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Rapina al Safari: quel cronometro strappato a mano armata

”Rimasi pietrificato dalla brutta sorpresa e dalla paura, ma comunque ho reagito cercando di spiegargli che il cronometro era uno strumento indispensabile per il mio lavoro e che avrei avuto dei problemi a finire la gara. Questi parlava solo swailli e non capiva”, racconta Piero Sodano a Sandro Munari a proposito della rapina al Safari Rally 1977. ”Così continuava a premere sempre di più la punta del coltello sulla mia pancia”.

Storie di Rally pubblica un racconto di Sandro Munari riferito alla rapina al Safari Rally 1977. Non aneddoto tipicamente sportivo, ma un vero “giallo” a lieto fine avvenuto nel contesto di quell’edizione della competizione africana.

di Sandro Munari

Era l’anno 1977 e fu l’ultimo Safari che corsi con la Stratos. A condividere con me quell’avventura c’era Piero Sodano, anche lui contagiato dal mal d’Africa. Fu il Safari più bagnato e fangoso delle 10 edizioni alle quali ho partecipato. La pioggia incessante durò quasi tutti i cinque giorni interi di corsa, mettendo a dura prova sia piloti che vetture, trasformando strade e terreni molto insidiosi e pericolosi.

Con simili condizioni, così difficili ed imprevedibili, le qualità velocistiche del pilota non erano più determinanti per conseguire un buon risultato. Era necessario infatti, trasformarsi anche in un esperto “geologo” per riuscire a “studiare” e capire dove l’acqua fosse più insidiosa in funzione del terreno che incontrava. A volte era più sicuro fare un fuori pista, transitando attraverso il “bush”, dove il terreno era più consistente.

Ciò nonostante restammo intrappolati più volte nel fango ed anche in mezzo a dei lunghi e profondi guadi. Per questo eravamo costantemente bagnati fradici ed impantanati fino ai capelli. In queste condizioni diventava anche più faticoso guidare, perché le scarpe infangate scivolavano facilmente sulla pedaliera. Ovviamente non avevamo la possibilità di cambiarci gli indumenti. In questo modo la fatica era doppia, o tripla di quella che si sarebbe fatta in condizioni più umane.

Infatti, mi ricordo che alla fine della gara, avevo tutta la schiena piagata, causa lo sfregamento della tuta costantemente bagnata sullo schienale del sedile. Ma l’episodio più “divertente”, se però lo chiedete a Piero (Sodano, ndr) non credo che sia dello stesso parere, ci era capitato, quando nel bel mezzo della notte, eravamo rimasti dentro ad un guado. Per fortuna c’erano i soliti africani che non vedevano l’ora di rendersi utili, non tanto per farci un favore, ma per raggranellare qualche scellino.

Così, mentre Piero scendeva per organizzare al meglio la squadra di “volontari”, io ovviamente ero rimasto al volante pronto a sfruttare le spinte. Dopo alcuni tentativi, riuscirono a farmi ripartire; la strada era in salita e fangosa, preferendo non fermarmi subito per fare salire Piero, perché correvo il rischio di non ripartire. Così proseguii per una cinquantina di metri, necessari per arrivare su un terreno più solido.

Passavano i minuti ma di Piero neanche l’ombra. Impaziente continuavo a guardare lo specchietto retrovisore, ma tra il buio, la pioggia e la scarsa visibilità posteriore che la Stratos offriva, non riuscivo a vedere niente. Così decisi di aprire la portiera urlando: Piero…ooo, Piero…ooo”, ma niente. Questo fatto mi faceva innervosire sempre di più, perché vedevo passare i minuti inutilmente e non capivo perché.

D’altra parte non volevo scendere dalla vettura, perché il motore si spegneva ed avevo paura che non si partisse più, viste le condizioni in cui eravamo. Vi faccio notare che in tutto il tempo che siamo stati fermi, non era passato nessun concorrente, questo vi da un’idea dei distacchi che si formavano tra un concorrente e un altro. Finalmente sentii aprire la portiera destra e vidi Piero catapultarsi dentro ansimando come un mantice, mi disse di partire alla svelta. Mentre lui cercava di riprendere il fiato, io imbufalito l’assalii verbalmente, chiedendogli come mai avesse perso così tanto tempo prima di risalire.

Lui, un po’ per la mancanza di fiato, un po’ perché era ancora scioccato, non riusciva a parlare. Intanto proseguivo guidando al “buio”, in quanto Piero non riusciva a ritrovare la posizione in cui riprendere la lettura delle note, con ulteriore perdita di tempo.

Da lì a poco, Piero si riprese e cominciò a raccontarmi: …è successo che quando ho preso gli scellini dalla tasca per pagare, uno di loro. Un tipo alto e grosso, si avvicina e mi appoggia la punta di un lungo coltello sulla pancia, chiedendomi, oltre ai soldi, di dargli il cronometro che avevo al polso! Rimasi pietrificato dalla brutta sorpresa e dalla paura, ma comunque ho reagito cercando di spiegargli che il cronometro era uno strumento indispensabile per il mio lavoro e che avrei avuto dei problemi a finire la gara. Questi parlava solo swailli e non capiva.

Vi ricordo che eravamo all’estremo nord del Kenya, vicino alla frontiera con il Sudan, in una zona sperduta dove la maggior parte della gente che viveva da quelle parti, indossava ancora la pelle di leopardo.

Così continuava a premere sempre di più la punta del coltello sulla mia pancia. A quel punto – continua Piero – mentre cercavo di pensare a cosa fare, lui con un rapido movimento mi prese il braccio destro dove avevo il cronometro ed, infilata la lama del coltello sotto il cinturino, con un colpo secco lo tagliò. Fulmineo prese il cronometro e si dileguò nel buio della notte.

Allora, io compresi la gravità dell’accaduto, cercai di rincuorare e calmare il povero Piero, dicendogli che era stato fin troppo bravo e che non avrebbe dovuto prendere rischi tali per salvare un cronometro. Anche senza il cronometro ce l’eravamo cavata benissimo, anche perché in una gara così dura, i ritardi si calcolavano a ore e non a secondi. Al traguardo arrivarono solo sette vetture su una settantina partite e noi finimmo terzi assoluti. Niente male.

La storia del cronometro però non finì lì. Durante la premiazione raccontammo cosa ci era successo; tra le persone che ci ascoltavano c’era anche un pezzo grosso dell’organizzazione, il quale ha voluto sapere esattamente il luogo dove era successo lo spiacevole inconveniente. Dopo qualche giorno partimmo per rientrare in Italia e tutto sembrava dimenticato; invece, dopo qualche settimana mi chiamò Fiorio, dicendomi che un dirigente della Fiat di Nairobi lo aveva informato che, la polizia keniota aveva recuperato il cronometro e che ce l’avrebbe spedito al più presto.

La cosa mi aveva alquanto incuriosito, così telefonai a Nairobi per sapere come la polizia fosse riuscita a scovare il ladruncolo in una zona così impervia ed ampia. E’ stato molto facile – mi disse il mio interlocutore – come puoi immaginare non c’erano tante persone in quel villaggio che indossassero un cronometro sdoppiante Heuer ultima generazione. E siccome la polizia keniota non è per niente tenera, soprattutto con i propri connazionali, lo presero e lo sbatterono dentro.

Imbattibili Munari-Mannucci alla ”prima” Mondiale

Sandro Munari, veneto, sposato, con un bimbo, aveva 35 anni, ed era alla Lancia dal 1966. Era stato campione europeo nel 1973. Mario Mannucci, milanese, aveva 43 anni e correva dal 1968. la coppia Munari-Mannucci era nata nel 1971 ed era destinata a mietere successi sopra successi, macinando migliaia di chilometri, per entrare nella leggenda. Un ricordo di quel Rally MonteCarlo 1975…

La nostra industria dell’auto ha ottenuto a MonteCarlo, in quel 24 gennaio, un successo di grande prestigio. La Lancia Stratos HF di Sandro Munari e Mario Mannucci ha vinto il Rally più celebre del mondo, che apriva il Campionato Marche 1975, e gli spider Fiat Abarth 124 hanno conquistato il secondo, terzo e quarto posto con Mikkola-Todt, Alen-Kivimaki e Bacchelli-Scabini.

Una parata tutta italiana, che si riallaccia alle affermazioni delle due Case torinesi nei rally della scorsa stagione e che riafferma la validità di uomini e mezzi, in particolare la qualità di una produzione che non ha nulla da temere nei confronti internazionali. La Lancia con i suoi Munari e Mannucci, coppia regina, rinnovella il trionfo di tre anni fa.

Allora fu il coupé Fulvia HF 1600 (che aveva sulle fiancate il numero 14 come la Stratos nel “Monte” 1975) a portare alla nostra Casa un successo tanto insperato quanto provvidenziale. Un successo sofferto, che ripagava la squadra della sfortuna accumulata in tante edizioni del “MonteCarlo”, che premiava sforzi ed impegno commoventi, che faceva dimenticare le lunghe ore della vigilia, con l’occhio rivolto al cielo, supplicando la neve, quella neve che avrebbe potuto far emergere i vantaggi della trazione anteriore e far dimenticare i pochi cavalli.

Quella volta, a parte le emozioni provocate da Andruet e Pinto, non c’è stata ansia. La Lancia possiede il “mostro”, la vettura “su misura” per i rally, che accompagna alla potenza un’architettura costruttiva di avanguardia: sospensioni e geometria dello sterzo di tipo particolare, passo cortissimo, peso contenuto, tanto che II rapporto peso-potenza è il più valido registrato in questi ultimi anni.

Certo, la Fulvia era un modello normale, adattato ai rally e sorretto da un team capace di compiere ogni miracolo, mentre la Stratos HF è una “formula 1” dei rally, una vettura che in fondo si discosta dallo spirito di queste gare. Però, il fatto che una fabbrica sia capace di realizzare una macchina come questa indica la presenza di risorse umane e tecniche di primissimo piano.

In sostanza, è una garanzia che alla Lancia si lavora bene, che si cammina sempre In testa, che c’è un gap tecnologico comune a tutta la produzione. Mettete un “mostro” del genere nelle mani di un Sandro Munari e non può non uscire un “en plein”. Il successo diventa scontato, anche se poi, in realtà, costa sempre ansia e fatica.

Munari è il denominatore comune del successo Fulvia e di quello Stratos, il catalizzatore “uomo” che rende viva ogni affermazione tecnica. Un po’ il Jackie Stewart dei rally, un pilota che ha saputo vincere non solo oggi — che è facile — ma ieri, che non lo era. All’esaltante “Montecarlo” della Lancia va unito quello della Fiat. Il 124 è una granturismo di serie, una sportiva nata per il turismo e successivamente adattata alle competizioni.

Un lungo processo cominciato nel 1968 con lo spider 1400 che tocca il culmine con questa tripletta dell’Abarth Rally. Non è da tutti partire per un rally duro come quello monegasco con quattro macchine e portarne tre alla fine e con un simile piazzamento. La Fiat si è attenuta fin dall’inizio dell’attività rally al principio di utilizzare un modello di serie (ricordate le 124 e 125 berline?) opportunamente affinato e migliorato.

Ha vinto e ha perso, come capita nello sport senza scandalo per nessuno visto che gli unici veri sconfitti sono sempre gli assenti, ma ha soprattutto dimostrato di saper costruire anche vetture non utilitarie, con motori brillanti ed eccezionali doti di robustezza e affidabilità. Rimane ora da valutare quanto questo successo tutto italiano (fra l’altro, accessori di capitale importanza come i pneumatici e di notevole rilievo come I proiettori sono di nostre industrie – Pirelli e Carello – che riversano sulla serie le loro esperienze sportive) sia valido nell’attuale difficile situazione.

E’ chiaro che dal 25 gennaio 19875 alle filiali Lancia e Fiat non si precipiterà una marea di acquirenti. Però, le impressioni positive rimangono, l’immagine della Marca e del modello costituiscono un punto fermo. E quando momenti migliori arriveranno, ci sarà chi ricorderà, e bene, questo felice Rally MonteCarlo.

In Spagna il debutto ”segreto” della Stratos HF Prototipo II

Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.

Nel weekend a cavallo tra il 9 e il 10 dicembre del 1972 si disputa la nona edizione del Rallye Automobilista Internazionale Costa del Sol – III o Universitario (Almería), gara del Campionato Spagnolo Rally. E lì debutta la Lancia Stratos HF Prototipo II (nell’immagine Jordi Viñals/JAS Info Service), vettura V6 a 12 valvole da 2.418 cc e 280 cavalli.

L’auto adotta un motore posteriore centrale, con ingresso diretto dell’aria nel motore grazie al “periscopio orizzontale” del Cast Corse. Un mostro a trazione posteriore, dotata di un cambio a cinque velocità, freni a disco, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Roll-bar integrato al telaio. Ottime le prestazioni e la vetture si rivela veloce. Fa i 210 all’ora e pesa 770 chilogrammi.

Il motore V6 della Ferrari Dino 246 nasce da esperienze di corse che si tramandano dagli anni Sessanta. Furono prodotte diverse monoposto da F1 dotate di motore Dino tra cui la Ferrari Dino 246 S del 1960, mentre l’anno successivo fu approntata la Ferrari Dino 246 SP e addirittura in tre esemplari fra il 1968 e il 1969 furono prodotte le Ferrari Dino 246 Tasmania. Ma il V6 che monta questa Stratos HF Prototipo II è vitaminazzato.

La vettura che corre in Spagna ha la targa prova numero 1098 e il telaio 1240/03 ufficiale del Reparto Corse Lancia-Marlboro. A portare al debutto il “missile” made in Italy ci sono Sandro Munari e Mario Mannucci, che però si ritirano a cinque chilometri dalla fine del rally sulla PS Nijar per un problema alle sospensioni.

Una curiosità. Il motore Dino V6 a 65° non equipaggiava solo la Dino 246 GT ma anche altre tre auto molto famose del periodo: la Lancia Stratos e la Fiat Dino Coupè di Bertone e la Fiat Dino Spider di Pininfarina. Questo perché nel 1967 la FIA impose di usare per la F2 un motore di serie che fosse stato prodotto in almeno 500 esemplari, per raggiungere tali cifre produttive, impensabili per la Ferrari, Enzo Ferrari sottoscrisse un accordo con Gianni Agnelli e la FIAT.

Fu così che nacquero le Fiat Dino coupé di Bertone e spider di Pininfarina. La Lancia riuscì ad utilizzare il motore Dino sulla Stratos in cambio della partecipazione di Sandro Munari alla Targa Florio del 1972 per la Ferrari.

Un Rally MonteCarlo di difficoltà e sorprese da storia

Lo stupore di tutti, in quel Rally di MonteCarlo ricco di difficoltà e di sorprese, si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Il Rally di MonteCarlo è sempre stata la gara più importante per i piloti e per le Case. Basti pensare che la Lancia Fulvia doveva uscire di produzione proprio in quel periodo, ma la prima vittoria del MonteCarlo con Sandro Munari le allungò la vita di cinque anni e di cento e sessantamila esemplari prodotti, di cui solo cinquantamila furono venduti dopo il successo del Drago di Cavarzere.

In quel periodo, chi arrivava primo diventava il pilota di riferimento con la vetture più competitiva. Corsa difficile quella sulle strade monegasche. Davvero imprevedibile. Completa. Partiva con l’asciutto, passava alla pioggia o alla neve e non potevi cambiare le gomme. Poi ghiaccio. Glass lo chiamano i francesi.

A sorpresa, nel gelido gennaio del 1972, la Fulvia HF numero 14 di Munari-Mannucci era rimasta aggrappata alle prime posizioni della classifica. Controllo orario dopo controllo orario, prova speciale dopo prova speciale: i rivali non riuscivano a scrollarsela di dosso. E alla vigilia del tratto decisivo, sul temibile Col de Turini, era ancora lì.

Lo stupore di tutti si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Impossibile, ma vero: un tornante, due, tre. Le ruote della Fulvia che restano incollate a terra, che all’uscita dalle curve prendono incredibilmente slancio per ripartire ancora più forte. Munari che pennella le traiettorie, Mannucci che anticipa ogni rischio. Un miracolo. Un capolavoro che resterà per sempre nella storia dell’automobilismo. Il 28 gennaio del 1972 tutto è finito: al traguardo non ci sono le Alpine, con la meccanica distrutta da una prova troppo difficile.

Quasi non ci sono le Porsche, fatte salve quella di Gérard Larousse (secondo) e di Claude Haldi (tredicesimo), finite fuori strada senza riuscire a controllare la potenza del motore. In vetta al ”Monte” c’è lei, la vecchia Fulvia HF 1600 di Munari-Mannucci. La vittoria più grande, più straordinaria, più inimmaginabile nella storia del rallismo. È del 1976, con la Stratos, l’impresa più difficile di Munari, assistito da Silvio Maiga. Non esistono i cellulari, non c’è internet per seguire le previsioni meteo satellitari.

Il massimo della tecnologia è un walkie-talkie per comunicare via radio con un informatore in cima al Col de Turini. Lo avvertono che piove e sceglie le gomme di conseguenza. Mentre sta timbrando, richiamano allarmatissimi perché ha cominciato a nevicare. È troppo tardi.

Non c’è tempo per montare le chiodate. Munari ha quattro minuti di vantaggio. Parte, spinge più che può per arrivare in cima prima della bufera. Troppo tardi anche questa volta. Aveva pneumatici larghissimi che galleggiavano, sembrava di timonare una nave in mezzo a una tempesta. Viaggiava sul ciglio della strada per mettere le ruote sull’erba. Il vantaggio se ne va tutto, ma Munari torna in testa nelle PS successive.

Quello di MonteCarlo è un rally che presenta una grande varietà di condizioni, come l’asfalto asciutto, bagnato, ghiaccio, neve fresca e spesso tutte queste condizioni sono presenti anche in un’unica tappa. Naturalmente, tutto ciò va ad incidere sulla scelta degli pneumatici e del settaggio della vettura, ogni pilota infatti decide per sé scegliendo le variazioni che più ritiene giuste per affrontare la macchina.

Da questo punto di vista, si distingueva il finlandese Tommi Makinen, vincitore di questo rally per quattro volte e che, ogni volta, stupiva tutti per le scelte (vincenti) degli pneumatici da utilizzare. Anche Hannu Milkkola è stato un ottimo interprete di questa gara. Lo stage più importante parte da La Bollène-Vésubie per concludersi a Sospel, passando per una stretta strada di montagna tutta tornanti.

Di qui, si passa sul Col de Turini, che normalmente è ghiacciato o innevato in questa fase dell’anno. Gli stessi spettatori spesso buttano neve sulla strada, condizione che, ad esempio, ha penalizzato, nel 2005, Petter Solberg e Marcus Gronholm, che sbandando su neve fresca, sono andati a sbattere contro un muro.

Mentre Marcus riesce a ripartire (finendo quinto), i danni subiti dalla Subaru Impreza WRC di Petter lo costringono al ritiro. Tradizionalmente, la prova speciale del Col Turini si disputa in notturna e dà vita alla cosiddetta ”Notte del Turini”, o ”Notte dei lungi coltelli” un valzer di fasci di luce emessi dalle vetture in passaggio nella notte. Bellissime storie da Rally MonteCarlo.

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Mario Mannucci, la storia del maestro delle note

Non c’è una ricorrenza precisa per cui ti racconto la storia di Mario Mannucci e, in realtà, non ce n’è bisogno. Mario, che è andato via il 17 dicembre 2011, ha costruito la ‘Leggenda Lancia’.

A tutti gli effetti, Mario Mannucci è un UomoLancia. Era navigatore del Drago, Sandro Munari, con il quale ha dominato le competizioni con la Lancia. Aveva 79 anni e, come lo ricorda il suo amico Carlo Cavicchi, ex direttore di Quattroruote, Autosprint e SportAutoMoto, “Mario aveva un humour sottile ed era molto discreto, eppure ai tempi dell’accoppiata col Drago era lui il ciarliero, quello che nell’abitacolo oltre a dettare le note dava un senso alla bocca. È stato un campione esemplare e un uomo ammirevole. Ricordo che il Drago, con voce rotta, lo ricordò così: Sento un vuoto. Mi manca un amico. Con lui ho vinto tanto. Abbiamo vinto con la Fulvia e con la Stratos. Ci siamo tolti tante soddisfazioni. Ora mi restano solo i ricordi di un’esperienza lunga e importante. All’epoca passavamo giorni e notti in macchina, condividevamo tutto”.

“Aveva sempre una parola buona. Ti calmava. Oltre ad essere un eccellente co-pilota, riusciva a rendere costruttivi tutti gli scambi di opinione che potevamo avere in abitacolo. Era una persona squisita capace di entrare in piena sintonia con me’. Quel giorno, il Maestro delle Note se n’è andato in punta di piedi, senza protagonismi.

Era abituato a stare in secondo piano, lontano dai riflettori. Peccato solo abbia sofferto a causa di una lunga malattia. Mannucci nasce a Milano il 31 maggio del 1932 ed è prima un pilota e poi copilota di rally e gare di regolarità. Dopo il matrimonio con Ariella Pangaro nel 1963, disputò le prime gare di regolarità alla guida di auto del Jolly Club di Mario Angiolini, affiancato proprio dalla moglie, navigatrice e cronometrista.

Continuò l’attività per il Jolly Club anche quando, dopo la morte di Mario Angiolini, alla direzione della scuderia subentrarono Renata Angiolini ed il figlio Roberto. Nel 1968, con la Lancia Fulvia 1300 HF del Jolly Club, sponsorizzata Atkinsons, disputò, in coppia con Bruno Scabini, navigatore, la prima edizione del Rally dell’isola d’Elba. Arrivò in fondo – 40 equipaggi iscritti e solo 10 all’arrivo – e si classificò sesto.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally Elba
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally Elb

Venne notato da Cesare Fiorio, direttore sportivo della Squadra Corse HF Lancia, che l’anno successivo gli assegnò il ruolo di navigatore di Sergio Barbasio per partecipare alla competizione elbana, ma questa volta nell’abitacolo di una Fulvia HF 1300 ufficiale.

L’equipaggio vinse la gara e lo stesso sarebbe accaduto nel 1970 – primi all’arrivo Barbasio e Mannucci – se tutte le vetture della Squadra HF non fossero state squalificate per avere rinforzato la scocca in modo ritenuto irregolare dai giudici sportivi. La vera svolta arrivò quando Cesare Fiorio gli assegnò il ruolo di navigatore di Sandro Munari.

Sandro Munari era alla ricerca di un navigatore

Munari, già due volte campione italiano rally, nel 1967 e nel 1969, era alla ricerca di un navigatore col quale ricreare l’intesa che aveva raggiunto con Luciano Lombardini, deceduto nel corso del percorso preliminare del Montecarlo del 1968 nell’incidente in cui anche Munari era rimasto gravemente ferito.

L’inizio del sodalizio Munari-Mannucci fu del tutto sfortunato. Due ritiri per uscita di strada: al San Martino di Castrozza del 1968 e allo Svezia del 1969. Altri due ritiri al momento in cui, a partire dal 1971, Munari e Mannucci divennero equipaggio fisso: al Montecarlo e al Sanremo.

Questa volta il problema furono guasti meccanici, mentre l’intesa fra i due risultò perfetta. Subito dopo arrivò la prima vittoria al Rally 999 del 1971 ed ancora al Semperit, al San Martino di Castrozza ed al Mille Minuti. Vittorie inframmezzate da buoni piazzamenti o da ritiri per noie meccaniche.

Alla fine dell’anno l’equipaggio conquistò la Mitropa Cup e solo per poco gli sfuggì il Campionato Europeo Rally conduttori quando, alla guida di una Abarth 2000 SP al Giro del Belgio, Munari e Mannucci furono costretti al ritiro per guasto elettrico mentre erano in testa alla classifica. La vettura era gestita da Enzo Osella cui era stato ceduto il materiale Abarth, dopo l’acquisizione da parte di Fiat, ed era stata “prestata” alla Squadra HF per disputare il Giro del Belgio.

All’inizio del 1972 Munari e Mannucci vinsero, con la Fulvia 1600 HF numero 14, il Montecarlo in quella che rimane una delle edizioni più famose e celebrate della gara del Principato. I due si ripeterono in Sicilia e al San Martino di Castrozza. Dove non vincevano loro, si piazzavano o vincevano gli altri equipaggi della Squadra HF che così, alla fine dell’anno, vinse il Campionato Internazionale Marche, l’equivalente all’epoca, dell’odierno WRC.

Alla fine dell’anno, col Mondiale già conquistato, Mannucci, sempre al fianco di Munari, poté dedicarsi all’esordio e allo sviluppo della neonata Lancia Stratos. Si trattò di un esordio “difficile” – due ritiri, al Tour de Corse e al Costa del Sol – ma furono il banco di prova necessario per emendare la Stratos da alcuni importanti “difetti di gioventù”.

Nel 1973 Munari e Mannucci corsero ancora con la Fulvia HF 1600 per motivi di regolamento, che obbligava i Costruttori a produrre almeno 500 esemplari delle vetture rally Gruppo 4, in cui correva la Fulvia e in cui avrebbe dovuto essere iscritta la Stratos. Per cui, fintanto che non venne raggiunto il traguardo di produzione, la Stratos poté correre solo nelle gare riservate ai prototipi.

Munari e Mannucci vinsero, con la Fulvia 1600 HF, il Costa Brava, il San Marino, il Sicilia, sfiorarono la vittoria all’Isola d’Elba, vinsero l’Hessen e il San Martino di Castrozza. Dove potevano correre con i prototipi, guidavano la Stratos, e si aggiudicarono il Firestone e il Tour de France.

Conquistarono così il Campionato Europeo conduttori, sfuggito due anni prima. Nel 1974 la Fulvia era obsoleta. Munari e Mannucci attendevano con impazienza l’omologazione in Gruppo 4 della Stratos. Nel frattempo la portarono alla vittoria nel 4 Stagioni.

La Stratos si rivelò vincente subito

Quando l’omologazione finalmente arrivò, era già ottobre e la Fulvia e la Beta avevano ottenuto pochi punti iridati. Ma risultarono ugualmente sufficienti. Munari e Mannucci vinsero il Rally Sanremo e il Rideau Lakes. Altre due volte si ritirarono, ma la Stratos si rivelò vincente anche grazie ad altri equipaggi: terzo posto di Munari-Sodano al Rac e vittoria di Andruet-“Biche” al Tour de Corse.

La Lancia conquistò il primo Campionato del Mondo Rally, dal 1974 ormai era questa la denominazione ufficiale. Nel 1975 Mannucci fu ancora al fianco del campione veneto a bordo della Stratos. Vinsero nuovamente il Montecarlo e poi il 4 Stagioni.

Al Sanremo furono costretti a ritirarsi per una foratura mentre erano in testa. Anche al Tour del Corse uscirono di strada mentre erano al comando. Altra uscita di strada al Rac. Alla fine dell’anno la Lancia fu nuovamente Campione del Mondo Rally. Nel 1976 Daniele Audetto, co-direttore sportivo della Squadra HF, divenne direttore sportivo della squadra Ferrari di Formula 1.

Fiorio chiamò Mannucci a prenderne il posto alla direzione della Squadra HF Lancia. L’attività organizzativa impedì a Mannucci di continuare a correre. Da quel momento, Mannucci durante la settimana prestava attività a Torino, presso gli uffici della Squadra HF Lancia, mentre nel corso del rally partecipava come responsabile dell’organizzazione delle assistenze.

Riuscì a ritagliarsi una partecipazione al fianco di Amilcare Ballestrieri, che guidava una Opel Coupé Conrero al Sanremo. Si classificarono quinti. Alla fine dell’anno la Squadra HF Lancia si “fuse” con l’Abarth e divenne Asa, Attività Sportiva Automobilistica di Fiat, sotto la direzione di Cesare Fiorio.

Daniele Audetto all’inizio del 1977 rientrò dalla Ferrari e gli vennero affidati gli incarichi di logistica. Questo consentì a Mannucci maggior libertà e quando, alla fine della stagione 1977, Silvio Maiga che aveva preso il posto di Mannucci al fianco di Munari, decise di lasciare l’agonismo, Mario tornò a fare il navigatore del campione veneto per la stagione 1978.

Non ebbero però fortuna. Inizialmente Munari faticò a trovare il giusto “feeling” con la Fiat 131 Abarth Rally, con cui la Fiat aveva sostituito la Stratos per ragioni commerciali. La vettura sviluppava una decina di cavalli meno della sportiva Lancia ed era totalmente diversa per concezione progettuale. Ma furono soprattutto le noie meccaniche ad affliggere l’equipaggio.

Alla fine del 1978 anche Munari cessò l’attività professionistica. Mannucci proseguì correndo qualche sporadica gara quando qualche amico gli chiedeva di fare da navigatore. Al Sanremo, nel 1979, fu al fianco di Adartico Vudafieri che guidava una Fiat 131 Abarth Rally, ma i due uscirono di strada e furono costretti al ritiro.

Nel 1980 fu navigatore di Attilio Bettega al MonteCarlo a bordo di una Fiat Ritmo, arrivarono sesti, e all’Acropoli, si piazzarono ottavi, su Fiat 131 Abarth. Nel 1987 Mario Mannucci tornò a sedersi vicino a Sandro Munari sul fuoristrada Lamborghini LM002 all’Off-Road Raid della Grecia.

Dopo le prime prove speciali, in cui l’equipaggio guadagnò la testa della gara, le avverse condizioni atmosferiche lo indussero al ritiro per evitare di danneggiare il pesante fuoristrada destinato a disputare la successiva Parigi-Dakar. Al di là della sua attività agonistica, Mario Mannucci contribuì alla preparazione di molte competizioni rallystiche.

Mario Mannucci “disegnò” i percorsi e preparò il “radar” per gare svoltesi in Cina, in Nevada, in Perù, ma anche per il Rally delle Alpi Orientali. Fino al 2002 prestò attività di istruttore presso la Scuola Federale della Csai di Vallelunga. Partecipò persino, insieme a Diego Della Valle, ad un rally per vetture storiche organizzato in Marocco.

Rally MonteCarlo: ricordi dalla Notte dei lunghi coltelli

Se c’è una notte in particolare che è rimasta celebre nella storia dei rally è quella del 28 gennaio 1972, la cosiddetta Notte dei lunghi coltelli. La notte in cui avvenne la prima storica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally MonteCarlo.

La cosiddetta Notte dei lunghi coltelli è la notte in cui avvenne la prima storica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally MonteCarlo. A scanso di equivoci, nelle edizioni precedenti della serie, ancora non esisteva il Campionato del Mondo Rally e dominavano le Alpine Renault e le Porsche 911. Ma quell’anno per la Lancia Fulvia HF, guidata dal ‘Drago’, che ci mise cuore, piede, forza e testa, arrivò una vittoria a sorpresa.

Quella notte, Sandro Munari e Mario Mannucci, con la Fulvia HF numero 14, trionfarono contro ogni ragionevole pronostico. E scrissero una pagina indelebile nel grande libro di questo sport. La Fulvia per tutta la gara era rimasta terza, a poca distanza dalle velocissime Alpine. La PS decisiva si rivelò l’ultima, il ‘solito’ Turini, dove si consumò la famosa e indimenticabile Notte dei lunghi coltelli.

Le Alpine Renault pagarono le “strapazzate” al cambio, ed una dopo l’altra si ritirarono. Le Porsche erano già indietro, penalizzate da una errata scelta di pneumatici. E così Munari-Mannucci, forti di anni di esperienza alle spalle, vinsero il Rally MonteCarlo ed entrarono nella storia della specialità. Chi c’era quella notte, come ad esempio il giornalista de Il Sole 24 Ore, Mattia Losi, anche autore di un magnifico libro edito da Ephedis Edizioni, racconta la Notte dei lunghi coltelli con entusiasmo anche a distanza di più di quaranta anni.

‘Ricordo come fosse oggi il 28 gennaio 1972: una giornata trionfale che chiudeva una settimana di corsa entrata nella storia. Eravamo partiti da Almeria senza che nessuno ci degnasse di uno sguardo: tutti erano concentrati sulle Porsche, con i loro dirompenti motori da quasi 300 cavalli, e soprattutto sui francesi padroni di casa, con una pattuglia di Alpine destinate senza discussione al successo finale’, ha ricordato Losi.

‘Noi, poveri italiani di casa Lancia, semplicemente non esistevamo. Lo sentivamo dire di continuo: ‘Ma cosa vogliono fare, al MonteCarlo, con quella piccola Fulvia HF senza potenza e con una meccanica di vecchia concezione?’. L’aria di supponenza nei nostri confronti era palpabile, come gli sguardi di compatimento che gli altri piloti lanciavano a Sandro, la cui immensa classe non sarebbe mai bastata per vincere. Come i sorrisi ironici che i navigatori spedivano in direzione di Mario, da tutti chiamato “il Maestro” e costretto invece a prendere lezioni’.

‘Eppure, giorno dopo giorno, le cose erano cambiate: Alpine e Porsche dominavano la gara ma subito dietro, come in un miraggio, c’era la squadra Lancia. A poco a poco le parole di scherno avevano lasciato il posto a quelle di meraviglia: ‘Ma come fanno, con quella vecchia Fulvia HF, a correre così forte? Come fanno a resistere? Cos’hanno in quel dannato motore?’. Ricordo come fosse oggi la notte del Col de Turini, la prova speciale più dura di tutto il rally. Ricordo il gelo, la neve, il ghiaccio, la natura scatenata e crudele nel fermare, una dopo l’altra, le auto che tentavano invano di sfidarla’.

Le mani dolci di Sandro Munari sul volante

‘Ricordo le mani di Sandro sul volante, a imporre con una dolcezza infinita traiettorie impossibili per chiunque altro. Ricordo la voce di Mario mentre leggeva con precisione assoluta le note che indicavano la via da seguire: non erano più le parole di un navigatore, ma una poesia. Ricordo le Porsche e le Alpine, superate una dopo l’altra: schiantate contro la montagna, immobili con la trasmissione distrutta’.

‘Ecco a cosa serviva la vecchia meccanica di casa Lancia: non a correre più forte di tutti, ma a non fermarsi mai. A superare qualsiasi ostacolo, a restare in strada quando gli altri volavano sul ghiaccio infido. Vecchia scuola? Sì, vecchia scuola: e come ci avrebbero detto i francesi di lì a poco, chapeau!’, ha aggiunto il giornalista e scrittore.

‘Da molti anni rivolgo il mio sguardo ormai stanco alle auto che mi circondano in quello che per me è il garage più bello del mondo: vedo le Stratos, imbattibili per chiunque, vedo le Delta più volte campioni del mondo, vedo la D50 del 1955 che, l’anno dopo, avrebbe vinto il titolo mondiale di F1 con Manuel Fangio e lo scudetto Ferrari appiccicato sul cofano. In pochi lo ricordano, ma nel terzo mondiale di casa Ferrari batteva un cuore Lancia. Sento dire che la storia non fa vendere auto: ma se qualcuno avesse il coraggio di raccontarla, la nostra storia, forse sarebbe diverso. Scusate la divagazione, ma voi siete i miei ragazzi e potete capirmi’.

‘Quel 28 gennaio del 1972, sul traguardo di Montecarlo, nessuno pensava più alle Alpine e alle Porsche: tutti gli sguardi erano per la scritta ‘Lancia-Italia’ che superava contro ogni pronostico la linea di arrivo. Eravamo entrati nella leggenda: Sandro Munari, Mario Mannucci e io, che con il mio muso rosso e nero dai grandi fari ho tagliato il traguardo un attimo prima di voi. Giusto il tempo di far passare il piccolo motore 1600 progettato da Ettore Zaccone Mina prima che arrivassero le vostre gambe, le vostre braccia, il vostro cuore’.

Per celebrare la vittoria del Rally di MonteCarlo del 1972, successivamente venne allestita una serie di Coupé 1,3 S con livrea analoga alla vettura da corsa. Anche quest’auto presentava i passaruota allargati similmente alla Coupé 1600 HF. Tuttavia i lamierati della Fulvia Montecarlo erano differenti rispetto a quelli delle Coupé 1600 HF.

Rally MonteCarlo 1976: cronaca di un successo

La prova era lunga 38 chilometri. La neve, in quel Rally MonteCarlo 1976, comparve dall’ottavo equipaggio in avanti. Era la prima volta che Sandro Munari correva con Silvio Malga come navigatore ed eravano in testa con 4’30” su Guy Frequelin, sulla Porsche 911. Saliva mettendo le ruote sul bordo della strada per cercare un po’ di aderenza sull’erba.

Nella storia dei rally, anche a distanza di decenni, resta leggendaria la Notte dei lunghi coltelli del MonteCarlo 1972 e ovviamente la vittoria della competizione monegasca quattro anni dopo. In quel Rally MonteCarlo 1976 mancavano cinque o sei minuti alla partenza dell’ennesima PS, situata nel bel mezzo delle Alpi francesi. Dalla cima del colle che dovevano scalare e scendere, furono informati via radio che stava piovendo.

Via libera al montaggio delle gomme da bagnato. Un solo minuto prima del via, la radio comunicò che era in corso una terribile tempesta di neve. Era troppo tardi per passare alle gomme coi chiodi. Si sarebbe presentato in ritardo alla partenza e avrebbe rimediato un ritardo certo. Poteva solo andare, rischiando e sperando.

La prova era lunga 38 chilometri. La neve comparve dall’ottavo in avanti. Era la prima volta che correva con Silvio Malga come navigatore ed eravano in testa con 4’30” su Guy Frequelin, sulla Porsche 911. Saliva mettendo le ruote sul bordo della strada per cercare un po’ di aderenza sull’erba.

Gli altri erano partiti qualche minuto dopo e per questo avevano fatto in tempo a cambiare le gomme da pioggia con quelle da neve. Così molto presto cominciarono a superarci diverse vetture. Senza chiodi alle gomme, era una marcia da ubriachi. Alla fine, quei quattro minuti e mezzo si erano volatilizzati e noi retrocedemmo in seconda posizione con un distacco di 1″ da Frequelin.

Waldegaard a sua volta era più indietro. Non tutto era compromesso. Ma passare da un vantaggio di 4’30”, ad uno svantaggio di 1′ era duro da digerire. La strada del Sainct Jean-en-Royans, così si chiamava quel colle, aveva dato un colpo quasi mortale alle sue speranze di vincere per la terza volta il rally del Mondiale. Non si arrese e all’ultima notte si ritrovò ancora in testa con 2′. Sembrava fatta.

Invece, al terzo passaggio sul Col de Turini (temuto come era la PS Futa per la 1000 Miglia) si blocca il cambio in quarta: un inconveniente che a quel tempo non era raro sulla Lancia Stratos. Aveva davanti dodici chilometri di salita e altrettanti di discesa. Il problema era quello di riuscire a superare i tornanti e raggiungere il colle.

I tornanti erano tutti molto stretti e Munari aveva a disposizione soltanto la quarta. Ma prima di perdere una corsa come il Montecarlo solo perché ti si blocca il cambio, bisogna tentare tutto. Anche le follie. Entrava piano, per effettuare una traiettoria più rotonda possibile.

“Diedi solo un filo di gas, il sei cilindri a quattro valvole rispose senza tentennamenti, l’importanza della coppia bassa, e un colpetto o due di frizione per alzare il numero dei giri senza correre il rischio di bruciarla. Un tornante era fatto. Ne rimanevano ancora undici”, raccontò Munari.

Uno dopo l’altro, passarono tutti. Finì la PS a circa 1′ da Waldegaard. Restava l’incognita di sapere se il guasto fosse riparabile in pochi minuti. Piombò all’assistenza ma, dato che si trattava di un servizio d’emergenza, decise di continuare e di raggiungere l’inizio della successiva PS: c’erano dei meccanici in grado di compiere il miracolo.

“Due forcelle del selettore si erano accavallate. Bisognava smontare la protezione della coppa dell’olio, svitare i bulloni della stessa, fare uscire l’olio bollente e recuperarlo in un contenitore di fortuna in quanto non c’era l’olio di scorta, toglierla, sbloccare le due forcelle, rimontare la coppa, rimettere l’olio”.

“Tutto sotto la macchina che scottava, con pochi minuti a disposizione, di notte e sotto la pioggia”, amava ricordare il “Drago”. Arrivò un quarto d’ora prima della partenza dell’ultimo tratto cronometrato. I meccanici erano stati avvisati via radio. Non scese nemmeno di macchina. Ferdinando Casarsa e Piero Spriano si buttarono sotto la vettura. Esattamente quattordici minuti dopo il suo arrivo, il cambio era sbloccato. Quel Montecarlo fu vinto da lui.

“Ripartii forte, cercando però di cambiare con la massima delicatezza per paura che quelle forcelle mi giocassero un altro scherzo – ricordava Sandro Munari –. Fu una sofferenza, ma quel MonteCarlo non mi sfuggì. Ho vissuto decine e decine di volte i momenti degli arrivi vittoriosi, con la loro esaltazione e il loro stordimento, ma il trionfo di quel gennaio 1976 non l’ho mai dimenticato. Forse perché mi sentivo particolarmente in debito con Casarsa e Spriano: erano stati davvero eccezionali”.

“Fu il “Monte” in cui soffrii di più, nonostante la nostra evidente superiorità. Non era facile dal punto di vista mentale superare uno stress così elevato. A posteriori è certo che se non ce l’avessi fatta la mia storia sarebbe cambiata e non sarei stato il primo pilota a mettere insieme quattro vittorie nella gara più difficile e prestigiosa del Mondiale Rally”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

L’incredibile corsa: poesia di Matteo Losi sul MonteCarlo 1972

L’autore del libro L’incredibile corsa – una storia vera diventata leggenda, non è un ‘giornalista qualunque’ e i contenuti della sua opera sono un viaggio nei sogni di un appassionato.

Mattia Losi, giornalista professionista che lega la sua carriera al quotidiano “il Sole 24 Ore” racconta in forma romanzata, ma ben documentata, chilometro per chilometro, l’epica vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci, con la Lancia Fulvia HF, al Rally di Monte-Carlo del 1972. Un racconto emozionante che fa rivivere momenti indimenticabili per gli appassionati di questo sport.

Da sempre, Losi è tifoso di Munari-Mannucci, scritto tutto d’un fiato, come un nome solo con un trattino in mezzo che unisce invece di separare. L’autore, ogni qualvolta gli hanno chiesto di scrivere un libro, si è sempre rifiutato, dicendo che non è il suo lavoro.

Con L’incredibile corsa ha fatto un’eccezione: a Sandro e Mario non si può dire di no. E poi, tutto sommato, questo libro non l’ha scritto lui. L’autore è un bambino di dieci anni: cresciuto, e ormai vicino ai sessanta, ma con il cuore rimasto a quel lontano 28 gennaio del 1972.

Scrive Losi in L’incredibile corsa nel descrivere l’opera alla moglie di Mario Mannucci: “Ciao Ariella, la vittoria nel Rally di Montecarlo del 1972 non è stata solo un’impresa sportiva. Ha rappresentato il trionfo della volontà, della tenacia, del coraggio di non arrendersi quando tutto sembrava perduto. Ha ridato lavoro a centinaia di persone, costringendo la Fiat a riaprire le catene di montaggio della Fulvia“.

“Ha regalato a migliaia di appassionati momenti di gioia e dolore, esultanza e preoccupazioni, sorrisi e lacrime fino all’ultimo momento. Fino al traguardo. Nello scrivere “L’incredibile corsa” mi sono abbandonato alle emozioni. Ho chiuso gli occhi e sono salito sulla 14 con Sandro e Mario. Ho vissuto con loro le fatiche della gara, ho ascoltato le loro parole e i loro silenzi, ho condiviso il gelo del Burzet e il trionfo sul Turini”.

“Non ho scritto il solito libro di macchine: quella straordinaria impresa meritava molto di più. Così ho scritto ascoltando il cuore: perché anche chi non ha mai sentito parlare di rally si possa ritrovare, con le lacrime agli occhi, a leggere e rileggere una storia meravigliosa. A raccontarla ai propri figli e ai propri nipoti, perché nessuno la possa dimenticare”.

“L’ho fatto per Sandro e Mario, i campioni della mia vita. L’ho fatto per tutti gli uomini che hanno portato la Fulvia in cima al mondo. E l’ho fatto anche, con immenso affetto, sperando di regalare un lampo di felicità ai tuoi bellissimi occhi azzurri”. Un libro che tramanda alla memoria una bellissima storia.

Libri su Storie di Rally

la scheda

L’INCREDIBILE CORSA: UNA STORIA DIVENTATA LEGGENDA

Autore: Mattia Losi

Copertina: morbida

Pagine: 192

Immagini: 10 in bianco e nero

Formato: 14 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 23 euro

ISBN: 978-2-9561369-0-3

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Mario Mannucci: ‘Attilio? Ho rivisto guidare il Drago’

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze.

Mario Mannucci tornò a casa per Natale. Pochi giorni prima di partire per una nuova avventura. Appoggiò a terra il borsone nell’ingresso della casa di Monfalcone, sistemò la valigetta 24 ore con all’interno i quaderni del radar e le note del Montecarlo. Le cose più preziose. Una settimana di pausa prima di ritornare sulle strade delle Alpi Marittime per rifinire la preparazione. 

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze. Un talento. Un rischio, comunque, per uno tra i nomi più noti del rallismo internazionale.

Con Sandro Munari aveva vinto nel Principato a bordo della piccola Fulvia HF contro tutto e tutti nel 1972, si era ripetuto con la Stratos nel 1975. Decine le vittorie in ogni parte del mondo. Ed anche quando la Fiat prese il posto della Lancia nelle corse, Mario mise a disposizione la propria esperienza. Con grande professionalità.

Agli occhi di tanti, troppi, certe scelte apparirono come retrocessioni. “No, non è così…”, replicava con la signorilità e gentilezza che lo contraddistinguevano, a coloro che glielo sottolineavano. Quella volta l’azzardo era ancora più marcato per la macchina. La Fiat Ritmo 75 L Gruppo due, 1500 di cilindrata, con 157 cavalli a 8200 g/min, per 880 kg di peso. Meno potente della cara, vecchia Fulvia.

A rendere inquietante la scelta, l’affidabilità di quell’auto sulla quale la Casa torinese teneva molto per l’immagine. Era fragile, fragilissima. Nel corso delle varie gare, nel 1979, le Ritmo ufficiali e quelle affidate ad altre scuderie, erano state penalizzate da una lunga serie di guai. La potenzialità esisteva, la trazione anteriore diventava un punto di forza quando le condizioni delle strade erano difficili. Allora poteva competere anche con macchine più performanti. Realizzate per correre.

C’erano ancora le Stratos ma poi il panorama tecnico offriva le Fiat 131 Abarth, le Ford Escort, le Talbot Lotus, le Renault R5, le Opel Ascona 400, le versioni sempre più potenti della Porsche. La Volkswagen poi, nel mondiale, mise in campo la Golf GTI, robusta e veloce. La diretta rivale della Ritmo. La squadra Fiat al “Monte” schierò le 131 ufficiali di Walter Rohrl e Markku Alen, con la livrea elegante bianco-blu notte-azzurro, come la loro Ritmo numero 15.

Oltre alle “31” Casa, c’erano quelle della filiale svedese con Bjorn Waldegaard e della dependance francese con Jean Claude Andruet e Michèle Mouton. Uno squadrone. Che aveva di fronte fior fiore di avversari, dalla Stratos Chardonnet di Darniche, uscita dalle officine di Claudio Maglioli, le Ascona 400 di Kleint e Kullang, le 911 di Mikkola e Beguin, l’Escort di Ari Vatanen. 

Non certo poca roba. Attilio e Mario erano là, i piccoli Golia con ben poche possibilità. Fare bella figura l’unico obiettivo che si potevano permettere di avere. Diede un bacio ad Ariella, uno sguardo attorno come sempre faceva al rientro, se tutto fosse a posto, quel rito da meticoloso, il segnale del saluto.

La casa, il rifugio negli affetti più cari, Ariella e Manuel, che cresceva sempre di più e che riusciva a godersi poco. Proprio la famiglia ciò che mancava di più a Mario. La passione era ancora enorme ma, guardandosi indietro, spesso, interiormente, si rammaricava di non essere riuscito ad assaporare i momenti belli, di non averli vissuti con maggiore calma.

“Sai Ariella, provando il Turini, guardando Attilio, mi è sembrato di vedere guidare il Drago…”, le disse sorridendo. Una frase che aveva il peso di un passaggio di testimone. Non dava giudizi a caso, Mario. In pochi minuti relazionò la moglie su come stavano andando le cose, poi volle sapere di casa. Della quotidianità. I rally, in un batter di ciglia, passavano in secondo piano. Ariella, Mario, Manuel, una famiglia di stampo antico.

Le stesse radici forti, profonde, le aveva Attilio. Di Molveno, splendido paese del Trentino, davanti al lago ai piedi della Paganella. Legatissimo alla propria terra. Era nato il 19 febbraio 1953. Dinastia di albergatori la sua. Fin da piccolo era stato contagiato dalla malattia dei rally. Sandro Munari teneva una rubrica di colloquio con i lettori sul settimanale Auto Italiana.

Attilio gli scrisse. La lettera venne pubblicata con il titolo “Come si curva”. “Vorrei che mi spiegasse come Lei entra in un tornante a seconda che esso sia asfaltato, innevato,in terra battuta e, di conseguenza, come lo percorre e come ne esce”. Firmato Attilio Bettega, Molveno (Tn). 

In poche righe voleva sapere tutto, rivolgendosi al Drago con la timidezza e riverenza proprie. La sua radiografia. 
Munari rispose: “Non si può spiegare materialmente e non è scritto su nessun manuale. Arrivati in questa curva bisogna improvvisare di volta in volta, comunque su terra e neve si sbanda il retrotreno a differenza di quanto si fa sull’asfalto”.
Semplice, poche parole, ma efficace. L’essenza del rally. L’improvvisazione.

Le strade attorno a casa non mancavano. Furono la sua palestra. Pian piano, si spostò più in là, sul Manghen. A Borgo Valsugana da poco era nata una scuderia, con lo stesso nome della mitica prova speciale del San Martino di Castrozza. Così Attilio decise di iniziare proprio da quel rally, che fu la scintilla determinante per l’esplosione della passione.

La macchina, quella che usava tutti i giorni, una Fiat 128 Coupé. Rollbar, una slitta di protezione, due strumenti sul cruscotto, delle gomme intagliate da terra e partì. Partì assieme all’amico Bregantini. Nell’edizione del San Martino 1972, sulle portiere spiccava il numero 190, a dimostrazione di quali fossero le ondate di partecipanti alle gare di allora.

Arrivarono quarantasettesimi assoluti, proprio in mezzo al gruppone. Impossibile di più con quei mezzi.
Cambiò marcia nel 1974 acquistando un’Opel Ascona Gruppo 1 preparata da Virgilio Conrero. Poi approdò dai fratelli Carenini a Selvazzano, periferia di Padova.

Con la Kadett GTE Gr. 1 gareggiò saltuariamente nel 1975 e nel 1976. Esperienza, nient’altro che esperienza. E divertimento, naturalmente. Ma si tolse anche delle soddisfazioni come quelle nel “suo” San Martino 1976. Si piazzò terzo nella classe Gruppo 1 oltre 1600 dietro “Lucky”, con l’Opel ufficiale, e al tedesco Guenther con una Ford Escort che andava come una scheggia.

Sentiva di avere delle potenzialità. Capiva che, con altri mezzi, sarebbe stato in grado di ottenere dei buoni risultati. Per il salto di qualità erano necessari agganci, sponsor, scuderie importanti alle spalle. Il carattere riservato di Attilio e dove viveva, Molveno, distante anni luce dalle sale di comando, non aiutavano certo nella prospettiva di una carriera sportiva.

Da qualche anno si era fidanzato con Isabella Torghele, dolcissima ragazza conterranea. L’aveva perfino convinta a correre, e lei non aveva detto no. Insieme a condividere anche le emozioni dei rally. Quello fu il pilastro portante della sua vita. Poi l’incontro con Luigi Tabaton, in vacanza nelle Dolomiti, vicino a Molveno. Il piccolo-grande genovese, uno dei più sensibili talent scout, titolare della scuderia Grifone. Con il Jolly Club, una fucina di campioni. 

Il “farmacista” sapeva tutto di Attilio. Nel 1977 nei rally ci sarebbe stata una svolta. Intuita e voluta da Cesare Fiorio. L’istituzione di un campionato per scovare giovani di livello. Venne creato il Trofeo A 112. Il trampolino di lancio che mancava.

Con un impegno limitato ci sarebbe stata la possibilità di correre nei rally importanti, fare esperienza e, se tutto fosse andato bene, entrare nelle squadre ufficiali Lancia a Fiat. Per il primo e secondo classificato, oltre agli assegni, il vero montepremi era rappresentato da una corsa, il rally della Valle d’Aosta, da disputarsi con una Lancia Stratos e con una Fiat 131 Abarth. Della Casa, naturalmente. Il sogno che poteva concretizzarsi nella realtà. 

Tabaton offrì ad Attilio una A112 preparata da Albanese. Obiettivo il Trofeo. Dall’inizio alla fine fu un duello all’ultimo secondo con il feltrino Vanni Fusaro. Navigatori, Albertoni, con il quale aveva condiviso le tappe di inizio carriera, e Isabella. Si sposarono quell’anno e approfittarono della trasferta in Sicilia per il viaggio di nozze.

La luna di miele dentro lo stretto abitacolo della A 112. Alla fine della stagione 5 vittorie su 14 gare e il vero-grande regalo, la Stratos Alitalia. Attilio e Isabella, insieme, con la macchina da sempre sognata, ma mai nemmeno accarezzata con il pensiero, tanto sembrava distante. Si piazzarono secondi alle spalle di Sandro Munari. Il loro idolo. 

Le “curve” nella carriera iniziarono ad addolcirsi. La dimostrazione di equilibrio, serietà e la buona dose di talento, furono determinanti per l’allestimento di un programma di tutto rispetto. Rally in Italia e all’estero con una Stratos della Grifone preparata dalla University Motors. Il dottor Tabaton aveva visto lontano, un’altra volta. Le soddisfazioni non mancarono. Secondo alla Coppa Liburna, ad Antibes e all’Hunsruck rally, piazze d’onore pesanti dietro gente, nell’ordine, come Vudafieri, Darniche e Rohrl. 

A fine 1978 ancora il Valle d’Aosta nel suo destino. Questa volta però con una 131 Alitalia e con Icio Perissinot, navigatore che da poco aveva conquistato il campionato europeo con Tony Carello sulla Stratos Pirelli. Attilio e Icio primi assoluti. Fu il lasciapassare per la squadra ufficiale, per il professionismo. Il 1979 però iniziò male. Con la Ritmo Gruppo 2 si ritirò a Montecarlo, ma si rifece, qualche mese dopo, in Costa Smeralda con la 131, in una gara dominata da un grandissimo Gigi Battistolli, “Lucky”, con un’analoga vettura della Quattro Rombi.

La serie dei successi con la 131 proseguì a Biella, al 4 Regioni e Valle d’Aosta. A Sanremo si piazzò al terzo posto dietro la Stratos di Tony Fassina e alla 131 di Walter Rohrl. Il più bravo tra i nostri giovani. “Icio” Perissinot, dopo anni di acrobazie per rimandare il servizio militare, venne richiamato e assegnato al corpo dei Vigili del Fuoco. Non male, ma non poteva correre.

Attilio era l’uomo giusto per ritentare a Montecarlo con la Ritmo. Con Mannucci a fare da garanzia. Sulle interminabili prove del “Monte” 1980, innevato all’inverosimile, fecero capire a tutti che peso avesse il talento. Portarono quella Ritmo al sesto posto assoluto. Era la ciliegina sulla torta del Gruppo Fiat: 1° Rohrl (131), 2° Darniche (Stratos), 3° Waldegaard (131). Un dominio assoluto completato dalla piccola berlina.

Il capolavoro avvenne sul Turini, nella magica notte. Ancora quel Colle a fare la storia. Bettega-Mannucci, volarono letteralmente sui 22 km di Moulinet- La Bolléne, prova speciale N. 25.
Il cronometro di Mario segnò 22’35”, nessuno riuscì a fare meglio di loro.
Si guardarono, sorrisero.
Mario non si era sbagliato.

48° Rally MonteCarlo – 19-25 gennaio 1980 – Campionato del Mondo Rally Piloti e Costruttori

Tratto dal libro ‘Sotto il Segno dei Rally 2‘ di Beppe Donazzan ed edito da Giorgio Nada Editore