Articoli

Alén e il test con la WRC Plus come regalo di compleanno

”Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”. E adesso Alén sarà accontentato…

Markku Alén, che ha compiuto 70 anni lunedì 15 febbraio e il più bel regalo è stato la promessa di un test su una WRC Plus alla fine di questa stagione. In un’intervista con il giornale finalndese Ilta-Sanomat, Alén ha affermato che il suo sogno è guidare una WRC Plus. E poi ha aggiunto: “Il sogno potrebbe essere realizzato avendo diversi conoscenti al timone dei team WRC Toyota e Hyundai”.

Il sito DirtFish ha letto del desiderio di Alén e ha contattato i team WRC del Mondiale Rally: Hyundai, Toyota e M-Sport Ford. Ogni squadra ha detto che c’è un’auto disponibile per il test di Maximum Attack. “Notizie incredibili – ha detto Alen -. Questa è la notizia più bella del mio compleanno”.

“Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”.

Jari-Matti Latvala , team manager della Toyota, ha confermato che Alén potrebbe utilizzare le sue vetture, presenti nel team con sede in Finlandia. “Sarebbe fantastico vedere Markku alla guida di una Toyota Yaris WRC. Potremmo organizzarlo alla fine della stagione – spiega il team manager -. Ha già guidato per il team ufficiale della Toyota, quindi sarebbe ancor più bello. Ho grande rispetto per Markku, come ogni finlandese. È una delle nostre leggende”.

Storia tecnica della Lancia Delta S4: belva nata per correre

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 – S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici – con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel Mondiale Rally, bisognava battere la Peugeot 205 Turbo 16 sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale è una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non è ormai più competitiva.

Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi dà vita alla Delta S4 (S sta per Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l’obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto è l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie, come confermano le testimonianze di Cesare Fiorio e di Miki Biasion, ma anche di altri personaggi meno noti ma fondamentali per la nascita della S4, dagli “allestimenti gara” alle caratteristiche dei prototipi e fino alle versioni definitive.

Il motore della S4 (nell’immagine di copertina Fotsport) è di soli 1759 centimetri cubici, ma raggiunge una potenza, senza problemi di affidabilità, di circa 500 cavalli. Il basamento del motore, posto centralmente, e la testata sono entrambi in lega leggera. Le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi è un sistema di doppia sovralimentazione, turbina KKK più compressore volumetrico Volumex, brevettato da Abarth, che spingeva sin dai 2000 giri.

La potenza pura arriva dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permette elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vengono accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore.

La Delta S4 in versione stradale ha 250 cavalli, la versione da gara al debutto nel 1985 ne ha poco meno di 500, mentre l’ultima evoluzione schierata nel Campionato del Mondo Rally del 1986 sviluppa per brevi tratti quasi 600 cavalli, con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo.

Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986
Miki Biasion in azione su Delta S4 al Rally di Sanremo del 1986

Il telaio ha una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni sono a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale.

Le anteriori hanno molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori hanno l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso, 57 per cento del carico, più trasferimento di peso in accelerazione. L’escursione è di 250 millimetri.

I primi test della Delta S4 con Giorgio Pianta

La trasmissione si avvale di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. Il moto arriva alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torceva per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio.

Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Il semplice differenziale impone parità di coppia. Se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento e il differenziale riduce la coppia trasmessa all’altro asse, limitando la trazione.

Per impedire ciò bisogna inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro. Il giunto è poi sigillato e riempito di un liquido siliconico viscoso.

Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: in caso di rottura di un semiasse, il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20 per cento all’avantreno e 80 al retrotreno, oppure quella del 35 per cento e 65.

Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini, in un’intervista dichiarava: “…Non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare. Poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto nel Mondiale Rally avvenne al Rally Rac del 1985.

Fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La casa torinese si presenta al via del 34° Lombard Rac Rally con due vetture. Con Toivonen c’è eccezionalmente Neil Wilson, chiamato a sostituire Juha Piironen, infortunatosi un mese prima al 21° Rallye Catalunya.

Con i titoli costruttori e piloti ormai già assegnati, la gara inglese, appuntamento conclusivo della serie iridata, può considerarsi a tutti gli effetti un gustoso antipasto della stagione 1986: oltre alla nuova Lancia Delta S4 fa infatti la sua comparsa lungo le prove speciali iridate la MG Metro 6R4, mentre in casa Audi viene sperimentato sulla vettura di Walter Röhrl un nuovo cambio semiautomatico messo a punto in collaborazione con Porsche.

I favoriti d’obbligo restano comunque Timo Salonen e Kalle Grundel con le Peugeot 205 T16 E2 mentre per i piloti dei team ufficiali Mazda, Nissan, Opel e Toyota ci sarà solamente la possibilità di lottare per le posizioni di rincalzo.

Quel debutto vincente al Rac Rally 1985 con ‘Toivo’

L’avvio di gara è sorprendente: la Delta S4 si dimostra subito all’altezza dell’agguerrita concorrenza, con Alén vincitore delle due prove speciali inaugurali e primo leader della corsa. Il duro lavoro di mesi sembra dare i suoi frutti: delle sette prove speciali previste nella prima tappa, la Lancia Delta S4 se ne aggiudica ben sei: cinque con Alén e una con Toivonen. Markku mantiene il comando fino al tredicesimo tratto cronometrato, cedendolo solamente nella notte a cavallo tra la seconda e la terza tappa al connazionale Mikkola.

Quando sull’Audi di Hannu cede il propulsore, Alén prontamente si riprende la leadership mentre Toivonen sale al terzo posto, alle spalle dell’ottimo Tony Pond sulla MG Metro 6R4. Con Timo Salonen, Kalle Grundel, Hannu Mikkola, Walter Röhrl e Malcolm Wilson fuori gara, appare ormai chiaro che la lotta per la vittoria sarà un affare tra le due Lancia e la MG. Il confronto si fa così molto serrato: Alén prova ad allungare nella quarta tappa ma è vittima di una toccata in cui danneggia una sospensione posteriore.

Pond non riesce tuttavia ad approfittarne, finendo fuori strada e danneggiando la parte anteriore della sua Metro: l’inglese si vede così costretto a cedere la seconda posizione a Toivonen. Il giovane finlandese, nonostante un problema ad un differenziale e un leggero cappottamento, appare via via sempre più in confidenza con la sua nuova vettura, a tal punto da risultare in diverse occasioni più veloce dell’esperto compagno di squadra.

Forse proprio a causa del fiato sul collo del giovane connazionale, Markku Alén compromette quella che fino a quel momento era stata una gara praticamente impeccabile, uscendo di strada nel corso della P.S. 54 e perdendo più di cinque minuti.

Henri Toivonen si ritrova quindi al comando, seguito da Tony Pond. Alén però non demorde, lanciandosi in una furibonda rimonta che, proprio negli ultimi chilometri della corsa, gli permette di raggiungere e superare il rivale inglese e di guadagnare così il secondo posto. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte. Nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen-Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di strada. La vettura esplose. Henri e Sergio morirono bruciati.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era un caso isolato. L’anno prima c’era stata quella di Attilio Bettega, sulla Lancia Rally 037. Arrivò successivamente la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, per fortuna con risvolti meno drammatici.

Il Mondiale Rally andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki, su Lancia Delta S4, anche grazie all’epilogo del Rally Sanremo. Per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate.

I francesi fecero ricorso in appello, ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il Mondiale Costruttori andò alle Peugeot e il Mondiale Piloti a Markku Alen, su Delta S4, ma undici giorni dopo la fine del campionato, la Fisa accolse il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando anche il Mondiale Piloti alla Peugeot. La Delta S4, dopo soli tredici mesi, concluse il suo breve ma intenso ciclo. Non vinse nessun titolo iridato ma rappresentò senza dubbio la più alta espressione delle vetture Gruppo B.

L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta Gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben sei volte il Mondiale Costruttori. I tragici avvenimenti dei campionati 1985 e 1986 indussero la Federazione internazionale a prendere la decisione di sospendere l’attività delle Gruppo B nel Mondiale Rally a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie, le Gruppo A. 

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV, che aveva due turbine KKK, un intercooler ed altre modifiche meccaniche e strutturali, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

Scheda tecnica Lancia Delta S4

Dimensioni

Lunghezza4092 mm
Larghezza1880 mm
Altezza1360 mm
Interasse2440 mm
Carreggiata anteriore1510 mm
Carreggiata posteriore1535 mm
Sbalzo anteriore852 mm
Sbalzo posteriore800 mm
Peso950 kg

Motore

PosizioneCentrale-longitudinale
Tipo4 cilindri in linea
SiglaAbarth 233 ATR 18S
Cilindrata1759,3 cc
Cilindrata FIA2463 cc ( 2990.81 cc a partire dal 01/01/1988)
Alesaggio x corsa88,5 x 71,5
MaterialeAlluminio
Rapporto di compressione7:1
AspirazioneTurbocompressore KKK K27
Compressore volumetrico Abarth Volumex R18/2
Distribuzione2 assi a camme in testa
Valvole16
AlimentazioneIniezione Weber Magneti Marelli IAW
Potenza massima480 CV @ 8400 giri/min (dati dichiarati)
Coppia massima50 kgm @ 5000 giri/min (dati dichiarati)

Trasmissione

TrazioneIntegrale permanente
Cambio5 marce ad innesti frontali
FrizioneBidisco metallo-ceramica
DifferenzialiAnteriore: autobloccante ZF
Centrale: ripartitore di coppia + giunto Ferguson
Posteriore: autobloccante Hewland
Rapporti1) 2,385; 2) 1,705; 3) 1,305; 4) 1,136; 5) 1,000; RM) 2,500

Telaio e sospensioni

ScoccaMonoscocca a traliccio tubolare
MaterialeAcciaio e resina rinforzata con fibre
Schema anterioreRuote indipendenti a triangoli sovrapposti
Schema posterioreRuote indipendenti a parallelogrammi sovrapposti
Freni4 dischi autoventilanti
Freno a mano 
Serbatoio2 serbatoi di capacità complessiva 80 litri

Parti rotanti

CerchioniSpeedline 16”
PneumaticiPirelli P7 (vetture ufficiali Lancia Martini)
Freni4 dischi autoventilanti
SterzoA cremagliera

Carrozzeria

Numero di volumi3
Numero delle porte2
Materiale delle portiereResina rinforzata con fibre
Numero di posti2

Attività agonistica

Esordio assoluto 14° Colline di Romagna (1985)
Equipaggio esordio assoluto Markku Alén /  Ilkka Kivimäki
Esordio Campionato Mondiale 34° Lombard RAC Rally (1985)
Equipaggi esordio Campionato Mondiale Markku Alén /  Ilkka Kivimäki  Henri Toivonen /  Neil Wilson
Team esordio Campionato Mondiale Lancia Martini
Principali Piloti Markku Alén (1985-1986)  Miki Biasion (1986-1987)  Henri Toivonen (1985-1986)  Mikael Ericsoon (1986)  Kalle Grundel (1986)  Jorge Recalde (1986)  Dario Cerrato (1986)  Fabrizio Tabaton (1986)  Gustavo Trelles (1988-1990)  Juan Carlos Oñoro (1987)  Bruno Saby (1987-1988)  Paolo Alessandrini (1986-1988)
Principali Team Lancia Martini  Jolly Club  H.F. Grifone  A.R.T. Engineering
Prima vittoria (WRC) 34° Lombard RAC Rally (1985)
Ultima vittoria (WRC) 14° Toyota Olympus Rally (1986)

Consigliati da Amazon

Metro 6R4: la Gruppo B alternativa e aspirata

Questa architettura dà il nome alla vettura: ”6 cilindri Rally 4 ruote motrici” (6R4) e il primo prototipo esce nel febbraio 1983, anno interamente dedicato allo sviluppo. Nel 1984 la vettura fu presentata ufficialmente, poi iscritta a varie manifestazioni ma doveva ancora essere omologata nel Gruppo B. Per questo aveva bisogno di un motore specifico: sarebbe stato il ”V64V”, un V6 quattro alberi da tre litri disegnato da David Wood.

All’inizio degli anni Ottanta, La British Leyland è rappresentata nei rally dalla Triumph TR7 V8 (conosciuta come TR8), poi l’interesse della Casa si disperderà a favore del circuito. L’arrivo del Gruppo B, però, ha ravvivato l’interesse dell’azienda e il risultato è una delle macchine più uniche di questa categoria: la Metro 6R4. È una delle più corte in questa classe e inserire la sua sofisticata meccanica in un mezzo così piccolo è stato un vero tour de force.

Sotto la direzione di John Davenport, capo del reparto gare di Austin Rover, e con la collaborazione di Patrick Head al Williams Grand Prix, il progetto Very High Performance Derivative (VHPD) viene prima considerato con un V8 Rover nella parte anteriore di una metropolitana trasformata in un sistema di propulsione. Ma la posizione centrale del motore è essenziale in fretta e, per limitare le dimensioni, il V8 viene modificato nel V6 dall’ablazione di due cilindri.

Questo motore da 2,5 litri installato sul prototipo eroga 250 CV nella sua versione iniziale e ha l’originalità di rimanere in alimentazione atmosferica: per il Costruttore, questa formula non solo evita i tempi di risposta del turbo, ma pone meno problemi di raffreddamento. La trazione integrale è fondamentale per essere al livello della concorrenza e il giovane ingegnere Bernie Marcus posiziona il box accanto al motore, dietro il sedile del copilota (a sinistra), un visco-coppia Ferguson che assicura la distribuzione della potenza tra l’assale anteriore e quello posteriore.

Questa architettura dà il nome alla vettura: “6 cilindri Rally 4 ruote motrici” (6R4) e il primo prototipo esce nel febbraio 1983, anno interamente dedicato allo sviluppo. Nel 1984 la vettura fu presentata ufficialmente, poi iscritta a varie manifestazioni ma doveva ancora essere omologata nel Gruppo B. Per questo aveva bisogno di un motore specifico: sarebbe stato il “V64V”, un V6 quattro alberi da tre litri disegnato da David Wood (ex Cosworth), in grado di erogare 250 CV sulla Clubman base e 380/410 CV nella versione Factory.

Così, tra l’agosto e l’ottobre 1985, duecento esemplari lasciarono le officine e la vettura poté essere iscritta al Campionato del Mondo Rally, con Tony Pond, Marc Duez e Malcolm Wilson come piloti. Durante la sua prima gara al RAC alla fine del 1985, la Metro ha ottenuto un buon terzo posto dietro a due Lancia Delta S4 (di cui è stata anche la prima prova). Purtroppo, questo risultato non sarà confermato e molti ritiri scandiranno la stagione 1986.

L’arresto inaspettato del Gruppo B impedirà alla squadra inglese di sfruttare tutto il potenziale del suo piccolo “mostro”. Tuttavia, la Metro 6R4 si distinguerà in altre gare e campionati, con ad esempio una vittoria internazionale al Rally d’Irlanda 1986 con David Llewellin e, in Francia, il titolo nel Campionato Francese rally dello stesso anno, per mano di Didier Auriol.

Costanti: Ford e rally come Ferrari e Formula 1

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Se c’è stata una costante nel mondo dei rally, questa è la Ford. Allo stesso modo in cui la parola Formula 1 evoca un’istantanea con una Ferrari rossa, la parola rally è praticamente sinonimo di una Ford blu e bianca. Vero è che, per qualche decennio, la parola rally evocava una Lancia, possibilmente con una striscia rosso-azzurra sovrapposta ad uno sfondo blu.

Altrettanto vero è che dalla fine del 2012, Ford nei rally non è più del tutto Ford, o non ufficialmente. Di fronte a condizioni economiche sempre più difficili, il Costruttore americano ha ritirato il sostegno ufficiale al Campionato del Mondo Rally e il marchio è rimasto sotto le vesti di M-Sport, la società britannica di Malcolm Wilson che gestisce il programma WRC di Ford dal 1997.

Nonostante ciò, insieme a Sebastien Ogier, M-Sport ha vinto il Campionato del Mondo Rally Piloti nel 2017 e 2018, così come il Campionato del Mondo Rally Costruttori nel 2017. È stata una prestazione davvero maiuscola, ma quando Ogier se n’è andato, alla fine del 2018, M-Sport ha dovuto fare affidamento sui suoi talenti autoctoni, quelli allevati nel vivaio.

Elfyn Evans è arrivato quinto in Campionato lo scorso anno (nonostante abbia dovuto saltare tre rally per un infortunio alla schiena) e dopo che Evans ha lasciato la squadra per unirsi alla Toyota nel 2019, il team si è orientato sul finlandese Esapekka Lappi, da schierare al fianco del suo connazionale Teemu Suninen (terzo nel WRC al Rally del Messico di marzo 2020).

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

Come la metafora di Davide e Golia

Quella di Ford nei rally è un po’ la metafora di Davide e Golia. Almeno così com’è ora. La Fiesta è stata in grado di combattere con le auto ufficiali schierate direttamente da Toyota e Hyundai, più o meno su un piano di parità, specialmente in quanto a budget faraonici. Il tutto nonostante M-Sport operi con un budget molto più piccolo dei suoi avversari. A Monte-Carlo 2020, M-Sport ha segnato la sua duecentocinquantesima volta consecutiva a punti, un record iniziato diciotto anni prima con Carlos Sainz.

Ma ecco il punto. La Fiesta RS WRC 2020 non è cambiata in modo significativo da quando è stata introdotta nel 2017 per riflettere il modello aggiornato che viene venduto in serie. Le sue rivali coreane e giapponesi, invece, si sono portate avanti, molto avanti, con lo sviluppo e le modifiche, soprattutto aerodinamiche, allontanandosi tantissimo dalla vettura di serie. Ma questo è il bello di una certa libertà costruttiva che sta animando il Mondiale Rally.

Facciamo quello che possiamo con le risorse disponibili, ma questo ci consente in ogni caso di poter sfidarechiunque in tutti i rally”, ci ha detto Rich Millener, team principal di M-Sport. Con Esapekka e Teemu abbiamo scoperto due piloti di grande talento e se guardi ai risultati della Fiesta in passato, beh quelli parlano da soli. Ma non è un segreto che siamo una squadra finanziata da privati, e ovviamente questo comporta alcuni vincoli”.

L’obiettivo di M-Sport è riportare Ford a bordo come Costruttore a pieno titolo e, con un ottimo rapporto tra le due società, è tutt’altro che un sogno impossibile. Ma con le Case automobilistiche di tutto il mondo che sentono la morsa finanziaria, M-Sport è pronta a combattere come perdente ancora per un po’.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Una lunga storia quella di Ford nei rally

La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata da Henry Ford a Dearborn (Michigan) nel 1903. È nota per aver utilizzato per la prima volta la catena di montaggio e il nastro trasportatore, in seguito adottati da numerose altre aziende e tuttora usati nelle industrie moderne. Tale fenomeno venne indicato come fordismo.

Le autovetture sono il prodotto principale del gruppo. In più di un secolo di attività sono stati prodotti all’incirca 170 modelli e alcuni di essi sono stati prodotti in più generazioni, come nel caso della Ford Fiesta. Nel corso del Novecento la casa dell’ovale blu si espanse in tutto il mondo aprendo filiali in Regno Unito, Germania, Asia, Sud America e Africa.

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Nel Gruppo B di metà anni Ottanta, la Ford ottiene poca fortuna sia con la RS200, sia con le varie evoluzioni della Sierra Cosworth. L’esperienza si conclude dopo l’abolizione delle vetture Gruppo B, ritenute pericolose per i piloti e per gli spettatori. Nella prima metà degli anni Novanta alla Sierra seguono la Escort RS Cosworth e la Escort WRC, che ottengono discreti successi. Nella seconda metà degli anni Novanta, la Ford partecipa nella classe Super 1600 con la piccola coupé Puma, mentre a partire dal 1999 incomincia ad essere utilizzata la Focus WRC.

Nei primi anni 2000, la casa partecipa alla Super 2000 con la Fiesta. Nel 2006 si aggiudica il suo secondo titolo del Campionato Costruttori con le Focus RS WRC06 realizzate da M-Sport e guidate da Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen. Risultato riconfermato l’anno successivo.

Nel 2009 è arriva la nuova Fiesta S2000, basata sulla nuova generazione della vettura. Quest’ultima è utilizzata anche per la Pikes Peak International Hillclimb, ma con meccanica completamente rivista e con un motore 2.000 cc capace di erogare 800 cavalli. Nel 2011 debutta la nuova Fiesta WRC. Nel 2017 arriva la Fiesta RS WRC Plus di M-Sport, con lei il quinto titolo iridato di Sébastien Ogier. Ma questa è storia già scritta. E poi tante pagine ancora bianche…

Ford Focus WRC: dallo spettacolo di McRae al titolo di Gronholm

Auto da rally dotata di trazione integrale, la Ford Focus WRC ha un motore 2 litri turbo. Quello della versione 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo di M-Sport chiamato a scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC.

Linee gentili seppure aerodinamicamente ottimizzate e futuristiche. La signora Focus WRC, due titoli iridati di fila nel suo curriculum vitae, prima di essere sostituita dalla Ford Fiesta RS WRC corre nel Mondiale Rally dal 1999 al 2010: dodici stagioni e quarantaquattro rally mondiali sul gradino più alto del podio, che sono fruttati tra l’altro due titoli Costruttori (2006 e 2007, per la precisione).

Costruita per il Ford World Rally Team da Ford Europa e M-Sport e basata sulla berlina di produzione da 2 litri Ford Focus Climate, la Ford Focus WRC è stata sviluppata per competere nel Campionato del Mondo Rally. La sigla RS, introdotta a partire dal 2001, sta per Rallye Sport e quella WRC (World Rally Car) non ha bisogno di presentazioni.

Come tutte le WRC contemporanee, l’auto è stata modificata rispetto alla versione di produzione, con la quale condivide solo la forma di base e alcune parti della scocca. La Ford Focus WRC è dotata di trazione integrale, piuttosto che della trazione anteriore della vettura stradale. Il motore utilizzato sulla WRC del 2007 si basa sul motore Ford Duratec da 2 litri di altri modelli della gamma Focus, poiché le regole dei rally non consentono il motore standard da 2,5 litri della Focus ST o la RS da strada.

Il motore da 2 litri è anch’esso modificato e le prestazioni sono state aumentate utilizzando un turbocompressore. La Ford Focus RS WRC del 2009 utilizza un motore Pipo Duratec WRC l4 Fordcc del 1998cc (quattro cilindri, 16 valvole, alesaggio 85 mm e corsa 88 mm), sistema di gestione elettronica del motore Pi, turbocompressore Garrett (con limitatore di ingresso necessario 34 mm), aria intercooler e un catalizzatore.

La trasmissione della vettura è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo progettato da M-Sport, centraline differenziali elettroniche Pi, cambio sequenziale a cinque velocità M-Sport/Ricardo con cambio a comando elettro-idraulico e M-Sport/Sachs multi-disco e frizione in carbonio. Il progetto nasce dalla mente di Malcolm Wilson, capo della M-Sport (reparto competizioni della Ford) che doveva scegliere un modello per sostituire la Ford Escort WRC. L’auto, progettata dal belga Christian Loriaux, era stata scelta anche perché l’anno precedente aveva ricevuto il premio di Auto dell’anno. La prima versione dell’auto fu costruita nel 1999 per sostituire la Ford Escort WRC.

Colin MCRae con la Ford Focus WRC
Colin McRae con la Ford Focus WRC

L’avvento della Ford Focus WRC Martini: dal 1999 al 2002

Il debutto avviene nel 1999, Ford sceglie come prima guida Colin McRae, affiancato da Simon Jean-Joseph nelle gare su asfalto, da Thomas Radstrom nelle gare su terra e da un ancora giovanissimo Petter Solberg che fa qualche gara per fare esperienza, portando comunque punti preziosi alla squadra nel Mondiale Costruttori.

La vettura esordisce nel Rally di MonteCarlo dove si dimostra subito veloce e competitiva. McRae si piazza terzo ma sia lui che Jean-Joseph vengono esclusi dalla classifica perché la pompa dell’acqua non era conforme al regolamento FIA (l’indimenticato caso della “pompa della discordia”). Nel rally successivo, in Svezia, Thomas Radstrom ottiene il terzo posto assoluto e, quindi, il primo vero podio della Focus.

Nella gara successiva, il Safari Rally, McRae centra una schiacciante vittoria con oltre 15 minuti di vantaggio su Didier Auriol. Si ripete nel Rally del Portogallo, ma nelle seguenti gare dell’anno l’unico risultato in zona punti viene portato dal suo quarto posto in Corsica. Tantissimi sono gli incidenti e i guasti. Nel Rally di Cina, McRae e Radstrom si ritirano nella stessa curva nella prima prova speciale del rally, entrambi per la rottura del semiasse anteriore destro. McRae termina la stagione con un misero sesto posto nel Mondiale Piloti.

Nel 2000, il team ingaggia il vice-campione dell’anno precedente, Carlos Sainz, riuscendo così a schierare due prime guide (Sainz e McRae) nel proprio team e potendo così puntare al titolo Costruttori. La Focus si dimostra, però, ancora poco affidabile, lasciando spesso a piedi McRae e Sainz. Nonostante tutto però arrivarono tre successi (due per McRae e uno per Sainz) e la Ford si piazza seconda nel WRC Costruttori.

Rinominata RS WRC, nel 2001 inizia finalmente a vedersi il vero valore della nuova vettura. Nonostante un inizio di stagione non proprio brillante, McRae arriva all’ultima gara in testa al Campionato, sprecando tutto con un incidente. Anche Sainz arriva all’ultima gara ancora in lotta per il titolo, ma anche lui esce di strada. Il 2002 è un anno di transizione per la Ford. Per Sainz e McRae è l’ultima stagione sotto la corte dell’ovale blu e i due top driver vengono affiancati dai due piloti su cui Ford ha scelto di puntare: l’estone Markko Martin e il belga Francois Duval.

Durante l’anno McRae ottiene le sue due ultime vittorie in carriera (Grecia e Kenya), mentre a Sainz viene assegnata a tavolino la vittoria in Argentina dopo l’esclusione dalla classifica generale delle delle Peugeot di Burns e Gronholm. Sainz termina la stagione al terzo posto, appena davanti al compagno di squadra McRae (che nel finale di stagione cambia navigatore, passando da Nicky Grist a Derek Ringer, copilota col quale vince il WRC 1995 con la Subaru). A fine stagione la Ford perde la sponsorizzazione Martini. Si apre una nuova era.

Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC
Colin McRae e Nicky Grist al Cataluya 1999 con la Ford Focus WRC

L’era di Markko Martin in Ford: dal 2003 al 2004

Nel 2003, come già annunciato, Sainz e McRae lasciano Ford, spostandosi in Citroen. La Ford conferma quindi Markko Martin e Francois Duval, mentre si aggiungono al team inglese Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, anche se per quest’ultimo il programma è ridotto a sole quattro gare. Dalla quarta gara (Nuova Zelanda) il team affida a Martin e Duval la nuova versione della Focus (la WRC03).

Martin dimostra subito di gradire la nuova vettura, ottenendo due vittorie in Grecia e in Finlandia e due terzi posti in Italia e Spagna, terminando il campionato in quinta posizione. Anche Duval ottiene qualche buon risultato, come il terzo posto in Turchia e in Corsica.

L’anno successivo Ford riconferma Martin e Duval (quest’ultimo sostituito da Janne Tuohino nei rally di Svezia e Finlandia). La stagione è entusiasmante per la Ford. La vettura si dimostra molto competitiva e i piloti finiscono costantemente in zona podio. Martin ottiene tre vittorie, in Messico (dove la Ford fa doppietta), in Francia e in Spagna, mentre Duval sale per cinque volte sul podio. Il team si piazza al secondo posto nella classifica Costruttori.

Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC
Marcus Gronholm con la Ford Focus WRC

La seconda serie: Gronholm e Hirvonen dal 2006 al 2007

Per la stagione 2006, la Ford sviluppa il nuovo modello stradale della Focus, come prima guida viene ingaggiato il due volte campione del mondo Marcus Gronholm che si dimostra subito in grado di competere con Sebastien Loeb per il titolo iridato. Il finlandese vince sette gare e arriva a podio in dodici delle sedici gare disputate terminando secondo in campionato ad una sola lunghezza da Loeb, costretto a chiudere il WRC con quattro gare di anticipo per un infortunio.

Come seconda guida venne scelto Mikko Hirvonen, che si dimostra molto veloce e regolare, r che riesce anche ad ottenere una vittoria in Australia. Grazie anche alla mancata apparizione nelle ultime quattro gare di Loeb, il team Ford vince il titolo costruttori per la sua seconda volta nella storia precedendo il Kronos Total Citroen World Rally Team di 29 lunghezze.

Il 2007 è un anno trionfale per il team che con Gronholm sfiora il titolo Piloti, perso soltanto all’ultima gara, e vince il titolo Costruttori per il secondo anno consecutivo grazie al fondamentale apporto di Hirvonen, che si dimostra una seconda guida perfetta. In totale la Ford ottiene otto vittorie (cinque di Gronholm e tre di Hirvonen). Da metà stagione arriva in Ford l’emiro Khalid Al-Qassimi che porta in dote al team la sponsorizzazione di Abu Dhabi.

Nel 2008, Marcus Gronholm si ritira dal mondo dei rally, lasciando il ruolo di primo pilota a Mikko Hirvonen, mentre come seconda guida viene scelto Jari-Matti Latvala. Nel frattempo la sponsorizzazione di Abu Dhabi diventa più importante e, ovviamente, Khalid Al-Qassimi viene confermato come terza guida.

Hirvonen ottiene tre vittorie finendo per ben undici volte sul podio e terminando il Mondiale al secondo posto, mentre Jari-Matti Latvala, dopo la vittoria a inizio stagione in Svezia, ha un andamento altalenante, alternando qualche buon risultato a molti errori che convincono il team-boss Malcolm Wilson a sostituirlo con il belga Francois Duval per gli appuntamenti asfaltati di Spagna e Corsica, facendolo correre nel Team Stobart come “punizione”.

Per la stagione successiva il team riconferma il trio composto da Hirvonen, Latvala e Al-Qassimi. Hirvonen disputa un buon Campionato e per la prima volta si trova a duellare seriamente con Loeb per il titolo. A parte il ritiro in Argentina Hirvonen termina tutte le gare a podio ma purtroppo non è sufficiente a sconfiggere Loeb che vince nuovamente il titolo. Diversa è la storia per Latvala, che ottiene una vittoria in Italia ma si dimostra ancora molto ingenuo e falloso. Ford perde nuovamente il titolo costruttori a favore di Citroen.

Il 2010 è l’ultimo anno delle WRC con motori 2000 cc turbo e quindi anche l’ultimo anno della Focus, che si rivela molto deludente. Dopo la vittoria in apertura in Svezia, Hirvonen ha una prosieguo disastroso, ottenendo solo qualche podio e terminando al sesto posto nella classifica piloti.

Al contrario, Latvala dimostra una crescita di risultati e di costanza, riuscendo a terminare secondo in classifica e cogliendo due vittorie in Nuova Zelanda e in Finlandia (in quella che sarà l’ultima della Focus nel Mondiale Rally). Nel 2011, con il nuovo regolamento WRC 1600 cc turbo, la Focus viene rimpiazzata dalla Ford Fiesta RS WRC.

Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae
Il motore della Ford Focus WRC di Colin MCRae

Quei privati di lusso con la Ford Focus WRC

Come per le precedenti vetture, anche per la Focus, Ford ha attuato una politica di marketing mirata alla vendita delle vetture ai clienti sportivi. Quasi tutte le vetture a fine carriera sono state vendute a privati o affittate a gentleman driver per correre qualche gara sia nel Mondiale Rally che nelle gare nazionali e internazionali.

Grazie a questa politica, si sono venuti a creare molti team satellite attorno alla Ford, il più importante è sicuramente stato il Team Stobart che ha permesso a molti piloti di correre nel WRC e magari di essere lanciati nel team ufficiale. I più importanti piloti del Team Stobart sono stati Jari-Matti Latvala, Francois Duval, Gigi Galli e Matthew Wilson. Un altro satellite importante è stato il team argentino Munchi’s, che ha visto correre negli anni i locali Luis Perez Companc e Federico Villagra.

Neuville, Gilsoul e Wilson contro il WRC ibrido

Quella 2020 sarà la penultima edizione del WRC che profuma di sola benzina. Dal 2022, infatti, il Mondiale Rally introduce l’ibrido, quindi oltre ai 380 cavalli previsti ci sarà un power boost da 100 kW per i soli tratti di trasferimento. Ma cosa ne pensano piloti e team manager del WRC di questa scelta?

Negli ultimi anni, l’elettrificazione ha coinvolto sotto varie sfumature quasi tutte le specialità dell’automobilismo, come ad esempio la Formula 1, la MotoGP, la 24 Ore di Le Mans e le gare endurance, il WTCC, la Pikes Peak… Una specialità nella quale non si era mai sentito parlare di batterie e motori a magneti permanenti era quella dei rally. Ma il WRC ibrido ora è vicino.

La novità dell’elettrico riguarderebbe le sole vetture WRC, che dal 2022 dovranno lasciar spazio, se pur in minima parte, a nuove motorizzazioni ibride: dal 2011 il regolamento prevede che queste auto siano di 1.600 cc di cilindrata, equipaggiate di turbo e dotate di potenza massima pari a circa 300 CV, poi elevati a 380 CV con l’arrivo delle WRC Plus.

I Costruttori dovranno integrare sotto il cofano un sistema ibrido, probabilmente identico per tutte le vetture, in grado di fornire una potenza extra di 100 kW pensato per facilitare gli spostamenti in zone affollate ed in ambito cittadino e fornire maggiori prestazioni durante le gare power stage. Maggiori dettagli dovranno arrivare dai vertici FIA entro aprile 2020 al fine di lasciar tempo sufficiente ai Costruttori per prepararsi. Uno dei piloti meno amici del WRC ibrido è notoriamente Thierry Neuville.

“Inutile negare che l’avvento dell’elettrico aumenta i rischi per l’equipaggio. Ma non solo per noi, pensate un attimo agli spettatori che vengono ad aiutarci in caso di uscita di strada – spiega Neuville –. Come possiamo spiegare a questa gente oppure ai tanti bambini che toccare le vetture potrebbe rappresentare un pericolo? E poi bisognerebbe addestrare in maniera sicura con dei corsi tutti i commissari impegnati nelle gare, i verificatori e chiunque ruoti attorno ad una vettura. In caso di incidente, magari un impatto contro un albero con tutti i pezzi sparsi e le batterie ancora collegate, mi spiegate con che tempistica e modalità si dovrebbe intervenire per fare il tutto in massima sicurezza? Ho notato che la Formula E tra gli appassionati non è così popolare, ma al contrario diverse grandi Case investono budget faraonici per uno spettacolo con poco pubblico”.

Gli fa eco il suo navigatore, Nicolas Gilsoul. Anche lui non è proprio d’accordo con il WRC ibrido. E trancia netto: “Spero di non arrivare mai a dar le note in un auto da rally completamente elettrica… non voglio minimamente pensarci”. Altri pensieri invece per Malcolm Wilson, patron M-Sport, struttura responsabile dello sviluppo delle vetture Ford WRC, che ribadisce le sue perplessità, specialmente quelle di natura economica.

“Le auto sarebbero troppo costose, sarebbe snaturare il DNA dei rally. Penso sia da pazzi, guidare una vettura da un milione di euro sulle strade dissestate dell’Argentina, bisogna ragionare, perché anche con le vetture attuali lo spettacolo non manca. Il prezzo delle attuali R5, che per intenderci sono le auto che vedete nel WRC2 e WRC3 si aggira sui 190-200 mila euro”, spiega Wilson.

“A me preoccupa, quello che potrebbe accadere nel 2022, si rischia seriamente di perdere la filiera dei giovani e questo non possiamo permettercelo, il rischio che questi ragazzi dopo il WRC2 si perdano è altissimo, perché andrebbero a sbattere su ostacoli altissimi per mettere in piedi un budget per alcune gare con le vetture della classe regina. Non sono contro l’ibrido, però questo sistema potrebbe essere sviluppato sulle più economiche e meno potenti R5, magari con l’aggiunta di ali aerodinamiche più grandi e un sistema ibrido per aumentarne le performance”.

WRC ibride, allarme costi di M-Sport: 1.000.000 di euro

Il problema è che, dopo l’uscita di Citroen, ufficialmente motivata da altre ragioni, adesso M-Sport lancia l’allarme costi. Malcolm Wilson sostiene che il costo delle nuove WRC ibride minacci di escludere i giovani piloti dalla vetta del Mondiale Rally. I regolamenti per il WRC 2022 sono ancora in fase di elaborazione, ma includeranno la potenza ibrida, con un motore da 100 kW.

Agli appassionati non piacciono, ad alcuni tecnici fanno paura, come al solito altri dicono che si tratta del futuro, ai Costruttori interessano, la FIA è certa di contenere i costi rispetto a ciò che potrebbe essere senza ibrido l’evoluzione delle attuali WRC Plus. Parliamo delle nuove auto da rally WRC ibride, previste a partire dal 2022, perché M-Sport ha lanciato l’allarme. Sembrerebbe che i costi siano già lievitati a 850.000 sterline. Appena meno di 1.000.000 di euro.

Citroen si è sfilata, ma in questo caso ibridi erano i problemi. Hyundai e Toyota sono in prima linea nello sviluppo di auto di serie e da corsa ibride. Subaru si è detta interessata alle WRC ibride e la dirigenza a Tokyo sta seriamente valutando un eventuale ritorno nel World Rally Championship, al punto che già nel 2020 quattro equipaggi si sfideranno con le Subaru nel Campionato Giapponese Rally. Il tutto mentre altri Costruttori stanno a guardare e aspettano di poter leggere il regolamento.

Il problema è che, dopo l’uscita di Citroen, ufficialmente motivata da altre ragioni, adesso M-Sport lancia l’allarme costi. Malcolm Wilson sostiene che il costo delle nuove WRC ibride minacci di escludere i giovani piloti dalla vetta del Mondiale Rally. Perché? “Allo stato attuale, ciascuna delle auto di nuova generazione avrà un costo di circa 1 milione di euro, 850.000 sterline per la precisione”, spiega Wilson. Per capirci: le WRC ibride costeranno cinque volte di più delle R5 che partecipano al WRC 2, secondo il boss M-Sport. Secondo noi, ogni WRC ibrida costerà quattro volte di più di una R5. In ogni caso, già troppo.

Le WRC ibride saranno troppo costose, sono già troppo costose”, ha detto Wilson. “Personalmente, penso che ciò vada contro il DNA dei rally, che sono una tipologia di sport che dovrebbero consentire di correre con qualunque tipologia di auto. È folle correre contre auto da rally da 1 milione di euro ciascuna. Le auto da rally nascono per correre su una strade sterrate e distrutte, come quelle dell’Argentina, tanto per fare un esempio. Penso che si possa creare comunque tanto spettacolo per i fan spendendo meno. E questo è veramente importante”.

Le auto del WRC 2 hanno un prezzo massimo compreso tra i 190.000 e i 200.000 euro, 160.000 sterline. E questo ha ancora un senso. Mi preoccupa da lì in avanti. Con le WRC ibride si rischia di allargare troppo il divario per l’accesso dei giovani aspiranti campioni. Si rischia di avere al volante solo piloti di una certa età”. È questo il vero pericolo: eliminare i giovani. Distruggere un bel vivaio che negli ultimi anni sta venendo su prepotentemente, da est e da ovest.

FB20B, uno dei motori ibridi di Subaru
FB20B, uno dei motori ibridi di Subaru

Le nuove WRC ibride escluderanno i giovani

Ho sempre cercato di creare una scala di opportunità fino al WRC. Ma potrebbe non essere più possibile. Il divario tra WRC 2 e WRC è già enormemente grande. Continuare su questa strada, temo, sia rischioso”. Rischioso significa che i prossimi piloti avranno un aumento dei costi con l’effetto a cascata che ne consegue. Ma è tutta colpa dell’ibrido? Wilson afferma che non è solo il sistema ibrido a rendere le auto da rally WRC più costose, ma decisamente è l’aspetto che ne aumenta i costi notevolmente.

Le attuali auto da rally WRC sono molto costose”, ha spiegato alla conferenza automobilistica ad alta efficienza energetica del Motorsport Industry Association. “Storicamente abbiamo venduto da 8 a 14 auto WRC all’anno, mentredella generazione attuale ne abbiamo vendute cinque in tre anni”. Numeri che mettono i brividi perché, il resto, sono tutti mancati incassi. Soldi bruciati. Meno auto, meno gare, meno piloti.

I regolamenti per il WRC 2022 sono ancora in fase di elaborazione, ma includeranno la potenza ibrida, con un motore da 100 kW che fornisce prestazioni extra nei tratti di trasferimento e nel parco assistenza. Sembra probabile un passaggio delle future auto ad un telaio tubolare, che potrebbe avvicinare altri Costruttori e aprire a una gamma più ampia di modelli.

“Le auto attuali sembrano aggressive, sexy e veloci. Possiamo ancora farlo, probabilmente con un’auto basata su una R5 con alcune ali più grandi e un sistema ibrido”. Geniale, perché in realtà il problema non è l’ibrido. Ma è l’ibrido per come lo vuole la FIA. L’introduzione di WRC ibride potrebbe contribuire a invertire il declino delle entrate delle sponsorizzazioni. Infatti, Wilson ha confermato: L’ibrido è importante, poiché WRC non ha credenziali ecologiche e gli sponsor vanno in serie come la Formula E”.

World Rally Championship 1992: video di una stagione unica

In quel 1992, per il secondo anno consecutivo, il Campionato del Mondo Rally Piloti è stato deciso all’ultimo evento della stagione.

World Rally Championship 1992, la storia di una delle più belle stagioni del Mondiale Rally in immagini uniche. Al termine di quattordici estenuanti gare. Per tutta la stagione la lotta per il titolo è stata incentrata su una battaglia titanica tra Carlos Sainz con la Toyota Celica Turbo 4WD e Juha Kankkunen e Didier Auriol, entrambi sulla Lancia Delta HF Intergrale.

Pronte a sfidarsi nel World Rally Championship 1992 – oltre alle Delta Evoluzione, gestite privatamente dal Jolly Club e affidate al campione del mondo in carica Juha Kankkunen e al francese Didier Auriol, e alle Toyota di Carlos Sainz, Markku Alén e Armin Schwarz – c’erano le Ford Sierra condotte da François Delecour, Malcolm Wilson e Miki Biasion. Altra contendente era la Subaru con le Legacy guidate da Colin McRae e da Ari Vatanen.

Poi, c’era la Nissan, con la Sunny, che contava sul campione del mondo del 1984, Stig Blomqvist, su Grégoire de Mevius e su François Chatriot e sul futuro quattro volte campione del mondo Tommi Mäkinen. Infine, al via c’era anche la Mitsubishi Galant VR 4 con Timo Salonen e su Kenneth Eriksson. La storia di questa incredibile edizione del World Rally Championship è stata imprevedibile fino all’ultimo giorno del Rac Lombard di novembre, come lo fu all’inizio a Monte-Carlo.

Al ‘Monte’, Schwarz prende inaspettatamente il comando della gara, seguito dal compagno di squadra Sainz e da Auriol. Il tedesco della Toyota, però, esagera con la velocità, sbaglia ed esce di strada. Sainz scappa al comando tallonato sempre da Auriol. Lo spagnolo fatica a tenere a bada l’arrembante francese che proprio sul Turini, fa partire l’ultimo e decisivo attacco.

Sainz è secondo dietro al pilota francese della Lancia. Il terzo posto, invece, va al campione del mondo 1991 seguito da Delecour, Bugalski e Salonen. Il secondo rally è lo Svezia, però privo dei team principali dato che la gara non è valida per il Mondiale Costruttori. Il rally viene vinto da Mats Jonsson con la vecchia Celica ST 165.

Successivamente si va in Portogallo, poi al Safari, dove Juha Kankkunen, cercando di raggiungere la Toyota, distrugge la sua Lancia, ma riesce comunque a raggiungere il secondo posto ceduto da Recalde a tavolino, ma distaccato comunque di cinquantadue minuti dallo spagnolo.

Recalde arriva terzo e, grazie alla sua buona prova, verrà riconfermato anche per il Rally d’Argentina, per quello d’Australia e per quello in Grecia. Con la vittoria del pilota spagnolo e il quinto posto di Markku Alén, Toyota sembra essere rinata dalle delusioni delle prime prove. Sainz ottiene la prima vittoria in un rally mondiale con la Toyota Celica ST 185.

Un WRC estremamente esaltante

Seguono Francia, Grecia, Nuova Zelanda. E poi ancora, Argentina, Finlandia, Australia e il Rally d’Italia. A Sanremo, con Didier Auriol fuori strada dopo essere rimasto senza una ruota, la gara vive sul duello tra Juha Kankkunen e Andrea Aghini che vuole ottenere una vittoria nel rally di casa.

Il pilota toscano, per nulla intimorito dal blasone del compagno di squadra, vince la prima tappa interamente su asfalto, suo terreno di gara preferito. Il campione finlandese vince la successiva tappa su sterrato, ma ‘Ago’ riesce a mantenere un sottile vantaggio. Kankkunen, approfittando delle successive speciali da correre ancora sulla terra, aumenta il ritmo ma Aghini, aspettando l’ultimo percorso notturno su asfalto, non molla e riesce di nuovo a contenere la rimonta del pilota finlandese.

All’ultima PS Andrea Aghini porta in trionfo ancora una volta la Delta e ottiene la sua prima e al tempo stesso ultima vittoria mondiale in carriera; questa sarà anche l’ultimo primo posto tutto italiano in un rally del Campionato del Mondo. Dietro alle imprendibili Lancia concludono le due Ford Sierra con Delecour terzo e Biasion quarto, mentre il Toyota Team Europe non partecipa alla gara. Si corre ancora in Costa d’Avorio e al Catalunya. Infine, si va al Rac dove, per via degli ultimi risultati, imprevedibilmente, Auriol, Sainz e Kankkunen si trovano distaccati di soli tre punti e i giochi quindi sono ancora tutti aperti.

I tre giorni di gara sono emozionantissimi: Sainz e Auriol si danno battaglia speciale dopo speciale e mentre gli appassionati tengono il fiato sospeso, la Delta del francese è costretta alla resa per una candela difettosa che farà spegnere il motore. Sainz vola e a nulla servono i tentativi di Kankkunen di recuperare terreno dopo un’uscita di strada.

Il finlandese concluderà terzo dietro ad un rinato Vatanen e consegna di fatto la vittoria del Mondiale Piloti a Carlos Sainz ed al suo fedele navigatore, il connazionale Luis Moya. L’altra Toyota, quella di Alen, conclude quarta precedendo nell’ordine Biasion, McRae, Eriksson, Makinen, Wilson e Aghini.

In questo filmato ufficiale ed esclusivo della Fia è racchiuso tutto l’anno sportivo. L’anno in cui Didier Auriol deve essersi sentito davvero preso in giro dalla sorte quando, dopo sei vittorie, ha perso il titolo del WRC non solo contro Carlos Sainz (che aveva quattro vittorie) ma anche contro Juha Kankkunen (con una sola vittoria). Sei vittorie in una sola stagione sono state un record, ma sono state condizionate da tre ritiri e da un decimo posto, mentre i suoi rivali hanno ottenuto una serie podi costanti. In effetti, Juha è finito sul podio in tutti e nove i rally che ha iniziato.

Per Lancia la stagione 1992 è stata la decima e l’ultima (la Casa torinese si era ufficialmente ritirata dai rally alla fine del 1991). Comunque, anche se il programma era in mano al team-semiufficiale Martini Racing-Jolly Club, il titolo arrivò lo stesso. Quella squadra aveva vinto ogni anno, sempre e ininterrottamente, da quando il Gruppo A aveva sostituito il Gruppo B, nel 1987.

Però, di fronte al declino economico e all’avanzare della crisi, la Lancia si era vista costretta a ridimensionare le proprie attività sportive, così come all’epoca avevano fatto anche molte altre squadre che partecipavano al Mondiale Rally. Ad esempio, anche la Mazda abbandonò l’assalto WRC. E a dire il vero, pure Nissan si ritirò, ma in questo caso perché la Sunny GTI-R non era in alcun modo competitiva, mentre la Mitsubishi ridusse il programma.

Sia Toyota sia Lancia ottennero nuovi splendide vittorie nel WRC 1992, specialmente quando Mats Jonsson vinse il rally svedese con la squadra giapponese e Andrea Aghini conquistò il Sanremo davanti ai suoi fans in visibilio. Sì, era il 1992. Anno indimenticabile.

In realtà, le ripercussioni della flessione dei mercati economici era evidente sin dall’inizio della stagione, anche nello sviluppo delle vetture da rally. Infatti, solo due grandi team introdussero nuove auto. La Toyota fece debuttare la nuova Celica Turbo 4WD, dal corpo rotondo, a Monte-Carlo. Anche Lancia, nonostante si fosse ritirata, introdusse la Lancia Delta HF Integrale nota come Deltona o Super Delta. La più estrema di sempre.

la scheda

WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 1992

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 104 minuti

Acquista