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Luca di Montezemolo, Gianni Agnelli e il Sanremo 1969

Tra un esame e l’altro, a metà agosto 1969, ecco la nuova sfida, la 84 ore del Nurburgring, la Marathon de la Route. Difficile, massacrante, senza fine. All’epoca una classica dell’automobilismo di durata. Decisero di prendervi parte con la Fiat 125 S, anche questa macchina intestata a Susanna Agnelli. Una “Turismo di serie” alla quale avevano “controllato” il motore, montato un roll-bar e due fari supplementari di profondità. Stop. Unica eccezione, questa volta, le gomme messe a disposizione dalla Pirelli, con nuovi disegno e mescole. I famosi CN 36. La storia dell’incontro tra Luca di Montezemolo e i rally.

Durante lo svolgimento del 9° Rally di Sanremo, nel lontanissimo 1969, l’estremo agonismo e la severità delle condizioni, una vera e propria gara da tregenda, fecero passare quasi inosservata la prestazione di due giovani sconosciuti, Rattazzi-Montezemolo su Fiat 124 Special. Fu un trionfo per la Lancia che piazzò tre HF 1300 nelle tre prime posizioni con lo svedese Kallstrom, secondo il finnico Aaltonen e terzo Barbasio, in coppia con Mario Mannucci.

Ma quei ragazzi con la Fiat nelle speciali avevano fatto segnare dei tempi straordinari per la potenza della loro berlina. Sempre tra i primi, davanti a macchine ben più sportive e performanti. Alla fine si piazzarono al settimo posto assoluto. Da non credere. La loro posizione monopolizzò, infatti, parte del dopo gara. Sulla pedana d’arrivo i due giovani avevano esultato, erano stati festeggiati a lungo dall’ing Piglia, da Maruffi e dai meccanici.

“Non è possibile, settimi assoluti. Rattazzi e Montezemolo e chi sono? Controllate la macchina…”. All’ing. Turri, verificatore tecnico e ad Asquini, commissario sportivo, arrivò una telefonata dalla Csai. Per un’attenta verifica. Più che i cambi a 5 marce, montati sulle HF e omologati da pochissimi giorni, fu quella berlina verde scuro, targata Grosseto, con il numero 24 sulle fiancate, a suscitare perplessità.

Grandi, grosse, perché quel settimo posto, conquistato con un’assoluta autorità da due ventenni, scatenò una serie di dubbi. Quando poi si seppe che Cristiano Rattazzi era il nipote dell’Avvocato Gianni Agnelli e che Montezemolo era amico di famiglia, la ridda dei sospetti si moltiplicò a dismisura.

“Pensa che cazzo di motore avranno montato questi qua…”. La voce si ingigantì ora dopo ora. Il fatto inoltre che la Fiat avesse dato una svolta organizzativa all’assistenza-clienti, gettò altra benzina sul fuoco della polemica.

Alcune ore dopo l’arrivo, il motore della 124 Special Gruppo 2, preparato da Giannini di Roma, il mago delle 500, venne smontato pezzo su pezzo. E per un bel po’ di tempo l’ipotesi della squalifica aleggiò nel garage dove si svolgevano le verifiche tecniche. All’ing. Turri i bilanceri erano apparsi, sia all’occhio che al tatto, del tutto cromati, particolare fuorilegge per regolamento.

Audetto e Montezemolo, Rallye Sanremo-Sestriere 1971
Daniele Audetto e Luca di Montezemolo, Rallye Sanremo-Sestriere 1971

L’animata diatriba venne risolta solo con gli interventi dell’ing. Piglia e di Maruffi della Fiat. Per risolvere la situazione chiesero di controllare i bilanceri di una 124 di serie. Fecero smontare il motore da una macchina di servizio e misero a confronto i pezzi in questione: uguali, perfettamente uguali fu il risultato. Il settimo posto, che aveva fatto tanto discutere, conquistato con una macchina intestata a Susanna Agnelli, madre di Cristiano Rattazzi, venne così ufficializzato.

Un grande risultato per la Fiat che piazzò all’ottavo posto la 125 S dei padovani Alberto Smania e Bepi Zanchetti e al nono la 124 Spider di Luciano Trombotto, con Bossola. Montezemolo e Rattazzi avevano iniziato a correre insieme, con gli pseudonimi rispettivamente di “Nerone” e “Virgilio”, sulla pista romana di Vallelunga. Con una 500 rossa, preparata proprio da Giannini, il loro tecnico di fiducia. Garette domenicali, divertimento e nulla più, fino alla scoperta dei rally.

Proprio a casa di Cristiano, all’Argentario, Luca, detto “spigolo” per la sua magrezza – così lo chiamavano i compagni del liceo classico Massimiliano Massimo di Roma, istituto gestito dai padri gesuiti – fece la conoscenza dell’Avvocato. Aveva sedici anni. Agnelli, colui che in futuro sarebbe stato il suo nume tutelare, rimase colpito dalla simpatia e dall’acutezza delle osservazioni. In futuro non si sarebbe dimenticato di quel Luca Cordero di Montezemolo.

Patente, l’iscrizione alla facoltà di Legge alla “Sapienza” di Roma, voglia di libertà e desiderio di correre in macchina. Le gare su pista vennero ben presto dimenticate per quei rally che stavano incuriosendo e avendo sempre più successo. Il piazzamento di Sanremo diede così una ulteriore accelerazione alla passione di Luca e di Cristiano.

Tra un esame e l’altro, a metà agosto 1969, ecco la nuova sfida, la 84 ore del Nurburgring, la Marathon de la Route. Difficile, massacrante, senza fine. All’epoca una classica dell’automobilismo di durata. Decisero di prendervi parte con la Fiat 125 S, anche questa macchina intestata a Susanna Agnelli. Una “Turismo di serie” alla quale avevano “controllato” il motore, montato un roll-bar e due fari supplementari di profondità. Stop. Unica eccezione, questa volta, le gomme messe a disposizione dalla Pirelli, con nuovi disegno e mescole. I famosi CN 36.

Tre giorni e mezzo di gara, senza mai fermarsi, nel bel mezzo degli squadroni delle Case ufficiali. Nell’impresa avevano coinvolto Pino Ceccato, figlio del concessionario Fiat di Schio, un giovane che si era già messo in grande evidenza con le vetture torinesi. L’uomo giusto per quella corsa dai contorni impossibili.

Tutti e tre, a bordo della macchina con la quale avrebbero poi gareggiato, partirono da Torino con destinazione Nurburgring, pista mitica, per l’occasione allungata a 28km e 290 metri, nella Foresta Nera. Un nome che metteva paura.

Il regolamento della gara era particolarmente selettivo: i piloti potevano eseguire le riparazioni soltanto nel parco assistenza se riuscivano a restare nel tempo imposto, altrimenti era necessaria la sosta ai box che però prevedeva – per ogni minuto iniziato – addirittura la penalizzazione di un giro. La neutralizzazione scattava soltanto per i rabbocchi di benzina e per cambio gomme. La 125 , berlina molto pesante, aveva problemi all’impianto frenante. Fu necessario cambiare di frequente le pastiglie ed era quindi Ceccato, grazie all’esperienza nella concessionaria del padre Lorenzo, ad entrare in azione e ad occuparsi della sostituzione. Era così allenato che riuscì ad eseguire l’operazione da solo in meno di quattro minuti. Freni a parte, la 125 marciò come un orologio. Montezemolo ottenne il miglior tempo dei tre sul giro, dimostrando di essere molto veloce in un circuito difficilissimo.

Alla fine delle 84 Ore Montezemolo-Rattazzi-Ceccato conquistarono la nona posizione assoluta, compiendo, nella distanza, la bellezza di 300 giri, quasi 8500 chilometri. Un risultato straordinario in una giornata storica per lo sport motoristico italiano. Infatti al primo posto si classificò la Lancia Fulvia HF 1600 di Sergio Barbasio, Harry Kallstrom e Tony Fall. Avevano percorso 322 giri.

Dei 65 partiti soltanto 19 furono le macchine che tagliarono il traguardo.Al secondo posto, distanziata di quattro giri, la Bmw 2002 TI ufficiale di Duchting-Scheider-Degen. Montezemolo e Rattazzi non furono più considerati i figli di “mamma” Fiat. Parlavano i risultati Montezemolo, un rallista di talento lo descrive Daniele Audetto, navigatore di grande esperienza, poi una carriera da direttore sportivo nel Gruppo Fiat nei rally, quindi alla Ferrari e importanti incarichi direzionali in squadre di Formula 1.

Provava pochissimo perché gli studi non gli consentivano molto tempo libero. “Era uno spasso: nei trasferimenti si metteva a cantare, per lo più erano canzoni di Gino Paoli. Oppure si metteva a fare le imitazioni dei telecronisti di calcio Nicolò Carosio e Nando Martellini. Appena arrivavamo in prossimità della “speciale” si zittiva e tornava a concentrarsi. Molto veloce in qualsiasi condizione…”, ricorda Audetto. La strada di Luca Cordero di Montezemolo non sarebbe stata, comunque, quella dei rally.

Tratto dal libro “Sotto il segno dei Rally 1” di Beppe Donazzan – Giorgio Nada Editore

Beppe Donazzan e il libro Tutti figli del San Martino

”Quel puntino sulla carta geografica, quota 2047 metri sul livello del mare era l’obiettivo assolutamente certo della spedizione. Un viaggio, perché di vero e proprio viaggio si trattava, che pianificavamo con mesi di anticipo. Per questo siamo tutti figli del San Martino”.

Grazie a Tutti figli del San Martino si scopre che alla riunione della scuderia Bassano Corse, il giovedì sera alla Birreria Ottone, non mancava l’accenno alla salita del Manghen. Se ne parlava tutto l’anno con rispetto. E più si avvicinava l’evento del Rally San Martino di Castrozza e più quel nome diventava magia. Un luogo sperduto, che sembrava lontano da raggiungere. Nessuno sapeva che era una strada militare scavata sui costoni del Lagorai, teatro di violenti scontri tra austriaci e italiani, durante la prima guerra mondiale.

Quel puntino sulla carta geografica, quota 2047 metri sul livello del mare era, invece, l’obiettivo assolutamente certo della spedizione nei giorni della corsa. Un viaggio, perché di vero e proprio viaggio si trattava, che pianificavamo con mesi di anticipo. Non appena filtravano le prime notizie sul percorso e sugli orari di passaggio. Per tutti era un sogno, il sogno di allora. Era come a Pamplona, una corrida a quattro ruote…

Con la storia del leggendario Rally di San Martino di Castrozza, Beppe Donazzan, giornalista di Bassano del Grappa, evoca, nel suo Tutti figli del San Martino non solo una competizione che ha fatto epoca, ma una passione nata tra i banchi di un liceo di provincia e che segnerà per sempre lui e i tanti giovani che negli Anni Sessanta e Settanta seguiranno, con lo splendido scenario delle Dolomiti del Trentino.

Le imprese di piloti come Sandro Munari, il campionissimo Arnaldo Cavallari, il suo epico maestro tedesco Walter Rorhl, il “bello” della Fiat Fulvio Bacchelli e un giovanissimo Luca Cordero di Montezemolo. E tantissimi altri. Tutti figli del San Martino.

La prima edizione del rally risale al 1964. L’idea di organizzare una manifestazione automobilistica con epicentro il Primiero scaturì dall’incontro di due appassionati: l’avvocato Luigi Stochino e il conte Pietro Bovio, presidente dell’Azienda Autonoma di San Martino di Castrozza, uniti nella professione di avvocato. L’intento era quello di rivitalizzare la stagione estiva di San Martino e allo stesso tempo introdurre una specialità che all’epoca in Italia era quasi inesistente.

Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il rallye era pronto: il percorso prevedeva mille e seicento chilometri snodantisi nella suggestiva cornice delle Dolomiti, lungo i quali le strade sterrate si intrecciavano e si confondevano con il paesaggio.

Punto di riferimento era San Martino di Castrozza, che per quattro volte era attraversato dalla corsa. Sessantaquattro gli equipaggi partecipanti di cui trentaquattro arrivarono alla fine. Vincitori Arnaldo Cavallari e Sandro Munari su Alfa Romeo Giulia TI Super. Generale l’entusiasmo, anche dei piloti che avevano manifestato prima della gara le loro perplessità per la lunghezza del percorso e il suo ritmo.

Da Arnaldo Cavallari a tutti gli altri ‘figli’ del rally

Cavallari – undici figli da cinque donne diverse – è l’inventore della “ciabatta”, globetrotter tra rally e pane. Diede il suo imprinting alla sfida cui è dedicato questo libro ormai introvabile. Perché un’intera generazione di eroi dell’arte del traverso, derapate e controsterzi, si formò sulle strade del Primiero e fece conoscere al mondo dei motori lo splendido scenario delle Dolomiti.

Al fianco di Cavallari, nei panni di umile “garzone di bottega”, come detto c’era il “nostro” Sandro Munari che poi divenne il “Drago” vincendo 5 volte la gara come pilota. Nel 1977 San Martino conquistò l’iride della Coppa Fia Conduttori ed entrò nel mito.

Subito dopo la prima edizione, sempre nel 1964 si diede vita a un challenge internazionale, la Mitropa Cup, inizialmente per Italia, Austria e Germania Ovest, e poi estesa anche a Ungheria, Polonia, Jugoslavia e Cecoslovacchia. La prima edizione del 1965 fu vinta dagli austriaci Romberg-Ferner.

Il Rally di San Martino di Castrozza può quindi essere considerato l’antesignano del nuovo rallismo italiano. La nuova formula si impose e sorsero successivamente altre manifestazioni a sua imitazione, quali il Rally dell’Elba o il Rally delle Alpi Orientali.

Ma il successo di una manifestazione tanto affascinante impose problemi di sicurezza. Non esistendo all’epoca una normativa italiana in materia, gli organizzatori tramite la federazione che all’epoca delegava tutto alla Csai, provvidero prontamente alla stesura di un rigido regolamento che tutelasse la sicurezza dei partecipanti e degli appassionati. Regolamento che solo in un secondo tempo entrò a far parte integrante del codice della strada.

Per ribadire l’importanza che le condizioni di sicurezza rivestivano nell’ambito di gare di questo genere, per evidenziare tratti inediti e aspetti suggestivi della manifestazione, oltre che per pubblicizzare la nuova formula rallystica, nel 1968 venne realizzato dal comitato organizzatore del rally un filmato.

Inviato alla venticinquesima Festival Internazionale del Documentario Sportivo di Cortina d’Ampezzo, fu proclamato vincitore assoluto. Frattanto le edizioni del rallye si susseguirono ininterrotte fino al 1977. La manifestazione scalò tutti i gradi di validità internazionale raggiungendo prima il campionato europeo, poi il campionato mondiale conduttori. Nel 1977 condizioni impossibili imposte dalla Pubblica Amministrazione costrinsero a rinunciare alla organizzazione del rallye: l’ultimo vincitore del “Vecchio San Martino” fu Sandro Munari.

Libri su Storie di Rally

la scheda

TUTTI FIGLI DEL SAN MARTINO

Autore: Beppe Donazzan

Collana: Storie e miti

Pagine: 140

Editore: Lìmina

Prezzo: 19,90 euro

ISBN: 978-8-8604108-5-6

Peso: 281 grammi

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https://youtu.be/WxWA4LlHxYY

Amilcare Ballestrieri belin che artista by Luca Pazielli

Amilcare Ballestrieri belin che artista è un libro che raccoglie una serie di aneddoti e ricordi vissuti assieme a questo grande campione.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in un originale libro-dedica che gli innumerevoli amici ed ex-colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottanta anni. In occasione della festa per i suoi ottant’anni, gli amici e gli ex compagni di squadra.

A ricordarlo sono Luca Pazielli, Adriano d’Andrea, Giacomo Agostini, Guido Rancati, Carlo Cella, Giancarlo Mamino, Daniele Audetto, Renato Ronco, Roberto Angiolini, Cesare Fiorio, Luca Cordero di Montezemolo, Gianni Tonti, Sandro Munari. Ma non solo.

Ci sono anche Piero Sodano, Ariella Mannucci, Nik Bianchi, Arnaldo Bernacchini, Simo Lampinen, Silvio Maiga, Jean-Claude Andruet, Biche, Gérard Larrousse, Bobo Cambiaghi, Mauro e Aurelia Pregliasco, Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Arnaldo Tonti, Sergio Maiga, Federico Ormezzano, Beppe Donazzan, Rudy Dalpozzo.

E ancora, Gigi Lucky Battistolli, Tonino Tognana, Tony Fassina, Gian Dell’Erba, Luciano Trombotto, Miki Biasion, Gabriele Noberasco, Dario Cerrato, Lucio Guizzardi, Renato Della Valle, Carlo Rossi, Franco Fiorucci, Fabrizio De Checchi, Carlo Cavicchi raccontano Amilcare Ballestrieri. Il libro è disponibile in italiano, francese e inglese.

Ballestrieri viene alla luce a Sanremo il 17 settembre 1935 ed è stato sia un campione motociclistico sia automobilistico. Come detto, si dedica inizialmente al motociclismo, ottenendo buoni risultati negli anni Sessanta: diventa tre volte campione italiano della montagna su strada con la MotoBi, nel 1962, nel 1963 e nel 1964, una volta campione italiano juniores classe 175 nel 1964 e vince due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964. Si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1973 su Lancia Fulvia HF navigato da Silvio Maiga.

Nel Campionato del Mondo Rally partecipa complessivamente a dieci gare dal 1973 al 1977, ottenendo un buon quinto posto assoluto nel Sanremo iridato come miglior piazzamento, al volante della Opel Kadett GT/E. Riesce a vincere il Rally di Sanremo nel 1972, che non è valido per il Mondiale, ma è valevole per il Campionato Internazionale Costruttori.

Nei confini di casa, nel 1970 è primo al Rally del Friuli e delle Alpi Orientali e al 999 Minuti, in entrambe le occasioni su Lancia Fulvia HF navigato da Daniele Audetto. Nel 1974 è primo alla Targa Florio su Lancia Stratos in coppia con Gérard Larrousse.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AMILCARE BALLESTRIERI BELIN CHE ARTISTA

Autori: Luca Pazielli

Copertina: cartoncino plastificato

Pagine: 96

Immagini: 45 in bianco e nero di Actualfoto

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-2-9546389-2-8

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