Una turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco, papà di Virgilio Conrero, che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La vita e la carriera di Virgilio cambiano a partire da questo giorno.

Quella di Virgilio Conrero, venuto alla luce a Torino l’1 gennaio 1918, è semplicemente la storia di un uomo che trasformava bagnarole in auto vincenti. Il papà Francesco, che era originario di Saluzzo, è stato un pioniere dell’industria meccanica, mentre sua madre Caterina, che invece era originaria di Biella, faceva la casalinga. La famiglia, oltre che da Virgilio, è composta da Anita e Dante, estroso matematico destinato a diventare dirigente alla Olivetti di Ivrea, oltre che compositore di musica leggera.

Il padre, molto carismatico, infonde in Virgilio la passione per la meccanica. La vita nella famiglia Conrero, scorre tranquilla, ma la tragedia è dietro l’angolo. Per fare il passo di qualità e ingrandire la ditta, Francesco fa installare presso l’azienda una turbina a gas, una attrezzatura all’avanguardia per l’epoca, che può fare la differenza.

La turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco Conrero che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La carriera di Virgilio cambia a partire da questo giorno. Sicuramente sarebbe diventato ingegnere, dirigente d’azienda, importante, ma un po’ anonimo, invece il futuro gli riserverà sacrifici, ma anche fama e notorietà come tecnico magistrale e fantasioso.

A quindici anni deve abbandonare la scuola e aiutare la famiglia a superare il momento disastroso. In questa situazione si forma il carattere di Virgilio, intollerante per la mediocrità, pretende sempre il massimo dai suoi collaboratori, ma anche da se stesso. La perfezione è il suo credo, un profondo amore per il suo paese e soprattutto per il lavoro.

Comincia a fare il meccanico presso un’azienda di costruzione di macchine tipografiche, ma per lui sono troppo semplici e banali. Frequenta un corso serale di motorista d’aviazione. Con sacrifici enormi ottiene la migliore votazione ed il brevetto di motorista. Questo gli spalanca le porte di Fiat Aviazione, nel settore competizioni e record. Arriva la guerra e presta servizio in aeronautica come motorista.

Via da Fiat, Conrero si trasferisce a Quincinetto

Dopo numerose peripezie, la sconfitta, la disfatta e l’armistizio Fiat decide di trasferire Virgilio Conrero in un settore dove non ha più nulla a che fare con i motori e lui, profondamente deluso, per tutta risposta molla e va via sbattendo la porta. Nel 1945 si trasferisce a Quincinetto, raggiungendo il resto della famiglia che si era trasferito all’inizio del conflitto. Virgilio viene assunto dall’Ilsa Viola, un’industria metallurgica con sede a Pont Saint Martin in Valle d’Aosta, come capo motorista e responsabile della manutenzione degli automezzi.

Lì dentro, qualcuno si ricorda di lui. L’ingegnere Giovanni Savonuzzi, conosciuto quando era motorista di aerei. Insieme fondano la Società Valdostana Automobili e, per entrare nel mondo delle auto da competizione, c’è bisogno di persone come Conrero. Ed è proprio qui, in Valle d’Aosta, a Pont Saint Martin, che a Virgilio verrà subito attribuito il soprannome di “Mago”, che diventa noto al pubblico in occasione di una strepitosa, anzi magica, vittoria di Conrero al Tour de France.

La nuova azienda si occupa di elaborazioni e assistenza di vetture Cisitalia di piloti famosi, come può essere all’epoca Giovanni Bracco. Iniziano anche i primi progetti di auto da competizione. Il primo in assoluto è una F3 con telaio autocostruito dotato di motore 500 centimetri cubi della Guzzi. Nascono numerosi altri progetti, tra cui una F1 con motore sovralimentato a alcool e benzina, turbocompresso.

La vettura corre sul circuito di Sanremo con lo svizzero Fisher. È un successo, velocissima, anche se non giunge al termine. Una messa a punto accelerata fa saltare i pistoni. L’avventura alla Sva cessa, ma siamo nel primo Dopoguerra e a Torino l’azienda automobilistica “esplode”. Vengono presentati tantissimi nuovi modelli, tra cui le Fiat 1100, 1400, le Lancia Appia e Aurelia, l’Alfa Romeo propone la 1900, le Giulietta.

La nuova moda è di avere delle vetture diversificate, nella carrozzeria, nel motore, si rifugge dalla vettura di serie, si cerca qualcosa di non banale, soprattutto “dentro” il motore. Nascono le prime officine specializzate nella preparazione. I nomi mitici della “Torino Capitale dell’Auto”, sono Nardi, Bosato, ma soprattutto Conrero. In questo contesto nel novembre 1952 nasce la Autotecnica Conrero e comincia la grande avventura del “Mago”.

Virgilio Conrero non è mai stato un uomo d’affari

Virgilio Conrero non è un uomo d’affari, a differenza di molti altri Costruttori. La sua passione è grande e i soldi sono solo un optional. Quello che conta è la tecnica dei motori e i risultati in pista. L’azienda ha spesso delle difficoltà economiche anche perché capita spesso che piloti in gamba usufruiscano gratuitamente delle attrezzature e dei “consigli” di Virgilio e dell’Autotecnica. Le difficoltà economiche, però, non toccano mai i suoi collaboratori. Chi stringeva la cinghia era sempre lui.

Il “Mago” si trova spesso in difficoltà anche per la sua onestà intellettuale che, certamente, non lo aiuta ad ottenere dei finanziamenti nel mondo falso della finanza. Nel suo regno rustico, fatto da un capannone in via Monbasiglio, nel centro della vecchia Torino, comincia a fare quello che lo distinguerà per sempre. Trasforma bagnarole in bolidi vincenti. Succede spesso che motori destinati alla grande produzione di serie vengano inviati al Mago per una “revisione e messa a punto” prima dell’uscita su modelli famosi.

Anche i personaggi famosi cominciano la loro “processione” presso l’Autotecnica: Ranieri di Monaco, Nino Farina, Juan Manuel Fangio sono spesso non solo a Torino per parlare di auto da competizione, ma anche spesso dietro ad un tavolo per gustare con Virgilio, noto buongustaio, un piatto o ancor più un buon vino, (nella cantina di un noto ristorante di Quincinetto ancora oggi si può vedere una enorme botte di vino autografata “Manuel Fangio”). Ora la storia di Virgilio Conrero diventa attualità.

I successi danno forza e Virgilio Conrero inizia la sua carriera di Costruttore, anche se non ebbe mai molta fortuna e non divenne mai un vero costruttore completo. Alcune auto si ricordano per la genialità e l’estro. La prima fu la Conrero 2000. Nel 1953 uno svizzero gli commissiona l’auto. Il telaio è in tralicci, il motore derivato dall’Alfa 1900, la carrozzeria di Ghia, il cambio dell’Aurelia con l’avantreno ricavato dalla Fiat 1400.

La solita sfortuna e alla Mille miglia la vettura esce di strada e viene quasi distrutta. Si ricomincia da capo modificando la carrozzeria e la tecnica. Questa volta, il pilota Munaron la porta al successo alla Sassi-Superga e poi alla Lessolo-Alice vince, guidata da Balzarini su un percorso che sale verso la Valchiusella e che è stato inserito nel percorso della seconda edizione del Memorial Conrero, istituito proprio in onore e in memoria della vittoria del 1953.

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans

Dopo aver vinto nuovamente un GP del Belgio, per la vettura scende incomprensibilmente il silenzio. Segue la Junior. Siamo nel il 1958. Il regolamento impone un motore 1100 Fiat senza troppe elaborazioni, che eroga poco più di 80 cavalli. E allora la fantasia di Virgilio si sbizzarrisce in elementi del telaio e nella struttura dell’intera vettura. Il cambio, per esempio, viene collocato fra le gambe del pilota. La carrozzeria filante è costruita da Michelotti.

La vettura va a “ruba” in Francia, dove Conrero è già famoso: trenta auto ordinate con motore Peugeot 203. Anche in questo caso però la vettura viene abbandonata, come capita spesso alla Conrero. Non si conoscono i motivi. Forse per mancanza di soldi per evolverla. Forse per la mancanza di un circuito per le prove a Torino, visto che Monza era lontana e costosa…

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans motore 1150 centimetri cubi di derivazione Alfa Romeo 1300. Nella 24 ore di Le Mans del 1959 la vettura è in testa con i piloti De Leonibus e Consten, il vantaggio è concreto, ma si rompe un semiasse lontano dai box e la gara finisce lì. Si ritira anche alla Targa Florio del 1960, per sfortuna. Il canto del cigno di Conrero è sicuramente la Duemila Sport Desmo.

Si tratta di una splendida vettura, che si fa ammirare ancora oggi. Un telaio di derivazione Osca, rivisto e curato completamente nel posteriore per ospitare sospensioni con puntoni di reazione tipo Formula 1. Per il motore si parte sempre con un 1900 Alfa Romeo di cui rimane ben poco. La distribuzione è addirittura desmodronica, carter secco, doppia accensione.

La filante carrozzeria è sempre di Michelotti, infine fatto storico per le prime volte in Italia monta freni a disco. In prova Munaron rompe un semiasse e accade l’inspiegabile, la vettura viene abbandonata in un angolo di un capannone. Dopo venti anni Daniele Emanuele la ritrova nel capannone, con il semiasse rotto, la rimette in funzione e vince il campionato italiano auto storiche del 1979. Se avesse corso e vinto venti anni prima?

Nel 1961, Conrero costruisce anche una F1. De Tomaso ha pronto un telaio, il motore deve essere un 1500 cc. Viene subito alla mente il “Mago”, che in quel periodo sta ottenendo grandi successi in Francia con un motore 1500 che equipaggia una Cooper. Si usa il monoblocco della Giulietta maggiorato, carburatori Weber per 152 cavalli. L’auto avrà vita difficile.

Un motore a quattro cilindri si rivela subito inferiore ai sei e agli otto cilindri che possono raggiungere regimi superiori e performanti. D’altronde, per un “privato” era impossibile, senza grandi finanziamenti, poter progettare e costruire un motore totalmente nuovo. La De Tomaso Conrero corre e in due anni ottiene, comunque, ottimi risultati con i piloti Trentignant, Vaccarella e Bussinello.

L’Autotecnica si trasferisce in via Madama Cristina

L’amore per i motori è sempre all’origine di tutto. Tante sono le Marche che passano per l’officina di Virgilio: Fiat, Renault, Opel, Lancia, ma soprattutto Alfa Romeo. Il Biscione è il suo grande amore. Già a partire dal 1956, l’impegno di Conrero viene ripagato, specialmente in Francia con numerosi clienti e con tantissime vittorie.

In tutto il mondo la classe 1300 è fertile di vittorie. Piloti come Carlo Abate, i fratelli Pedro e Ricardo Rodriguez, Consalvo Sanesi, sbancano il nord e il sud America. Anche in Europa, si vince a Le Mans, al Tour de France, a Reims. La conseguenza naturale è che nel 1963 diviene preparatore ufficiale dell’Alfa Romeo.

Il rapporto diretto con la casa madre permette di ottenere pezzi originali. L’Autotecnica si trasferisce in via Madama Cristina, al numero civico 115. I piazzali sono sempre pieni di 1900 Super, 1300 TI, 1300 Sprint, qualche TZ, ma soprattutto Giulietta, che nelle mani del “Mago” ottengono potenze superiori a 100 cavalli/litro.

Si costruisce anche la Goccia, elaborazione di Michelotti su base Giulietta Sprint Veloce per il pilota Peroglio, che vince subito la Aosta-Pila e ottiene un record di velocità a Monza. In questi anni si comincia ad apprezzare la professionalità del preparatore, ma anche l’estrema correttezza: mai ad un controllo tecnico, su vetture da lui preparate, si riscontrerà una sola infrazione al regolamento.

E’ una questione d’onore. Le vittorie fioccano: nel 1957 due titoli su strada e montagna con Abate, nel 1958 i fratelli Consten vincono la Liegi Roma Liegi, la Coppa delle Alpi ed in quattordici gare ottengono dodici vittorie. Nel 1959 è la volta della 12 Ore di Sebring, nel 1960 le vittorie sono settantotto. Con le Giulietta Conrero corrono e vincono anche piloti come Joken Rindt e Lorenzo Bandini. Nel 1968, la svolta.

All’Alfa arriva l’Ingegnere Carlo Chiti, il “toscanaccio” non smentisce il suo carattere. Con Virgilio non c’è rapporto. Altri diventano i preparatori del Biscione, anche se utilizzano le stesse “idee” di Virgilio. Il momento però è di nuovo complicato. Conrero aveva fatto investimenti importanti per l’acquisto di raffinate attrezzature tecniche. Fortunatamente, interviene il conte Zanon, noto appassionato che da una mano al “nostro”.

Giunge l’era GTA, Virgilio ottiene potenze che dagli originali 130 cavalli salgono a 160, 180, 185. Le vittorie non si contano più. Giunge anche il momento della vendetta. Monza 1970, lo squadrone Autodelta dell’odiato Chiti, si scontra con due sparute GTA Conrero. Luigi Colzani stravince con un giro di vantaggio. E’ il trionfo, durante le premiazioni Virgilio si illumina con un discorso in cui dice: “Perché, cari signori, non è che oggi le mie vetture siano andate particolarmente forte, no! Sono le vostre che sono andate piano, particolarmente piano!”.

Dal Mago Conrero arrivano anche i Giapponesi

Per uomini come Conrero sono questi i momenti per cui la vita vale la pena di essere vissuta. Magico 1970, Artiglio campione svizzero con la Renault Alpine A110, Colzani campione italiano GTA 1300 Gruppo 2, Luigi Cabella campione italiano GTA 1600, Ramoino campione italiano 1300 gruppo 3 con l’Alpine A110.

Non bisogna dimenticare che, ad un certo punto, da Conrero sono arrivati anche i Giapponesi. La stima e l’amicizia che hanno legato ad un certo punto della carriera Conrero e Soichiro Honda, è rappresentativa della fama che il buon Virgilio aveva accumulato negli anni. Sono molti i motori giapponesi un po’ “scarsi” che arrivano nelle officine di Torino e ne escono rinvigoriti, potenziati.

I viaggi in Giappone di Virgilio Conrero furono inusuali per lui, abituato a condizioni più spartane ed alla buona…li veniva accolto come un grande, come si sarebbe meritato anche in Italia. Invece, alcuni “signori” dell’automobilismo italico, molto vicini geograficamente a Conrero, tanto da respirare la stessa aria torinese, non si sono mai sbilanciati nei suoi confronti, certe raffinatezze dei padroni di casa Fiat mal si conciliavano con le mani nodose di chi il lavoro lo faceva sul serio in prima persona.

Anche la Renault affida a Virgilio la preparazione e l’evoluzione della Gordini 1300 per i rally. Il motore da 90 cavalli sale a quasi 130. Si comincia ad esplorare il mondo dei rally, si fanno le prime conoscenze di piloti come Cavallari, Paganelli, Ballestrieri, Audetto. Le esperienze della Autotecnica non finiscono mai. Si preparano anche motori da motonautica e di case minori come Roger Boudot e dell’inglese Triumph.

Scoppia l’amore per la Opel, è il 1969. Il nome notissimo di Conrero diviene un fenomeno di massa con la casa tedesca. Virgilio diviene il preparatore ufficiale della Opel, direttore della squadra corse con potere decisionale anche nella scelta dei piloti. La collaborazione è ottima e durerà tantissimi anni, dal 1970 al 1986.

Grazie a Conrero, Giorgio Pianta vince la Trieste-Opicina

Nel 1969 si debutta con la GT 1900 e la Commodore 2300 nelle gare di velocità in salita, inizia anche il rapporto con piloti come Giorgio Pianta, alfiere di Conrero. Nel ’70 ottiene vittorie incredibili con Benedini al Mugello e Pianta a Imola. Nel 1971 arriva vittoria alla Targa Florio, nel Gruppo 4 e nella Classe 2000, che vale un nono posto assoluto, dietro a Ferrari e Porsche Prototipo.

Giorgio Pianta vince la Trieste-Opicina, il Trofeo Scarfiotti, la Bolzano Mendola, la Trento Bondone, la Cesana Sestriere e nuovamente a Imola, la Coppa Nissena e a Monza. All’Opel Day in Germania avviene il primo scontro tra le vetture ufficiali tedesche e le auto del “Mago”. Il miglior tempo in prova è di Pianta che però viene buttato fuori alla partenza. Vince Rosselli davanti ad un certo Stuck.

Si potrebbe continuare così anche per gli anni 1972, 1973, 1974 e 1975: una serie quasi infinita di vittorie. Ma salteremmo una delle pietre miliari della carriera infinita di Conrero. Nel 1973, la Opel abbandona l’attività pistaiola, Virgilio ha già una notevole esperienza nel settore grazie ai francesi, sempre loro, numerose sono le Alpine messe a punto a Torino.

Ci si butta a capofitto, come ormai è abitudine all’Autotecnica, nel nuovo settore. L’Ascona A viene evoluta ed ottiene 175 cavalli nella versione di Gruppo 1. Il capo officina di questo periodo diviene un altro nome mitico per i rallysti, Mario “Mariolino” Cavagnero, che in seguito diverrà responsabile della gestione tecnica delle vetture Peugeot. Chi si forma professionalmente alla Conrero ottiene sempre risultati importanti. I risultati degli anni 1973, 1974, 1975 eccetera ricalcano quelli degli anni precedenti in pista.

Vittorie in tutta Italia ed Europa, e non solo nelle classi, ma anche vittorie assolute. I piloti vanno da Salvatore Brai, a Fagnola da Mondino a Presotto, da Lucky Battistolli a Dario Cerrato, da Ferderico Ormezzano a Miki Biasion passando per Tony Fassina, ma anche Amilcare Ballestrieri, Maurizio Verini e decine e decine di piloti cosiddetti “minori” che trovano in Conrero non solo un grande preparatore, ma soprattutto un grande uomo o, come dicono molti piloti ufficiali un secondo padre, sempre pronto ad aiutare a consigliare e dare una mano anche quando i soldi sono pochi. L’importante e che la passione sia tanta.

Tanti anni di duro lavoro e Virgilio si ammala: l’addio

Nascono auto come il Kadett GTE 1900 e 2000, l’Ascona 400, la Manta 400… Sino alla Kadett GSi. Capita spesso che le Opel Conrero arrivino alla fine del Campionato Italiano al secondo posto dietro a quelle ufficiali della Fiat. Ma nel 1981 anche la grande Fiat viene sconfitta. Tony Fassina vince finalmente il Campionato Italiano Rally. Nel 1984, Virgilio si ammala.

Tanti anni di durissimo lavoro e di sacrifici ne minano la forte fibra. Non smette di lavorare, sono gli ultimi anni di attività prima sulla Peugeot Talbot, poi sulla Samba e poi ancora sulla 205 GTi. Infine, diverrà consulente alla Lancia. Sì, la Lancia si affida al grande “Mago”, che da un po’ ha assunto anche il nomignolo di “Penna Bianca”. Nascono auto come la S4, la 037, la mitica Delta HF. Nel 1985, Virgilio Conrero passa la mano e si ritira nella casa di Moncalieri. Le sue vittorie? Qualcuno dice tremila e più, lui smise di contarle dopo la millesima.

Di uomini come lui, sfortunatamente, ne nascono pochi e quando se ne vanno ti resta una cicatrice nel cuore. Siamo all’inizio del mese gennaio del 1990. Gennaio aveva visto nascere un grande uomo e gennaio vede morire un grande uomo. Il mondo dei rally senza di lui non sarà più lo stesso, forse anche a lui non piacerebbe più.

Quando diventa facile anche fare il preparatore, basta ritarare una qualsiasi centralina elettronica ed il gioco è fatto. Qualcuno dice che ormai anche i piloti sono diventati “tipi da Play Station”. Certo che i meravigliosi anni Settanta non torneranno mai più.

No. Gli anni Settanta non torneranno più. E non torneranno più neppure gli anni Ottanta, che hanno reso famosi i rally forse anche sulla Luna. Anni che chi ha avuto la fortuna di vivere, specialmente nel mondo dei rally, resteranno nella memoria. Il 1990 dura solo fino ad un sabato mattina. Giusto il tempo di vedere sorgere il sole in quel 6 gennaio.

Virgilio Conrero, le sue macchine, il mondo dei rally del ventennio Settanta e Ottanta vengono spazzati via e, contemporaneamente, riprendono a vivere nel ciclo dell’immortalità. Quel ciclo che ha inizio quando si ha a che fare con memorie da tramandare. Gennaio aveva visto nascere un grande uomo e gennaio vede morire un grande uomo. Riposa in pace Virgilio, che la terra ti sia lieve.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati