti Latvala e Miikka Anttila del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team. Ha sostituito la Ford Focus RS WRC che aveva gareggiato in diverse versioni fin dal 1999.

Dani Sordo con la Mini Cooper JCW WRC nel Rally di Francia 2012
La Mini Cooper JCW WRC 1.6 Turbo 4×4

Mini Countryman JCW WRC 1.6 Turbo 4×4

La Mini John Cooper Works è stata allestita in versione WRC dall’inglese Prodrive sulla base della Suv Countryman. Nel 2011 i programmi erano quelli di affidarla solo al giovane pilota inglese Kriss Meeke in tre-quattro gare del WRC in forma sperimentale, in vista di una partecipazione più intensa nella stagione successiva e del debutto ufficiale nel 2013.

Il motore è un 1.6 litri turbo a consumo ottimale di energia e ingegnosamente sistemato sotto l’asse frontale, pensato per andare a tutto gas sulle piste polverose, fangose e ricoperte di ghiaia di tutto il mondo, sviluppato dalla Bmw Motorsport e deriva dall’unità usata appunto sulla Mini Countryman di serie. Questa unità motrice è identica a quella usata dalla Bmw nel Campionato del Mondo Vetture Turismo, WTCC.

La centralina elettronica, Ecu, è stata riprogrammata in funzione delle differenti richieste dei rally. Per limitare le prestazioni, la Fia impone un restrittore d’aria di 33 millimetri e fissa a 2,5 bar assoluti la pressione massima del turbo. Il motore sviluppa una coppia superiore ai 400 newtonmetri. Nel modello “originale” e in versione Cooper, la Mini aveva ottenuto parecchi successi nei rally internazionali, e pure nelle gare in pista.

Il debutto in gara e la presentazione ufficiale sono avvenute al Rally d’Italia Sardegna 2011. A portarla in gara, oltre a Meeke, c’era anche Dani Sordo. All’uscita sulle strade amiche, cioé le PS del Deutschland Rally, la Mini WRC guidata da Sordo si è piazzata terza assoluta. Questo podio ha acceso l’entusiasmo nel team e gli appetiti iridati nella Casa.

Anche se non ha mai preso punti nella classifica Costruttori del Mondiale Rally 2011 e non ne ha preso neppure in quella del 2012, sei apparizioni nel WRC sono state sufficienti a convincere i lettori di Autosport della classe della Mini John Cooper Works WRC. La maggioranza è stata d’accordo: nel 2011, nessuna vettura si è dimostrata all’altezza di quelle del Mini WRC Team guidate da Dani Sordo e Kris Meeke. Peccato che poi, tutto ad un tratto, il Gruppo Bmw abbia perso interesse per il progetto e l’abbia abbandonato. Risultato: la Mini WRC è scomparsa.

Volkswagen Polo R WRC 1.6 Turbo 4x4
Volkswagen Polo R WRC 1.6 Turbo 4×4

Volkswagen Polo R WRC 1.6 Turbo 4×4

La Volkswagen ha ufficialmente dato il via ai test della Polo R WRC nella mattinata del 3 novembre 2011. Al volante della vettura che ha debuttato nel Mondiale Rally 2013 c’era un collaudatore d’eccezione: l’ex campione del mondo Carlos Sainz. Il veterano spagnolo, che già difendeva i colori della Casa tedesca nei rally raid, ha messo insieme i primi chilometri su una strada asfaltata nei pressi di Trier, in Germania.

Al suo fianco, a dettagli le note, c’era uno dei membri del consiglio d’amministazione della Volkswagen, Ullrich Hackenberg. Compatta, con motore 1600 TSI ufficialmente da 300 cavalli e trazione integrale, prosegue la storia sportiva del Marchio, ferma alla Golf del 1986.

Volkwsagen Polo R WRC parte proprio dal propulsore che spinge la Volkswagen Polo GTI, forte di 180 cavalli, e l’Audi A1 1.4 TFSI, da 185 cavalli, e si evolve nel già citato 1.600 centimetri cubici 4 cilindri a 16 valvole con iniezione diretta della benzina e turbina a geometria variabile capace di erogare oltre 221 kilowattori, ovvero quei 300 cavalli dichiarati dalla Casa. “R” come Racing, “R” come Rally.

Ha tanti significati la “R” gigante sparata sulla portiera della nuova Polo R WRC. È la stessa lettera che, in quel di Wolfsburg, identifica da sempre le vetture più performanti ed esclusive: Golf R e Scirocco R. In occasione dei nuovi regolamenti Fia riguardo alle specifiche delle vetture partecipanti al Campionato del Mondo Rally, i tecnici sportivi di casa Volkswagen hanno scelto di fregiare con il carattere scarlatto la più piccola Polo, per essere più competitiva e performante, in linea con le agguerrite concorrenti quali Mini Countryman WRC, Citroen DS3 WRC e Ford Fiesta WRC.

Il cofano motore presenta numerosi sfoghi d’aria, studiati per raffreddare il motore sovralimentato, sul tetto è spuntata una presa d’aria supplementare, mentre i passaruota sono stati visibilmente allargati per ospitare gli enormi cerchi in lega a raggi di colore bianco. Nella parte posteriore è spuntata un’ala aerodinamica regolabile secondo le esigenze della gara.

Hyundai i20 WRC 1.6 Turbo 4x4
Hyundai i20 WRC 1.6 Turbo 4×4

Hyundai i20 WRC 1.6 Turbo 4×4

La Hyundai i 20 WRC è spinta da propulsore Hyundai Motorsport a 4 cilindri in linea, turbocompresso con iniezione diretta di 1.600 centimetri cubi. L’alesaggio e la corsa sono di 84×72 millimetri e la distribuzione è a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. Il tutto per una potenza dichiarata di 300 cavalli (200 kiloWattori) a 6.000 giri e una coppia massima di 400 Newtonmetri a 5.000 giri.

L’Air restrictor è di 33 millimetri. L’elettronica è Magneti Marelli SRG Unit. La trasmissione della WRC coreana è ovviamente a quattro ruote motrici, con cambio Xtrac sequenziale con sei marce più retromarcia. Il differenziale meccanico sull’asse anteriore e su quello posteriore, insieme alla frizione a doppio disco cerometallica, completano il quadro meccanico delle caratteristiche tecniche di questa WRC di ultima generazione. Il telaio è del tipo omologato Fia con roll-bar a gabbia e rinforzi in carbonio.

L’assetto rappresenta una soluzione di compromesso e risulta buono un po’ in tutte le occasioni. Le sospensioni anteriori e posteriori sono con schema McPherson e con ammortizzati regolabili e barre di torsione. A ciò si aggiunge, lo sterzo a pignone e corona con servo-assistenza idraulica e i freni, dotati di doppio impianto incrociato con dischi Brembo ventilati (diametro di 355 millimetri su asfalto e 300 su terra), con pinze raffreddate ad aria con quattro pompanti. I cerchi sono OZ Racing da 8×18” per i rally sui fondi asfaltati e da 7×15” per la terra.

I sedili sono anatomici della Sabelt e della stessa marca sono anche le cinture di sicurezza. L’acquisizione dati è affidata alla tecnologia Magneti Marelli. La lunghezza della Polo R WRC è di 4 metri e 30 millimetri, la larghezza è di 1,82 metri, mentre il passo è pari a 2,53 metri. Con queste misure, ben si comprende che la piccola coreana si muove bene negli spazi stretti. Il diametro di sterzata consente di girare con disinvoltura e in manovra non si fa gran fatica a capire quali siano i reali ingombri della carrozzeria. La vettura pesa 1.200 chili a vuoto, 1.360 con l’equipaggio a bordo. Infine, il serbatoio è del tipo omologato Fia da 80 litri di carburante.

Il Monte dà, il Monte toglie: storie di vincite e rivincite

Al comando del Monte c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Porto di Monaco, Quai Albert 1er, Sabato 20 Gennaio 2002, le 22 circa. La seconda delle tre tappe del “Monte” 2002 è da poco finita, i primi hanno già lasciato le macchine al “Parc Fermè” notturno di fine giornata. Al comando della gara c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Citroen, per la prima volta, disputa il Mondiale Rally in pianta stabile con un’auto da assoluta, la Xsara WRC appunto, ancora acerba su terra, ma sul passo delle cugine 206 su asfalto, se non oltre. Comunque, dicevamo: Loeb al comando, a poco meno di 30” il neo acquisto di Subaru Tommi Makinen.

Non credo, questo, abbia bisogno di presentazioni, ma una su tutte, ricordiamola: quattro titoli iridati, consecutivi, con la Mitsubishi. Carlos Sainz e Marcus Gronholm a quasi 2’ d via via tutti gli altri. Il giovane alsaziano dichiara di guidare bene, ma di non forzare.

Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002
Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002

La calma del futuro, nove volte campione del mondo rally, è disarmante. Su di lui, però, pende un’affilatissima spada di Damocle. E non solo quella di Makinen, gran volpone, ma quella dei marshall impiegati sul percorso di gara a rispetto delle regole.

Rally MonteCarlo 2002: le gomme e la doccia fredda

All’ultima assistenza di giornata, duecento metri più lontano, il team Citroen monta quattro gomme nuove al ‘francesino d’oro‘. Per fare cosa? Duecento, trecento, quattrocento metri fino al CO del parco chiuso? Ebbene sì. La cosa non passa inosservata e qualcuno manda i commissari al parco a controllare.

Torce alla mano verificano, parlano con i responsabili del double chevron e vanno via. Per quanto l’operazione sia inutile, sopratutto al Rally MonteCarlo, dove le scelte si fanno all’ultimo momento, e ininfluente ai fini delle prestazioni, è assolutamente vietato dal regolamento. Penalità? Squalifica? Boh, non si sà ancora.

La tensione è palpabile. Silenzio. Poi, decidono di non decidere. Al momento l’unico giudice è il cronometro. L’indomani si torna a battagliare. E battaglia sarà. Alla stoccata del finlandese risponde quella di Seb Loeb, e così via… Fino all’ultimo passaggio sul Turini, fino alla “corte” dei Ranieri, dove l’allora ventottenne Loeb e l’inseparabile Daniel Elena stappano il loro primo Moet Chandon delle grandi occasioni.

La gioia dura poco. Appena quattro ore e la scampata penalità si materializza nei 2 minuti che lasciano la vittoria a “Tommaso” di Puuppola, l’ultima di una grande carriera. Il Monte dà e il Monte toglie. Già, proprio così. Era il 1966 e alle Mini viene tolta la vittoria per via dei fari allo iodio non consentiti dal regolamento.

Una cosa ininfluente sulle prestazioni anche allora. Chi guidava la Mini vincente? Tal Timo Makinen (il primo flying finns) che nulla ha da spartire, in termini di parentela, con Tommi. A vincere fu la Citroen DS di Pauli Toivonen, papà del grande Henri.

A Citroen dà, a Citroen toglie
Il MonteCarlo non guarda in faccia a nessuno
Lui può, Lui è il Rally-che-vale-una-stagione
Da sempre
Per sempre

Dani Sordo, il campione Junior WRC mai sbocciato

Il Rally di Argentina 2019, non ha segnato solo un record per Jari-Matti Latvala, che ha disputato la sua duecentesima gara. Per Dani Sordo ha significato agguantare Juha Kankkunen nella Top 20 dei piloti WRC che hanno disputato più gare nella massima serie internazionale.

Dani Sordo è uno dei dieci rallysti con più partecipazioni al World Rally Championship sulle spalle, dal suo debutto nel 2003. Dani Sordo ha segnato solo una vittoria, nel 2013 all’Adac Rallye Deutschland, e ben oltre 40 podi, classificandosi terzo nella classifica del Campionato del Mondo Rally per ben due volte, 2008 e 2009. Il suo più grande successo è un titolo campione Junior World Rally Championship nel 2005.

Daniel Sordo Castillo è nato il 2 maggio 1983 a Torrelavega, in Cantabria. Prima di iniziare a correre nei rally, Sordo ha gareggiato con successo in varie discipline del motorsport, come il karting, il motocross, le cronoscalate e nel turismo preparato. Con la Mitsubishi Lancer Evo VI e con la Mitsubishi Carisma GT Evo VI, Sordo ha vinto alcuni rally locali e rallysprint. Nel 2002, ha esteso le sue attività al campionato spagnolo, ancora con la Carisma e la Lancer.

È stato supportato da Mitsubishi Motors Espana nel 2003 e ha gareggiato con Lancer Evo VI in molti rally nazionali, insieme al suo navigatore Juan Antonio Castillo. Nell’ottobre 2003, Dani ha debuttato nel World Rally Championship, partecipando al Rally Catalunya con la Mitsubishi Lancer Evo VII.

Ha concluso diciottesimo nella classifica generale e secondo nella N4. Sordo è stato senza dubbio il miglior pilota di rally juniores spagnolo nel 2003, anno in cui è passato alla Citroen Saxo S1600, aiutato direttamente dalla Casa, nell’ultima prova del campionato spagnolo. Il suo nuovo copilota era Carlos Del Barrio.

Dani Sordo sembra essere un Jolly per tutte le stagioni
Dani Sordo sembra essere un Jolly per tutte le stagioni

Nel 2004, ha continuato con la Citroen C2 S1600 nel campionato spagnolo e di nuovo è stato il miglior junior. Stava accumulando esperienza internazionale attraverso eventi WRC selezionati, correndo con Lancer Evo VII in Argentina, Germania e Francia, con il tredicesimo posto in Corsica come miglior risultato. Nel 2004, al Rally Catalunya ha guidato la Citroen C2 S1600 ed è finito ventesimo assoluto, sesto di classe.

Per il Junior WRC 2005 Dani Sordo ha collaborato con un esperto navigatore, Marc Marti. Guidando la potente Citroen C2 S1600, i due hanno vinto il titolo del campionato con facilità. Sordo ha vinto quattro dei sette eventi e ha conquistato il titolo con un grande vantaggio sul secondo, Guy Wilks. Con cinque vittorie con la Citroen C2 S1600 Sordo ha vinto anche il titolo spagnolo. Il suo unico titolo con una macchina diversa è stato l’International Pirelli Rally in Finlandia, con la Renault Clio Ragnotti.

Sordo pilota Kronos Racing e poi Citroen WRT

Con il titolo di campione in tasca, Sordo è entrato a far parte del team Kronos Racing, che è stato in effetti il team Citroen nel World Rally Championship nel periodo in cui la Casa sta sviluppando la nuova arma da rally, la Citroen C4 WRC. Sordo ha guidato la Citroen Xsara WRC in tutti i sedici eventi della stagione. All’inizio, Sordo era il terzo pilota, con Sebastien Loeb sulla prima vettura e Xavier Pons sulla seconda.

Sordo è andato a punti all’esordio con la Xsara nel 2006 al Rallye MonteCarlo e in seguito ha conquistato tre podi in Spagna, Francia e Italia, guidando la vettura numero 14. Successivamente è stato promosso come secondo pilota della squadra dalla nona prova di campionato in poi. Ha chiuso al secondo posto in Germania con la Xsara e ha raccolto punti in tre eventi, per concludere al quinto posto nella classifica del WRC.

Nelle quattro stagioni seguenti, Sordo è diventato il secondo pilota nel team ufficiale della Citroën Sport, supportando Sebastien Loeb, che ha conquistato il Campionato del Mondo Rally altre quattro volte. Il duo Loeb-Sordo ha vinto quattro titoli Costruttori consecutivi per Citroen.

Dani Sordo con la Mini Cooper JCW WRC nel Rally di Francia 2012
Dani Sordo con la Mini Cooper JCW WRC nel Rally di Francia 2012

Nel 2007, Xsara è stata sostituita dalla nuovissima Citroen C4 WRC. Sordo ha centrato sette podi con quella nuova vettura e si è classificato quarto nel WRC. È stato il più vicino alla vittoria nell’evento di casa, in Spagna, dove era leader, ma alla fine è arrivato secondo, 13”8 secondi dietro a Loeb.

Nel 2008, Dani ha avuto un brutto inizio di stagione, ma in seguito è salito sei volte sul podio finendo terzo nella classifica del Campionato del Mondo Rally. A luglio, ha vinto l’Auto-Ralli in Finlandia, che è stato un evento di preparazione per il Rally di Finlandia iridato.

Era la sua prima vittoria con una WRC. Sordo si è classificato nuovamente terzo nel World Rally Championship 2009, centrando sette podi in dodici eventi. Alla fine dell’anno, è tornato in Spagna per gareggiare nella sua città natale al Rally di Torrelavega. Il suo vecchio navigatore, Carlos Del Barrio, si è unito a lui con la Citroen C2 S1600 e, insieme, hanno vinto.

Il talento Made in Spain ha iniziato la stagione 2010 con un trionfo nel finlandese Arctic Lapland Rally. Si trattava di una gara di preparazione per l’evento di apertura della stagione WRC 2010, il Rally Svezia. Durante la stagione, ha condiviso la vettura numero 2 con l’allora stella nascente, Sebastien Ogier, che ha gareggiato insieme a Kimi Raikkonen per il Citroen Junior Team.

Dalla Mini Cooper JCW WRC alla Hyundai i20 WRC

Ogier ha vinto due eventi (Portogallo e Giappone) e si è piazzato quarto in campionato, mentre Sordo è rimasto a secco di vittorie e ha terminato dietro Ogier. Il copilota di Sordo in cinque eventi è stato Diego Vallejo. Per la stagione 2011, Dani è passato al Mini WRC Team, guidando la Mini Cooper JCW WRC al fianco di Carlos Del Barrio. Hanno iniziato la stagione in Italia, debuttando al quinto round del Campionato del Mondo Rally, il Rally Italia Sardegna, conquistando il sesto posto.

Sempre nel 2011, Sordo ha ottenuto podi in Germania e Francia, terminando il rally in Francia con un distacco di soli 6”3 secondi da Sebastien Ogier. Dopo sei eventi con la Mini, Sordo era ottavo nella classifica del WRC. Per il 2012, Mini aveva in programma di gareggiare per tutta la stagione, ma durante l’anno, Prodrive ha rilevato tutte le operazioni Mini nel campionato. Il miglior risultato di Sordo è stato il secondo posto al Rally MonteCarlo e dopo sette rally ha chiuso undicesimo nella classifica finale.

Al Rally Argentina 2012, Sordo ha partecipato con il Ford World Rally Team, in sostituzione di Jari-Matti Latvala. Oltre a gareggiare nel WRC, Sordo guidava la versione S2000 della Mini al Tour de Corse, che faceva parte dell’Intercontinental Rally Challenge. Sull’Isola conquistò la vittoria. Nel 2013, Sordo è rientrato in Citroen per guidare la DS3 WRC. Ha gareggiato con due vetture (la numero 3 e la numero 10) e alla fine ha ottenuto la sua prima vittoria WRC all’Adac Rally Deutschland, dopo che i due piloti Volkswagen, Ogier e Latvala, sono usciti di scena. Dopo dodici eventi disputati, con una vittoria e altri due podi, Sordo è arrivato quinto nel WRC 2013.

Dal 2014, Sordo è entrato nel “progetto Hyundai Motorsport”, ma ha anche cambiato copilota, ritrovandosi nuovamente in coppia con Marc Marti. Sordo si è ritirato nei primi tre eventi con la Hyundai i20 WRC e ha terminato il suo primo rally in Germania, con la nuova vettura, ad agosto. Si è piazzato secondo, dietro il compagno di squadra Thierry Neuville, in un evento storico per la squadra che ha centrato la prima vittoria. Dopo sei eventi iridati con Hyundai, Sordo è arrivato decimo in campionato e ha prolungato il contratto per il 2015.

L’anno successivo, il miglior risultato di Sordo con la Hyundai i20 WRC è stato il terzo posto al Rally Catalunya. Ha segnato punti altre nove volte e si è classificato ottavo nella classifica finale. La terza stagione con Hyundai è seguita nel 2016, di nuovo con Thierry Neuville e Hayden Paddon come compagni di squadra con la nuovissima versione del Huyndai i20 WRC.

Sordo ha segnato due podi per finire quinto. Per la stagione WRC 2017 sono state introdotte le nuove World Rally Car Plus dichiarate a 380 cavalli. Sordo guida la Hyundai i20 Coupe WRC Plus numero 6 in undici rally, l’auto numero 16 al Wales Rally GB. Fa segnare il terzo posto al Tour de Corse e al Rally Portugal, chiudendo la stagione in sesta posizione.

Per la stagione WRC del 2018, Thierry Neuville e Andreas Mikkelsen sono stati scelti come piloti principali, mentre Dani Sordo e Hayden Paddon hanno condiviso la terza vettura. Il navigatore di Sordo nel 2018 era Carlos Del Barrio, che lo aveva già navigato dal 2011 al 2013. Il duo ha centrato due podi e Sordo ha chiuso nono. Nel 2019, ha ottenuto un programma part time con Hyundai e in Argentina ha pareggiato Juha Kankkunen come numero di rally iridati disputati.

Citroen DS, Mini, il Drago: storie da Rally di MonteCarlo

Il Rally di MonteCarlo è organizzato ogni anno dall’Automobile Club di Monaco da cui dipende, fra l’altro, anche il Gran Premio di Monaco. Dal 2009 al 2011 era stato escluso dal massimo campionato ed è stato iscritto all’Intercontinental Rally Challenge. La gara monegasca ha scritto quasi tutti i capitoli iniziali di ogni stagione del Mondiale Rally, pur essendo ben più anziano della serie. Quante storie…

Quando il Rally di MonteCarlo fu escluso dal WRC, gli organizzatori spiegarono che il motivo alla base di questa scelta era di natura economica. Troppi soldi per il Mondiale Rally, che in cambio dava un ritorno di immagine insignificante e portava troppe poche vetture ufficiali. Da sempre, il rally ha luogo lungo la costa francese tra la riviera monegasca e il sud-est francese.

La competizione più famosa del mondo fu voluta nel 1911 dal Principe Ranieri I e sin dalla sua nascita è un importante test per ogni vettura che si voglia cimentare in condizioni particolarmente avverse. Vincere questo rally dava e dà notevole visibilità alle vetture e di conseguenza ai Costruttori, dato che si può considerare il più importante rally del mondo a livello di notorietà.

Siccome Nizza nel 1911 attirava i turisti con il Carnevale, il nobile decise di rispondere con un evento rivoluzionario: un rally. Dal 1973, anno di istituzione del World Rally Championship, è la prima gara dell’anno e viene disputata in gennaio, motivo per cui non è quasi mai stato difficile trovare avverse condizioni meteo, specialmente sul Col Turini.

Nella tradizione del Rally di MonteCarlo ci sono le tappe di concentramento con partenza da varie città europee prescelte e arrivo nel Principato. La particolarità era proprio questa: i concorrenti avevano la possibilità di scegliere il punto di partenza da cinque luoghi diversi equidistanti da Monaco.

Era il tempo in cui le gare sportive, comunemente dette rally, venivano corse con vetture di serie: auto prese dalla normale catena di montaggio ed affidate ai piloti che le portavano in competizione. Non tempi lontani. Erano gli anni Cinquanta e Sessanta del Novecento, di gare come il Rally di Monte-Carlo e delle massacranti maratone della strada.

Gare come l’incredibile Londra-Sidney o la Liegi-Sofia-Liegi. Competizioni dove per vincere, tutto era importante: l’auto, la squadra ed ovviamente il pilota. Gli anni Cinquanta della gara monegasca vengono ricordati soprattutto per le brillanti vittorie delle Citroen DS. E sì, sono davvero bellissime storie del Rally MonteCarlo.

Storie di Citroen DS e Mini al ”Monte”

Nonostante la sua indole paciosa e apparentemente poco incline all’utilizzo duro e puro, la DS ha trovato largo impiego in diverse manifestazioni sportive. E non senza soddisfazioni. Le particolari caratteristiche telaistiche della vettura la rendevano adatta a fondi difficili: ghiaccio, fango, sabbia, eccetera.

Già nel 1956 avvenne l’esordio della DS in campo sportivo, al Rally di MonteCarlo, dove l’equipaggio Courtès-Court-Payen si aggiudicò il primo posto nella categoria 2 litri. Altri successi al ”Monte”, per la vettura francese, arrivarono nel 1963, quando Citroen vinse la Coppa dei Costruttori grazie a cinque DS 19 che si piazzarono entro i primi dieci posti.

Nel 1966 la DS 21 pilotata da Toivonen-Mikander vinse nuovamente il Rally di MonteCarlo dopo che le tre Mini Cooper giunte ai primi tre posti vennero squalificate per l’impianto di illuminazione non regolamentare. Ricco di vittorie è stato anche il 1967, con affermazioni al Neige et Glace, a MonteCarlo, al Lyon-Charbonnieres-Stuttgart, alla Coppa delle Alpi, al Tour de Corse ed al Rally dei Fiori.

Sono, comunque tante le vetture che hanno una storia con il ”Monte”. Ad esempio, la Mini. Viene presentata nel 1959 e l’anno seguente sei esemplari spinti da propulsore di 850 centimetri cubi a benzina vengono schierati nel Rally di MonteCarlo: quattro di queste vetture arrivano sul palco d’arrivo e il miglior piazzamento viene ottenuto dal britannico Peter Riley: ventitreesimo assoluto. Dopo un anno sabbatico, le Mini tornano nel Principato.

È il 1962, questa volta nella variante Cooper dotata di un propulsore da 997 centimetri cubi. Pat Moss conquista la Coppa delle Dame, grazie al ventiseiesimo posto. Ma il vero exploit arriva dal finlandese Rauno Aaltonen, secondo fino all’ultima prova speciale e costretto al ritiro per un incendio.

Il primo podio per la Mini al Rally di MonteCarlo arriva nel 1963 grazie al terzo posto di Aaltonen, ma la prima vera soddisfazione arriva l’anno successivo quando il britannico Paddy Hopkirk sale sul gradino più alto del podio grazie anche ai coefficienti che premiano maggiormente le vetture di cilindrata più contenuta.

La prima “piccola britannica” a conquistare il rally più famoso del mondo è la versione 1071 Cooper S, schierata già in alcune corse del 1963. C’è bisogno di maggiori prestazioni. Mini, nel 1965, fa debuttare la 1275 Cooper S. La vettura, più cattiva ma anche meno affidabile della precedente, sale sul gradino più alto del podio del rally monegasco con il finlandese Timo Makinen.

L’edizione 1966 del ”Monte” entra nella storia quando le Mini monopolizzano il podio, ma vengono escluse dalla classifica della gara perché i fanali risultano irregolari. Le vetture inglesi si riscattano nel 1967 con il trionfo di Aaltonen nel Principato. Infatti, l’anno dopo gli iscritti erano quadruplicati.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

BMC Competitions Department Secrets: il libro delle verità

Alcuni libri sono pensati per essere guardati, altri libri sono destinati a essere letti, ma Bmc Competitions Department Secrets è un libro che deve essere studiato.

Bmc Competitions Department Secrets è un libro pieno di verbali delle riunioni, relazioni, elenchi e copie di lettere su tutti i rally dal punto di vista della competizione. Inoltre, ci sono un numero significativo di foto per aumentare la parola scritta. La foto di copertina mostra Timo Makinen e Don Barrow su un’Austin Healey durante il Rally Liegi-Sofia-Liegi del 1964.

Aprendolo sarai proiettato nei giorni delle MG Magnette, MGA, Austin-Healey, MGB fino alla Triumph 2.5 PI e oltre. Quasi tutte erano macchine da rally di successo. Inoltre, i piloti di Bmc erano leggendari: Paddy Hopkirk, Pat Moss, Timo Makinen e Rauno Aaltonen, solo per citarne alcuni.

Una storia leggendaria raccontata in inglese dall’interno. Questo è il libro firmato da Marcus Chambers, Stuart Turner e Peter Browning ed edito da Veloce Pubblishing. In pratica, per chi non trovasse corrispondenza storica nei nomi dei tre autori, si tratta della appassionante storia del reparto corse Bmc raccontata dai tre direttori sportivi delle squadre Bmc e British Leyland, con sede ad Abingdon, che tanto successo hanno riscosso nei rally dagli anni Cinquanta agli anni Settanta. Quella attualmente in vendita è la riedizione del libro pubblicato nel 2005.

Questa opera rivela il funzionamento interno di una delle più importanti squadre del motorsport internazionale che la Gran Bretagna abbia mai avuto. Si fonda su promemoria interni della fabbrica del tutto inediti e, quindi, segreti fino alla pubblicazione, e di altri documenti e ricordi dei principali promotori.

“Bmc Competitions Department Secrets” descrive alti e bassi delle varie stagioni sportive e le politiche adottate nelle competizioni dei tempi d’oro dei rally. Una lettura coinvolgente e divertente. A mio parere, nessun appassionato di sport motoristici e in particolare del marchio Bmc o MG – che mastica un po’ di inglese – dovrebbe restare senza questo libro, che è disponibile in formato cartaceo (sia con la copertina morbida sia con quella rigida) e in formato ebook (kindle).

Se vale la pena acquistarlo? Certo che sì. La vera storia del leggendario Bmc Works Competition Department dal 1955 al 1970, raccontata di prima mano non ha prezzo. Marcus Chambers è stato Bmc competition manager dal 1955 al 1961, il periodo in cui la Works Healey era al suo apice. Stuart Turner era Bmc competition manager nel decennio compreso tra il 1961 e il 1971, l’era di Works Mini.

Peter Browning è stato Bmc competition manager dal 1967 al 1970, il periodo in cui la Works Sebring MGC era in primo piano. Il dipartimento ha chiuso nel 1970. Il libro è carico di centinaia di foto contemporanee, ma leggere i memo e le lettere interdipartimentali è ancor più rivelatore, specialmente i verbali delle riunioni del dipartimento. Anche gli elenchi di istruzioni alle squadre che partecipano ai rally e i dettagli contenuti sono intriganti.

Già di per sé il titolo è molto esplicito per un libro scritto dai tre uomini che sapevano cosa facevano per ottenere i successi memorabili che riuscivano a riscuotere. Bmc era un piccolo team. Philip Young ha il merito di aver raccolto prove documentali molto interessanti che rendono questo libro una lettura compulsiva.

I tre manager descrivono il loro coinvolgimento, le soddisfazioni e le frustrazioni in meno di un terzo del libro, mentre il resto comprende lettere, memorandum interni e fotografie particolarmente interessanti e inedite. Stuart scrive un eccellente curriculum del suo periodo, gli “anni medi”, come li chiama lui, dal 1961 al 1967.

Racconta come ha redatto l’agenda delle riunioni annuali della Commissione per le competizioni e poi di cosa discuteva con i colleghi John Cooper, Donald Healey e John Thornley per assicurarsi che fossero dalla sua parte di fronte al presidente George Harriman e Alec Issigonis.

La sua impressione è probabilmente una delle azioni più importanti intraprese durante quel periodo, insieme all’accettazione da parte del consiglio di amministrazione di utilizzare i piloti scandinavi cresciuti tra le strade coperte di neve e ghiaccio per lunghi periodi. 

Ognuno degli autori inizia la propria sezione del libro con una storia personale del suo tempo con il Dipartimento competizioni. Seguire le pagine di ricordi personali a cui seguono riproduzioni di documenti aziendali interni e foto (alcuni mai pubblicati prima) è il successo di questa miniera di informazioni per appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

BMC COMPETITIONS DEPARTMENT SECRETS

Autori: Marcus Chambers, Stuart Turner, Peter Browning

Copertina: morbida o rigida (a scelta)

Pagine: 192

Immagini: molte in bianco e nero e a colori

Formato: 21 x 24,8 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: da 28 a 45 euro

Peso: 1 chilogrammo

ISBN: 978-1-8458499-4-8

Verifica la disponibilità e acquista

BMC Competitions Department: 25 anni di motorsport

Nel 1998 l’apprezzato giornalista Bill Price pubblica il suo ”Bmc Competitions Department: 25 years in motorsport: the cars, the people, the events”.

Ti sembra un argomento già trattato? E magari in questo stesso blog. “Nì”… Ti ho parlato precedentemente con un’apposita recensione di Bmc Competitions Department Secrets, edito nel 2005 da Veloce Pubblishing e ristampato nel 2016. Adesso voglio parlarti del suo “predecessore”. Uno dei primo libri, il primo su questo argomento che ha molto seguito tra gli appassionati dei rally d’antan.

Non voglio dire che i tre ingegneri a capo del reparto sportivo Bmc abbiano rubato l’idea a qualcuno e infatti non lo dirò, perché il libro marchiato come “Secrets” è realmente un’opera a sé, senza precedenti e senza rivali. Però, scopro con piacere, nelle mie spesso lunghe ricerche, che nel 1998 l’apprezzato giornalista Bill Price pubblica il suo “Bmc Competitions Department: 25 years in motorsport: the cars, the people, the events”.

E ora che si fa? Volevi comprarne uno e ti ho spiazzato? Non ci crederò mai. Ma se così fosse, ti consiglio di acquistarli entrambi. Fidati, ne vale la pena. Ovviamente, quello che ti presento in quest post è un “pezzo da 90” per grandi collezionisti con portafogli capienti. Infatti, la sua quotazione di mercato è elevata ed è destinata a crescere.

Sul mercato collezionistico usato si trova intorno ai duecento e cinquanta euro, mentre le pochissime copie nuove esistenti vengono vendute a cifre che sfiorano i seicento euro. Ancor di più diventa importante la formula “soddisfatti o rimborsati” di Amazon.it. Dal 1955 a quasi il 1980, la British Motor Corporation è impegnata nel motorsport. In questo libro è raccontata la storia sportiva completa del team di Abingdon e il suo ruolo chiave nel motorsport britannico.

Le auto incluse nell’opera sono Austin-Healey, Morris e Triumph. Le persone Marcus Chambers, Peter Browning e Stuart Turner, gli eventi: Monte-Carlo, Alpine, 1000 Laghi… Storia di vittorie, delusioni, schianti e politica del consiglio di amministrazione, arricchite da cinquantasette fotografie evocative.

Come noterete anche voi, le storie raccontate non sono poi così diverse come argomenti, però va detto che in questo volume sono raccontate (sempre in inglese) da un grande giornalista in duecento pagine in più, mentre nell’altro sono raccontate dai diretti interessati. Cosa c’è di più in questo libro? le storie di sport. E nell’altro? Le storie “politiche” raccontate con documenti mai visti da chi poteva decidere.

Libri su Storie di Rally

la scheda

BMC COMPETITIONS DEPARTMENT

Autori: Bill Price

Copertina: rigida

Pagine: 392

Immagini: 57 in bianco e nero e a colori

Formato: 21 x 27 centimetri

Editore: JH Haynes & Co

Prezzo: da 245 a 583 euro

Peso: 1,5 chilogrammo

ISBN: 978-1-8596043-9-7

Verifica la disponibilità e acquista