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Mario Mannucci, la storia del maestro delle note

Non c’è una ricorrenza precisa per cui ti racconto la storia di Mario Mannucci e, in realtà, non ce n’è bisogno. Mario, che è andato via il 17 dicembre 2011, ha costruito la ‘Leggenda Lancia’.

A tutti gli effetti, Mario Mannucci è un UomoLancia. Era navigatore del Drago, Sandro Munari, con il quale ha dominato le competizioni con la Lancia. Aveva 79 anni e, come lo ricorda il suo amico Carlo Cavicchi, ex direttore di Quattroruote, Autosprint e SportAutoMoto, ‘Mario aveva un humour sottile ed era molto discreto, eppure ai tempi dell’accoppiata col Drago era lui il ciarliero, quello che nell’abitacolo oltre a dettare le note dava un senso alla bocca. È stato un campione esemplare e un uomo ammirevole’.

Ricordo che il Drago, con voce rotta, lo ricordò così: ‘Sento un vuoto. Mi manca un amico. Con lui ho vinto tanto. Abbiamo vinto con la Fulvia e con la Stratos. Ci siamo tolti tante soddisfazioni. Ora mi restano solo i ricordi di un’esperienza lunga e importante. All’epoca passavamo giorni e notti in macchina, condividevamo tutto”.

“Aveva sempre una parola buona. Ti calmava. Oltre ad essere un eccellente co-pilota, riusciva a rendere costruttivi tutti gli scambi di opinione che potevamo avere in abitacolo. Era una persona squisita capace di entrare in piena sintonia con me’. Quel giorno, il Maestro delle Note se n’è andato in punta di piedi, senza protagonismi.

Era abituato a stare in secondo piano, lontano dai riflettori. Peccato solo abbia sofferto a causa di una lunga malattia. Mannucci nasce a Milano il 31 maggio del 1932 ed è prima un pilota e poi copilota di rally e gare di regolarità. Dopo il matrimonio con Ariella Pangaro nel 1963, disputò le prime gare di regolarità alla guida di auto del Jolly Club di Mario Angiolini, affiancato proprio dalla moglie, navigatrice e cronometrista.

Continuò l’attività per il Jolly Club anche quando, dopo la morte di Mario Angiolini, alla direzione della scuderia subentrarono Renata Angiolini ed il figlio Roberto. Nel 1968, con la Lancia Fulvia 1300 HF del Jolly Club, sponsorizzata Atkinsons, disputò, in coppia con Bruno Scabini, navigatore, la prima edizione del Rally dell’isola d’Elba. Arrivò in fondo – 40 equipaggi iscritti e solo 10 all’arrivo – e si classificò sesto.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally Elba
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally Elb

Venne notato da Cesare Fiorio, direttore sportivo della Squadra Corse HF Lancia, che l’anno successivo gli assegnò il ruolo di navigatore di Sergio Barbasio per partecipare alla competizione elbana, ma questa volta nell’abitacolo di una Fulvia HF 1300 ufficiale.

L’equipaggio vinse la gara e lo stesso sarebbe accaduto nel 1970 – primi all’arrivo Barbasio e Mannucci – se tutte le vetture della Squadra HF non fossero state squalificate per avere rinforzato la scocca in modo ritenuto irregolare dai giudici sportivi. La vera svolta arrivò quando Cesare Fiorio gli assegnò il ruolo di navigatore di Sandro Munari.

Sandro Munari era alla ricerca di un navigatore

Munari, già due volte campione italiano rally, nel 1967 e nel 1969, era alla ricerca di un navigatore col quale ricreare l’intesa che aveva raggiunto con Luciano Lombardini, deceduto nel corso del percorso preliminare del Montecarlo del 1968 nell’incidente in cui anche Munari era rimasto gravemente ferito.

L’inizio del sodalizio Munari-Mannucci fu del tutto sfortunato. Due ritiri per uscita di strada: al San Martino di Castrozza del 1968 e allo Svezia del 1969. Altri due ritiri al momento in cui, a partire dal 1971, Munari e Mannucci divennero equipaggio fisso: al Montecarlo e al Sanremo.

Questa volta il problema furono guasti meccanici, mentre l’intesa fra i due risultò perfetta. Subito dopo arrivò la prima vittoria al Rally 999 del 1971 ed ancora al Semperit, al San Martino di Castrozza ed al Mille Minuti. Vittorie inframmezzate da buoni piazzamenti o da ritiri per noie meccaniche.

Alla fine dell’anno l’equipaggio conquistò la Mitropa Cup e solo per poco gli sfuggì il Campionato Europeo Rally conduttori quando, alla guida di una Abarth 2000 SP al Giro del Belgio, Munari e Mannucci furono costretti al ritiro per guasto elettrico mentre erano in testa alla classifica. La vettura era gestita da Enzo Osella cui era stato ceduto il materiale Abarth, dopo l’acquisizione da parte di Fiat, ed era stata “prestata” alla Squadra HF per disputare il Giro del Belgio.

All’inizio del 1972 Munari e Mannucci vinsero, con la Fulvia 1600 HF numero 14, il Montecarlo in quella che rimane una delle edizioni più famose e celebrate della gara del Principato. I due si ripeterono in Sicilia e al San Martino di Castrozza. Dove non vincevano loro, si piazzavano o vincevano gli altri equipaggi della Squadra HF che così, alla fine dell’anno, vinse il Campionato Internazionale Marche, l’equivalente all’epoca, dell’odierno WRC.

Alla fine dell’anno, col Mondiale già conquistato, Mannucci, sempre al fianco di Munari, poté dedicarsi all’esordio e allo sviluppo della neonata Lancia Stratos. Si trattò di un esordio “difficile” – due ritiri, al Tour de Corse e al Costa del Sol – ma furono il banco di prova necessario per emendare la Stratos da alcuni importanti “difetti di gioventù”.

Nel 1973 Munari e Mannucci corsero ancora con la Fulvia HF 1600 per motivi di regolamento, che obbligava i Costruttori a produrre almeno 500 esemplari delle vetture rally Gruppo 4, in cui correva la Fulvia e in cui avrebbe dovuto essere iscritta la Stratos. Per cui, fintanto che non venne raggiunto il traguardo di produzione, la Stratos poté correre solo nelle gare riservate ai prototipi.

Munari e Mannucci vinsero, con la Fulvia 1600 HF, il Costa Brava, il San Marino, il Sicilia, sfiorarono la vittoria all’Isola d’Elba, vinsero l’Hessen e il San Martino di Castrozza. Dove potevano correre con i prototipi, guidavano la Stratos, e si aggiudicarono il Firestone e il Tour de France.

Conquistarono così il Campionato Europeo conduttori, sfuggito due anni prima. Nel 1974 la Fulvia era obsoleta. Munari e Mannucci attendevano con impazienza l’omologazione in Gruppo 4 della Stratos. Nel frattempo la portarono alla vittoria nel 4 Stagioni.

La Stratos si rivelò vincente subito

Quando l’omologazione finalmente arrivò, era già ottobre e la Fulvia e la Beta avevano ottenuto pochi punti iridati. Ma risultarono ugualmente sufficienti. Munari e Mannucci vinsero il Rally Sanremo e il Rideau Lakes. Altre due volte si ritirarono, ma la Stratos si rivelò vincente anche grazie ad altri equipaggi: terzo posto di Munari-Sodano al Rac e vittoria di Andruet-“Biche” al Tour de Corse.

La Lancia conquistò il primo Campionato del Mondo Rally, dal 1974 ormai era questa la denominazione ufficiale. Nel 1975 Mannucci fu ancora al fianco del campione veneto a bordo della Stratos. Vinsero nuovamente il Montecarlo e poi il 4 Stagioni.

Al Sanremo furono costretti a ritirarsi per una foratura mentre erano in testa. Anche al Tour del Corse uscirono di strada mentre erano al comando. Altra uscita di strada al Rac. Alla fine dell’anno la Lancia fu nuovamente Campione del Mondo Rally. Nel 1976 Daniele Audetto, co-direttore sportivo della Squadra HF, divenne direttore sportivo della squadra Ferrari di Formula 1.

Fiorio chiamò Mannucci a prenderne il posto alla direzione della Squadra HF Lancia. L’attività organizzativa impedì a Mannucci di continuare a correre. Da quel momento, Mannucci durante la settimana prestava attività a Torino, presso gli uffici della Squadra HF Lancia, mentre nel corso del rally partecipava come responsabile dell’organizzazione delle assistenze.

Riuscì a ritagliarsi una partecipazione al fianco di Amilcare Ballestrieri, che guidava una Opel Coupé Conrero al Sanremo. Si classificarono quinti. Alla fine dell’anno la Squadra HF Lancia si “fuse” con l’Abarth e divenne Asa, Attività Sportiva Automobilistica di Fiat, sotto la direzione di Cesare Fiorio.

Daniele Audetto all’inizio del 1977 rientrò dalla Ferrari e gli vennero affidati gli incarichi di logistica. Questo consentì a Mannucci maggior libertà e quando, alla fine della stagione 1977, Silvio Maiga che aveva preso il posto di Mannucci al fianco di Munari, decise di lasciare l’agonismo, Mario tornò a fare il navigatore del campione veneto per la stagione 1978.

Non ebbero però fortuna. Inizialmente Munari faticò a trovare il giusto “feeling” con la Fiat 131 Abarth Rally, con cui la Fiat aveva sostituito la Stratos per ragioni commerciali. La vettura sviluppava una decina di cavalli meno della sportiva Lancia ed era totalmente diversa per concezione progettuale. Ma furono soprattutto le noie meccaniche ad affliggere l’equipaggio.

Alla fine del 1978 anche Munari cessò l’attività professionistica. Mannucci proseguì correndo qualche sporadica gara quando qualche amico gli chiedeva di fare da navigatore. Al Sanremo, nel 1979, fu al fianco di Adartico Vudafieri che guidava una Fiat 131 Abarth Rally, ma i due uscirono di strada e furono costretti al ritiro.

Nel 1980 fu navigatore di Attilio Bettega al MonteCarlo a bordo di una Fiat Ritmo, arrivarono sesti, e all’Acropoli, si piazzarono ottavi, su Fiat 131 Abarth. Nel 1987 Mario Mannucci tornò a sedersi vicino a Sandro Munari sul fuoristrada Lamborghini LM002 all’Off-Road Raid della Grecia.

Dopo le prime prove speciali, in cui l’equipaggio guadagnò la testa della gara, le avverse condizioni atmosferiche lo indussero al ritiro per evitare di danneggiare il pesante fuoristrada destinato a disputare la successiva Parigi-Dakar. Al di là della sua attività agonistica, Mario Mannucci contribuì alla preparazione di molte competizioni rallystiche.

Mario Mannucci “disegnò” i percorsi e preparò il “radar” per gare svoltesi in Cina, in Nevada, in Perù, ma anche per il Rally delle Alpi Orientali. Fino al 2002 prestò attività di istruttore presso la Scuola Federale della Csai di Vallelunga. Partecipò persino, insieme a Diego Della Valle, ad un rally per vetture storiche organizzato in Marocco.

Rally MonteCarlo: ricordi dalla Notte dei lunghi coltelli

Se c’è una notte in particolare che è rimasta celebre nella storia dei rally è quella del 28 gennaio 1972, la cosiddetta Notte dei lunghi coltelli. La notte in cui avvenne la prima storica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally MonteCarlo.

La cosiddetta Notte dei lunghi coltelli è la notte in cui avvenne la prima storica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally MonteCarlo. A scanso di equivoci, nelle edizioni precedenti della serie, ancora non esisteva il Campionato del Mondo Rally e dominavano le Alpine Renault e le Porsche 911. Ma quell’anno per la Lancia Fulvia HF, guidata dal ‘Drago’, che ci mise cuore, piede, forza e testa, arrivò una vittoria a sorpresa.

Quella notte, Sandro Munari e Mario Mannucci, con la Fulvia HF numero 14, trionfarono contro ogni ragionevole pronostico. E scrissero una pagina indelebile nel grande libro di questo sport. La Fulvia per tutta la gara era rimasta terza, a poca distanza dalle velocissime Alpine. La PS decisiva si rivelò l’ultima, il ‘solito’ Turini, dove si consumò la famosa e indimenticabile Notte dei lunghi coltelli.

Le Alpine Renault pagarono le “strapazzate” al cambio, ed una dopo l’altra si ritirarono. Le Porsche erano già indietro, penalizzate da una errata scelta di pneumatici. E così Munari-Mannucci, forti di anni di esperienza alle spalle, vinsero il Rally MonteCarlo ed entrarono nella storia della specialità. Chi c’era quella notte, come ad esempio il giornalista de Il Sole 24 Ore, Mattia Losi, anche autore di un magnifico libro edito da Ephedis Edizioni, racconta la Notte dei lunghi coltelli con entusiasmo anche a distanza di più di quaranta anni.

‘Ricordo come fosse oggi il 28 gennaio 1972: una giornata trionfale che chiudeva una settimana di corsa entrata nella storia. Eravamo partiti da Almeria senza che nessuno ci degnasse di uno sguardo: tutti erano concentrati sulle Porsche, con i loro dirompenti motori da quasi 300 cavalli, e soprattutto sui francesi padroni di casa, con una pattuglia di Alpine destinate senza discussione al successo finale’, ha ricordato Losi.

‘Noi, poveri italiani di casa Lancia, semplicemente non esistevamo. Lo sentivamo dire di continuo: ‘Ma cosa vogliono fare, al MonteCarlo, con quella piccola Fulvia HF senza potenza e con una meccanica di vecchia concezione?’. L’aria di supponenza nei nostri confronti era palpabile, come gli sguardi di compatimento che gli altri piloti lanciavano a Sandro, la cui immensa classe non sarebbe mai bastata per vincere. Come i sorrisi ironici che i navigatori spedivano in direzione di Mario, da tutti chiamato “il Maestro” e costretto invece a prendere lezioni’.

‘Eppure, giorno dopo giorno, le cose erano cambiate: Alpine e Porsche dominavano la gara ma subito dietro, come in un miraggio, c’era la squadra Lancia. A poco a poco le parole di scherno avevano lasciato il posto a quelle di meraviglia: ‘Ma come fanno, con quella vecchia Fulvia HF, a correre così forte? Come fanno a resistere? Cos’hanno in quel dannato motore?’. Ricordo come fosse oggi la notte del Col de Turini, la prova speciale più dura di tutto il rally. Ricordo il gelo, la neve, il ghiaccio, la natura scatenata e crudele nel fermare, una dopo l’altra, le auto che tentavano invano di sfidarla’.

Le mani dolci di Sandro Munari sul volante

‘Ricordo le mani di Sandro sul volante, a imporre con una dolcezza infinita traiettorie impossibili per chiunque altro. Ricordo la voce di Mario mentre leggeva con precisione assoluta le note che indicavano la via da seguire: non erano più le parole di un navigatore, ma una poesia. Ricordo le Porsche e le Alpine, superate una dopo l’altra: schiantate contro la montagna, immobili con la trasmissione distrutta’.

‘Ecco a cosa serviva la vecchia meccanica di casa Lancia: non a correre più forte di tutti, ma a non fermarsi mai. A superare qualsiasi ostacolo, a restare in strada quando gli altri volavano sul ghiaccio infido. Vecchia scuola? Sì, vecchia scuola: e come ci avrebbero detto i francesi di lì a poco, chapeau!’, ha aggiunto il giornalista e scrittore.

‘Da molti anni rivolgo il mio sguardo ormai stanco alle auto che mi circondano in quello che per me è il garage più bello del mondo: vedo le Stratos, imbattibili per chiunque, vedo le Delta più volte campioni del mondo, vedo la D50 del 1955 che, l’anno dopo, avrebbe vinto il titolo mondiale di F1 con Manuel Fangio e lo scudetto Ferrari appiccicato sul cofano. In pochi lo ricordano, ma nel terzo mondiale di casa Ferrari batteva un cuore Lancia. Sento dire che la storia non fa vendere auto: ma se qualcuno avesse il coraggio di raccontarla, la nostra storia, forse sarebbe diverso. Scusate la divagazione, ma voi siete i miei ragazzi e potete capirmi’.

‘Quel 28 gennaio del 1972, sul traguardo di Montecarlo, nessuno pensava più alle Alpine e alle Porsche: tutti gli sguardi erano per la scritta ‘Lancia-Italia’ che superava contro ogni pronostico la linea di arrivo. Eravamo entrati nella leggenda: Sandro Munari, Mario Mannucci e io, che con il mio muso rosso e nero dai grandi fari ho tagliato il traguardo un attimo prima di voi. Giusto il tempo di far passare il piccolo motore 1600 progettato da Ettore Zaccone Mina prima che arrivassero le vostre gambe, le vostre braccia, il vostro cuore’.

Per celebrare la vittoria del Rally di MonteCarlo del 1972, successivamente venne allestita una serie di Coupé 1,3 S con livrea analoga alla vettura da corsa. Anche quest’auto presentava i passaruota allargati similmente alla Coupé 1600 HF. Tuttavia i lamierati della Fulvia Montecarlo erano differenti rispetto a quelli delle Coupé 1600 HF.

Cronaca del Rally MonteCarlo 1976: cronaca di un successo

La prova era lunga 38 chilometri. La neve, in quel Rally MonteCarlo 1976, comparve dall’ottavo equipaggio in avanti. Era la prima volta che Sandro Munari correva con Silvio Malga come navigatore ed eravano in testa con 4’30” su Guy Frequelin, sulla Porsche 911. Saliva mettendo le ruote sul bordo della strada per cercare un po’ di aderenza sull’erba.

Nella storia dei rally, anche a distanza di decenni, resta leggendaria la Notte dei lunghi coltelli del MonteCarlo 1972 e ovviamente la vittoria della competizione monegasca quattro anni dopo. In quel Rally MonteCarlo 1976 mancavano cinque o sei minuti alla partenza dell’ennesima PS, situata nel bel mezzo delle Alpi francesi. Dalla cima del colle che dovevano scalare e scendere, furono informati via radio che stava piovendo.

Via libera al montaggio delle gomme da bagnato. Un solo minuto prima del via, la radio comunicò che era in corso una terribile tempesta di neve. Era troppo tardi per passare alle gomme coi chiodi. Si sarebbe presentato in ritardo alla partenza e avrebbe rimediato un ritardo certo. Poteva solo andare, rischiando e sperando.

La prova era lunga 38 chilometri. La neve comparve dall’ottavo in avanti. Era la prima volta che correva con Silvio Malga come navigatore ed eravano in testa con 4’30” su Guy Frequelin, sulla Porsche 911. Saliva mettendo le ruote sul bordo della strada per cercare un po’ di aderenza sull’erba.

Gli altri erano partiti qualche minuto dopo e per questo avevano fatto in tempo a cambiare le gomme da pioggia con quelle da neve. Così molto presto cominciarono a superarci diverse vetture. Senza chiodi alle gomme, era una marcia da ubriachi. Alla fine, quei quattro minuti e mezzo si erano volatilizzati e noi retrocedemmo in seconda posizione con un distacco di 1″ da Frequelin.

Waldegaard a sua volta era più indietro. Non tutto era compromesso. Ma passare da un vantaggio di 4’30”, ad uno svantaggio di 1′ era duro da digerire. La strada del Sainct Jean-en-Royans, così si chiamava quel colle, aveva dato un colpo quasi mortale alle sue speranze di vincere per la terza volta il rally del Mondiale. Non si arrese e all’ultima notte si ritrovò ancora in testa con 2′. Sembrava fatta.

Invece, al terzo passaggio sul Col de Turini (temuto come era la PS Futa per la 1000 Miglia) si blocca il cambio in quarta: un inconveniente che a quel tempo non era raro sulla Lancia Stratos. Aveva davanti dodici chilometri di salita e altrettanti di discesa. Il problema era quello di riuscire a superare i tornanti e raggiungere il colle.

I tornanti erano tutti molto stretti e Munari aveva a disposizione soltanto la quarta. Ma prima di perdere una corsa come il Montecarlo solo perché ti si blocca il cambio, bisogna tentare tutto. Anche le follie. Entrava piano, per effettuare una traiettoria più rotonda possibile.

“Diedi solo un filo di gas, il sei cilindri a quattro valvole rispose senza tentennamenti, l’importanza della coppia bassa, e un colpetto o due di frizione per alzare il numero dei giri senza correre il rischio di bruciarla. Un tornante era fatto. Ne rimanevano ancora undici”, raccontò Munari.

Uno dopo l’altro, passarono tutti. Finì la PS a circa 1′ da Waldegaard. Restava l’incognita di sapere se il guasto fosse riparabile in pochi minuti. Piombò all’assistenza ma, dato che si trattava di un servizio d’emergenza, decise di continuare e di raggiungere l’inizio della successiva PS: c’erano dei meccanici in grado di compiere il miracolo.

“Due forcelle del selettore si erano accavallate. Bisognava smontare la protezione della coppa dell’olio, svitare i bulloni della stessa, fare uscire l’olio bollente e recuperarlo in un contenitore di fortuna in quanto non c’era l’olio di scorta, toglierla, sbloccare le due forcelle, rimontare la coppa, rimettere l’olio”.

“Tutto sotto la macchina che scottava, con pochi minuti a disposizione, di notte e sotto la pioggia”, amava ricordare il “Drago”. Arrivò un quarto d’ora prima della partenza dell’ultimo tratto cronometrato. I meccanici erano stati avvisati via radio. Non scese nemmeno di macchina. Ferdinando Casarsa e Piero Spriano si buttarono sotto la vettura. Esattamente quattordici minuti dopo il suo arrivo, il cambio era sbloccato. Quel Montecarlo fu vinto da lui.

“Ripartii forte, cercando però di cambiare con la massima delicatezza per paura che quelle forcelle mi giocassero un altro scherzo – ricordava Sandro Munari –. Fu una sofferenza, ma quel MonteCarlo non mi sfuggì. Ho vissuto decine e decine di volte i momenti degli arrivi vittoriosi, con la loro esaltazione e il loro stordimento, ma il trionfo di quel gennaio 1976 non l’ho mai dimenticato. Forse perché mi sentivo particolarmente in debito con Casarsa e Spriano: erano stati davvero eccezionali”.

“Fu il “Monte” in cui soffrii di più, nonostante la nostra evidente superiorità. Non era facile dal punto di vista mentale superare uno stress così elevato. A posteriori è certo che se non ce l’avessi fatta la mia storia sarebbe cambiata e non sarei stato il primo pilota a mettere insieme quattro vittorie nella gara più difficile e prestigiosa del Mondiale Rally”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati