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Storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966

Le Mini Cooper S targate GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D, squalificate con la scusa dei fari irregolari, sono un mito tra gli appassionati di rally e raccontano la storia dell’esclusione dal Rally di MonteCarlo 1966. La vittoria, in quell’edizione, viene assegnata d’ufficio a Pauli Toivonen, con la Citroen DS. Ecco la storia di quella gara e di quelle vetture.

GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D. Ad un profano di rally sembreranno tre sigle misteriose. Invece, raccontano una storia che negli appassionati di rally spalanca una valanga di ricordi. E di polemiche. La storia delle storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966. In quei giorni, la neve non mancava e anche in quel Rally di MonteCarlo, tre Mini 1.275 Cooper S schierate alla partenza avevano stravinto, come nel 1964 e nel 1965, sbalordendo il mondo dell’automobilismo sportivo.

Queste “scatolette” hanno dimostrato di non avere rivali, la loro agilità e la loro robustezza si sono rivelate vincenti. E anche quell’anno si sono ripetute, dominando totalmente un’edizione con molta neve. Prima, seconda e terza. Poi una Ford, quarta la Citroen DS. In sede di verifiche, però, i commissari estromettono clamorosamente le tre Mini vittoriose dalla classifica finale della gara (l’esclusione dalla classifica di gara viene estesa anche alla Ford, quarta classificata).

L’appiglio tecnico e burocratico è un particolare dei fari non conforme alle prescrizioni regolamentari. Polemiche infinite e prolungate che, alla fine, producono una pubblicità superiore a quella che sarebbe arrivata dalla terza vittoria consecutiva: quelle Mini, regolamentari o no, si sono dimostrate superiori a tutte le altre vetture, ben più potenti e blasonate. Però, ad onor del vero, va ricordato anche che un mese dopo, quelle stesse Mini, incappano in un’altra “squalifica” che fa rivalutare la tanto contestata decisione monegasca che consegna la vittoria a Pauli Toivonen e alla Citroen DS (vitttoria che Pauli considererà per sempre un disonore, visto che gli viene assegnata a tavolino).

Al termine del Rally dei Fiori 1966, i commissari italiani scoprono che è stato rimosso il cartone dal filtro dell’aria. Una sciocchezza, a cui segue un’altra breve polemica. Ma i regolamenti vanno rispettati. Quelle Mini Cooper S continuano a essere adoperate, prima in gara poi come muletti, adatte cioè alle ricognizioni pre-gara e ai test. Le loro targhe diventano un must e sono molto riconoscibili: GRX 5D, GRX55D, GRX 555D.

Dopo tanti anni di avventure, finiscono all’asta, i collezionisti litigano fra loro per averle. La 555D viene venduta a 84.000 euro, ma è tutta da ricostruire. Nel 2014, la 5D supera i 100.000 euro, battuta all’asta da Bonham’s. È nuova e smagliante, un gioiellino che chiunque vorrebbe avere in garage.

Le Mini e il Rally di MonteCarlo 1966

Il Rally di MonteCarlo 1966 è l’edizione numero 35 della gara del Principato e la prima prova del Campionato Europeo Rally. Il team guidato da Stuart Turner, BMC, negli anni gareggia con diverse Mini Cooper e domina la gara nelle due precedenti edizioni: 1964 e 1965. Le caratteristiche della Mini e le compensazioni del regolamento, permettono a Paddy Hopkirk di vincere il primo anno e a Timo Makinen il secondo.

Per l’edizione del 1966, il team di Turner schiera quattro Mini Cooper con motore da 1,2 e 100 CV in una gara in cui la neve fa la comparsa praticamente sin dall’inizio e, anche grazie al fattore meteo, il team britannico balza al comando prendendo i primi tre posti con Rauno Aaltonen primo, Makinen secondo e Hopkirk terzo.

Quell’anno, al via ci sono centonovantadue partecipant. Le tappe di concentrazione sono complessivamente in nove diverse città: Lisbona, Londra, Bad Homburg, Reims, Oslo, Varsavia, Minsk, Atene e MonteCarlo. I partecipanti che arrivavano da Londra vengono colpiti dalle nevicate abbondanti, ma la Mini e la Citroen DS ufficiali, così come la Saab 96 e le diverse Lancia Flavia raggiungono la città monegasca senza accumulare alcuna penalità. Si annuncia una bella sfida.

La squadra di Turner, domina sia la rotta comune, che consiste in un circuito di ventiquattro ore tra MonteCarlo e Chamonix, sia la fase di classificazione finale, giocata nelle Alpi Marittime. I finlandesi Makinen e Aaltonen si alternano in testa, molto più avanti di Hopkirk, che completa il podio con la terza Mini. Per chiudere il successo inglese a MonteCarlo, il britannico Roger Clark arriva quarto con la Ford Lotus Cortina.

Alla fine della gara, i commissari scoprono che i fari della Mini sono allo iodio con lampadine a singolo filamento. Insomma, non omologate. E c’è di più. Secondo le leggi francesi, le lampadine a filamento singolo sono vietate e i proiettori dovrebbero avere due filamenti per l’illuminazione con fari abbaglianti e anabbaglianti.

Squalificate anche le Ford Cortina

Per questo motivo, le tre Mini vengono squalificate, insieme alla Ford Cortina di Roger Clark e alle altre Ford di Vic Elford e Bengt Soderstrom e di altri tre partecipanti, tutti britannici. La vittoria viene assegnata a Pauli Toivonen in competizione con la squadra Citroen a bordo di una DS. Il finlandese, che arriva quinto davanti a René Trautmant, Ove Andersson e Bob Neyret, suo compagno di squadra, riceve la notizia sorpreso e imbarazzato.

Stuart Turner presenta un reclamo e denuncia motivazioni politiche dietro la decisione di escludere tutte e tre le sue vetture. Afferma che gli organizzatori non vogliono vedere una squadra britannica vincere di nuovo a MonteCarlo per la terza volta consecutiva e che i fari delle auto Mini sono quelli delle auto di serie, oltre che gli stessi utilizzati negli anni precedenti.

Quell’anno, la squadra, però, deve affrontare anche altri problemi. L’allegato J – entrato in vigore nel novembre 1965 – non concede tempo alla squadra di preparare le Mini. Il tutto si somma a diversi altri problemi interni di organizzazione relativi alla vettura da gara. Un disastro. Anno da dimenticare, insomma.

Dopo il risultato di MonteCarlo, il team Mini decide di non partecipare all’edizione del 1967 della gara del Principato, sebbene possa potenzialmente ottenere quella terza vittoria negata ingiustamente l’anno prima. Per curiosità, venti anni dopo, nel 1986, il figlio di Pauli, Henri Toivonen, vince con pieno merito il Rally di MonteCarlo al volante della Lancia Delta S4 ufficiale. Quando comunica al padre del successo in terra monegasca con la Belva della Casa torinese si sente rispondere: “Bravo figliuolo, finalmente l’onore del nostro cognome è stato ripulito”.

Prima delle WRC Plus c’erano le WRC 1.6 Turbo 4×4

Le vetture WRC inizialmente prevedevano un motore da 2000 cc turbo a benzina con potenze dichiarate nell’ordine dei 330-340 cavalli, ma dal 2011 il regolamento è stato cambiato portando la cilindrata a 1600 cc. Ma quali erano le WRC 1.6 Turbo 4×4?

Come è stato scritto in un articolo precedente, che prende in esame la regolamentazione delle World Rally Cars, le vetture WRC inizialmente prevedevano un motore da 2000 cc turbo a benzina con potenze dichiarate nell’ordine dei 330-340 cavalli, ma dal 2011 il regolamento è stato cambiato portando la cilindrata a 1600 cc.

La potenza sviluppata dalle WRC 1600 4×4 turbo è di circa 300-310 cavalli. In entrambi i casi, come è noto, la caratteristica peculiare di questi motori non è la potenza, ma la quantità di coppia sviluppata. Le vetture WRC sono dotate di trazione integrale anche se nel modello di serie da cui derivano non è prevista. Questo è possibile perché in realtà sono dei prototipi.

Il cambio è di tipo sequenziale ad innesti frontali non sincronizzato con numero di rapporti a scelta del Costruttore (generalmente sei marce). I rapporti come in tutte le vetture da rally sono decisamente corti rispetto agli standard delle vetture stradali e da competizione su pista, la velocità massima raggiungibile è di circa 200-220 km/h.

Sulle WRC da 2000 cc il cambio era a comando elettroidraulico tramite palette dietro al volante, mentre nelle nuove WRC 1600 non è permesso, per cui sono dotate di un comando meccanico a leva identico a quello utilizzato nel regolamento Super 2000.

Nel regolamento è permesso allargare la carreggiata fino ad un limite ben definito, ed è quindi anche permesso sostituire parti di carrozzeria del modello di serie da cui è derivata la vettura con altre più adatte. I cerchi sono di 18 pollici su asfalto e di 15 pollici su sterrato. Come per tutte le auto turbo presenti nei rally, le WRC sono dotate dell’Als (anti-lag system) che mantiene la turbina in pressione anche in fase di decelerazione generando i classici “scoppi”. Ma quali erano le WRC 1.6 Turbo 4×4?

Citroen DS3 WRC 1.6 4x4 Turbo
Citroen DS3 WRC 1.6 4×4 Turbo

Citroen DS3 WRC 1.6 Turbo 4×4

Citroen e il suo reparto sportivo l’hanno presentata nel 2009 al Salone dell’Auto di Parigi la DS3 WRC, chiamata a difendere il blasone del double chevron al posto della C4 WRC a partire dalla stagione 2010 del Mondiale Rally. Per la vettura francese, la motorizzazione scelta non poteva che essere un 1.6 turbocompresso.

E’ basata sulla Citroën DS3 stradale, e sostituisce il precedente veicolo della casa francese che ha raggiunto eccellenti risultati, ovvero la C4 WRC. Lo sviluppo sulla vettura è stato portato avanti durante il 2010 da Sébastien Loeb, Dani Sordo, Sébastien Ogier e dal test driver Philippe Bugalski, oltre che da Kris Meeke e Stéphane Sarrazin. L’unità motrice, a iniezione diretta, sviluppa ufficialmente una potenza di 300 cavalli ed è stata sviluppata e realizzata interamente dai tecnici di Versailles-Satory.

Questi, partiti dalla piattaforma di serie, hanno poi modificato la struttura per ospitare le quattro ruote motrici, la geometria McPherson e il roll bar integrale che forma un tutt’uno col telaio. Il cambio, sequenziale a sei rapporti, è stato concepito dalla Sadev, confermato partner tecnico di Citroen, che ha anche sviluppato i differenziali meccanici anteriore e posteriore, quello centrale è stato vietato dai regolamenti tecnici, insieme al comando del cambio semi automatico con le “palette” al volante, che lascia il posto alla più “tradizionale” leva centrale.

Si tratta, quindi, di una rivoluzione progettuale rispetto alla C4, e questo cambiamento viene confermato anche dalle dimensioni dei freni, che per regolamento sono un po’ più piccoli se paragonati alla “vecchia” WRC: i dischi, infatti, misurano 355 millimetri o 300 millimetri, a seconda se per l’asfalto o per la terra, all’anteriore, e 300 millimetri al retrotreno, e vengono azionati da pinze a quattro pistoncini.

Ufficialmente l’auto sviluppa 223,7 kilowattori a 6.000 giri al minuto e 350 newtonmetri (35,7 kgf·m), a 3.250 giri. La DS3 WRC ha debuttato allo Svezia 2011, a febbraio, con gli equipaggi formati da Sébastien Loeb e Daniel Elena, e Sébastien Ogier e Julien Ingrassia.

Ford Fiesta WRC 1.6 Turbo 4x4
Ford Fiesta RS WRC 1.6 Turbo 4×4

Ford Fiesta RS WRC 1.6 Turbo 4×4

Il 10 febbraio 2011, nel primo appuntamento stagionale del World Rally Championship, in Svezia, la Ford si è presentata alla partenza con la nuova Fiesta RS WRC (il test effettuato da Alessandro Gino è disponibile qui)). La versione definitiva della vettura era stata esposta al Salone dell’Auto di Parigi con la colorazione ufficiale blu e grigia, appositamente creata per la vetrina francese.

La Fiesta RS WRC deriva dalla versione stradale della Fiesta, ma di base parte dalla Ford Fiesta Super2000, la vettura da competizione che ha trionfato, al debutto, sia nel leggendario Rally di Montecarlo 2010, che in altri rally nazionali e internazionali. Nel 2011 è cambiato tutto. L’inizio di una nuova era per il Mondiale Rally ha visto l’uscita di scena della precedente WRC e l’ingresso delle versioni Super 1600, cioè con motore 1.6 turbo e trazione intergrale.

Lo sviluppo è iniziato inizialmente con il motore della WRC 2010 e poi con un prototipo dell’unità turbo Ford EcoBoost da 1,6 litri. La Ford Fiesta RS WRC è stata costruita per il Ford World Rally Team dalla M-Sport, reparto sportivo della Casa. È stata realizzata sulla base dei nuovi regolamenti, che sono basati sui già esistenti per le Super2000, ma è appunto spinta da un motore turbo da 1,6 litri Ford EcoBoost.

Diversamente dal solito motore aspirato 2 litri montato sulle Super2000. Molti test sono stati fatti in Spagna, altri in Italia, tra Sardegna e Liguria. In qualche occasione anche in Toscana. I piloti dello Stobart Ford World Rally Team Matthew Wilson e Henning Solberg hanno svolto gran parte del lavoro di sviluppo della vettura durante il 2010, con Per-Gunnar Andersson, il direttore amministrativo M-Sport e il direttore del team Ford Malcolm Wilson che hanno anche guidato la vettura.

I piloti ufficiali che l’hanno portata all’esordio sono stati Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen e i loro compagni di squadra Jari-Matti Latvala e Miikka Anttila del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team. Ha sostituito la Ford Focus RS WRC che aveva gareggiato in diverse versioni fin dal 1999.

Dani Sordo con la Mini Cooper JCW WRC nel Rally di Francia 2012
La Mini Cooper JCW WRC 1.6 Turbo 4×4

Mini Countryman JCW WRC 1.6 Turbo 4×4

La Mini John Cooper Works è stata allestita in versione WRC dall’inglese Prodrive sulla base della Suv Countryman. Nel 2011 i programmi erano quelli di affidarla solo al giovane pilota inglese Kriss Meeke in tre-quattro gare del WRC in forma sperimentale, in vista di una partecipazione più intensa nella stagione successiva e del debutto ufficiale nel 2013.

Il motore è un 1.6 litri turbo a consumo ottimale di energia e ingegnosamente sistemato sotto l’asse frontale, pensato per andare a tutto gas sulle piste polverose, fangose e ricoperte di ghiaia di tutto il mondo, sviluppato dalla Bmw Motorsport e deriva dall’unità usata appunto sulla Mini Countryman di serie. Questa unità motrice è identica a quella usata dalla Bmw nel Campionato del Mondo Vetture Turismo, WTCC.

La centralina elettronica, Ecu, è stata riprogrammata in funzione delle differenti richieste dei rally. Per limitare le prestazioni, la Fia impone un restrittore d’aria di 33 millimetri e fissa a 2,5 bar assoluti la pressione massima del turbo. Il motore sviluppa una coppia superiore ai 400 newtonmetri. Nel modello “originale” e in versione Cooper, la Mini aveva ottenuto parecchi successi nei rally internazionali, e pure nelle gare in pista.

Il debutto in gara e la presentazione ufficiale sono avvenute al Rally d’Italia Sardegna 2011. A portarla in gara, oltre a Meeke, c’era anche Dani Sordo. All’uscita sulle strade amiche, cioé le PS del Deutschland Rally, la Mini WRC guidata da Sordo si è piazzata terza assoluta. Questo podio ha acceso l’entusiasmo nel team e gli appetiti iridati nella Casa.

Anche se non ha mai preso punti nella classifica Costruttori del Mondiale Rally 2011 e non ne ha preso neppure in quella del 2012, sei apparizioni nel WRC sono state sufficienti a convincere i lettori di Autosport della classe della Mini John Cooper Works WRC. La maggioranza è stata d’accordo: nel 2011, nessuna vettura si è dimostrata all’altezza di quelle del Mini WRC Team guidate da Dani Sordo e Kris Meeke. Peccato che poi, tutto ad un tratto, il Gruppo Bmw abbia perso interesse per il progetto e l’abbia abbandonato. Risultato: la Mini WRC è scomparsa.

Volkswagen Polo R WRC 1.6 Turbo 4x4
Volkswagen Polo R WRC 1.6 Turbo 4×4

Volkswagen Polo R WRC 1.6 Turbo 4×4

La Volkswagen ha ufficialmente dato il via ai test della Polo R WRC nella mattinata del 3 novembre 2011. Al volante della vettura che ha debuttato nel Mondiale Rally 2013 c’era un collaudatore d’eccezione: l’ex campione del mondo Carlos Sainz. Il veterano spagnolo, che già difendeva i colori della Casa tedesca nei rally raid, ha messo insieme i primi chilometri su una strada asfaltata nei pressi di Trier, in Germania.

Al suo fianco, a dettagli le note, c’era uno dei membri del consiglio d’amministazione della Volkswagen, Ullrich Hackenberg. Compatta, con motore 1600 TSI ufficialmente da 300 cavalli e trazione integrale, prosegue la storia sportiva del Marchio, ferma alla Golf del 1986.

Volkwsagen Polo R WRC parte proprio dal propulsore che spinge la Volkswagen Polo GTI, forte di 180 cavalli, e l’Audi A1 1.4 TFSI, da 185 cavalli, e si evolve nel già citato 1.600 centimetri cubici 4 cilindri a 16 valvole con iniezione diretta della benzina e turbina a geometria variabile capace di erogare oltre 221 kilowattori, ovvero quei 300 cavalli dichiarati dalla Casa. “R” come Racing, “R” come Rally.

Ha tanti significati la “R” gigante sparata sulla portiera della nuova Polo R WRC. È la stessa lettera che, in quel di Wolfsburg, identifica da sempre le vetture più performanti ed esclusive: Golf R e Scirocco R. In occasione dei nuovi regolamenti Fia riguardo alle specifiche delle vetture partecipanti al Campionato del Mondo Rally, i tecnici sportivi di casa Volkswagen hanno scelto di fregiare con il carattere scarlatto la più piccola Polo, per essere più competitiva e performante, in linea con le agguerrite concorrenti quali Mini Countryman WRC, Citroen DS3 WRC e Ford Fiesta WRC.

Il cofano motore presenta numerosi sfoghi d’aria, studiati per raffreddare il motore sovralimentato, sul tetto è spuntata una presa d’aria supplementare, mentre i passaruota sono stati visibilmente allargati per ospitare gli enormi cerchi in lega a raggi di colore bianco. Nella parte posteriore è spuntata un’ala aerodinamica regolabile secondo le esigenze della gara.

Hyundai i20 WRC 1.6 Turbo 4x4
Hyundai i20 WRC 1.6 Turbo 4×4

Hyundai i20 WRC 1.6 Turbo 4×4

La Hyundai i 20 WRC è spinta da propulsore Hyundai Motorsport a 4 cilindri in linea, turbocompresso con iniezione diretta di 1.600 centimetri cubi. L’alesaggio e la corsa sono di 84×72 millimetri e la distribuzione è a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. Il tutto per una potenza dichiarata di 300 cavalli (200 kiloWattori) a 6.000 giri e una coppia massima di 400 Newtonmetri a 5.000 giri.

L’Air restrictor è di 33 millimetri. L’elettronica è Magneti Marelli SRG Unit. La trasmissione della WRC coreana è ovviamente a quattro ruote motrici, con cambio Xtrac sequenziale con sei marce più retromarcia. Il differenziale meccanico sull’asse anteriore e su quello posteriore, insieme alla frizione a doppio disco cerometallica, completano il quadro meccanico delle caratteristiche tecniche di questa WRC di ultima generazione. Il telaio è del tipo omologato Fia con roll-bar a gabbia e rinforzi in carbonio.

L’assetto rappresenta una soluzione di compromesso e risulta buono un po’ in tutte le occasioni. Le sospensioni anteriori e posteriori sono con schema McPherson e con ammortizzati regolabili e barre di torsione. A ciò si aggiunge, lo sterzo a pignone e corona con servo-assistenza idraulica e i freni, dotati di doppio impianto incrociato con dischi Brembo ventilati (diametro di 355 millimetri su asfalto e 300 su terra), con pinze raffreddate ad aria con quattro pompanti. I cerchi sono OZ Racing da 8×18” per i rally sui fondi asfaltati e da 7×15” per la terra.

I sedili sono anatomici della Sabelt e della stessa marca sono anche le cinture di sicurezza. L’acquisizione dati è affidata alla tecnologia Magneti Marelli. La lunghezza della Polo R WRC è di 4 metri e 30 millimetri, la larghezza è di 1,82 metri, mentre il passo è pari a 2,53 metri. Con queste misure, ben si comprende che la piccola coreana si muove bene negli spazi stretti. Il diametro di sterzata consente di girare con disinvoltura e in manovra non si fa gran fatica a capire quali siano i reali ingombri della carrozzeria. La vettura pesa 1.200 chili a vuoto, 1.360 con l’equipaggio a bordo. Infine, il serbatoio è del tipo omologato Fia da 80 litri di carburante.

Il Monte dà, il Monte toglie: storie di vincite e rivincite

Al comando del Monte c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Porto di Monaco, Quai Albert 1er, Sabato 20 Gennaio 2002, le 22 circa. La seconda delle tre tappe del “Monte” 2002 è da poco finita, i primi hanno già lasciato le macchine al “Parc Fermè” notturno di fine giornata. Al comando della gara c’è l’astro nascente Sebastien Loeb, fresco campione junior 2001 e reduce dal secondo posto assoluto al Rallye Sanremo, al debutto con la Citroen Xsara WRC, promosso tra i grandi.

Citroen, per la prima volta, disputa il Mondiale Rally in pianta stabile con un’auto da assoluta, la Xsara WRC appunto, ancora acerba su terra, ma sul passo delle cugine 206 su asfalto, se non oltre. Comunque, dicevamo: Loeb al comando, a poco meno di 30” il neo acquisto di Subaru Tommi Makinen.

Non credo, questo, abbia bisogno di presentazioni, ma una su tutte, ricordiamola: quattro titoli iridati, consecutivi, con la Mitsubishi. Carlos Sainz e Marcus Gronholm a quasi 2’ d via via tutti gli altri. Il giovane alsaziano dichiara di guidare bene, ma di non forzare.

Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002
Sebastien Loeb al Rally MonteCarlo 2002

La calma del futuro, nove volte campione del mondo rally, è disarmante. Su di lui, però, pende un’affilatissima spada di Damocle. E non solo quella di Makinen, gran volpone, ma quella dei marshall impiegati sul percorso di gara a rispetto delle regole.

Rally MonteCarlo 2002: le gomme e la doccia fredda

All’ultima assistenza di giornata, duecento metri più lontano, il team Citroen monta quattro gomme nuove al ‘francesino d’oro‘. Per fare cosa? Duecento, trecento, quattrocento metri fino al CO del parco chiuso? Ebbene sì. La cosa non passa inosservata e qualcuno manda i commissari al parco a controllare.

Torce alla mano verificano, parlano con i responsabili del double chevron e vanno via. Per quanto l’operazione sia inutile, sopratutto al Rally MonteCarlo, dove le scelte si fanno all’ultimo momento, e ininfluente ai fini delle prestazioni, è assolutamente vietato dal regolamento. Penalità? Squalifica? Boh, non si sà ancora.

La tensione è palpabile. Silenzio. Poi, decidono di non decidere. Al momento l’unico giudice è il cronometro. L’indomani si torna a battagliare. E battaglia sarà. Alla stoccata del finlandese risponde quella di Seb Loeb, e così via… Fino all’ultimo passaggio sul Turini, fino alla “corte” dei Ranieri, dove l’allora ventottenne Loeb e l’inseparabile Daniel Elena stappano il loro primo Moet Chandon delle grandi occasioni.

La gioia dura poco. Appena quattro ore e la scampata penalità si materializza nei 2 minuti che lasciano la vittoria a “Tommaso” di Puuppola, l’ultima di una grande carriera. Il Monte dà e il Monte toglie. Già, proprio così. Era il 1966 e alle Mini viene tolta la vittoria per via dei fari allo iodio non consentiti dal regolamento.

Una cosa ininfluente sulle prestazioni anche allora. Chi guidava la Mini vincente? Tal Timo Makinen (il primo flying finns) che nulla ha da spartire, in termini di parentela, con Tommi. A vincere fu la Citroen DS di Pauli Toivonen, papà del grande Henri.

A Citroen dà, a Citroen toglie
Il MonteCarlo non guarda in faccia a nessuno
Lui può, Lui è il Rally-che-vale-una-stagione
Da sempre
Per sempre