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Rally del Bellunese: nel 1975 si accendono i motori

La prima edizione venne disputata nella notte fra il 12 e 13 luglio 1975 e registrò il successo dell’equipaggio Leo Pittoni–”Fox” (Ida Cantarutti), su Alfetta GT Gruppo 2, vincitori di quattro speciali. Per l’Alfa Romeo da rally si trattò del secondo successo assoluto nella storia. Il podio di quella prima edizione fu completato dalla Fiat 124 Abarth di Ceccato-Zonta (vincitori di una speciale) e dall’Opel Ascona di Bauce-Bocca.

Il Rally del Bellunese nacque nel 1975 su iniziativa dell’Automobile Club Belluno con la collaborazione della locale Scuderia Tre Cime, i cui esponenti erano piloti locali di valenza nazionale, quali Mario Facca, Giorgio Taufer, Danilo Ferrazzi e Vanni Fusaro. Le prove speciali era in gran parte su fondo sterrato. L’Automobile Club Belluno e la Scuderia Tre Cime ne organizzarono le prime quattro edizioni (dal 1975 al 1978) con partenza a Belluno in Piazza Martiri.

L’interesse per il nuovo rally fu tale che già la prima edizione aveva validità per il Trofeo Nazionale Rallies (TNR). Il Rally del Bellunese fu sospeso per difficoltà organizzative, aggravate da un clima non sempre positivo in quegli anni nei confronti del motorismo sportivo. L’organizzazione fu ripresa dal 1991, con partenza da Santa Giustina (BL), prima dalla Scuderia 3 Cime e successivamente dall’Associazione Sportiva Tre Cime Promotor di Belluno.

Le prime edizioni della gara veneta

La ricostruzione storica della gara è stata ultimata dal suo ufficio stampa, il giornalista Roberto Bona su Sport BellunoDolomiti. La prima edizione venne disputata nella notte fra il 12 e 13 luglio 1975 e registrò il successo dell’equipaggio Leo Pittoni–“Fox” (Ida Cantarutti), su Alfetta GT Gruppo 2, vincitori di quattro speciali. Per l’Alfa Romeo da rally si trattò del secondo successo assoluto nella storia. Il podio di quella prima edizione fu completato dalla Fiat 124 Abarth di Ceccato-Zonta (vincitori di una speciale) e dall’Opel Ascona di Bauce-Bocca.

Decimi assoluti, su Opel Ascona, i portacolori della Tre Cime Bissoli-Bissoli. In quel primo Bellunese gli equipaggi iscritti furono 150 e il percorso di 326 chilometri proponeva queste prove speciali: San Gaetano, Cirvoi, Valmorel, Faller, Passo Duran, Valmorel, Cirvoi e San Gaetano. Dopo aver vinto le prime due speciali la Lancia Stratos di Tony-De Marco fu costretta al ritiro per un guasto meccanico. Nell’ottava e ultima speciale del rally si imposero Ormezzano-Salvador, su Alfa Romeo Alfasud, ottavi assoluti.

La seconda e la terza edizione del Rally Bellunese registrarono la doppietta di Altoè-Fornari, su Lancia Stratos. L’edizione del 24 e 25 luglio 1976, su un percorso di 328 chilometri, propose le speciali: Sossai, Valmorel, Pellegai, Bolago, Sossai, Valmorel e Pellegai. Alle spalle di Giuliano Altoè finì l’altra Stratos dei novaresi Besozzi-Brusati e la Porsche Carrera di Taufer-Sartoretto. Undicesimi assoluti Fusaro-Scatena. Il 9 e 10 luglio 1977 i 320 chilometri del percorso proponevano le speciali di Praderadego, Zelant e Sossai da ripetere due volte. Secondi assoluti furono Liviero-Penariol, su Lancia Stratos; terzi ancora Taufer-Sartoretto, su Porche Carrera.

Nell’edizione del 1978, disputata nella notte fra l’8 e il 9 luglio, fu la volta dei vicentini Ceccato-Zonta, su Fiat 131 Abarth della 4 Rombi Corse. Franco Ceccato fu protagonista anche dell’edizione successiva, ma il Rally Bellunese del 14 e 15 luglio 1979 vide il successo del suo compagno di squadra Massimo Bonzo, in coppia con Cernigai. E’ questa, fino ad ora, l’unica affermazione di un pilota bellunese nel Rally Bellunese. Nelle edizioni successive, gli altri bellunesi che si misero in luce sul podio assoluto furono Giorgio Facca – Gianfranco Colferai, secondi nel 1992 e terzi nel 1995; il navigatore Rudy Pollet, primo nel 2006 e secondo nel 2004 con Sandro Giacomelli; Alessio De Benedet-Francesca Agnoli, terzi nel 2007.

Il Rally del Bellunese dei bellunesi

Un articolo del Corriere delle Alpi racconta il rapporto d’amore tra il Rally del Bellunese e i bellunesi e lo mette subito a fuoco definendolo “storia di un amore profondo”. Massimo Bonzo è l’unico ad aver scritto il proprio nome nell’albo d’oro della corsa (vinse con Cernigai la quinta edizione, su Fiat 131 Abarth della 4 Rombi Corse), ma gli appassionati non hanno dimenticato i terzi posti assoluti (1976 e 1977) del trentino Giorgio Taufer, alfiere della Tre Cime Belluno e il decimo assoluto di Bissoli-Bissoli, della stessa scuderia, nel 1975.

Fra i vittoriosi anche i navigatori Rudy Pollet e Patrick Bernardi, primi al fianco di Sandro Giacomelli nel 2006 e di Marco Signor nel 2013. Giacomelli-Pollet sono stati anche sesti nel 2005 e secondi nel 2004, quando si registrarono “Brik”-Giacomin sesti, Paola Valmassoi (con Turolo) ottava e Maccagnan-Marinella Meneghel noni.

Nel 1991, quarto assoluto finì Giorgio Facca con Walter Giovanelli, su Uno turbo. Giorgio Facca-Gianfranco Colferai furono secondi l’anno seguente (con Edy De Barba-Nart noni), quinti nel 1993 (con Vanni Fusaro-“Braccobaldo” decimi) e terzi assoluti nel 1995.Quell’anno settimi furono Domenico Dall’O’-Giampaolo Bottacin e decimi “Brik”-Tormen, Nel nono Rally Bellunese Vanni Fusaro era stato sesto assoluto con Donadi; decimi Corrado Dal Pont”-De Bona. A Sedico, nel 1996, nono posto assoluto di Stefano Bosco, che l’anno dopo a Santa Giustina chiuse quarto.

Nel quattordicesimo Bellunese “Brik”-Sommacal chiusero settimi e Edy De Barba-Paola Valmassoi decimi, mentre nel 2000 Bosco fu ottavo e Stefano Maccagnan-Emanuele Battisti decimi. Nel 2002 i migliori furono Patrik Benvenuti-Alessio De Benedet, sesti assoluti su Renault Clio A7. L’anno seguente seconda fu la navigatrice Paola Valmassoi (con Turolo); settimi “Gatto Silvestro” (Giorgio Moritsch)-“Titti”; ottavi Maccagnan-Cecini; noni “Brik”-Peter Giacomin. Nel 2006 Alessio De Benedet-Michele Coletti furono settimi, Fabrizio Paris-Marco Zortea noni, Franco De Barba-Stefano Adriomi decimi. Alessio De Benedet e Francesca Agnoli colsero un fantastico terzo posto nel 2007, quando Fabrizio Paris-Zortea furono sesti, Chiara Corso (con Dal Ben) ottava e Maccagnan-Ren noni.

Nella ventitreesima edizione sesto posto di Fabrizio Paris-Zortea e decimo di Stefano Bosco-Zambiasi, mentre l’anno seguente Bosco confermò la decima piazza e Luca Soravia-Roberto Pais furono settimi. Nel 2010 toccò al navigatore Andrea Lotto (con Cattelan) cogliere il quinto posto assoluto, mentre nella ventiseiesima edizione “Brik” fu sesto, Soravia-Pais ottavi, Simone Gaio (con Babuin) nono. Nel 2012 Chiara Corso (con Dal Ben) ha chiuso quarta e lo scorso anno “Brik”-Giacomin ottavi e Christian De Gasperi-Dany Silotto noni. 

Il Ciocco 1980 che consacra Vudafieri e beffa Cerrato

Il Ciocco 1980, sul finale, diventa un incubo per Dario Cerrato e Lucio Guizzardi. Tra la prova di Sillano e quella di Ponteccio, l’Ascona non riparte senza i meccanici di Conrero. ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono mai spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco. Lo avevamo già scritto e lo testimoniamo con la ricostruzione di quella che, in tutta la lunga storia della gara italiana, resta una delle edizioni più avvincenti, con un finale al limite dell’incredibile. Non tanto per il nome del vincitore, Adartico Vudafieri, pilota che aveva preso la residenza nell’albo d’oro del rally garfagnino già dalla prima edizione, bensì per il mancato vincitore, Dario Cerrato.

Il 26 giugno 1980 si corre su asfalto, con qualche “prova mista”. La gara dura due giorni ed è anche prova del Campionato Europeo Rally a coefficiente 2. Sono più di cento gli equipaggi al via dopo le verifiche. In prova ci sono migliaia di persone in attesa e grandi nuvoloni carichi di acqua che oscurano il cielo della Garfagnana. Il primo impegno con il cronometro è quello classico del Ciocco: Dario Cerrato e Lucio Guizzardi mettono subito tutti d’accordo e si lasciano a 6” Alberto Alberti con Enrico Bariani, sulla stessa Stratos usata al 4 Regioni, solo che la livrea è diversa.

A seguire in classifica ci sono Tony e Rudy a 7” dal vertice e ad appena 1” da Alberti. Poi Mario Pasetti e Aldo Lappo, Lucky e Fabrizia Pons e Nico e Mario Mannucci. Tramite le cronache dell’epoca si riesce a ricostruire che Franco Cunico e Andrea Meggiolan sono noni a 22” perché si sono girati. DomenicaSprint del settimanale AS sostiene che Cunico si sia girato sulla salita, appena in uscita da un tornante. Subito dopo, quasi nello stesso punto, è accaduta la stessa cosa a Sassone e a Noberasco. Il risultato non cambia. A fine PS Renaio, a vincere è di nuovo una Opel Ascona 400. Questa volta è quella di Tony, che però deve fare attenzione a Cunico, che è distante soltanto 2”.

Si tratta del primo evidente – ma anche molto duraturo – assestamento in classifica assoluta con Cerrato e Tony a lottare per il primo posto e tutti gli altri dietro, in attesa che il “gioco” dell’auto eliminazione faccia il suo corso. Sulla PS3 Ghivizzano a lasciare la compagnia è Alberti, che centra in pieno una grande buca che gli causa la rottura del portamozzo. Sulla Monti di Villa alzano bandiera bianca Angelo Presotto e Max Sghedoni. Come ricordava Guido Rancati nelle sue cronache: “Per loro questo rally del 1980 non assomiglia per nulla a quello dell’anno precedente, anche se l’Escort tiene botta in Gruppo 1 come nel 1979”. Al Rally Il Ciocco 1980 a fermare i loro sogni di gloria è il cambio.

Negli impegni cronometrati successivi il leitmotiv della competizione toscana resta lo stesso. Almeno al vertice della gara. Alle spalle di Cerrato-Vuda si consuma una spettacolare battaglia a colpi di controsterzo fra le 131: Lucky passa Tognana e Mario Aldo Pasetti. Ma loro rispondono. E si registrano lotte col coltello tra i denti anche nel Gruppo 2 fra Pescarin e Carrotta, con le Ascona 2.0. Si registrano, intanto, gli abbandoni di Gaiotto (toccata) e Noberasco (cinghia della distribuzione e ritardo al CO). “Pasettino” viaggia a Ritmo davanti a Capone, con la stessa vettura ma ufficiale e che ha optato per una tattica attendista (anche vedendo con quale facilità si ritirano gli altri equipaggi). E poi c’è “Pasettino” che si ferma a Benabbio (pompa dell’olio).

Archiviata la settima speciale si fa ritorno in quel di Lucca, dove c’è il primo parco assistenza di questa infernale gara: dal PA ripartono un’ottantina di auto da rally e fra loro non c’è neppure più Stefano Speranza, con alle note Daniele Ciocca: sulla loro Alfasud 1500 c’era un assetto non idoneo che ha causato problemi ai semiassi. I due sono costretti ad abbandonare la gara e a fare ritorno alle rispettive abitazioni. Peccato, con una vettura a posto avrebbero potuto dare molto di più, in termini di spettacolo sia in termini di risultato finale della gara.

Quando le macchine lasciano il parco assistenza, nuvoloni neri e carichi di pioggia di cui abbiamo accennato all’inizio trovano la loro ragion d’essere e iniziano a scaricare acqua sulle strade. La situazione in classifica vede sempre Darione al comando e, alle sue spalle, Tony a 21”, Lucky ad un 1’, Tognana a 1’26”, Vudafieri a 1’2”. In Gruppo 2, Pescarin si è installato davanti a Carrotta. In Gruppo 1, invece, Michele Cane vola davanti a Bentivogli e Zordan. Sulla PS Fiano la strada è bagnata ma non al punto da dover richiedere pneumatici da pioggia: la maggioranza dei partecipanti (così si legge su Autosprint) opta per pneumatici intermedi. Farebbe diversamente Tognana che, a vedere i tempi, in effetti concede qualcosina di troppo agli avversari. Su questa prova abbandona Miki Biasion (toccata).

Sarà un caso, o forse no, la PS9 Borgo a Mozzano è stata rinominata. Questa volta si chiama “Prova PireIli”. Ecco, Lucky interrompe il dominio delle Ascona 400 gommate Michelin con la sua Fiat 131 Abarth Rally e Vudafieri passa davanti a Tognana con le Kleber. Insomma la “Prova Pirelli” va alle Pirelli. E non è un gioco di parole. Si passa dalla pioggia al temporale e dal temporale al diluvio in men che non si dica. Il tutto avviene tra la fine della PS9, il trasferimento e l’inizio della PS10. Capone si scatena e inizia ad agganciare i primi dieci della classifica assoluta.

Con sta pioggia e con sto vento i tempi lievitano rispetto alla prima frazione di gara, ma comunque ai piani alti della graduatoria assoluta della corsa non cambia quasi nulla. Non L’unica eccezione la fanno Pasetti-Lappo, che centrano un terrapieno che fa letteralmente decollare la loro 131. Gara finita anche per loro. E torna in albergo anche Palladino con la Porsche. Darione è sempre più leader della corsa, ma Lucky è sempre lì ad attaccare e a gestire la sua ottima seconda posizione. Infatti, si aggiudica la Renaio, agevolato da una foratura che ha colpito Tony. Adesso è in piazza d’onore a circa 1’ dal campione di Conegliano d’Alba. Tony, invece, è 15” da Lucky e ad 1’15 da Cerrato.

C’è poi una sorta di “caccia al tesoro”. O almeno sembra qualcosa di simile a leggere le fonti giornalistiche dell’epoca. Si racconta che i primi equipaggi ad arrivare al parco chiuso non sappiano bene dove portar le macchine. Il parco sarebbe stato indicato da una parte mentre sarebbe stato poi effettivamente posizionato esattamente dall’altra. Oggettivamente difficile decenni dopo poter visionare il radar della gara e contemporaneamente andare a controllare un parco chiuso che non esiste più, ma non c’è motivo di dubitare.

All’uscita del PC di Lucca manca Tony. Secondo AS non riesce a rimettere in moto la macchina e la spinge. Ma se ne accorge Claudio Bortoletto, del Jolly Club, e da qui ne segue un chiarimento non proprio diplomatico fra lui e Amilcare Ballestrieri e, infine, la decisione dei commissari di penalizzare Tony di 10”. Sta di fatto che la penalizzazione a Tony, che resta secondo a 2’11 dietro Cerrato, scatena l’appetito di Vudafieri (a soli 10” dalla posizione d’onore sul podio e a 2’21” dal primo posto). Tognana è terzo a 4’35”, Cunico quarto a 4’52”, Capone addirittura sesto assoluto a 11’3”, con alle spalle Nico a 14’21”, Cane a 15’40”, Bentivogli a 18’52” e Zordan 18’54”.

La gara manda in archivio le prime due frazioni, le prime venti prove speciali. Le ultime otto hanno avuto un “fondo misto”, condizionato da continue e violente botte d’acqua alternate a schiarite. Con l’afa che asciugava rapidamente la sede stradale. Un’incertezza, quella del meteo che alla fine è riuscita a creare anche delle incertezze in una classifica che, almeno fino ad allora, era ben definita nelle prime posizioni. Incertezza che cresce a dismisura quando, poco dopo, Tony timbra con 1’ di ritardo. Anche se poi va a vincere la prova successiva e prosegue agevolmente per altre cinque PS.

Cerrato è ancora leader. Tony è secondo e punta a rafforzare la sua posizione con una tattica difensiva, almeno ci prova fino al famoso controllo orario in cui Rudy consegna la scheda all’ufficiale di gara con 3” rispetto all’orario corretto. La penalità che gli viene affibbiata è di 2’. Una partita a scacchi con la fortuna, insomma. Vudafieri passa al secondo posto della graduatoria assoluta del Rally Il Ciocco 1980. Contemporaneamente, Cunico si prende la posizione di Tognanae la gara annuncia nuove battaglie, sia per il primato sia per il podio completo. L’afa soffia sulle strade che si asciugano e la Stratos reagisce. Ci guadagna lo spettacolo: ne viene fuori una lotta davvero bella che va avanti per un po’.

Cunico è il più veloce e si installa al quinto posto. Nel frattempo si fermano Cantù con la RS Alpine, Melotto con la 127 dell’Euromotor e Cane (rottura del cambio) quando invece sembrava destinato a restare al comando del Gruppo 1. Ma si sa, il bello dei rally, è l’incognita. I rally finiscono solo sulla pedana d’arrivo. Vudafieri viene pizzicato a fare assistenza in un tratto non autorizzato. Ma la vicenda si chiude ufficialmente con la scoperta del fatto che “la 131 è stata assistita accanto alla strada, su un terreno privato, con tanto di autorizzazione scritta della direzione gara”, si legge su Autosprint. Insomma, volemose bene.

Il giovane pilota vicentino suona la carica anche a San Pellegrino, ma poi è Vuda a ristabilire l’equilibrio aggiudicandosi la PS Passo delle Radici. Il tutto mentre Darione Cerrato vola, facendo gara a sé, senza che nessuno riesca ad impensierirlo seriamente. Il pilota albese intravede una vittoria per nulla lontana. Anche Capone, in Gruppo 2, non ha praticamente più avversari da cui doversi guardare le spalle. E dicasi la stessa cosa per Sassone in Gruppo 3. Anche Zordan fa gara a sé, dopo che Bentivogli è costretto al ritiro.

Darione è sempre davanti a tutti in questo Rally Il Ciocco 1980 con alle spalle Vudafieri, che però è lontano soltanto 2’17”. Poi c’è Tony, a 4’03” (tempo comprensivo della penalità) e dietro una serie di ritiri, tra cui quello di Codognelli-Rancati (uscita di strada, erano decimi). Sulla PS Ponteccio, il più veloce è Tony, mentre sulla PS Albiano (fonte Autosprint) tutti stanno nel tempo imposto dopo che viene ridotto il chilometraggio della speciale. Antonillo Zordan e Danilo Dalla Benetta sono sempre molto attenti a fare i ragionieri. Poi, anche per loro arriva l’ora X del ritiro: sull’Orecchiella il ponte posteriore della loro vettura da gara si stacca segnando la fine di un bel sogno.

Questo è il momento in cui il Rally Il Ciocco 1980 diventa un incubo per Dario e Lucio. Una gara dominata in lungo e in largo che gli sfugge di mano. Di nuovo, dopo quello che era già accaduto all’Elba dello stesso anno. Sarebbe da beffa. E purtroppo, così sarà. Tra la PS Sillano e la PS Ponteccio, la loro Ascona 400 non accenna a ripartire. È la centralina a fare scherzi, ma come si fa a rimetterla a posto? Ci pensano i meccanici di Conrero. E ci riescono pure, per la verità, ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.

Virgilio Conrero trasformava bagnarole in auto vincenti

Una turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco, papà di Virgilio Conrero, che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La vita e la carriera di Virgilio cambiano a partire da questo giorno.

Quella di Virgilio Conrero, venuto alla luce a Torino l’1 gennaio 1918, è semplicemente la storia di un uomo che trasformava bagnarole in auto vincenti. Il papà Francesco, che era originario di Saluzzo, è stato un pioniere dell’industria meccanica, mentre sua madre Caterina, che invece era originaria di Biella, faceva la casalinga. La famiglia, oltre che da Virgilio, è composta da Anita e Dante, estroso matematico destinato a diventare dirigente alla Olivetti di Ivrea, oltre che compositore di musica leggera.

Il padre, molto carismatico, infonde in Virgilio la passione per la meccanica. La vita nella famiglia Conrero, scorre tranquilla, ma la tragedia è dietro l’angolo. Per fare il passo di qualità e ingrandire la ditta, Francesco fa installare presso l’azienda una turbina a gas, una attrezzatura all’avanguardia per l’epoca, che può fare la differenza.

La turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco Conrero che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La carriera di Virgilio cambia a partire da questo giorno. Sicuramente sarebbe diventato ingegnere, dirigente d’azienda, importante, ma un po’ anonimo, invece il futuro gli riserverà sacrifici, ma anche fama e notorietà come tecnico magistrale e fantasioso.

A quindici anni deve abbandonare la scuola e aiutare la famiglia a superare il momento disastroso. In questa situazione si forma il carattere di Virgilio, intollerante per la mediocrità, pretende sempre il massimo dai suoi collaboratori, ma anche da se stesso. La perfezione è il suo credo, un profondo amore per il suo paese e soprattutto per il lavoro.

Comincia a fare il meccanico presso un’azienda di costruzione di macchine tipografiche, ma per lui sono troppo semplici e banali. Frequenta un corso serale di motorista d’aviazione. Con sacrifici enormi ottiene la migliore votazione ed il brevetto di motorista. Questo gli spalanca le porte di Fiat Aviazione, nel settore competizioni e record. Arriva la guerra e presta servizio in aeronautica come motorista.

Via da Fiat, Conrero si trasferisce a Quincinetto

Dopo numerose peripezie, la sconfitta, la disfatta e l’armistizio Fiat decide di trasferire Virgilio Conrero in un settore dove non ha più nulla a che fare con i motori e lui, profondamente deluso, per tutta risposta molla e va via sbattendo la porta. Nel 1945 si trasferisce a Quincinetto, raggiungendo il resto della famiglia che si era trasferito all’inizio del conflitto. Virgilio viene assunto dall’Ilsa Viola, un’industria metallurgica con sede a Pont Saint Martin in Valle d’Aosta, come capo motorista e responsabile della manutenzione degli automezzi.

Lì dentro, qualcuno si ricorda di lui. L’ingegnere Giovanni Savonuzzi, conosciuto quando era motorista di aerei. Insieme fondano la Società Valdostana Automobili e, per entrare nel mondo delle auto da competizione, c’è bisogno di persone come Conrero. Ed è proprio qui, in Valle d’Aosta, a Pont Saint Martin, che a Virgilio verrà subito attribuito il soprannome di “Mago”, che diventa noto al pubblico in occasione di una strepitosa, anzi magica, vittoria di Conrero al Tour de France.

La nuova azienda si occupa di elaborazioni e assistenza di vetture Cisitalia di piloti famosi, come può essere all’epoca Giovanni Bracco. Iniziano anche i primi progetti di auto da competizione. Il primo in assoluto è una F3 con telaio autocostruito dotato di motore 500 centimetri cubi della Guzzi. Nascono numerosi altri progetti, tra cui una F1 con motore sovralimentato a alcool e benzina, turbocompresso.

La vettura corre sul circuito di Sanremo con lo svizzero Fisher. È un successo, velocissima, anche se non giunge al termine. Una messa a punto accelerata fa saltare i pistoni. L’avventura alla Sva cessa, ma siamo nel primo Dopoguerra e a Torino l’azienda automobilistica “esplode”. Vengono presentati tantissimi nuovi modelli, tra cui le Fiat 1100, 1400, le Lancia Appia e Aurelia, l’Alfa Romeo propone la 1900, le Giulietta.

La nuova moda è di avere delle vetture diversificate, nella carrozzeria, nel motore, si rifugge dalla vettura di serie, si cerca qualcosa di non banale, soprattutto “dentro” il motore. Nascono le prime officine specializzate nella preparazione. I nomi mitici della “Torino Capitale dell’Auto”, sono Nardi, Bosato, ma soprattutto Conrero. In questo contesto nel novembre 1952 nasce la Autotecnica Conrero e comincia la grande avventura del “Mago”.

La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero
La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero

Virgilio Conrero non è mai stato un uomo d’affari

Virgilio Conrero non è un uomo d’affari, a differenza di molti altri Costruttori. La sua passione è grande e i soldi sono solo un optional. Quello che conta è la tecnica dei motori e i risultati in pista. L’azienda ha spesso delle difficoltà economiche anche perché capita spesso che piloti in gamba usufruiscano gratuitamente delle attrezzature e dei “consigli” di Virgilio e dell’Autotecnica. Le difficoltà economiche, però, non toccano mai i suoi collaboratori. Chi stringeva la cinghia era sempre lui.

Il “Mago” si trova spesso in difficoltà anche per la sua onestà intellettuale che, certamente, non lo aiuta ad ottenere dei finanziamenti nel mondo falso della finanza. Nel suo regno rustico, fatto da un capannone in via Monbasiglio, nel centro della vecchia Torino, comincia a fare quello che lo distinguerà per sempre. Trasforma bagnarole in bolidi vincenti. Succede spesso che motori destinati alla grande produzione di serie vengano inviati al Mago per una “revisione e messa a punto” prima dell’uscita su modelli famosi.

Anche i personaggi famosi cominciano la loro “processione” presso l’Autotecnica: Ranieri di Monaco, Nino Farina, Juan Manuel Fangio sono spesso non solo a Torino per parlare di auto da competizione, ma anche spesso dietro ad un tavolo per gustare con Virgilio, noto buongustaio, un piatto o ancor più un buon vino, (nella cantina di un noto ristorante di Quincinetto ancora oggi si può vedere una enorme botte di vino autografata “Manuel Fangio”). Ora la storia di Virgilio Conrero diventa attualità.

I successi danno forza e Virgilio Conrero inizia la sua carriera di Costruttore, anche se non ebbe mai molta fortuna e non divenne mai un vero costruttore completo. Alcune auto si ricordano per la genialità e l’estro. La prima fu la Conrero 2000. Nel 1953 uno svizzero gli commissiona l’auto. Il telaio è in tralicci, il motore derivato dall’Alfa 1900, la carrozzeria di Ghia, il cambio dell’Aurelia con l’avantreno ricavato dalla Fiat 1400.

La solita sfortuna e alla Mille miglia la vettura esce di strada e viene quasi distrutta. Si ricomincia da capo modificando la carrozzeria e la tecnica. Questa volta, il pilota Munaron la porta al successo alla Sassi-Superga e poi alla Lessolo-Alice vince, guidata da Balzarini su un percorso che sale verso la Valchiusella e che è stato inserito nel percorso della seconda edizione del Memorial Conrero, istituito proprio in onore e in memoria della vittoria del 1953.

Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra
Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans

Dopo aver vinto nuovamente un GP del Belgio, per la vettura scende incomprensibilmente il silenzio. Segue la Junior. Siamo nel il 1958. Il regolamento impone un motore 1100 Fiat senza troppe elaborazioni, che eroga poco più di 80 cavalli. E allora la fantasia di Virgilio si sbizzarrisce in elementi del telaio e nella struttura dell’intera vettura. Il cambio, per esempio, viene collocato fra le gambe del pilota. La carrozzeria filante è costruita da Michelotti.

La vettura va a “ruba” in Francia, dove Conrero è già famoso: trenta auto ordinate con motore Peugeot 203. Anche in questo caso però la vettura viene abbandonata, come capita spesso alla Conrero. Non si conoscono i motivi. Forse per mancanza di soldi per evolverla. Forse per la mancanza di un circuito per le prove a Torino, visto che Monza era lontana e costosa…

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans motore 1150 centimetri cubi di derivazione Alfa Romeo 1300. Nella 24 ore di Le Mans del 1959 la vettura è in testa con i piloti De Leonibus e Consten, il vantaggio è concreto, ma si rompe un semiasse lontano dai box e la gara finisce lì. Si ritira anche alla Targa Florio del 1960, per sfortuna. Il canto del cigno di Conrero è sicuramente la Duemila Sport Desmo.

Si tratta di una splendida vettura, che si fa ammirare ancora oggi. Un telaio di derivazione Osca, rivisto e curato completamente nel posteriore per ospitare sospensioni con puntoni di reazione tipo Formula 1. Per il motore si parte sempre con un 1900 Alfa Romeo di cui rimane ben poco. La distribuzione è addirittura desmodronica, carter secco, doppia accensione.

La filante carrozzeria è sempre di Michelotti, infine fatto storico per le prime volte in Italia monta freni a disco. In prova Munaron rompe un semiasse e accade l’inspiegabile, la vettura viene abbandonata in un angolo di un capannone. Dopo venti anni Daniele Emanuele la ritrova nel capannone, con il semiasse rotto, la rimette in funzione e vince il campionato italiano auto storiche del 1979. Se avesse corso e vinto venti anni prima?

Nel 1961, Conrero costruisce anche una F1. De Tomaso ha pronto un telaio, il motore deve essere un 1500 cc. Viene subito alla mente il “Mago”, che in quel periodo sta ottenendo grandi successi in Francia con un motore 1500 che equipaggia una Cooper. Si usa il monoblocco della Giulietta maggiorato, carburatori Weber per 152 cavalli. L’auto avrà vita difficile.

Un motore a quattro cilindri si rivela subito inferiore ai sei e agli otto cilindri che possono raggiungere regimi superiori e performanti. D’altronde, per un “privato” era impossibile, senza grandi finanziamenti, poter progettare e costruire un motore totalmente nuovo. La De Tomaso Conrero corre e in due anni ottiene, comunque, ottimi risultati con i piloti Trentignant, Vaccarella e Bussinello.

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