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Sébastien Loeb: il campione che faceva danzare le Citroen

Nei primi tempi Sébastien Loeb dovette trovare un compromesso, una via d’uscita dal lavoro, faceva l’elettricista in Alsazia. Lo fece con l’aiuto di amici che credevano in lui abbastanza da finanziare la Citroën Saxo Trophy, che Séb ha puntualmente vinto nel 1999. Quella vittoria lo ha portato sul radar di un uomo che avrebbe contribuito a plasmare il resto della sua carriera agonistica: Guy Fréquelin. Da quell’incontrò cambiò il destino stesso del WRC.

Nessuno aveva notato il francese dall’aria un po’ apprensiva che usciva dall’auto numero 44 alla periferia di Girona. Perché avrebbero dovuto? Era lunedì 19 aprile 1999 e questo pilota desiderava poter salire sul palco da cui distava pochi metri. Non poteva. Il palco era stato annullato. Alla prossima. Finalmente poteva andarsene. Trentanovesimo più veloce in assoluto. Sesto più veloce in una classe di nove vetture. Andava bene. Per adesso.

Nella gara successiva, il Rally de España, era secondo di classe. Sulla PS5? Il più veloce. Da quel momento in poi, Sébastien Loeb non ha più guardato indietro. Loeb ha fatto suo il WRC e, a dieci anni da quel debutto, aveva già riscritto i libri dei record diventando il primo in assoluto a vincere cinque titoli Piloti consecutivi. Altri 10 anni sulla strada e da cinque, i titoli, erano diventati nove, con 79 vittorie di rally iridati. Insieme a 118 podi. Il 119° è arrivato nell’ultima uscita di Loeb nel 2020 con il terzo posto al Rally di Turchia.

Sébastien Loeb ha rimodellato l’idea generale su cosa significasse il successo nei rally. All’inizio dei 40 anni di storia del WRC erano i due campionati di Walter Röhrl in tre anni. Quindi Juha Kankkunen. Il finlandese ha scritto il suo capitolo nei libri di storia come il primo a vincere tre e poi quattro volte il titolo Piloti nel WRC. Tre anni dopo, il connazionale di Kankkunen, Tommi Mäkinen ne ha vinti quattro al balzo. Pensavamo che fosse speciale. Lo abbiamo pensato, è un record che durerà per molto tempo. Era il 1999.

Mäkinen ci riuscì un decennio prima che la storia finlandese venisse cancellata e scritta in francese. “Questo ragazzo – ha detto Mäkinen in quel momento – questo ragazzo ha qualcosa di speciale. Molto speciale”. Tommi è raramente un uomo di molte parole, ma ha detto tutto in quella breve descrizione del pilota alsaziano che poi avrebbe superato i suoi risultati.

Se si parla con Loeb delle sue motivazioni si otterrà uno sguardo interrogativo. Come se fosse la cosa più ovvia al mondo. Che è. “Mi piace guidare. Mi è sempre piaciuto guidare”. E con il passare degli anni, quel godimento del suo tempo al volante sarebbe stato sufficiente per abbagliare il mondo della Formula 1, Le Mans, le auto da turismo, il rallycross e, naturalmente, c’era quella folle corsa da record. La Pikes Peak. Nel 2012.

Ma nei primi tempi Sébastien Loeb dovette trovare un compromesso, una via d’uscita dal lavoro, faceva l’elettricista in Alsazia. Lo ha fatto con l’aiuto di amici che hanno creduto in lui abbastanza da finanziare la Citroën Saxo Trophy, che Séb ha puntualmente vinto nel 1999. Quella vittoria lo ha portato sul radar di un uomo che avrebbe contribuito a plasmare il resto della sua carriera agonistica: Guy Fréquelin.

Dopo aver guidato ai massimi livelli, dopo essere arrivato secondo davanti ad Ari Vatanen nel campionato del mondo del 1981, Fréquelin aveva un’idea molto chiara di cosa serviva per avere successo. In qualità di team principal di Citroën Racing, l’uomo noto come “Grizzly” aveva la sensazione che aveva tra le mani il pilota in grado di fare il successo della squadra di Versailles nel WRC.

Con il titolo Saxo alle spalle, la storia di Loeb è ben nota. Ha messo a frutto un po’ di investimenti della federazione francese con un paio di uscite su asfalto con una Toyota Corolla WRC, finendo nono al suo debutto a quattro ruote motrici al Tour de Corse del 2000, seguito poco dopo dal decimo posto a Sanremo. Nel 2001 ha vinto il titolo WRC Super 1600 (il precursore del Junior WRC).

Ma è stato a Sanremo, un anno dopo quel decimo posto, che le stelle si sono allineate e Loeb ha acceso davvero il Campionato. Guidando la Xsara WRC è arrivato secondo al Rally di Sanremo del 2001, perdendo la vittoria contro il collega francese, un supereroe dell’asfalto, Gilles Panizzi per soli 11,4 secondi. Guardando indietro, Fréquelin riconosce che Loeb aveva stabilito la sua rotta in quell’ottobre del 2000.

Sebastien Loeb al Rally d'Australia 2018
Sebastien Loeb al Rally d’Australia 2018

Analisi di Sébastien Loeb: parlano gli avversari

“Sapevo di Loeb – ha detto Fréquelin –. Lo sapevo da quando stava gareggiando nel Saxo Trophy. Stavamo guardando i giovani piloti che passavano e abbiamo potuto vedere da questo ragazzo che c’era qualcosa di speciale. Abbiamo iniziato ad aiutarlo un po’, non tanto, solo un po’. Poi volevamo che guidasse nel WRC, quindi ha fatto la Super 1600. Vinceva sempre. Inoltre, gli volevamo affidare la kit car Xsara per il campionato francese. I risultati erano gli stessi, vinceva. È stata una buona idea regalargli la Xsara WRC per Sanremo”.

Fréquelin sarebbe diventato molto più di un team principal per Loeb. È stato un mentore che ha offerto una guida per tutta la sua carriera e ben oltre il suo ritiro dalla Citroën Racing nel 2007. “È speciale come pilota – ha continuato –. Il modo in cui guida la macchina è perfetto, non dà stress alla macchina, la tiene sempre dritta, ha un vero equilibrio in macchina”.

Indubbiamente, parte di quell’equilibrio derivava dalla sua abilità nella ginnastica. La carriera atletica di Loeb è iniziata sulla trave, sulle sbarre e sui cerchi. Per la sua età era tra i migliori di Francia. La sua capacità di tradurre quel perfetto baricentro fisiologico e fisico sulle quattro ruote aiutava a definire il suo stile di guida come uno dei più economici e fluidi della storia.

Ciò che ha aiutato è stato anche il suo arrivo in un’era di auto da rally meno impegnative. La trasmissione attiva ha offerto l’opportunità ai piloti di eseguire una serie di opzioni di configurazione in un batter d’occhio, con gli ingegneri che collegavano i laptop per determinare il livello di accelerazione e gli input dello sterzo necessari per regolare quanto aperto o bloccato il differenziale sarebbe stato in qualsiasi momento. Dato in nanosecondi.

Per anni, i piloti erano stati costretti a percorrere una PS per giorni e giorni. Tutto ad un tratto le auto offrivano modifiche alla trasmissione per adattarsi a un nuovo differenziale anteriore, centrale o posteriore con una diversa angolatura in grado di offrire una sensazione completamente nuova da una curva all’altra. I tecnici non dovevano sporcarsi le mani: la mappatura dei differenziali veniva eseguita comodamente dal centro di comando della squadra.

Libero dai preconcetti dell’era del Gruppo A, Loeb si è infilato in una World Rally Car completamente attiva in un modo incredibilmente rapido e ha immediatamente trovato il suo stile di guida adatto alla Xsara WRC. Ha guidato la macchina con un tocco di sottosterzo, piuttosto che una bracciata di sovrasterzo ed è sempre stato competitivo. Anzi, vincente.

Loeb è stato un pioniere per queste vetture e questo stile, cosa che ha frustrato il suo compagno di squadra del 2003 Colin McRae. Lo scozzese ha lottato per scendere a patti con la Xsara WRC nello stesso modo in cui aveva comandato le Subaru e le Ford per anni. Ma questo non significava che non fosse un grande fan di Loeb. Verso il crepuscolo della sua carriera, McRae si è affrettato a indicare il minuscolo alsaziano come il precursore della nuova generazione di piloti.

Quando questi regolamenti sono cambiati alla fine del 2005, Loeb era già a due titoli ed era più che pronto per il ritorno ai differenziali meccanici. Le corone iridate avevano messo i piedi di Loeb molto saldamente sotto il tavolo di Citroën Racing e aveva la squadra completamente sotto il suo comando. Tutti dipendevano da lui.

Avendo imparato molto da McRae e Carlos Sainz nei suoi primi anni con la squadra, il controllo di Loeb sulla Citroën era evidente quando François Duval arrivò nel 2005, desideroso di dimostrare che c’era una superstar alternativa. Non è andata così. Duval raramente si è avvicinato alla velocità di Loeb e ha lasciato la squadra dopo una stagione travagliata.

Dani Sordo, che ha guidato al fianco di Loeb nel team ufficiale per quattro anni dal 2007, è stato il compagno di squadra ideale. Non c’è dubbio che l’asse Loeb-Fréquelin abbia guidato per anni l’azienda francese, abilmente assistito da una tale genialità ingegneristica come Jean-Claude Vaucard, l’uomo responsabile della Xsara. Ma Loeb ha fatto a modo suo.

Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb
Rally di Svezia 2004: la straordinaria impresa di Loeb

Il passaggio epocale: da 2000 cc a 1600 cc

Impegnato a testare e sviluppare, Loeb ha reso vincenti tre diverse Citroën, una dopo l’altra. In mezzo un cambio epocale, che ha visto le macchine del settore B da 1600 cc sostituire le auto del settore C con motore da 2 litri nel 2011. Nove titoli che hanno frustrato una generazione di piloti.

Petter Solberg è stato l’unico in grado di battere Loeb per un’intera stagione. Il norvegese ha vinto il suo rivale francese nel 2003. Da quel momento Loeb è rimasto imbattuto – e ogni anno imbattibile – fino alla fine del 2012, quando ha lasciato il WRC. Era una storia che all’epoca era stata taciuta, ma Citroën ha cercato di assicurarsi Solberg per la stagione 2005. Ma il campione del mondo 2003 non era interessato a far parte di un super team francese.

“Volevo batterlo – ha detto Solberg –. Avevamo una macchina fantastica con Subaru fino al 2004. Non volevo andare alla Citroën allora, per essere controllato e far parte del team con Loeb, volevo batterlo dall’esterno. Ma così veloce. Era il più veloce”. Coerente nel correre per prendere il massimo dei punti. Lo dice Solberg, ma lo dice anche Marcus Grönholm.

“Era sempre lì – ha detto il due volte campione –. Non commetteva errori. Era frustrante. Se ero avanti e facevo un piccolo errore e lui era lì e si infilava. Loeb sta vincendo di nuovo. Era un pilota incredibile. Ehi, è ancora un pilota incredibile”. Un finlandese che l’ha visto dall’interno è stato Mikko Hirvonen, che ha condiviso con lui il team Citroën nell’ultima stagione completa di Loeb, nel 2012.

“Séb era quello che tutti volevano battere in quel periodo – ha detto Hirvonen –. So che era quello che volevo battere. Ci siamo avvicinati nel 2009, ma non abbastanza”. Chiudere a 1 punto. Nessuno gli è andato più vicino e, quindi, l’agonia di Mikko è stata la peggiore. Loeb è stato fortunato? “Lucky Loeb”? Il sostituto di Vaucard in cima alla gerarchia tecnica di Citroën Xavier Mestelan Pinon ha fugato ogni dubbio.

“Quando arriviamo alla fine dei rally, guardiamo le vetture e le ricostruiamo – ha detto –. Non c’erano danni all’auto di Sébastien. Da nessuna parte. Non è come guida. Guida con la macchina sulla strada, non scendendo al fosso, per non rischiare la foratura”. Lo stile Loeb. Non mette la macchina dove non è sicuro che deve essere messa.

Un’altra dimostrazione della posizione di Loeb in Citroën è arrivata quando il successore di Frequelin, Olivier Quesnel, è stato lasciato nella scomoda posizione di trattare con maestro e allievo. Quando Sébastien Ogier ha iniziato la stagione 2011, l’ha iniziata come pilota Citroën a caccia del campionato Piloti. E quando ha fatto sapere che non era un avversario, è iniziata una lotta per il potere nella squadra. Alla fine, ci sarebbe stato un solo vincitore. Loeb rimase, Ogier se ne andò.

Con molta acqua passata sotto i ponti, Ogier ha molto rispetto per il suo rivale. “Era sempre così veloce su ogni superficie – ha detto il sette volte campione -. Penso che in un certo senso alcuni piloti fossero un po’ spaventati a lottare con lui. Dovevi dare sempre il 100% per cercare di batterlo”.

Ciò che Loeb ha avuto nella sua carriera è stata la capacità di guidare un’auto al 99,9%. Di tanto in tanto, tuttavia, aveva bisogno di raggiungere quel decimo finale. Quando ha battuto Hirvonen per ottenere la sua prima vittoria in assoluto al Rally di Finlandia nel 2008, Loeb ha ammesso di aver forzato oltre. “Sentivo di dover guidare al di sopra delle mie capacità in quel rally. Non mi è piaciuto così tanto”.

Guidare oltre i propri limiti significa correre rischi che possono rivelarsi piuttosto dolorosi. Ma l’ha fatto. E il modo in cui Loeb è stato accettato di tifosi del Rally di Finlandia è una dimostrazione della buona reputazione del francese. Sébastien Loeb è una vera leggenda. Lo è sempre stato, fin dalla prima PS cancellata in Spagna nel 1999, e lo sarà sempre.

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Rally di Argentina 2003: la carica delle furie rosse

Dopo una sfida palpitante e ricca di colpi di scena al Rally di Argentina, il solito Marcus Gronholm e la Peugeot sono riusciti a ribaltare le sorti di un rally che sembrava compromesso. Ottengono così una vittoria che cancella i brutti ricordi della passata stagione, quando il risultato fu stravolto dalle esclusioni. La conferma più piacevole della prova sudamericana arriva però da un Carlos Sainz in forma strepitosa. Aggressivo come non lo vedevamo da almeno un decennio, il Matador della Citroën sarebbe stato imprendibile se non fosse incappato in un errore da novellino, quando ha anticipato un controllo orario. Quattro vetture francesi chiudono ai primi quattro posti.

È stata una battaglia grandiosa. Partito più determinato che mai, le cose subito non sono sembrate girare al meglio per Marcus Gronholm. Sulla prima e durissima boucle di prove, le linee del finlandese si sono rivelate le più efficaci. Una serie incredibile di “buchi” nel sistema di cronometraggio gli hanno presto “scippato” un bel gruzzolo di secondi.

Errori da correggere, certo, ma nel frattempo benzina sui nervi divenuti incandescenti dell’equipaggio campione del mondo. Prima era il flemmatico navigatore Timo Rautiainen a perdere le staffe, strapazzando un gruppo di cronometristi ormai completamente in barca. Poi, quasi inevitabile visto il clima di tensione, ecco arrivare l’errore in prova. Sotto forma di una violenta botta sulla sospensione posteriore, costata a Super Marcus un minuto e mezzo e cinque posizioni nella generale.

Ritrovata la freddezza necessaria, i due hanno poi ripreso a sfoggiare la consueta condotta pulita ed efficace, come testimonia la costanza dei tempi. Ci sarebbe per loro anche il margine per osare qualcosa in più, che probabilmente viene conservato per un eventuale rush finale. Così, uno dopo l’altro, gli avversari sono progressivamente rimessi nel mirino. Tranne il nuovo leader, un Sainz in forma smagliante che pareva ormai fuori portata.

Nella seconda giornata, tra speciali annullate, prove spostate ed altre mille diavolerie inventate dagli organizzatori locali per ridurre i danni provocati dalle incomprensibili sospensioni di Capilla del Monte, anche l’equipaggio spagnolo ha però peccato di concentrazione. All’ingresso dell’ultimo riordino Marc Marti e Carlos Sainz hanno pasticciato, la Xsara numero 19 è entrata nella zona di cronometraggio con un minuto di anticipo meritandosi una pari penalità. La partita si è quindi riaperta, con cento chilometri di PS da disputare e quattro vetture raccolte in meno di mezzo minuto.

L’ultima tappa ha così visto inscenarsi una vera e propria battaglia campale. Ritrovatosi al comando dopo aver viaggiato tutta la gara su livelli di eccellenza, il solito determinato e sfortunatissimo Markko Martin è stato nuovamente tradito dal motore della nuova Focus. Via libera quindi alla “armata rossa”.

In testa Gronholm, nuovamente perfetto senza concedere nemmeno un centimetro di troppo alle sue traiettorie. Alle sue spalle il furibondo Sainz, che faceva volare la Xsara come nessuno mai, mantenendola in perfetto equilibrio tra interminabili controsterzi. Una guida spumeggiante che aveva fatto ammirare raramente anche quando era ancora il numero uno, e con cui ha animato il duello sul filo dei decimi con Richard Burns.

Il britannico, finalmente all’altezza della situazione, è stato ancora maestro nelle strategie ed ha saputo issarsi fino al secondo posto. Un guasto proprio in dirittura d’arrivo lo ha però costretto a cedere il gradino d’onore al ritrovato Matador. Ancora una volta il rally argentino ha regalato molti colpi di scena, non solo sportivi. Se non altro, Gronholm ha avuto la sua rivincita e Sainz ha riscattato la sbiadita prestazione che, lo scorso anno, gli consegnò in qualche modo il successo.

Rally di Nuova Zelanda 2003: Gronholm li illude tutti

Il Rally di Nuova Zelanda viene riproposto in versione ”autunno australe” ma, a sei mesi dall’ultima edizione, nulla cambia in vetta alla classifica. Marcus Gronholm è ancora primo, dopo essersi esibito in uno dei suoi cavalli di battaglia: il monologo. In testa dalla prima all’ultima prova speciale, ha illuso gli inseguitori con un errore che avrebbe potuto compromettere la sua gara ma che alla fine gli è costato solo mezzo minuto di vantaggio. Burns, costretto ad accontentarsi della piazza d’onore, resta saldamente al comando della classifica piloti.

Vestito con la tuta di scena, Marcus Gronholm è salito sul palco ed ha cominciato a sciorinare uno dei suoi monologhi più classici, con otto vittorie parziali nelle prime dieci prove. Agli avversari non c’è voluto molto per capire che aria tirava. Grazie alle sue linee rapidissime e precise, il campione del mondo ha saputo inizialmente capitalizzare i favori della posizione di partenza.

Soprattutto nel veloce, dove è fondamentale avere sempre le quattro ruote in piena trazione, Gronholm è sempre rimasto sulle linee tracciate dalle vetture che lo precedevano. Facendo volare la sua 206 con una maestria unica, mettendo rigorosamente le gomme in quei trenta-quaranta centimetri di traiettoria pulita, in uno stato di perenne derapata ma senza mai realmente concedersi al controsterzo.

Il finnico non si è mai spinto oltre il limite, viaggiando dal primo all’ultimo metro su una soglia di eccellenza assoluta che gli ha permesso di mettere in ginocchio tutti, Burns compreso. L’inglese sapeva che partire per primo nella tappa iniziale l’avrebbe penalizzato e così è stato, nonostante la pioggia gli abbia dato una mano a non sprofondare.

Quando poi si è liberato dall’incubo dell’ordine di partenza, non ha risparmiato una stilla di energia ed ha tentato di inventare l’impossibile, allargando oppure stringendo il compasso delle sue traiettorie. Ben presto ha però dovuto arrendersi all’evidenza, cioè che quando il suo compagno di squadra è in tale stato di grazia non c’è niente da fare. Non gli è restato che sperare in un raro errore, incredibilmente arrivato.

Gronholm in quelle curve che chiudevano nel finale di seconda tappa ha inventato delle traiettorie al limite della forza centrifuga, fino a ritrovarsi bloccato, in bilico sul bordo della carreggiata, a sbracciarsi per invocare l’indispensabile spinta ai tranquillissimi spettatori locali. Trenta secondi di panico che potevano essere fatali anche per la sua concentrazione, ma che nulla hanno cambiato nell’economia della sfida.

L’unico che in qualche maniera ha provato ad approfittarne è stato Markko Martin, che in quell’istante si trovava in piena fase di trance agonistica. Proprio nel momento decisivo per tentare l’ultima sortita, il motore della convincente Focus 2003 lo ha però lasciato a piedi. Un peccato per questo ragazzo, a cui il ruolo di promessa comincia a calzare davvero stretto anche se la sua prima vittoria nel Mondiale è ancora di là da venire.

Con una partenza veloce e regolare, l’estone si è immediatamente insediato in seconda posizione, esibendo buone traiettorie e molta sicurezza. Nella seconda tappa, placatasi per poco la bufera finlandese, Martin ha cominciato a far volare la sua Ford su linee che sembravano ricalcare in fotocopia quelle di Gronholm. Sino a quando il quattro cilindri Cosworth non si è ammutolito. Non prima di aver dimostrato che con la vettura rinnovata può dare filo da torcere a tutti e segnalandosi come uno di cui tenere conto, volendo indire un concorso pronostici sui potenziali aspiranti al trono.

Rally di Turchia 2003: un ”lento” per Carlos Sainz

In una gara durissima e dal ritmo lento, come il Rally di Turchia, il veterano madrileno ha ritrovato il passo dei tempi migliori ed ha ottenuto con merito il suo venticinquesimo successo iridato. Ingaggiato come terza guida Citroën, Carlos Sainz non si è limitato a guardare le spalle ai compagni di team, mai entrati nel vivo dell’azione, ma ha preso autoritariamente il comando delle operazioni con alcune stoccate fulminanti. Ritirati o sommersi da montagne di minuti i vari Solberg, Makinen, Rovanpera e Gronholm, tutti a loro modo protagonisti. Sul podio salgono Burns, nuovo leader del Mondiale, e Duval.

La prima mondiale della Turchia, grazie a George W. Bush e ad una stagione inclemente che ha martellato le strade dell’intera regione, ha offerto motivi di discussione sino alla vigilia della partenza. Grazie anche agli enormi sforzi dell’organizzazione, il rally è poi riuscito a prendere regolarmente il via e tutto è filato liscio, lasciando spazio solo all’evento sportivo.

Dopo un avvio pirotecnico con molti protagonisti che sono andati impietosamente al tappeto, Rovanpera e Sainz hanno cominciato ad emergere dal plotone dei duellanti. Ma mentre il finlandese pagava caro il suo impeto, il madrileno, con un’azione arrembante, staccava tutti nel giro di un paio di speciali.

Pur avendo sempre ottenuto risultati importanti anche negli ultimi anni, l’azione di Sainz sembrava ormai da alcune stagioni priva della brillantezza di un tempo. In quest’occasione, invece, quando si è trovato nel vivo della battaglia, ha affondato il piede come da un po’ non ci aveva più abituato a vedere. Su un tracciato lento, a lui da sempre più congeniale, ha stracciato tutti.

La sua arma vincente è stata la capacità di correre con marce alte anche sulle pietre e nei punti meno veloci, evitando alla Xsara di affaticare la meccanica. Le sue traiettorie non sono comunque risultate molto differenti da quelle di Colin McRae. Anche Carlos ha inventato tagli e passaggi al limite, mettendo a dura prova la scocca della sua Xsara, che ad ogni parco presentava qualche livido in più.

A dicembre, in Citroën non volevano sentire parlare di ambizioni iridate, ma adesso è evidente come l’obiettivo sia alla loro portata. Con un Sainz così incisivo, in grado di giocare non solo in copertura, il team di Frequelin ha forse la formazione più forte del momento. Resta da verificare se questo sarà sufficiente a fermare l’incredibile Marcus Gronholm, qui messo in ginocchio da un doppio cedimento dell’idroguida.

Per il resto la gara ha proposto un Harri Rovanpera sempre più pimpante ma ancora troppo falloso, di nuovo rimasto a bocca asciutta. La seconda piazza è quindi andata ad un Richard Burns finalmente in crescita, anche se ancora lontano dal passo dei migliori. Chiude il podio un buon François Duval, che dopo una bella partenza è sembrato procedere con le briglie tirate.

Rally di Svezia 2003: Marcus Gronholm mostra i muscoli

Con il terzo successo al Rally di Svezia, Marcus Gronholm ha definitivamente riproposto la propria candidatura per la rincorsa alla corona iridata, dimostrando a tutti di essere più forte ed ancora più motivato degli anni passati. L’unico che è parso in grado di tenere il suo ritmo è stato un Tommi Makinen in forma smagliante: velocissimo e mai falloso, sembra avere ritrovato la serenità perduta. Le altre stelle della Peugeot hanno questa volta faticato a farsi largo.

Negli ultimi anni, la rincorsa ai titoli iridati per la Peugeot e per Marcus Gronholm è sempre iniziata con il successo sui ghiacci del Varmland. Tanto per non mettersi contro le tradizioni, il fuoriclasse finlandese ha pensato bene di vincere anche quest’anno. Un vero trionfo costruito “alla sua maniera”, vale a dire in modo perentorio e con una guida fatta di linee veloci, centrali e sempre perfette, inizialmente condite con pochi traversi, concessi solo dove non se ne poteva fare a meno.

Per mettere la concorrenza alle corde, al campione iridato sono bastate poche speciali. Quando il suo vantaggio ha cominciato a prendere consistenza, ha quindi limato via i pochi fronzoli che aveva regalato nel disegnare le traiettorie. Una condotta che non gli ha impedito di mettere in carniere ulteriori successi parziali né di allungare ancora il distacco sugli inseguitori, alla faccia dell’agguerrito plotoncino che si stava battendo per quello che restava del podio.

Il rally svedese, per le condizioni in cui si svolge, è sempre stata la patria per eccellenza della guida in scivolata, fra traversi, pendoli ed altre mille raffinatezze. Tecniche di guida che sembrano diventate teorie da smentire per il modo in cui Gronholm ha ottenuto le sue tre vittorie negli ultimi quattro anni.

Affermazioni maturate sfruttando “semplicemente” tutto il potenziale dell’auto a sua disposizione, e in particolare le sue straordinarie doti di trazione. Nel finale della scorsa stagione, a titoli ormai acquisiti, Marcus aveva saputo osare ed entusiasmare con i suoi gesti. È un peccato che non abbia potuto mai esprimersi a briglia soglia sugli sterrati ghiacciati del Varmland, perché non osiamo immaginare di cosa sarebbe stato capace.

Anche la sua “regina”, la rossa 206 WRC, è apparsa superiore alla concorrenza. Questa volta però le altri pretendenti hanno dimostrato di non essere troppo lontane, ed è chiaro quindi che buona parte della differenza l’ha fatta proprio il finlandese, visto che gli altri “cavalieri erranti” del team francese non sono mai riusciti a scrollarsi di dosso il fiato degli avversari.

L’unico che è riuscito a farsi notare con prestazioni analoghe al vincitore, è stato un Tommi Makinen tornato in forma smagliante. Il quattro volte iridato ha compassato le sue traiettorie come faceva in passato, ma soprattutto ha saputo mantenere la serenità necessaria per non farsi prendere la mano dalla voglia di andare a cercare il primato a tutti i costi.

In questo momento, Gronholm è irraggiungibile. Un uomo esperto come il veterano di Puuppola sa però che i campionati, ed a volte anche le gare, si vincono stando in strada. E visto che la Subaru Impreza sembra essere ritornata ad un ottimo livello, non si è voluto togliere la possibilità di confermarsi un avversario molto ostico.

Tutto il resto della concorrenza è stato inghiottito dall’inseguirsi dei tanti numeri che hanno disegnato le classifiche. I vari Richard Burns, Markko Martin e Colin McRae sono da giudicare sufficienti e nulla di più. L’unico che è riuscito a ritagliarsi una ribalta personale è stato ancora una volta Sebastien Loeb.

La sua guida sul ghiaccio manca ancora di fluidità e sovente lo si è visto correggere le traiettorie. I tempi che è riuscito a realizzare sono però il termometro di un talento immenso. A “Seb” fa difetto per ora l’istinto dell’improvvisazione, ma al suo secondo Rally di Svezia ha già dimostrato enormi progressi e, siamo sicuri, potrà ancora dare molto di più.

Rally di MonteCarlo 2003: la tripletta delle Rosse di Francia

La Citroën, ed in particolare Loeb, avevano un conto aperto con il Montecarlo. Le rosse di Francia hanno saputo saldarlo con un’autorevole tripletta, giunta alla fine di tre giornate appassionanti. Il rally inaugurale della stagione iridata si è corso su strade insidiosissime e ricche di trabocchetti, dove in molti hanno pagato pegno. Come nel caso di Gronholm, in testa fino a metà gara e rimasto attardato di mezzora per una riparazione in prova, o delle due Subaru, con Solberg e Makinen usciti sulla medesima speciale.

Abituati alle disarmanti triplette della Peugeot, scorrendo la classifica finale di questo Montecarlo 2003 si ha l’impressione di essere come di fronte ad un déja vu, una tabella riciclata a cui abbiano cambiato solo i nomi dei protagonisti. In realtà si è trattato di una gara estremamente combattuta, in particolar modo nelle prime due frazioni.

Sulle ali dell’entusiasmo per la messe di titoli dello scorso anno, Provera e la Peugeot hanno dato un taglio alla diplomazia prudenziale ed hanno lanciato bellicosi propositi. Ad interpretarli, Marcus Gronholm e la sua 206 che hanno subito gelato gli avversari sui blocchi di partenza, lasciando anche i compagni di team alle prese con qualche crisi esistenziale.

Richard Burns è andato in affanno nella scelta delle gomme ed è parso in evidente difficoltà per i numerosi cambi di aderenza. Mentre Gilles Panizzi, penalizzato ancor prima di partire, ha perso completamente tranquillità e concentrazione, precipitando sempre più a fondo. Le strade della prima frazione hanno inoltre messo in difficoltà tutti.

Il ricco menù ha offerto testacoda, toccate più o meno veniali, escursioni nei campi, uscite in fossi e dirupi. Quasi nessuno ne è rimasto immune, tranne alcuni rari fortunati come lo stesso Gronholm, che se l’è cavata con qualche spavento. Il conto più salato è toccato alla Subaru. Vettura e piloti hanno dimostrato una forma smagliante, peccato che prima di fine giornata Petter Solberg e Tommi Makinen siano usciti quasi in contemporanea, mettendo subito la parola fine al loro Montecarlo.

Con il progressivo migliorare delle condizioni della strada, ed un grip che si andava facendo più omogeneo, le Citroën sono poi salite in cattedra. Loeb ha cominciato a macinare le sue stupefacenti prestazioni, imitato qua e là dal suo nuovo capitano Colin McRae. La sfida si è quindi fatta entusiasmante, con il campione finlandese che per opporsi cercava di sfruttare al massimo i cambi di ritmo imposti dal verglas.

A metà della seconda giornata è arrivata la svolta. Ormai sotto attacco della coppia Citroën, sempre più vicina, Marcus Gronholm ha reso alla sorte quanto aveva ricevuto il giorno prima. In una innocua bottarella sulla discesa del Col de Bleine, ha rotto la testina dello sterzo ed ha dovuto fermarsi mezzora per una miracolosa riparazione in prova. L’alsaziano si è così ritrovato tra le mani una leadership salda quanto la piazza d’onore dello scozzese suo compagno di squadra.

Il trionfo sarebbe poi stato completato da un Carlos Sainz apparso in crescendo. Tranquillo terzo alla fine della seconda tappa, il madrileno ha prima dovuto cedere la posizione per un problema tecnico, salvo poi tornare a sopravanzare la Focus di Markko Martin proprio in dirittura d’arrivo.
Questo successo meritato, restituisce a Sebastien Loeb quel trofeo strappatogli lo scorso anno a bocce ormai ferme.

E dà ancora più peso alle ambizioni della Citroën, che sembra avere davvero tutte le carte in regola per tentare la scalata iridata, in un Mondiale Costruttori che si annuncia molto combattuto. Per non parlare della corona piloti, che potrebbe rivelarsi oggetto di una corsa ancora più avvincente. Con un Gronholm determinatissimo, un McRae veloce come sempre e sereno come non mai, ed un Solberg ancora un po’ falloso ma sempre pronto a vendere l’anima al diavolo pur di stare davanti a tutti. Ci sarà da divertirsi.

Rally di Argentina 2002: gara con tre vincitori

Tommi Makinen aspettava che venisse decisa l’eventuale penalità a carico del suo rivale, nel frattempo ha attaccato e sbagliato, sfasciando la Impreza. Marcus Gronholm, dopo aver meritato il successo tempi alla mano, alla fine è stato escluso dal Rally di Argentina 2002 perché era stato consigliato su come riavviare la 206 da un tecnico che si trovava ”troppo vicino”. Richard Burns ha festeggiato sul podio la prima vittoria con la Peugeot, ma nella notte è stato escluso per un difetto di peso di 20 grammi. Così Carlos Sainz arriva al record della ventiquattresima affermazione iridata e risolleva le azioni di una Ford che riesce a piazzare tre vetture nelle prime quattro posizioni.

Vedere i due finlandesi tuffarsi tra la nebbia e la pioggia, giocarsi tutto sulla terribile strada che da Giulio Cesare porta a Mina Clavero, è stato uno spettacolo che aveva riconciliato con un campionato fin qui schiacciato dall’inarrestabile armata Peugeot. Il disgusto, sarebbe arrivato dopo. Qui Marcus Gronholm ha continuato a volare, limando ogni centimetro disponibile e sfruttando le doti di trazione della sua 206 WRC.

Tommi Makinen è stato grandissimo, ha tentato l’impossibile con traiettorie e intraversate da corda a corda che spesso gli imponevano di fare sponda su qualsiasi cosa gli permettesse di riportare la Impreza sulla linea ideale. Il livello di rischio era però talmente elevato che alla fine l’errore è arrivato, terrificante, sull’ultima curva della penultima speciale.

Tutto finito con l’ennesima doppietta Peugeot? No, perché prima che i concorrenti raggiungessero lo stadio di Cordoba per la premiazione, i responsabili della squadra sono stati chiamati in direzione gara. Qui è stato contestato quanto avvenuto all’inizio della tappa conclusiva, vale a dire la presenza di Michel Nandan all’uscita del parco chiuso a meno del chilometro di distanza imposto dal regolamento.

La vettura di Gronholm non voleva partire e il solo fatto che ci fosse un membro della squadra a portare dei suggerimenti equivale ad infrangere la norma che regola le assistenze, indipendentemente dal suo effettivo intervento sull’auto. Chemin docet. Siccome nel giorno precedente la stessa scena aveva visto protagonista Gilles Panizzi, nel caso graziato con un’ammonizione, la replica della violazione ha fatto scattare la squalifica.

Alle 14,25. Quando Makinen stava ancora cercando di contare il numero dei capottamenti di cui era stato protagonista, mentre in realtà gli sarebbe bastato andare a spasso per conquistare quella che sarebbe stata una comoda e comunque meritata vittoria. Se solo i commissari sportivi Javier Brugué, Erasmo Saliti e Rafael Sierra non ci avessero messo otto ore e venticinque minuti prima di prendere la decisione.

Tutto finito e prima vittoria Peugeot per Richard Burns? Solo sul podio, e per altre sette ore. Poi in verifica salta fuori che la 206 numero uno montava un volano più leggero di 20 grammi rispetto al consentito, ed ecco la seconda esclusione. Per la seconda volta senza possibilità di presentare un appello credibile.

Tutto finito e 24ª affermazione mondiale per Carlos Sainz? Questa volta sì, e primo alloro dell’anno per la Ford, la cui vittoria sarà anche dimezzata, ma vale comunque oro. Secondo Petter Solberg, staccato di quattro secondi, terzo Colin McRae. Ad uscirne sconfitto è però un mondiale rally dove chi ha il ruolo di “tirare le fila” sembra troppo distratto a disegnare incomprensibili strategie future, sempre più lontane dalla realtà, invece di pensare a svecchiare le regole del gioco, rendendole eque e certe.

Il Rally di Svezia 2002 e tutta quella voglia di iride

Trovarsi in squadra un pilota più inseguito e più pagato sembra aver risvegliato tutta la voglia di vittoria di Marcus Gronholm. Anche nel Varmland ha ridicolizzato nelle prestazioni il campione in carica per conquistare il successo con una impressionante dimostrazione di superiorità. Il pilota finlandese chiarisce così in modo ancora più netto quali possano essere le sue ambizioni. Gara favorevole per le 206 WRC, al terzo successo consecutivo in Svezia, completata dal secondo posto di Harri Rovanpera.

Appuntandosi al petto la terza corona svedese consecutiva, la 206 si è incoronata regina del Varmland. Dal suo canto Marcus Gronholm, che lo scorso anno fu costretto ad abdicare per la rottura del motore, ha bissato il successo targato 2000 dimostrando di non temere rivali, qualsiasi sia il terreno di gara. Per vincere sulle strade ghiacciate dello “Svezia” occorre un talento particolare, già messo in mostra parecchi anni fa al volante di una privatissima Toyota.

Oggi che tra le mani si ritrova la vettura più adatta a questi fondi, il campione di Espoo ha letteralmente cancellato gli avversari. Scattato prontamente dai blocchi di partenza, ha subito ingaggiato un duello in punta di fioretto con il connazionale e compagno di team Harri Rovanpera. E mentre i due si spartivano i primi scratch, il resto del plotone si è trovato sommerso di secondi a fare i conti con scelte errate di gomme ed innevamenti.

È stato però nella seconda frazione che Gronholm è apparso impressionante, quando è volato via dopo aver infilato cinque scratch consecutivi anche se dalla sua condotta di guida si ricavava la netta impressione che non stesse affatto spingendo al massimo. Qualche regolazione non proprio a punto ha purtroppo impedito a Rovanpera di rispondere come avrebbe voluto, anche se contro un avversario in tale stato di grazia avrebbe potuto ben poco.

A favore di Harri, la profonda razionalità con cui ha saputo mantenersi nei limiti del lecito, senza arrivare a “staccare il cervello” e rischiare di compromettere una comunque ottima prestazione. Mentre il forcing finale di Richard Burns non ha portato ad una straordinaria tripletta solo per una questione di pochi secondi.

Le difficili condizioni meteorologiche sono riuscite ad esaltare le doti di una 206 che qui è risultata perfetta. I suoi settaggi sembrano infatti adeguarsi molto bene a quelle gare dove bisogna abbinare efficacia a scivolate in piena velocità, permettendo ai suoi alfieri di mantenere linee più centrali e sicure anche quando dalla poltiglia ghiacciata spuntavano trabocchetti ed insidie.

Con le due Subaru quasi subito al tappeto e tutti gli altri alla deriva, a cercare di arginare le Peugeot sono rimaste soltanto le Focus. Alla fine il terzo posto è andato a Carlos Sainz che, dopo la batosta iniziale ricevuta per un’errata scelta di gomme e la sfavorevole posizione di partenza, ha cercato di mantenere un ritmo che gli consentisse almeno di portare a casa qualche punto importante. Meno saggio Colin McRae che, attardato in avvio dagli stessi inconvenienti del compagno di team, ha poi esagerato nel tentativo di recuperare, finendo per sbagliare e chiudere alle spalle anche del fratello.

Rally Acropoli 2002: la quinta fatica di Colin McRae

Con una prova quasi ineccepibile, Colin McRae firma il suo quinto successo sugli sterrati ellenici entrando di diritto tra gli dei dell’Olimpo rallystico. Per la Ford un’altra boccata d’ossigeno grazie anche al solito piazzamento di Carlos Sainz, terzo. A Marcus Gronholm basta il secondo posto per anticipare di un altro passo la conquista della corona iridata. Onore delle armi per Markko Martin, vero dominatore della gara ma attardato da una foratura.

Dopo la grande delusione cipriota, dove la Ford ha visto crollare proprio in dirittura di arrivo il sogno di battere le 206 WRC, e l’inaspettato successo argentino, arrivato a bocce ferme, l’armata di Malcolm Wilson è finalmente riuscita ad esprimersi al meglio dal primo all’ultimo metro. Merito in avvio del sorprendente Markko Martin.

L’estone dallo sguardo triste, fino ad oggi aveva disputato delle buone tappe ma non era riuscito a dare continuità alla sua azione. Questa volta ha approfittato di una posizione di partenza favorevole, per poi confermarsi su altissimi livelli anche quando si trovava ad aprire la strada a gente come il suo capitano Colin McRae o Marcus Gronholm.

Markko non ha mollato di un millimetro ed ha mantenuto le distanze anche quando lo scozzese stava attaccando per scrollarsi di dosso le Peugeot. Solo una sfortunata foratura lo ha fatto precipitare lontano da quella meritatissima leadership, ma non gli ha tolto la concentrazione necessaria per spingere a tutta. Nonostante la motivazione non fosse più la stessa, ha continuato a disegnare le sue linee estremamente efficaci, fatte di inserimenti al limite, con staccate mozzafiato a cui spesso arriva aiutandosi a rallentare la Focus anche con pendoli o altre invenzioni che gli permettono ad avere il muso della sua WRC già in linea a metà curva.

Traiettorie che concedono pochissimo allo spettacolo ma appagano per rapidità e pulizia di esecuzione, quelle peculiarità di cui soltanto “super Marcus” è stato capace sino ad oggi. Il confronto tra i due, nell’ultima frazione, ha colpito l’occhio degli spettatori più attenti anche se dal punto di vista cronometrico essi stavano giocandosi partite differenti. Se Martin riuscirà a proseguire con la stessa continuità mostrata qui, in futuro potrebbe dare vita con il finnico della Peugeot ad una vera e propria “guerra del Baltico”.

Colin McRae questa volta, oltre alla solita gara veloce è stato anche regolare. Si è lentamente allontanato dagli inseguitori per poi disputare due terzi di gara da freddo calcolatore. L’unico spavento lo ha vissuto nel finale, quando per la pressione di Gronholm ha rialzato il ritmo, finendo per stropicciare la carrozzeria posteriore della sua Focus.

Una toccata poco più che veniale ma che, per pochi centimetri, non ha rischiato di compromettergli anche questa vittoria. Il terzo protagonista di questo settimo atto iridato, è stato proprio Gronholm. Penalizzato dall’ordine di partenza della prima tappa, senza piangersi troppo addosso ha lentamente rimontato la china e, quando ha messo Burns nel mirino, ha dimostrato ancora una volta di avere una marcia in più della stessa 206. Nel momento magico che sta attraversando, nulla sembra in grado di scalfirlo o rallentarlo.

Al Rally di Australia 2004 Loeb in fuga su Rovanpera e Duval

Quello andata in scena nel 2004 è l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Campionato del Mondo Rally di quella stagione. La gara si svolge su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si tratta della decima vittoria assoluta in carriera. La sfortuna del rivale gli rende la vita facile.

Al Rally di Australia 2004 il leader assoluto, il pilota finlandese Marcus Gronholm, è costretto ad abbandonare la contesa per la tappa australiana del Campionato del Mondo Rally quando la sua Peugeot 307 WRC finisce fuori strada durante le prime prove della gara. Gronholm, che ha vinto il rally tre volte in precedenza, si aggiudica cinque delle nove prove speciali disputate fino ad allora e guida la classifica sul driver francese Sebastien Loeb di oltre 20”.

Però, succede che perde il controllo della “francesona” su una strada sterrata a tre chilometri dalla PS10. Secondo il team, Gronholm sarebbe stato in grado di tornare in gara con le regole del super rally, ma in ogni caso non avrebbe avuto alcuna possibilità di finire in zona punti. La sua uscita lasciò Loeb, il nuovo campione del mondo alla guida di una Citroen Xsara WRC, leader assoluto dopo dieci prove, con il simpatico e veloce finlandese Harri Rovanpera e la sua Peugeot 307 WRC a 58”20.

Quello che andò in scena nel 2004 fu l’edizione numero 17 del Telstra Rally Australia, che rappresentava la sedicesima e ultima prova del Mondiale Rally. La gara si svolse su quattro giorni dal 11 al 14 novembre, con sede a Perth e per Sebastien Loeb si trattò della decima vittoria assoluta in carriera.

In quell’occasione, il belga Francois Duval, su una Ford Focus WRC, si piazzò solo terzo (per lui fu una delle migliori prestazioni assolute di tutta la sua carriera piena più di ombre che di luci), staccato di ulteriori 37”10 dal finlandese Rovanpera, deludendo nuovamente le attese riposte su di lui da Malcolm Wilson. Il pilota belga, in Australia riuscirà a vincere, e sarà l’unico successo della sua avventura nel WRC, ma l’anno dopo, nel 2005 dopo essere passato tra le fila di Citroen.

Lo spagnolo Carlos Sainz, il norvegese Petter Solberg e l’estone Markko Martin sono stati tutti costretti ad abbandonare la gara. Chris Atkinson è arrivato quarto assoluto. In gara, Duval ha lottato proprio contro Atkinson, Colin McRae e Harri Rovanpera per un posto sul podio, mentre al vertice Loeb si dava tranquillamente alla fuga con un altro titolo iridato ormai in tasca e Gronholm ritirato.

A proposito del successo di Sebastien Loeb, quella australiana era la decima vittoria e il ventiduesimo podio per l’alsaziano, mentre il secondo posto di Harri Rovanpera ha rappresentato il traguardo del quattordicesimo podio in carriera. Così come il terzo posto di Francois Duval era il suo settimo podio. Quella vittoria è stata la quindicesima, oltre che il quarantacinquesimo podio, per Citroen. Il secondo posto di Peugeot era il centoquattordicesimo podio del Costruttore francese, mentre per Ford quel terzo posto ha rappresentato la centottantatreesima volta sul podio.

Rally GB 2002: Marcus Gronholm e l’incubo di Jani Pasonen

Rally di Gran Bretagna 2002, Marcus Gronholm e Timo Rautiainen sono matematicamente campioni del mondo per la seconda volta in carriera. La gara inglese, per loro, offre pochi stimoli e l’equipaggio a bordo della 206 WRC è rilassato, forse troppo…

“Con tre ruote non andiamo lontano”. Lo scambio di impressioni tra Marcus Gronholm e Timo Rautiainen, dopo il “restyling” apportato alla Peugeot 206 WRC, è piuttosto interessante. Interessante perché il tutto è visto e vissuto con una prospettiva completamente diversa da quella che si potrebbe immaginare e decisamente diversa da quella che ciascuno di noi potrebbe avere in un caso simile.

Il loro punto di vista, da professionisti delle corse (“Con tre ruote non andiamo lontano”), è cinicamente spietato, ma divertente, perché esprime con ironia la rassegnazione che sopraggiunge. Ma andiamo con ordine. È la seconda e ultima volta in cui i due finlandesi sono campioni del mondo rally, con Peugeot la 206 WRC. Quindi è il 2002. Con il titolo ormai matematicamente assicurato, Gronholm e il suo copilota vanno in Gran Bretagna rilassati, forse troppo. Così, tanto che neppure si preoccupano del fatto che “in una PS, a metà del tratto, eravamo in difficoltà con la 206 WRC…”, ricorda Gronholm.

“Stavamo cambiando le marce manualmente. In quel momento abbiamo persino riso della situazione, ma la verità è che l’umore è cambiato molto quando, poco dopo, ci siamo ribaltati violentemente. Abbiamo fatto molte capriole. Sembrava di stare in un frullatore“, spiega Gronholm, ancora in pieno shock. “È entrata la gomma… Ho provato a tirarla fuori, Ma è stato peggio”. Quasi non riesce a spiegarsi e a spiegare cosa è appena accaduto.

I due, dopo l’incidente e dopo essersi convinti che non c’era davvero più nulla da fare, sono rimasti in prova e ne hanno approfittato per ammirare le “performance” dei loro colleghi e avversari. Almeno fino all’arrivò Jani Paasonen. “A Jani – ricorda Gronholm – è successa esattamente la stessa cosa che era capitata a noi. Vedendo la scena, appena la macchina ha smesso di rotolare e si è fermata con le ruote a terra, mi sono avvicinato velocemente al finestrino e sono stato veramente la prima persona che ha visto subito dopo l’incidente”.

“Jani era ancora in un altro mondo… Non aveva ancora messo a fuoco, non aveva avuto il tempo di realizzare di aver avuto un banale quanto terribile incidente. Mi guardò, mi vide sorridente e divertito, in fondo non si erano fatti nulla, sgranò gli occhi e fece una faccia meravigliata, stupita, come una persona che ancora non sa se sta avendo un incubo”.

I 5 momenti top della storia del Rally del Giappone

Il Rally del Giappone ha fatto da evento candidato al WRC 2020 e ha guadagnato la promozione nella massima serie internazionale di rally per la stagione 2020. Dunque, il WRC è destinato a tornare in Estremo Oriente, questa volta a Nagoya. Scopriamo quali sono stati i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone.

Secondo Storie di Rally sono stati questi i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone. E secondo te?

1 L’edizione migliore: La prospettiva della vittoria al debutto nel WRC del Giappone, era il 2004, appariva ridicola per Petter Solberg. Il norvegese era appena emerso dal più grande incidente della sua carriera e il copilota Phil Mills si stava ancora riprendendo in ospedale. Il rally successivo era proprio quello del Giappone, che alla fine si rivelò il più bel fine settimana nella storia di Subaru in questo sport. Solberg ottenne una vittoria straordinaria e indimenticabile con la Impreza WRC.

2 Il record del record: La vittoria di Sebastien Loeb nel 2006 ha offerto al talento francese la prima di molte pietre miliari nella sua sorprendente carriera. Portare la Citroen Xsara WRC semiufficiale della Kronos Racing a 5”6 secondi di vantaggio su Marcus Gronholm significò che Loeb era diventato il pilota di maggior successo di sempre. La sua ventisettesima vittoria nel WRC lo portò davanti a Carlos Sainz. Volendo cercare, invece, qualche momento particolare di Loeb in Giappone, avremmo potuto scegliere uno dei titoli mondiali che si era assicurato sull’Hokkaido nel 2005 e 2008.

3 Mikko è grande: Pochi piloti hanno adorato il rally in Giappone tanto quanto Mikko Hirvonen. Il più simpatico dei finlandesi ha assaporato tutto dei suoi viaggi in Estremo Oriente. La sua capacità di abbracciare la cultura della gente del posto lo ha affascinato e quando ha ottenuto la sua prima e unica vittoria lì, nel 2007, è stata una delle vittorie più popolari della stagione. Hirvonen è stato ispirato dalla Focus RS WRC, tanto pieno di fiducia che l’avresti immaginato davanti alla C4 WRC di Loeb anche se il francese non fosse andato fuori strada.

4 L’atterraggio a Obihiro, per la prima volta nel 2004, è stata una grande avventura. Il WRC era già stato nel 1999 in Estremo Oriente, ma il Giappone aveva una prospettiva diversa dal Rally di Cina. Il Giappone ha dato il benvenuto al WRC a braccia aperte e il rally ha preso il controllo di Tokachi, sull’isola di Hokkaido. Da ’noodle alley’, dove il sensazionale pollo bang-bang è stato lavato con il gelido Asahi ad affascinanti città come Rikubetsu, famosa per essere uno dei posti più freddi del Giappone, la manifestazione è stata supportata come nessun’altra dai locali.

5 The Dome. Quando il rally si spostò a sud, da Obihiro a Sapporo, nel 2008, aveva base nel Sapporo Dome. Inaugurato nel 2001, l’edificio (che sarebbe diventato la sede della squadra di baseball dell’Hokkaido Nippon-Ham Fighters) è stato senza dubbio uno dei parchi assistenza e quartier generale più belli della storia del WRC. Ancor più bella, la super speciale e lo shakedown al coperto nel 2010. Kimi Raikkonen non è un grande fan di quel fondo lucido che lo ha mandato contro alcune barriere che sembravano di plastica ma, in effetti, erano di cemento…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Peugeot e rally: la 206 dalla GTI, alla GT alla WRC

La 206 GT era una vettura ancora più speciale e, sebbene condividesse la stessa meccanica della GTI, era stata realizzata per un fine ben diverso: l’omologazione per disputare e vincere il World Rally Championship con la WRC, che compie 20 anni a l’1 gennaio 2020.

Parliamo di Peugeot e rally. Uno dei modelli Peugeot di maggior successo anche in Italia è sicuramente la 206, la piccola nata nel 1998 e prodotta fino al 2012. Modello venduto a livello mondiale in circa 10 milioni di esemplari, nel 1999 vide l’introduzione in gamma della versione più sportiva che, come da tradizione del Leone, si fregiava della sigla GTI. In pratica era la sorellastra della 206 WRC.

Infatti, Peugeot non si limitò solo alla GTI, ma realizzò anche la serie speciale 206 GT (la sorella povera della WRC), una versione che, dotata dello stesso motore 2 litri da 135 CV della sorella sportiva, si caratterizzava per elementi estetici e tecnici specifici, perché serviva per ottenere l’omologazione per correre e vincere nel Campionato del Mondo Rally. Prodotta in 4000 esemplari, è oggi una versione molto rara: diversi collezionisti si sono già mossi e le quotazioni salgono.

La Peugeot 206 è uno dei modelli più apprezzati anche dai clienti italiani: anche chi non ha avuto l’opportunità di guidarla, si ricorderà sicuramente lo spot dello scultore indiano, una delle pubblicità più memorabili realizzate nel mondo dell’auto. La 206 però non era solo un’ottima vettura per tutti i giorni, ma anche un’ottima base di partenza come auto da corsa.

Le competizioni, si sa, sono nel DNA del Leone dalla fine del 1800 e anche la 206 ebbe diverse declinazioni sportive stradali nel corso degli anni. Una di queste fu la 206 GT, senza la I, una versione alquanto rara e particolare, oggi ricercata dai collezionisti di youngtimer.

Nata nel 1998, la 206 vide nel 1999 il debutto di due versioni sportive che costituivano le eredi della 205 GTI che negli anni Ottanta aveva fatto sognare molti appassionati. Pochi mesi prima della fine del millennio vennero introdotte le 206 GTI e GT, entrambe spinte dallo stesso motore, un 2 litri da 135 CV in grado di farle scattare da 0 a 100 in 8″4 e di arrivare fino alla soglia dei 210 km/h.

La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC
La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC

La sorella iper vitaminizzata: Peugeot 206 WRC

Esternamente la GT si differenziava dalla GTI per il disegno e le maggiori dimensioni dei cerchi in lega (da 16”), per i diversi paraurti anteriore e posteriore, molto più sporgenti rispetto alla GTI normale, e una placca identificativa posizionata sul montante centrale che recava il numero progressivo dell’esemplare.

Lo stile dell’auto era più aggressivo, ma la scelta non fu dettata da una ragione estetica, ma squisitamente regolamentare. Per partecipare al campionato Mondiale Rally, i regolamenti dell’epoca imponevano un limite minimo di lunghezza dell’auto di almeno 4 metri. La 206 standard misurava 3 metri e 82 cm, non sufficienti per rientrare in tale limite regolamentare.

Per questo motivo Peugeot decise di adottare dei paraurti molto più prominenti per rientrare in tale parametro omologativo. La 206 GT venne quindi commercializzata con questo fine e ne furono realizzati circa 4000 esemplari, venduti anche in Italia. La 206 fu un grande successo commerciale (circa 10 milioni di unità complessive) ma fu anche un grande successo nei rally e senza la 206 GT non sarebbe stato possibile.

Il successo commerciale della 206 GT è legato a doppio filo ai successi nel Mondiale Rally raccolti dalla Peugeot 206 WRC, specificatamente progettata per partecipare al Campionato del Mondo Rally,in cui ha gareggiato dal 1999 al 2003 vincendo due volte il WRC Piloti con Marcus Gronholm, nel 2000 e nel 2002, e tre volte il WRC Costruttori, 2000, 2001 e 2002. Oltre a Gronholm la pilotarono anche Gilles Panizzi, François Delecour, Didier Auriol, Harri Rovanpera e Richard Burns.

Ha partecipato a cinque edizioni del WRC ottenendo cinque titoli mondiali e vincendo ventiquattro prove del World Rally Championship stesso, quindici con Marcus Grönholm, il quale si è laureato due volte campione del mondo. Grazie al pilota Marcus Grönholm la 206 WRC riuscì ad aggiudicarsi le edizioni 2000 e 2002 del Mondiale Rally piloti e tre titoli costruttori nello stesso periodo. Fu sostituita nel 2004 dalla 307 WRC.

  • Renato Travaglia con la Peugeot 206 WRC
  • Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
  • La Peugeot 206 WRC di Renato Travaglia
  • Luca Rossetti e Matteo Chiarcossi con la 206 S1600

Era equipaggiata con un motore 2000 turbo in grado di erogare 300 cavalli dichiarati. Le prestazioni erano sorprendenti: un’auto così leggera accelerava da 0-100 in appena 4″ per una velocità massima di circa 220 km/h. Poi le prestazioni cambiavano a seconda della messa a punto e del cambio per i vari tracciati.

Erano e restano molto diversi tra loro i settaggi relativi alla conformazione richiesta per terra o asfalto e per la tipologia di gara: MonteCarlo, piuttosto che Turchia. La vettura inoltre era stata profondamente rivista nella trasmissione e nelle sospensioni: era dotata di trazione integrale e utilizzava un cambio sequenziale a cinque o anche a sei rapporti.

Storia della Peugeot 206 nei Trofei Rally Peugeot in Italia

Il Trofeo Peugeot Rally negli anni 2000, più precisamente nel 2005, ha concluso l’esperienza con la 206 WRC con cui Renato Travaglia e Flavio Zanella hanno portato il primo titolo italiano rally assoluto piloti e costruttori a Peugeot (2002) e terminata l’esperienza con la successiva Peugeot 206 S1600, Peugeot ha deciso di puntare per la squadra ufficiale su un giovane fra quelli che si sono messi in luce nel Trofeo Peugeot a cui affidare la 206 Rallye Gruppo N e puntare al titolo di categoria 2005.

In quell’occasione fu scelto il friulano Luca Rossetti, già vincitore in zona del monomarca con una Peugeot 106 (2001). In coppia con Matteo Chiarcossi, Rossetti ha vince lo scudetto Gruppo N e si è merita totale conferma e il passaggio sulla più impegnativa 206 S1600 con cui si è riconfermato. Dal 2007 inizia la storia della Peugeot 207 Super 2000 con cui è diventato vice campione d’Italia e nel 2008 si è aggiudicato il titolo italiano assoluto sia il titolo Europeo.

Va anche detto in questo contesto della storia sportiva della Peugeot 206 che il Trofeo Peugeot Rally dal 2004 assume la denominazione di Peugeot Competition. In questo trofeo monomarca si mettono in evidenza Michele Rovatti (vincitore nel 2006 e 2007 con la 206 RC Gruppo N), Massimo Dal Ben e Rudy Michelini. Con Claudio Vallino campione nel 2008 che così è diventato il pilota ad aver vinto il maggior numero di titoli nell’ambito dei promozionali Peugeot.

Le auto da rally che hanno fatto la storia del RAC

Al Rally GB 2019, in programma dal 3 al 6 ottobre, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione e tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Si annuncia davvero un’edizione indimenticabile la numero 75 del RAC, o Rally GB, in programma dal 3 al 6 ottobre 2019. E non solo perché, come anticipato, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione. Ma perché, siccome a volte ritornano, questa volta tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Segnatevi questa data: 3 ottobre 2019, l’appuntamento è fissato con il test d’apertura di giovedì sul circuito di Oulton Park. Ci saranno dalla Ford Escort di Roger Clark a varie altre auto da rally del Gruppo B che con le loro fiamme (dagli scarichi) hanno illuminato le foreste britanniche sin dalla prima edizione del 1932.

In testa alla parata di miti e leggende ci saranno le Subaru Impreza, che McRae ha portato al titolo mondiale del 1995 e che Burns ha portato alla corona sei anni dopo. Entrambi i piloti hanno vinto il RAC tre volte. La gara britannica è sempre stata nota come una delle competizioni più difficili per percorso e condizioni meteo.

La Ford Escort di Roger Clark sulle PS del RAC

La prima edizione del Royal Automobile Club Rally aveva al via ben 342 concorrenti, tutti su auto stradali di serie che attraverso una varietà di percorsi dovevano percorrere 1000 miglia. Il premio era di 25 sterline e andava all’equipaggio che aveva il minor numero di punti di penalità a fine gara. Nel 1932 a vincere fu il colonnello AH Loughborough, su una Lanchester 15/18.

All’inizio degli anni Sessanta del Novecento furono introdotte le prove speciali della foresta del Galles e i piloti nordici dominarono per i successivi 30 anni. Il loro successo fu interrotto solo dalle vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976.

Il RAC Rally è stato entrato a fare parte del calendario gare del Campionato del Mondo Rally sin dall’istituzione della serie iridata, nel 1973. Il sei volte campione del mondo Sebastien Ogier è il maestro delle stagioni di inizio Terzo Millennio, con cinque vittorie in sei anni di fila.

Le auto da rally presenti presenti al RAC 2019

1932 Lanchester 15/18

Non meno di 342 concorrenti parteciparono al primo Royal Automobile Club Rally e, sebbene non ci fosse un vincitore ufficiale, il primo premio da 25 sterline fu assegnato al colonnello AH Loughborough alla guida di un Lanchester 15/18. Purtroppo, quell’auto è andata perduta nella storia.

1933 Singer 9 Sports Coupe

FRG ‘Bob’ Spikins fu una stella dei primi Rally. Ha vinto nel 1934 alla guida di una Sports a due posti Singer da 9 CV – un’auto che ha poi sviluppato in un pilota Brooklands sovralimentato. Un anno prima era arrivato terzo in classifica generale, e secondo nella classe inferiore ai 10 CV, guidando una Singer Coupe – l’auto in mostra a Oulton Park.

1965 Mini Cooper S

La sempreverde Mini celebra quest’anno il suo sessantesimo compleanno. Direttamente dagli anni ’60, arriva la Cooper S vittoriosa di Rauno Aaltonen, l’unica Mini a vincere il RAC Rally. 

1965 Austin Healey 3000

Donald Healey vinse il Rally di MonteCarlo nel 1931, quindi non sorprende che le vetture sportive Austin Healey da allora in poi godessero anche di un notevole successo nel settore automobilistico. L’Austin Healey 3000 con cui Timo Mäkinen ha terminato il secondo posto nel 1965 sarà esposta insieme alla Mini vincitrice di Aaltonen a Oulton Park.

1971 Saab 96

Con la loro eredità scandinava, le Saab erano auto da rally molto competitive nel periodo e ottennero cinque vittorie nelle foreste britanniche tra il 1960 e il 1971. Le prime tre andarono al leggendario Erik Carlsson, l’ultima a Stig Blomqvist . In mostra sarà una suggestiva replica della sua vittoriosa V4.

1973 Toyota Celica

Toyota ha una lunga storia di successi nel rally e la sua ultima Yaris WRC è quella da battere nel Campionato del Mondo di quest’anno. Ove Andersson – l’uomo che in seguito ha guidato i team WRC, Le Mans e F1 della società giapponese – ha concluso al dodicesimo posto nel RAC Rally del 1973 guidando questa Celica da San Bruno.

1974 Corolla / Levin

La Toyota si avvicinò al suo primo podio al RAC Rally nel 1974, quando Bjorn Waldegaard finì con un incoraggiante quarto posto con questo modello coupé della Corolla TE27 a due porte equipaggiato con un motore sportivo a quattro valvole. All’epoca, il faticoso rally aveva 84 tappe competitive in Galles, Inghilterra e Scozia.

Lancia Stratos del 1974

Per molti, la dolce Lancia Stratos HF con motore Ferrari V6 rimane la migliore arma da rally degli anni Settanta. Ha vinto il World Rally Championship per Costruttori tre volte tra il 1974 e il 1976. Ma mai il RAC Rally. Sandro Munari è arrivato terzo nel 1974 e questa replica moderna rende omaggio a questo risultato.

1976 Escort RS1800 Mk2

Il passaggio nelle foreste e una data invernale e di fine stagione ha portato a 30 anni di successi nordici interrotti solo dalle due famose vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976. Questi successi sono celebrati per la presenza di una replica MkII rossa di Clark del 1976.

1977 Escort RS1800 Mk2

Negli anni Settanta, la Ford Escort RS era l’auto da rally preferita: il suo spettacolare stile laterale intratteneva sia i guidatori che la folla. Così come per Clark ci sarà un omaggio anche per Bjorn Waldegaard.

1977 Toyota Celica 2000GT

La Toyota arrivò ad un passo dalla vittoria del suo primo RAC Rally nel 1977, quando Hannu Mikkola si unì al team e finì secondo dietro la dominante Escort di Bjorn Waldegaard. È stato un addio per la prima generazione delle Celica nel rally mondiale. 

1980 Toyota Celica 2000GT

Questo anno è ricordato per la commovente vittoria di Henri Toivonen con una Talbot Sunbeam Lotus, l’ultima al RAC Rally per una macchina a due ruote motrici. Ma la vittoria è arrivata solo dopo che un filtro dell’olio sulla Toyota di Bjorn Waldegaard ha deciso di mettersi per traverso.

1984 Porsche 911 SC RS

Porsche potrebbe essere più famosa per le sue buffonate sportive, ma la 911 fu anche un’auto da rally decente. Roger Clark finì undicesimo in livrea Rothmans da 290 CV Gruppo B Spec SC RS nel 1984. La 911 Gruppo B è stata la prima vettura da competizione della Prodrive.

1984 Nissan 240RS

Come la 911 SC RS, la Nissan 240RS fu uno dei primi esempi dell’era “Godzilla” del Gruppo B. Il suo telaio e la trazione posteriore sono state rapidamente superate da macchine a trazione integrale più estreme come Audi, Lancia, Peugeot.

1986 Peugeot T16 EVO

Peugeot fu una delle prime a sfruttare appieno le quasi illimitate normative del Gruppo B, quando scatenò la 205 T16 a quattro ruote motrici. Ha vinto due Rally RAC prima che queste vetture venissero bandite a seguito di numerosi incidenti mortali che coinvolsero sia gli equipaggi sia gli spettatori. Ari Vatanen ha vinto nel 1984, mentre Timo Salonen ha vinto nel 1986.

1986 Ford RS200

Ford ha risposto ai regolamenti del Gruppo B senza esclusione di colpi producendo la RS200, appositamente costruita e dotata di motore centrale. Sebbene fosse ancora in sviluppo quando il Gruppo B fu bandito, Stig Blomqvist la guidò al RAC Rally del 1986 prima di essere costretto a ritirarsi con problemi al turbo.

1986 MG Metro 6R4

Un’altra delle leggendarie auto del Gruppo fu la MG Metro 6R4 V6 da 400 cavalli, progettata per Austin Rover dal team Williams F1. Il suo miglior risultato è stato il terzo posto di Tony Pond nel RAC Rally del 1985. Un anno dopo, Jimmy McRae finì ottavo con la livrea Rothmans.

1993 Skoda Favorit

Nonostante languisca dietro la cortina di ferro, la fortunata Skoda ha tenuto la testa alta durante gli anni Settanta e Ottanta. Ha avuto anche notevoli successi, in particolare al RAC Rally dove ha ottenuto vittorie di classe nella fino a 1300 cc per 17 anni.

Subaru Impreza WRC del 1997

Carrozzeria blu e ruote d’oro, Subaru domina la gara britannica del Campionato Mondiale Rally ottenendo nove vittorie tra il 1994 e il 2004. Il leggendario Colin McRae ha segnato tre di questi successi con la sua Impreza WRC, vincitrice del 1997.

2000 Subaru Impreza

In quello che fu un periodo d’oro per il rally britannico, Richards Burns imitava McRae con tre entusiasmanti vittorie nel Rally GB tra il 1998 e il 2000. Inoltre è diventato il primo e unico campione del mondo inglese.

2011 Mini John Cooper Works WRC

Non è stata una sorpresa quando i nuovi proprietari della BMW hanno cercato di ricreare i giorni di gloria della Mini, con un ritorno ai rally di alto livello all’inizio di questo decennio. Uno dei suoi migliori risultati è arrivato quando Kris Meeke è arrivato quarto.

Marcus Gronholm, una storia che va dal rallycross al WRC

Si è ritirato dai rally professionistici dopo la stagione 2007. In totale, Gronholm ha registrato 152 partenze, 30 vittorie e 61 podi nel WRC. Ha iniziato la sua carriera nel rallycross internazionale nel 2008 dispuntando il Campionato Europeo Rallycross.

Marcus Ulf Johan Grönholm, simpaticissimo campione di Kauniainen, città finlandese dov’è nato il 5 febbraio 1968, è il vincitore delle edizioni 2000 e 2002 del Campionato del Mondo Rally al volante della Peugeot 206 WRC, tanto amante nella sua seconda vita sportiva della specialità del rallycross, ogni tanto si diletta al volante di una vettura da rally, a patto che sia la una WRC, meglio se la sua gloriosa 206.

Lo ha fatto, ad esempio, in occasione di Rallylegend 2011. Grönholm, soprannominato Bosse, è ormai anche un ex pilota di Rallycross, anche se i titoli importanti li ha vinti nei rally e in entrambe le occasioni guidando la Peugeot 206 WRC. La Finlandia ha sette campioni del mondo di rally, Grönholm è l’ultimo pilota di quel Paese nordico che è in cima al mondo nel vero senso della parola.

Si è ritirato dai rally professionistici dopo la stagione 2007, tornando in solo altri due eventi WRC nel 2009 e nel 2010. In totale, Grönholm ha registrato 152 partenze, 30 vittorie e 61 podi nel WRC. Ha iniziato la sua carriera nel rallycross internazionale nel 2008 disputando il Campionato Europeo Rallycross. Nel 2011, è arrivato secondo nelle stagioni inaugurali del Global Rallycross Championship.

Grönholm è attualmente al comando del Grx Management Team, attivo nei rally e nei rallycross, che gestisce auto per giovani piloti, tra cui Niclas Grönholm. Grönholm ha debuttato nei rally nel 1987, arrivando a correre nella serie iridata a partire dal 1989. L’esordio risale al Rally di Finlandia con una Lancia Delta Integrale. Ma andiamo per gradi.

Il padre di Marcus era campione finlandese rally. Ulf Grönholm, appunto il papà, nato nel 1943, ha avuto una carriera di successo nei rally, vincendo due titoli del Campionato Finlandese Rally e partecipando a quattro eventi del WRC. Ulf morì in gara nel febbraio 1981.

Aveva solo 13 anni quando morì il padre

Marcus aveva solo 13 anni al momento della morte del padre. Da adolescente, ha partecipato a gare di motocross, per passare poi al pugilato dopo un grave infortunio al ginocchio in una gara. Marcus è entrato nel rally nel 1989, supportato da un cugino di sette anni, Sebastian Lindholm, che era un pilota molto attivo nell’ERC e nel WRC.

L’esordio nel WRC, dicevo, avviene insieme al co-pilota Ilkka Riipinen, partecipando al Rally 1000 Laghi del 1989 con Lancia Delta Integrale. Ha terminato ventitreesimo assoluto e quinto del Produzione. Tra il 1990 e il 1993, Grönholm ha avuto occasionali apparizioni negli eventi di rally, guidando la Toyota Celica GT-4 e tornando al 1000 Laghi ogni anno.

Nel 1992, aggiunse il Rally di Svezia al suo programma, non terminando la gara a causa di un incidente. Anche se non ha avuto tanto successo immediato nel rally internazionali, ha vinto il titolo finlandese del Gruppo N nel 1991 e poi altre quattro volte il titolo del Gruppo A dal 1994 al 1998. Il primo importante successo internazionale è arrivato nel 1994, quando ha chiuso al quinto posto al 1000 Laghi. Il suo copilota sulla Toyota Celica era Voitto Silander.

Nel 1995, Timo Rautiainen diviene il navigatore di Grönholm e i due rimangono insieme fino al ritiro definitivo. Dal 1996, hanno iniziato a collezionare regolarmente punti nel WRC, guidando la Toyota Celica GT-4 per Toyota Castrol Finland o HF Grifone.

Nel 1997 al Rally di Finlandia, Grönholm è salito sulla Toyota Corolla WRC per la prima volta, ma non ha terminato l’evento. Le buone prestazioni nel periodo successivo gli hanno portato diverse offerte dai team ufficiali, così ha partecipato per la prima volta ad una gara col team Toyota Castrol nell’ultimo appuntamento del Campionato del Mondo Rally 1998: al Network Q Rally GB.

Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC

Marcus Gronholm e il primo titolo nel Mondiale Rally

È una delle gare più ricordate della storia: Carlos Sainz si ritira a poche centinaia di metri prima del traguardo e perde il titolo. All’inizio della stagione WRC del 1999, ha partecipato al Rally di Svezia con Seat Sport e la Cordoba e al Rally del Portogallo con la Carisma di Mitsubishi Ralliart. Dopo aver provato tre team ufficiali, Marcus ha scelto il team Peugeot Esso appena entrato nel Campionato del Mondo Rally 1999.

Il suo primo evento con Peugeot 206 WRC è stato all’Acropolis Rally, dove si è ritirato perché la frizione era rotta. In quello successivo, in Finlandia, Grönholm e Rautiainen hanno concluso al quarto posto. Con un altro buon risultato, il quinto posto in Australia, Grönholm si è piazzato quindicesimo nella classifica WRC 1999.

Nonostante il notevole talento, la vera opportunità di correre con un vero ingaggio di un team ufficiale arriva solo nel 2000, quando disputa la sua prima intera stagione con la Peugeot 206 WRC, surclassando il compagno di squadra Francois Delecour.

Nel 2000, al Rally di Svezia ha colto la prima vittoria nel WRC ed ha conquistato il suo primo titolo. Grönholm ha ottenuto la sua prima vittoria WRC al Rally di Svezia del 2000. Successivamente, sempre in quella stagione, ha vinto altre tre volte, Nuova Zelanda, Finlandia e Australia, e ha aggiunto tre podi. Alla fine si è laureato campione del mondo rally davanti a Richard Burns.

La Peugeot, nel 2000, ha conquistato il titolo Costruttori, vincendo sei volte. Oltre alle quattro vittorie di Grönholm, Gilles Panizzi ha aggiunto due vittorie in Corsica e Sanremo. Francois Delecour è stato il terzo pilota della Peugeot durante la stagione, con il cugino di Grönholm, Sebastian Lindholm che ha partecipato a un rally.

Nel 2002 arriva il secondo titolo iridato WRC

Nel 2001, Peugeot Total ha difeso il titolo battendo la Ford e vincendo sei eventi. Marcus ha vinto tre volte, altri tre piloti, Didier Auriol, Gilles Panizzi e Harri Rovanpera, hanno vinto una volta a testa. Grönholm ha vinto in Finlandia, Australia e Regno Unito, finendo quarto nella classifica finale del WRC, dietro a Richard Burns, Colin McRae e Tommi Makinen.

Nel 2002 è arrivata la vittoria del suo secondo Mondiale Rally, sempre con la Peugeot 206 WRC. Anche in questo caso: keep of calm. Nel 2002, Richard Burns è diventato compagno di squadra di Grönholm nel team Peugeot Total.

Con due campioni del mondo in una squadra, oltre a Gilles Panizzi e Harri Rovanpera come specialisti rispettivamente di asfalto e terra, Peugeot ha conquistato facilmente il titolo del terzo mondiale consecutivo, con nove vittorie in quattordici eventi. Grönholm è stato un pilota che ha dominato gran parte della stagione, vincendo cinque volte e conquistando il suo secondo titolo mondiale con un vantaggio più che doppio sul secondo, Petter Solberg.

Uno dei trionfi più belli di Marcus è stata la terza vittoria consecutiva al Finlandia. Nel 2003, gli stessi quattro piloti correvano per Peugeot, ma la squadra è stata battuta da Citroen. Nella classifica piloti, Grönholm era sesto, grazie a tre vittorie: Svezia, Nuova Zelanda e Argentina.

Nel 2004 e nel 2005 gareggia a bordo della nuova Peugeot 307 WRC e si aggiudica, nei due anni, due volte il Rally di Finlandia ed una volta il Rally di Giappone. Il suo navigatore ufficiale nel WRC è il finnico Timo Rautiainen che tra l’altro è suo cognato. Per la stagione del WRC 2004, debutta con la nuova Peugeot 307 WRC.

Marcus Gronholm
Marcus Gronholm uno dei finlandesi volanti di terza generazione

Gronholm, il titolo iridato per Ford e i record

Grönholm trascorre un’intera stagione nella vettura numero 5, con Freddy Loix, Harri Rovanpera e Cedric Robert come compagni di squadra a rotazione nella numero 6. Con una sola vittoria, in Finlandia, Marcus si piazza quinto a fine stagione. Era vicino alla vittoria di Cipro, dove era il più veloce, ma i piloti Peugeot sono stati squalificati dopo l’evento a causa delle pompe dell’acqua non omologate.

Quella del 2005 è la sua ultima stagione con Peugeot, Marcus Grönholm ha ottenuto due vittorie con la Peugeot 307 WRC, finendo a pari punti con Petter Solberg dietro a Sebastien Loeb. Grönholm è stato il vincitore in Finlandia, quinta volta, e in Giappone. Nel 2006, Marcus gareggia per il team BP Ford World Rally Team alla guida della Ford Focus WRC, con la quali vince la gara d’esordio, Monte-Carlo, grazie anche ad un errore di guida del campione del mondo in carica Sebastien Loeb, e la seconda gara della stagione, Svezia.

Altre vittorie vengono ottenute in Grecia, Finlandia, Turchia, Nuova Zelanda e Galles. Finirà secondo in classifica. A fine stagione, grazie ai suoi piazzamenti ed a quelli di una proficua spalla quale Mikko Hirvonen, Marcus Grönholm regala alla Ford il Mondiale Costruttori. Nel 2007 corre ancora per M-Sport di Malcolm Wilson, che gestisce i programmi rally Ford nel WRC. Ottimo è l’avvio di stagione per il pilota finnico con tre vittorie, Svezia, Sardegna e Acropoli, seguite da tre secondi posti, che gli valgono il primo posto provvisorio nella serie iridata.

Dopo esser stato primo per gran parte della stagione 2007, vincendo anche in Finlandia e in Nuova Zelanda, dove batte Loeb per soli tre decimi, Grönholm ha perso il titolo all’ultima gara contro il Cannibale francese, appunto, su Citroen C4 WRC, a causa soprattutto di una sciagurata uscita di strada nel penultimo rally della stagione in Irlanda. Porterà comunque, assieme a Mikko Hirvonen, il secondo titolo Costruttori alla Ford. A fine 2007, il finlandese decide di ritirarsi dalle competizioni e saluta ufficialmente la carovana del WRC.

La vittoria di Grönholm nel 2007 al Rally di Finlandia è stata la sua settima in carriera in quell’evento iridato. Da quel momento è diventato detentore del record di vittorie, insieme ad Hannu Mikkola. Nel 2007, Grönholm ha stabilito un altro record. In Nuova Zelanda, ha battuto Loeb per 0”3 secondi, il margine di vittoria più risicato nella storia del World Rally Championship. Nel settembre 2007, mentre ancora lottava per il titolo. Il suo ultimo evento è stato il Wales Rally GB del 2007, dove ha concluso al secondo posto, non vincendo il suo terzo titolo.

Nel 2008 Marcus debutta nell’Europeo Rallycross

Il 6 luglio 2008 ha debuttato nel Campionato Europeo Rallycross, partecipando al GP di Svezia, al volante di una Fiesta ST ERC del Ford Team RS Europe, una vettura della potenza di circa 600 cavalli, vincendo la gara. Poi ha deciso di tornare per la seconda volta a San Marino, per riabbracciare la 206 WRC in un rally vero.

Nei due anni successivi, Grönholm ha focalizzato la propria attenzione sul rallycross correndo, oltre che nel Campionato Europeo Rallycross, anche nel Campionato Statunitense Rallycross. Nel rally ha partecipato molto a vari eventi, come Memorial Bettega, Rallylegend o Monza Rally Show. Grönholm è tornato a vincere nel WRC, partecipando come privato al Rally del Portogallo nel 2009 con Subaru Impreza WRC e al Rally di Svezia del 2010 con Ford Focus RS WRC.

Nel 2012, Grönholm ha vinto i primi due eventi a Charlotte Motor Speedway e Texas Motor Speedway. Guidava la Ford Fiesta per il team svedese di Olsberg, Mse. Nel round successivo, agli X-Games di Los Angeles, Grönholm ha riportato gravi lesioni in un incidente durante una sessione di prove libere. Dopo una settimana in ospedale a Los Angeles è dovuto tornare a casa e non ha potuto riprendere a correre. Quindi, la stagione GRC 2012 è stata l’ultima stagione competitiva per Marcus Grönholm.

Successivamente, si è concentrato sullo sviluppo di un portfolio di attività diversificate, tra cui anche le riprese con programmi televisivi, collaborazioni con Costruttori automobilistici che testavano auto e consulenza ai team per quanto riguarda le strategie sportive.

Marcus si dedica anche alla carriera di suo figlio Niclas, nato nel 1996. Niclas Grönholm ha debuttato nel World Rallycross Championship nel 2014, partecipando ad una gara della RX Lites Cup. Nel 2015, Niclas ha esordito nella classe Supercar, trasferendosi nel team Mse di Olsberg nel 2016 per correre l’intera stagione con la Ford Fiesta. Nel 2017, Niclas ha corso con la Ford Fiesta per il team di famiglia, Grx.

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Magic Marcus Gronholm e quel Rally di Finlandia 1998

La Peugeot 206 WRC di Magic Marcus Gronholm è stata straordinariamente competitiva fin dall’inizio del Rally di Finlandia 1998. Incredibilmente, al termine di quella gara, Gronholm vinse il titolo di campione del mondo rally in quella che era stata la sua prima vera stagione completa nel WRC.

Magic Marcus Gronholm è vincitore di numerosi titoli finlandesi, prima di quelli internazionali. Fu notato proprio al Rally di Finlandia del 1998, quando superò diversi habitué delle WRC con alcuni tempi che attirano l’attenzione. In particolare, Peugeot rimase impressionata e perse poco per inserirlo in squadra nel 2000, anno che segnava il ritorno del Costruttore per la prima volta dalla fine dell’audace era del Gruppo B.

La Peugeot 206 WRC del talento francese è stata straordinariamente competitiva fin dall’inizio. Incredibilmente, Magic Marcus Gronholm vinse il titolo di campione del mondo rally in quella che era stata la sua prima stagione completa nel WRC, con quattro vittorie in Svezia, Finlandia, Nuova Zelanda e Australia. Le tre stagioni successive produssero altre undici vittorie e un secondo titolo nel 2002, prima che Peugeot sostituisse la 206 WRC con la 307 WRC, auto da rally decisamente molto meno maneggevole.

Nonostante ulteriori vittorie in Finlandia – due volte – e in Giappone, il finlandese lasciò Peugeot per unirsi alla Ford per l’inizio della stagione 2006 per guidare la Focus RS WRC 2006 di ultima generazione. Al suo debutto, vinse il Rally di MonteCarlo – il suo primo successo su asfalto – tuttavia, nonostante altre sei vittorie tra cui la seconda in Galles, il finlandese ha perso per un solo punto contro Loeb nella classifica finale del WRC.

Nel 2007 è stato di nuovo secondo, dietro a Loeb ma, sebbene fosse ancora uno dei migliori piloti in attività e fosse ancora in grado di dare tanto allo sport dei rally, Gronholm annunciò il ritiro dopo essere arrivato secondo in Galles, alle spalle del compagno di squadra Mikko Hirvonen: fu il classico 1-2 che permise a Ford di vincere il titoli Costruttori. Disse che voleva fermarsi, mentre aveva ancora la velocità nel sangue.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Dal Rally to Midnight Sun 1950 al Rally Sweden di oggi

Ogni gara del calendario del WRC è speciale per qualche motivo, ma alcuni rally sono ancora più unici di altri. Quello che tutti noi oggi conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun, cioè Rally al Sole di Mezzanotte, anzi Svenska Rallyt Midnattssolen.

Il Rally MonteCarlo è certamente il rally storicamente più iconico del WRC. Ma c’è almeno un altro rally speciale, con una storia altrettanto speciale e che ancora oggi è appuntamento irrinunciabile del FIA World Rally Championship. Il Rally Sweden, o Rally di Svezia. Non a caso, quello svedese è l’unico rally interamente su neve iscritto a calendario del Campionato del Mondo della specialità.

Ma non è sempre stato così. La lunga storia del Rally di Svezia risale al 1950. Quello che tutti conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun (Rally al Sole di Mezzanotte) e ancor prima Svenska Rallyt Midnattssolen. Si svolgeva durante l’estate. La data del rally svedese, che era valido per il Campionato Europeo Rally, fu spostata in inverno nel 1965. Otto anni dopo, il rally con sede a Karlstad entrò nella prima edizione del World Rally Championship.

Da allora, il rally è uscito dal WRC solo quattro volte: due volte nel 1974, a causa della crisi petrolifera, e nel 1990, a causa del clima mite e della mancanza di neve. Nel 1994, la gara faceva parte della Coppa FIA 2 Litri Costruttori. Nel 2009 non è stata organizzata a causa del sistema di rotazione del WRC. In quell’occasione il Rally di Svezia è stato sostituito dal Rally di Norvegia, anch’esso su neve. Ma la cosa più importante, tornando agli albori della manifestazione, è sapere che dal 1950 al 1964, il rally svedese è stato un evento su sterrato.

Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956
Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956

Il Rally to Midnight Sun nasce nel 1950, una edizione che vede partenza e arrivo in luoghi separati. I primi vincitori della gara sono Per-Fredrik Cederbaum e Bertil Sohlberg su una BMW 328. Più di cento e cinquanta iscritti si presentano al via della seconda edizione nel 1951, vinta da Gunnar Bengtsson e Sven Zetterberg, con la Talbot-Lago T26GS. Nel 1952, l’auto vincente è la Porsche 356, guidata da Grus-Olle Persson. Nel 1953, un numero di partecipanti sale a cento e settanta e l’evento è già valido per il Campionato Europeo Rally. Il vincitore di quell’edizione sarà Sture Nottorp, su Porsche 356.

Altri due piloti Porsche vincono nel 1954 (Carl-Gunnar Hammarlund) e nel 1955 (Allan Borgefors). Harry Bengtsson si aggiudica l’edizione del 1956 con una Volkswagen 1200. In ogni caso, il Marchio di maggiore successo del Rally di Svezia è SAAB. Sicuramente, una delle vittorie più famose è quella del 1976 di Per Eklund, con la Saab 96 V4. C’è un’altra particolarità: la prima vittoria di un’auto svedese nella gara di casa risale solo all’edizione 1957 della competizione. Tutti i vincitori dal 1950 al 1956 erano piloti svedesi, ma con auto straniere.

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Uomini e rally: l’ultimo libro di Guido Rancati

Da una camera con “vista sul nulla” nell’est Europa ai colloqui privato con Jean Todt a Parigi, da Brescia alla Scandinavia, da Beirut a Kinsasha, dal dolore per la scomparsa di un amico che al volante non ce l’ha fatta alle sfide, le cene, i litigi e le paci fatte (o non fatte…) con tutti i grandi e piccoli protagonisti delle corse degli ultimi quarant’anni.

L’ormai ex giornalista Guido Rancati, sempre molto attivo nel mondo della comunicazione e degli uffici stampa, nonostante sia in pensione, c’è cascato di nuovo. Non ce la fa a stare fermo un attimo. E così, tra bici, brevi passeggiate, lunghe chiacchierate, appena si ritrova davanti al computer inizia a gettare d’impulso tutti i pensieri che ha per la testa, trasformandoli in parole.

Un viaggio tra Uomini e rally visti da Rancati. Uomini e rally il nuovo libro di Rancati, in linea con la filosofia del giornalista, ribadisce come l’automobilismo del Terzo millennio stia riscoprendo che le gare, per continuare a vivere hanno bisogno del fattore umano. Per fortuna, però, c’è chi lo ha sempre saputo.

Da una camera con “vista sul nulla” nell’est Europa ai colloqui privato con Jean Todt a Parigi, da Brescia alla Scandinavia, da Beirut a Kinsasha, dal dolore per la scomparsa di un amico che al volante non ce l’ha fatta alle sfide, le cene, i litigi e le paci fatte (o non fatte…) con tutti i grandi e piccoli protagonisti delle corse degli ultimi quarant’anni.

Uomini e rally si dipana leggero e densissimo, fitto di aneddoti, di vita vissuta, di esperienze fatte sul campo. Tommi Makinen, Didier Auriol, Carlos Sainz, Richard Burns, Marcus Gronholm, giù fino a Sebastien Loeb e Sebastien Ogier, una galleria di fuoriclasse colti nel fuoco della gara, ma ancora più spesso nei momenti appartati, nelle gioie e negli scoramenti, nei dubbi e nelle allegrie in cui calano la maschera e svelano il loro lato più intimo e privato.

Accanto a loro, il mondo dei team manager, dei giornalisti, dei direttori tecnici, dei mille personaggi oscuri ma fondamentali che nessuno ha mai saputo tratteggiare con la stessa cura e passione. Questo libricino di poche pagine corre via veloce e spettacolare, ma puntuale, come una macchina sullo sterrato, lasciandoti lì a sognare, a immaginare quale sarà la prossima acrobazia. Il libro è dedicato ai rally che mi hanno dato la possibilità di vedere posti diversi e, soprattutto, di conoscere genti diverse”, scrive l’autore.

Una delle prime cose che si trova in “Uomini e rally” è un simpatico “bugiardino” che recita: “La lettura del libro è particolarmente indicata a chi, giovane o giovanissimo, gli anni eroici dei rally li ha conosciuti soltanto attraverso i racconti e gli scritti di coloro che quelle gare le vissero, e si chiede se è veramente esistito un tempo felice in cui nessuno cercava di prevalere con ogni mezzo”.

“Ma è altrettanto efficace per chi giovane più non è, eppure crede fermamente che pur se nel tempo molte cose sono cambiate, le ultime eredi delle grandi corse su strada seguitino ad alimentare storie che val la pena di conoscere come le persone e i personaggi che ne sono protagonisti”.

Uomini e rally: la posologia di Guido Rancati

Ma più di tutto, Rancati consiglia: “Un capitolo, massimo due ogni dieci‐quindici giorni, preferibilmente prima di assistere a una di quelle rievocazioni nelle quali piloti, copiloti e giornalisti di tempi ormai passati narrano con dovizia di particolari episodi mai avvenuti. Si raccomanda di non superare le dosi consigliate”.

Poi, il savoir faire e la sottile ironia del giornalista, mista al giusto cinismo, si conclude e il libro ti proietta nei ricordi di prima mano del più grande inviato italiano al seguito del WRC. La memoria lo spinge fino al 1968, a Sanremo, a casa sua, dove sono soliti cenare sempre molto presto. “Anche al sabato, alle sette, sette e dieci, si è con le gambe sotto il tavolo”. Siamo agli inizi della sua brillante carriera.

Mentre si cena, squilla il telefono. “Dall’altro capo del filo è Pino Angelini, ricciuto e valente corrispondente sanremese di vari quotidiani, che da me, ragazzo di bottega appassionato di auto e moto, vuole sapere l’età di Leo Cella. Ha fretta e non la fa lunga: mi chiede in modo diretto se so quanti anni aveva il romagnolo trapiantato nel ponente ligure”.

“La domanda mi penetra come una lama, capisco che non può essere un caso se ha usato l’imperfetto. Non lo è: con un tono che a me pare gelido, mi informa che un paio di ore prima ha avuto incidente a Balocco con l’Alfa 33 e che per lui non c’è stato niente da fare. Vacillo, appoggio la spalla alla parete e stringo forte la cornetta come per aggrapparmici. Rispondo che ancora non aveva trent’anni e riattacco”.

Da questo punto di partenza, e solo dopo un meraviglioso giro del mondo, si torna a Sanremo. Nel 2017. Quarantanove anni dopo. E ti ritrovi un giornalista ricco di esperienza pronto a chiacchierare con il futuro, Kalle Rovanpera, mentre ricorda la “vecchia” sala stampa del Sanremo.

“Sfrattata dal vecchio scalo merci, la sala stampa del Rallye Sanremo ha ripreso il suo peregrinare. La scelta di piazzarla in una delle sale del Palafiori non s’era rivelata felicissima e così è tornata in riva al mare, non lontana dal parco assistenza. In una costruzione eretta dai genovesi nel settecento per far passare ai sanremaschi la voglia di ribellarsi. Ha una storia, la fortezza a base triangolare sul vecchio porto. Non sempre necessariamente bella, ma importante”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

UOMINI E RALLY

Autore: Guido Rancati

Copertina: morbida

Pagine: 136

Formato: 15 x 21 centimetri

Editore: InPagina

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-8-8940845-8-0

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