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Matt Edwards e il terzo Campionato Britannico Rally

Il campionato di sei gare prenderà il via nel mese di febbraio e Matt Edwards è desideroso di difendere la vittoria dello scorso anno rimediata sulle PS sterrate del Visit Conwy Cambrian Rally. La seconda metà della stagione inizia con un viaggio in Europa, dove gli equipaggi si daranno battaglia attraverso alcune delle più veloci prove del Belgio.

Matt Edwards andrà a caccia di un terzo titolo nel Campionato Britannico Rally nel 2020 con la Ford Fiesta R5 MK2 di M-Sport con il supporto di Yuasa, Swift e Pirelli. La Fiesta ha consegnato il Campionato Britannico Rally degli ultimi quattro anni a Elfyn Evans nel 2016, Keith Cronin nel 2017 e Matt Edwards nel 2018 e 2019.

Quest’anno il pilota gallese tornerà nel perseguimento di un quinto titolo per la Fiesta di M-Sport. Ben noto per sostegno di Yuasa, uno dei maggiori produttori di batterie al mondo e leader mondiale in termini di qualità e innovazione, da quest’anno diventa main sponsor di Matt Edwards per la stagione 2020.

Il campionato di sei gare prenderà il via nel mese di febbraio e Matt Edwards è desideroso di difendere la vittoria dello scorso anno rimediata sulle PS sterrate del Visit Conwy Cambrian Rally. La seconda metà della stagione inizia con un viaggio in Europa, dove gli equipaggi si daranno battaglia attraverso alcune delle più veloci prove del Belgio presso il leggendario Renties Ypres Rally, prima di un viaggio in Irlanda del Nord per ancora più asfalto all Ulster Rally.

“Fantastico essere uno degli equipaggi di M-Sport per il 2020, e sono anche contento che Yuasa si sia unita a noi per la stagione 2020. Trovo eccitante essere al via con la Ford Fiesta R5 MKII. Si tratta di una vettura con cui ho già esperienza su asfalto e sono fiducioso: saremo competitivi e lotteremo per un terzo titolo consecutivo”.

I turbocompressori delle WRC spiegati da Tom Flynn

Gli anni passati a perfezionare l’arte di “riciclare l’aria nel motore” hanno portato oggi le World Rally Car a essere macchine molto sofisticate e scattanti. Ma come funzionano i turbocompressori?

Il turbocompressore è in circolazione da qualche decennio (la sua storia la trovi qui) e gli anni passati a perfezionare l’arte di “riciclare l’aria nel motore” hanno portato oggi le World Rally Car a essere macchine molto sofisticate e scattanti. Ma come funzionano i turbocompressori, perché vengono utilizzati e come si svilupperanno in futuro? Con l’aiuto del guru del team M-Sport, Tom Flynn, Storie di Rally prova a spiegare tutto e anche in poche parole. Prova e spera di riuscirci.

Come funziona un turbocompressore?

Per prima cosa va detto che un turbocompressore è un sistema che riutilizza i gas di scarico caldi lanciati dal motore di un’auto. Invece di farli passare attraverso gli scarichi dell’auto e nell’atmosfera, questi gas di scarico vengono reindirizzati nel turbo attraverso una turbina. Quella turbina viene, quindi, collegata a un compressore, che letteralmente schiaccia l’aria, rendendola più densa e dando al motore una notevole e immediata spinta. Più spinta, più coppia e più potenza. Facile, no?

In una macchina WRC, la turbina ruota a circa 150.000 giri al minuto (forse un po’ più veloce) nelle alte quote del Rally del Messico, dove l’aria è calda e asciutta, e un po’ più lentamente al Rally di Svezia, dove l’aria è fredda e densa. Lo scatto di potenza è idealmente paragonabile ad un pugno? Secondo Tom Flynn “se si dovesse confrontarlo con una vettura Super 2000, che è naturalmente aspirata, parleremmo di circa 100 newtonmetri di coppia, che direi è molto”.

Turbo lag: che cos’è, come si fa a sbarazzarsene?

L’esperienza di guidare una macchina con motore turbo negli anni Settanta – una Saab 99 per esempio – è stata l’origine di tutto, che poi ci ha portati fino ad oggi e fino alle turbine delle WRC Plus. Per semplificare, diciamo che è andata in questo modo.

Solo che una volta capitava che premevi pesantemente sull’acceleratore, aspettavi due-tre secondi e poi arrivava una potenza enorme: il turbo si “caricava” e poi forniva la sua spinta in più. Questo fenomeno è noto come turbo lag e, grazie al modo in cui le vetture sono evolute tecnologicamente, è qualcosa che i piloti del WRC non devono affrontare più.

In una moderna WRC, non c’è nessun ritardo

“In una moderna auto del WRC, quando si vuota la valvola a farfalla, si apre una valvola che rilascia aria nel pre-turbo di scarico”, spiega Flynn, aggiungendo che il tutto si traduce in sistema anti-lag. “Hai ritardato l’accensione e allo stesso tempo e hai iniettato il carburante, che poi esplode proprio nel turbo, continuando ad accelerare, quindi sostanzialmente non c’è più nessun ritardo”.

Ciò fornisce agli equipaggi dei rally una risposta istantanea dell’acceleratore. “Ma accertarsi che il sistema sia impostato correttamente non è compito del pilota o del copilota. Questo è uno dei compiti principali di un ingegnere e viene espletato durante i test di collaudo o durante un weekend di rally. Infatti, se il turbo è aggressivo il retrotreno della macchina scivolerà, facendo perdere velocità. Se il turbo è troppo debole, l’auto non riuscirà a rispondere bene all’uscita delle curve”, aggiunge Flynn.

Il futuro della turbocompressione

I motori WRC da 1,6 litri potrebbero facilmente gestire molta più potenza di quanto non facciano al momento. Mentre il dato dichiarato ufficialmente dalla Volkswagen sulla Polo R WRC è di 315 cavalli, lo stesso motore è utilizzato nel World Touring Car Championship ed eroga circa 60 cavalli in più grazie a un turbo più grande.

A partire dal 2017, le auto WRC hanno aumentato la potenza fino a superare i 380 cavalli, ma ciò non dispiace per nulla agli ingegneri dei team rally, che vorrebbero aumentare ancora per regalare maggiore spettacolo. “Quindi, ora l’area principale su cui ci si sta concentrando nella turbocompressione per ottenere ulteriori reali benefici per la squadra, è la riduzione della frizione”. Ma, secondo Flynn, non sarà facile.

“Probabilmente potresti lavorare sui cuscinetti e quel tipo di cose” conclude prima di salutarci e prendere l’aereo che lo porterà qualche migliaio di chilometri lontano dall’Italia, “ma abbiamo già i turbocompressori a sfere e l’attrito è molto basso, quindi c’è pochissima perdita lì. È già un’unità abbastanza efficiente”.

La Ford Fiesta R5 è una delle vetture più vincenti di M-Sport

Il motore turbo da 1,6 litri della nuova vettura eroga 290 cavalli con una migliore risposta e guidabilità. Le coperture degli ammortizzatori in alluminio consentono un notevole risparmio di peso.

Alle spalle ha una delle auto da rally di maggior successo nella storia di M-Sport e del Gruppo R, scelta da circa 250 concorrenti, davanti un futuro da scrivere. L’azienda britannica spera che la nuova versione della Fiesta possa essere la giusta rivale della Skoda Fabia R5 Evo 2019, che ha fatto il suo debutto nel WRC in Portogallo.

Il motore turbo da 1,6 litri della nuova vettura eroga 290 cavalli con una migliore risposta e guidabilità. Le coperture degli ammortizzatori in alluminio consentono un notevole risparmio di peso, mentre l’auto utilizza anche un cambio sequenziale a cinque velocità Sadev di nuova progettazione.

La progettazione e lo sviluppo sono iniziati nel gennaio 2018, con il primo test che si è svolto lo scorso dicembre. Da allora otto piloti hanno completato più di trenta giorni di test su un mix di strade diverse. Il ventottenne Bernardo Fernandes, che ha proiettato Sébastien Ogier verso il titolo WRC 2017, ha guidato la squadra, con Richard Christensen a capo delle operazioni di progettazione. “Questo è stato il mio primo vero progetto. È stata una sfida, ma anche un vero privilegio avere tutta la responsabilità”, spiega Fernandes.

“La Ford Fiesta R5 che sta andando in pensione ha avuto un enorme successo ed è ancora molto competitiva nelle mani giuste, ma ci siamo presi il tempo di rivedere e migliorare ogni area della vettura”. L’amministratore delegato di M-Sport, Malcolm Wilson, ha dichiarato che la nuova vettura ha portato miglioramenti nelle prestazioni in ogni area. “Abbiamo letteralmente girato il mondo, provando su una vasta gamma di superfici, in condizioni variabili e con tutta una serie di piloti al volante. Questa macchina è estremamente importante per noi, e la sua adattabilità è vitale per il suo successo”.

Finalmente arriva il momento del debutto, previsto a Ypres a fine giugno nelle mani di Eric Camilli, che non ha mai partecipato all’evento belga, ma è uno dei piloti più esperti di R5 e ha debuttato con la Polo GTI R5 di Volkswagen, insieme a Petter Solberg, al Rally Racc Catalunya dello scorso anno. “Eric è la scelta più ovvia per noi”, ha detto il team principal, Rich Millener. “Ha lavorato molto sullo sviluppo con noi e siamo sicuri che farà un buon lavoro, anche se corriamo solo come zero”.

L’ultima Fiesta che uscirà dalla sede della M-Sport a Dovenby Hall segue la vettura R5 originale della casa britannica lanciata nel 2013. Da allora sono stati venduti oltre 300 esemplari della prima auto R5 al mondo. L’omologazione della nuova Fiesta R5 è fissata per il 1 luglio, con una prima apparizione WRC in programma per il Rally Finland (1-4 agosto) nelle mani di Gus Greensmith.

“Abbiamo già ricevuto molti ordini per la macchina. Sarà bello farlo a Ypres, è il più grande evento su asfalto al di fuori del WRC in Europa centrale. È un grande mercato e, naturalmente, è stato il rally in cui abbiamo utilizzato la Fiesta R5 originale (anche come auto zero) per la prima volta nel 2013”, ha aggiunto Millener. Gli fa eco Camilli, che spiega: “Sono davvero entusiasta di guidare la nuovissima Ford Fiesta R5 al Rally Ypres. Posso ricordare che Thierry Neuville guidava l’auto originale lì nel 2013, quindi è davvero bello poter fare lo stesso esattamente sei anni dopo con la nuova e migliorata vettura”.

“Sono stato coinvolto nel test e nello sviluppo di questa nuova vettura, e devo dire che i ragazzi di M-Sport hanno fatto un lavoro fantastico. Non appena si alza il volante, è possibile percepire i miglioramenti. I progettisti e gli ingegneri hanno davvero fatto un lavoro stupendo in ogni area del corpo vettura”. Oltre ai suoi doveri con la Fiesta M-Sport, Camilli ha anche testato la Citroën DS3 WRC recentemente. Ha preso parte al test di sviluppo su terra organizzato dal Costruttore francese.

Scheda tecnicaFord Fiesta R5 Evo 2019
MotoreM-Sport ha sviluppato un 1,6 litri turbo, centrale a iniezione diretta, limitato da una flangia da 32 mm
Energia290 CV @ 4000 giri/min
Coppia475 Nm a 4000 giri/min
TrasmissioneCambio sequenziale a 5 marce Sadev abbinato ai differenziali anteriori e posteriori di Sadev, disinnesto della frizione montato sul freno a mano
SospensioneAmmortizzatori anteriori e posteriori McPherson con ammortizzatori Reiger regolabili a 3 vie con corpo in alluminio. Opzioni della barra antirollio anteriore e posteriore
TimonePignone e cremagliera servo assistito idraulico
FreniPinze anteriori e posteriori Brembo forgiate a 4 pistoncini. Ghiaia 300 x 32 mm dischi ventilati internamente, dischi Tarmac 355 x 32 mm internamente ventilati. Pedaliera Brembo su misura
RuoteRuote terra 7 x 15 “, ruote asfalto 8 x 18”
CarrozzeriaM-Sport ha progettato una carrozzeria allargata
ElettronicaECU FK di Life Racing
SerbatoioSerbatoio carburante ATL da 80 litri
DimensioniLunghezza 4065 mm, larghezza 1820 mm, peso 1230 kg