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Carriere Spezzate: Leo Cella e Franco Patria by Renato Ronco

Renato Ronco, storica voce dei rally su Radio MonteCarlo, racconta le carriere dei due più grandi piloti liguri degli anni Sessanta del secolo scorso, morti tragicamente troppo presto. Carriere che in parte s’intrecciano, si uniscono, si susseguono racconta lo spaccato di un’epoca, ricostruendone alla perfezione l’ambiente. Ad accompagnare le due storie, suggestive ed esclusive immagini d’epoca.

Franco Patria e Leo Cella erano due ragazzi vissuti a Sanremo, ai margini della terra di Liguria. Quindi ai margini di un’Italia contadina e montanara, ma benestante e ricca di nascenti opportunità. Li accomuna, oltre al tragico destino, l’essere cresciuti lontano dai gangli del motorismo agonistico italiano, finendo per diventarne degli eroi e, al contempo, delle vittime da sacrificare sull’altare della velocità. Due talenti eccezionali. Due carriere, le loro, ricche di soddisfazioni e circondate da altrettanta invidia. Dai rally alla pista rapidamente avevano scalato le tappe del successo per arrivare entrambi alle soglie del mito: l’ingaggio alla Ferrari.

Ma la vita può ribaltare tutto in qualunque momento. Può tenderti trappole anche mortali quando meno te lo aspetti, anche quando sei ad un metro dalla realizzazione di un sogno. Ne è un esempio Henri Toivonen, deceduto troppo presto nell’anno che avrebbe dovuto consacrarlo a campione del mondo rally e che invece ce lo consegnò morto e vittima di una politica economica e sportiva che non aveva nulla di umano. Forse sarà per questo che ogni pilota la vive a 13.000 giri. Come Toivonen, ne sono un esempio, ancor prima, Leo Cella e Franco Patria.

Tornando al nuovo libro (Carriere Spezzate – Leo Cella e Franco Patria) della voce storica dei rally iridati di TMC – Tele MonteCarlo, il giornalista Renato Ronco, Franco Patria, ci lasciò proprio quando era ormai nell’anticamera di Maranello. E l’altro, Leo Cella, che nella stanza del “Drake” era entrato, aveva preferito rinviare l’approccio per eccesso di scrupolo e senso di responsabilità. Due caratteri diversi per due piloti fortissimi. Il paradosso: Patria, istintivo ed aggressivo, muore giovanissimo da fermo per l’errore fatale di un altro pilota sulla pista di Monthlery. E Cella, preciso, metodico e prudente, muore in un test banale sulla pista di Balocco con un’Alfa Romeo Sport “33” che lo tradisce.

Il racconto delle due carriere che in parte s’intrecciano, si uniscono, si susseguono racconta lo spaccato di un’epoca, ricostruendone alla perfezione l’ambiente, quello del mondo delle competizioni automobilistiche degli anni Sessanta del Novecento che continua ad affascinare enormemente gli appassionati. Storie di sport vissuto al limite e goduto solo in parte. Storie di carriere incrociate e di carriere spezzate. L’opera, edita dalla Ephedis dei fratelli Borgogno, è prenotabile attraverso il sito della casa editrice al costo di 20 euro.

Libri su Storie di Rally

la scheda

CARRIERE SPEZZATE – LEO CELLA E FRANCO PATRIA

Autore: Renato Ronco

Collana: Reparto Corse Lancia

Copertina: morbida

Pagine: 160

Immagini: diverse in bianco e nero

Formato: 14 x 21 cm

Editore: Ephedis Edizioni

Prezzo: 20 euro

Peso: 280 grammi

Leo Cella, uno dei padri della scuola rallystica italiana

Leo Cella, insieme a Franco Patria e ad Amilcare Ballestrieri, è considerato uno dei padri della scuola rallystica italiana e, in particolare, il padre di quella ligure. Attenzione, quest’ultimo passaggio è importante, perché esprime il limite tutto italiano di provincializzarsi per ogni cosa. Ma questa merita essere approfondita. Quando i rally nascono in Italia, nei primi anni del 1960, si creano due grandi gruppi di piloti. Tutti indiscutibilmente bravi e promettenti, ma assolutamente rivali. E non solo nello sport.

Esiste la “scuola veneta”, formata da piloti provenienti da Treviso, Venezia, Vicenza, Trento e Rovigo, come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Fulvio Bacchelli, Pino Ceccato, Marco Crosina e altri, e la “scuola ligure”, che ruota attorno alla città di Sanremo, al Rally dei Fiori e alla famosa Scuderia del Grifone di Genova, come Amilcare Ballestrieri, Franco Patria, Sergio Barbasio, Luigi Taramazzo, Daniele Audetto, i fratelli Gian Romeo e Mario de Villa, Mauro Pregliasco, Orlando Dall’Ava e altri.

Spiegato questo passaggio storico, si può iniziare col dire che Leo Cella nasce l’1 ottobre 1938 a Rimini. Sì, in Emilia Romagna. Ma, a parte la città di nascita, è ligure in tutto e per tutto. Vive a Coldirodi, nel Sanremese una futura prova della prova italiana valida per il Mondiale Rally, dove la sua famiglia gestisce una società di floricoltura. Cella è colui che apre le danze nei rally internazionali e che per primo sfida i grandi nomi dell’epoca. Spende tutta la sua vita e la sua carriera intorno alla città di Sanremo.

Soprannominato “il Gatto” dagli amici, Cella è, senza dubbio, il più veloce dei membri della “scuola ligure”. Inizia la sua carriera nel 1957 come pilota motociclistico. Finisce terzo di classe nel 1958 alla Pontedecimo-Giovi, in sella a una Moto Morini. A ventuno anni, quindi nel 1959, diventa campione italiano di motociclismo. Corre per la Aermacchi. Però, nel 1961 decide di passare alle quattro ruote. Un meraviglioso viaggio solo andata.

La prima auto da corsa che guida è l’Abarth 700 Bialbero, con cui vince la classe nel Campionato Italiano GT del 1961. Quello stesso anno partecipa ad un rally a Sanremo con una Volkswagen 1200 S. Il Rally dei Fiori. Chiude quinto assoluto con alle note il cognato Giancarlo Mamino. Negli anni successivi mostra un grande attaccamento verso il rally di casa, che è destinato a vincere due volte, nel 1965 e nel 1966. Nel 1962, Leo Cella guida un’Alfa Romeo Giulietta SZ nelle cronoscalate e nelle gare in circuito e vince la Chamrousse Grenoble in Francia.

Nel 1963 Leo Cella è insieme a Franco Patria

L’anno successivo, Cella è insieme a Franco Patria, un altro giovane estremamente promettente, nella Squadra Corse HF Lancia. L’esordio stagionale avviene, neppure a dirlo, al Rally dei Fiori, la gara di casa. Più avanti nella stagione i due giovani piloti condividono una Lancia Flaminia Zagato e si piazzano undicesimi assoluti alla Targa Florio, una delle più ambite gare di velocità che si corrono sulle strade pubbliche. Insieme, Cella e Patria, prendono parte anche alla prima edizione del Campionato Europeo Turismo.

In Italia, Cella guida una Lancia Flaminia Zagato e grazie alle sue vittorie di classe nella Coppa Intereuropa a Monza, nelle cronoscalate Stallavena-Boscochiesanuova e Bologna Raticosa e ai secondi posti rimediati nella Coppa della Consuma e nella Cesana-Sestriere vince il Campionato italiano GT 1963, classe 2500. Nel 1964 guida la Cooper T72 in alcune gare di Campionato Italiano Formula 3. Il suo migliore piazzamento in circuito è il secondo posto nel Gran Premio Lotteria di Monza, dietro Giacomo Russo.

È quinto assoluto e primo di classe nella 6 Ore di Brands Hatch, gara in cui condivide una Lancia Flavia Sport Zagato con “MC”, che è lo pseudonimo da gara di Marco Crosina. Poi a luglio, capita quello che non ti aspetti. Cella è vittima di un grave incidente alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, la stessa gara in cui il suo compagno di squadra Piero Frescobaldi perde la vita. Per Cella solo qualche giorno d’ospedale e una lunga convalescenza, per fortuna. La stagione 1965 inizia con la prima vittoria nel Rally dei Fiori, con la Lancia Fulvia 2C e con Sergio Gamenara come co-pilota.

Il resto della stagione lo trascorre come ufficiale Abarth tra prototipi e vetture turismo. Targa Florio, insieme ad Hans Herrmann su un’Abarth 1600 Spyder, vittoria della cronoscalata Bolzano-Mendola con la 2000 GT Abarth-Simca, dietro il suo compagno di squadra, Herbert Demetz. Con quella stessa vettura, Leo vince la cronoscalata Garessio-San Bernardo, una gara del Campionato Italiano della Montagna. Nel Campionato Turismo vince a Zolder, in Belgio, nella Coppa di Terlaemen e chiude la stagione al quarto posto della Prima Divisione, con una Fiat Abarth 1000TC.

Il 1966 è l’anno in cui si contano i più bei successi internazionali anche in campo rallistico, che consegnano alla storia del motorsport uno dei più versatili piloti professionisti mai esistiti. Ha ventinove anni ed è maturo al punto giusto. Cella guida per il team ufficiale Abarth e per Lancia. A giugno lo ingaggia la Société des Automobiles Alpine per prendere parte alla 24 Ore di Le Mans, gara in cui, al suo debutto, termina primo di classe e nono assoluto, con la Alpine Renault A210 1300 condivisa col pilota francese Henri Grandsire.

Leo Cella e Luciano Lombardini con la lancia Fulvia HF
Leo Cella e Luciano Lombardini con la Lancia Fulvia HF

Cella diventa pilota rally di primo piano

In questa fantastica annata diventa pilota rally di primo piano in Italia e all’estero con la nuova Lancia Fulvia HF 1300. Nel 1966, Cella e Luciano Lombardini sono quinti nel Rally di Monte-Carlo e poi vincono il Rally dei Fiori, quello di Spagna e il San Martino di Castrozza (in questo caso il co-pilota è Romano Ramoino). Cella e Ramoino sono secondi nel Rally di Sardegna, dove terminano dietro la Renault 8 Gordini di Pierre Orsini e Jean-Michel Simonetti, e nel Rally delle 3 Città (Monaco-Vienna-Budapest), gara del Campionato Europeo che chiude alle spalle di Timo Mäkinen e Paul Easter all’opera con le Mini Cooper S.

A fine stagione è campione italiano rally. Quell’anno, Cella ha un ruolo chiave nello sviluppo della Lancia Fulvia HF 1300. Le sue sensazioni e indicazioni, sempre molto precise, sono molto importanti per il successo di questa vettura da rally dalle enormi potenzialità. Grazie a quella leggenda dei rally italiani che è Arnaldo Cavallari, quattro volte vincitore del campionato nazionale, che lo sostiene fortemente, Cella finisce in squadra con un giovane pilota della “scuola veneta”, Sandro Munari, che si unisce alla Squadra Corse HF Lancia alla fine del 1966.

Prima si disputa il Monte-Carlo in cui Cella e Lombardini sono quarti e Sandro Munari e George Harris sono quinti. Dopo il Monte-Carlo, la squadra Lancia decide di cambiare i ruoli dei copiloti. Lombardini va col giovane Munari, mentre Cella sceglie la moglie Livia, allora di ventuno anni. Lombardini, Munari e la famiglia Cella formano un bel quartetto nel panorama italiano ed europeo di rally. La prima gara di Cella con la moglie come navigatrice è il Rally di Sardegna, in cui la coppia chiude al secondo posto dietro i loro amici Munari e Lombardini.

Nel corso dell’anno, Cella vince per la seconda volta il San Martino di Castrozza, una gara molto dura intorno alle Dolomiti, navigato da Sergio Barbasio. Sandro Munari, a fine stagione, si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1967. Sempre in quella stagione agonistica, Cella, Sandro Munari e Claudio Maglioli sono quattordicesimi nella 12 Ore di Sebring, sulla Lancia Fulvia HF. A maggio, Leo è secondo assoluto nella Targa Florio, che vale per il Mondiale Sportscar, con Giampiero Biscaldi su una Porsche 910.

Dopo questo successo, la Scuderia Ferrari lo vuole per la 24 Ore di Le Mans, da correre a fianco di Günther Klass al volante delle esigenti 4 litri Ferrari 330P4, ma lui rifiuta di firmare il contratto. Non si sente pronto per un prototipo di quella portata. Con il francese Philippe Vidal come co-pilota, la stagione 1968 si conclude con un bellissimo quinto posto assoluto nel Tour de Corse, ma inizia con un Rally di Monte-Carlo corso tristemente e con a fianco un altro nuovo navigatore, il giovane Alcide Paganelli.

Rally di MonteCarlo e quell’errore del suo copilota

Luciano Lombardini naviga sempre Sandro Munari. In squadra ci sono anche Ove Andersson con John Davenport, Sergio Barbasio con Ugo Barilaro e Bengt Soderström con Gunnar Palm. La tragedia è dietro l’angolo e, ovviamente, è del tutto inattesa. Durante il trasferimento da Atene a Monte-Carlo, la loro Lancia Fulvia HF ha un incidente nei pressi di Skopje, in Macedonia (Jugoslavia), e Lombardini purtroppo muore sul posto. Seppure molto addolorato, Cella partecipa ugualmente alla gara. Quando non è destino, non è destino.

Il suo giovane navigatore proprio alla fine commette un errore che costa loro la vittoria e li fa sprofondare in ottava posizione assoluta. Dopo il Rally di Monte-Carlo, si concentra sul suo nuovo ruolo di pilota del team Autodelta-Alfa Romeo in vista del Campionato del Mondo Sportscar. La prima gara con la nuova vettura, la Giulia GTA 1600 è alla 24 Ore di Daytona. Con Cella ci sono anche Teodoro Zeccoli e Giampiero Biscaldi come co-pilota. Alla fine sono ventesimi. Tornato in Italia, Leo Cella effettua un test a Balocco, tra Torino e Milano.

È una prova segreta. Si svolge precisamente nella provincia di Vercelli, con un’Alfa Romeo Tipo 33, in preparazione per la 12 Ore di Sebring, che si disputa il 23 marzo 1968. Siamo a febbraio. È il 17 e sono le 17.30. Con lui ci sono anche con colleghi piloti Teo Zeccoli e Roberto Bussinello. Mentre gira ad alta velocità, sbanda e muore nel violento impatto con una barriera.

L’Alfa Romeo Tipo 33 schizza via ai duecentoquaranta chilometri orari, capotta più volte e si ferma tetto in giù contro il pilone del ponte sopra la pista. I soccorritori trovano il pilota ancora vivo, privo di sensi. È intrappolato tra le lamiere di ciò che resta del prototipo. Cella viene portato d’urgenza a Vercelli, in ospedale, dove muore verso le 20.30 dello stesso giorno. Troppo gravi le lesioni alla testa e al torace. Dopo la sua morte, il circuito di Balocco viene chiuso per un po’ di tempo dalla procura della repubblica di Vercelli.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

la scheda

THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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Sotto il Segno dei Rally 1: storie italiane di rally

Storie di sport, di vite, di solidarietà nell’agonismo. Storie che si consumano Sotto il segno dei rally. Volti, vite e storie accomunate da un’unica passione: i rally.

Sotto il Segno dei Rally 1, come un film, cerca di fermare i momenti più significativi vissuti da alcuni fra i piloti italiani che sono entrati nella storia della specialità, dagli anni Cinquanta fino alla fine dei Settanta. Non biografie, ma autentici “brani di vita” raccontati da personaggi dal grande spessore umano e sportivo. Così come in Sotto il Segno dei Rally 2.

Gente che ha lasciato tracce importanti, in alcuni casi dimenticate. Villoresi, Cella, Patria, Cavallari, Giunti, Ceccato, Barbasio, Carello, Pinto, De Adamich, Ballestrieri, Pregliasco, Pianta, Montezemolo, Tony Fassina, Verini, fino ad arrivare a colui che è entrato nella leggenda, che è diventato per tutti l’emblema dei rally, Sandro Munari. Sono soltanto alcuni dei nomi racchiusi in quest’autentica antologia, un’opera che raccoglie le imprese di sessanta personaggi che hanno lasciato un segno indelebile nella storia dei rally.

Alla realizzazione di questo volume ha collaborato Gianni Simoni, storico navigatore di Arnaldo Cavallari. La storia ha avuto un seguito con un secondo titolo, uscito nel 2014, in cui è stata la volta di altri piloti italiani che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi, quali, tra gli altri, Vudafieri, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana e Miki Biasion. Riportiamo l’elenco completo dei piloti inclusi nel volume: Bacchelli Fulvio, Bauce Roberto, Besozzi Gianni, Bossetti Gianni, Cambiaghi Anna, Cambiaghi Roberto.

E ancora: Carello Tony, Cavriani Franco, Svizzero dr. Francesco, Tacchini Vanni, Zeffirino Filippi, Andrea De Adamich, Luciano Trombotto, Luca Cordero di Montezemolo, Cesare Gerolimetto, Alcide Paganelli, Giorgio Taufer, Pino Ceccato, Arnaldo Cavallari, Tominz Roitti Donatella, Raffaele Pinto, Maurizio Verini, Salvatore Brai, Giuliano Alto, Luigi Battistolli, Tony Fassina, Silvio Dus, Tecilla Anna.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally I e Sotto il Segno dei Rally II in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. L’autore mi ha concesso la pubblicazione di alcuni estratti del suo libro. E sinceramente, non potevo non condividerli con te. Li trovi facendo una semplice ricerca nel sito. Di seguito ne pubblico uno molto bello.

Giovanni Casarotto: e Francesca tirò l’ombrellino

Mille volte aveva detto basta. Troppe volte la sfortuna si era messa di mezzo a togliergli quelle soddisfazioni che avrebbe meritato. Capitavano sul più bello, quando la vittoria o il grande risultato erano a portata di mano. Succedeva sempre qualcosa, magari piccoli guasti, particolari di poche decine di lire per far svanire il sogno. “Basta”, lo ripeteva alla moglie Francesca Serafini, la prima tifosa, oltre che navigatrice. Tante gare assieme, tante delusioni. Poche le gioie. Ne parlavano di quanto avveniva. Sfortuna, sfiga, non riuscivano a capire come fosse possibile capitasse a loro, quasi una maledizione.

Eppure Giovanni Casarotto, su asfalto o sterrato, era sempre tra i più veloci, senza timori nemmeno dei nomi più blasonati. A parità di macchina non aveva paura di nessuno. Poi, sul più bello, la mazzata. Nell’ambiente avevano perfino storpiato il cognome in “Cosaharotto”, tanto si ripetevano i ritiri per guasti meccanici. Pochi gli stop per errori di guida, uscite di strada, no, erano le rotture di componenti, delle varie auto, a lasciarlo a piedi.

In quel Valli Pinerolesi di metà giugno 1979, prima della partenza, doveva scacciare quel pensiero che lo tormentava da tanto, troppo tempo. Alla guida di una Lancia Stratos, al suo fianco, il vicentino Giorgio Zonta. Giuliano Michelotto, quella macchina azzurra, con la grande scritta dello sponsor dipinta di bianco, l’aveva controllata fino all’ultima vite. Voleva essere sicuro.

Anche i più piccoli particolari erano stati come scannarizzati. A Modena, in aprile, il vicentino fu costretto al ritiro, quasi subito, per la rottura delle puntine platinate. “In 12 anni che sono in mezzo ai motori, non mi era mai capitato un guasto del genere. L’incredibile è che le avevo sostituite poco prima della partenza”, così spiegò il preparatore padovano”. “A Casarotto può succedere anche questo”, continuò.

Non era finita. Quel rally di Modena lo vinse il giovane Mauro Simontacchi, di Padova, con una Lancia Stratos. Fin qui nulla di strano. Ma quella macchina era quella di Casarotto, la stessa che lo aveva sempre lasciato a piedi nel 1977 e 1978. Colmo dell’ironia su 300 vetture partite vinse proprio la macchina che lo aveva piantato in asso per due anni consecutivi.

Roba da matti. Giovanni, professione mugnaio – di famiglia uno dei Molini più antichi del vicentino – aspettava che gli dessero il via per annullare quella tachicardia che lo prendeva prima che si abbassasse la bandiera. Michele ‘Tito’ Cane, l’avversario da battere, colui con il quale ormai si confrontava da anni.

Partì all’assalto il pilota con la Fiat 131 della 9-Nove. Come al solito numerosa schiera dei concorrenti, tutti agguerriti. Celesia e Montaldo con le Stratos, Massimo Bonzo, con la 131 della Quattro Rombi, Casarotto avrebbe dovuto vedersela anche con questi. Sullo sterrato “scassamacchine” piemontese, Giovanni cercò di non esagerare, di non compromettere la macchina. Sempre con il cuore in gola, aspettando chissà cosa.

Tito Cane era davanti, aveva imposto un ritmo molto alto alla gara. Nella nona prova speciale il piemontese accusò problemi alla scatola guida. Perse un minuto e mezzo. Il vicentino passò in testa. Nei chilometri precedenti altri importanti interpreti come Simontacchi, Uzzeni, Antonella Mandelli e Mirri, salutarono la truppa. Un rally di grande incertezza. Casarotto quasi non ci credeva quando vide la pedana di Villar Perosa. Aveva vinto, scacciando quella sfortuna che, da troppo tempo, lo perseguitava. Al secondo posto, staccato di cinque minuti e mezzo Celesia, terzo Cane, quarto Montaldo e quinto Bonzo.

Anche Giovanni era uno della banda di Vicenza che andava a seguire il San Martino. Come tutti. Si era fidanzato con Francesca Serafini, bellezza mediterranea, simpatica, un’esperienza di navigatrice con Luisa Celadon. Un giorno andarono a provare a Valstagna. Avevano un’HF Gruppo tre. Lei si presentò in tailleur, scarpe con tacchi e un ombrello. “Se piove, non si sa mai…”, disse a Giovanni che l’aveva guardata come fosse una marziana.

Arrivarono che faceva buio. E c’erano migliaia di persone, quasi che il rally fosse già cominciato. Da anni sempre così. Imboccarono la gola che portava all’inizio della prova speciale. Giovanni le spiegò che avrebbero dovuto fare una nuova manovra. Il secondo tornante di Valstagna, molto stretto, era necessario – con una trazione anteriore come l’HF – anticiparlo tirando il freno a mano per far sbandare il posteriore della vettura.

“A cento metri dal tornante metti la mano sulla leva del freno e tiri di brutto quando te lo dico io. Così non stacco le mani dal volante e vedrai che roba…”. Francesca fece cenno di aver memorizzato tutto. Schiacciò l’acceleratore a fondo, tornante largo a destra, inizio della salita, rettilineo, semicurva destra in pieno ed ecco il tornante sinistro, uno dei simboli di quella speciale fatta come una scala. Ancora giù, ancora giù. Arrivò il momento fatidico. “Tira, tira….”, urlò Giovanni”.

In un millesimo di secondo capì che c’era qualcosa che non andava. Della frenata nemmeno l’ombra. L’HF fece un dritto pazzesco. Francesca invece della leva del freno aveva trovato il manico del suo ombrellino. E l’aveva tirato. Gli improperi rimbombarono nella valle. Una volta usciti dal patatrac, Giovanni dovette affrontare un’altra prova. Difficile. Telefonare al padre di Francesca. Era d’accordo che l’avrebbe riaccompagnata prima di mezzanotte. Allora, star fuori con la ragazza, una notte, neanche a pensarci.

Sior Serafini, gho spacà la machina. Non posso portare a casa Francesca…Me despiase. Tranquillo non si preoccupi. Arriviamo domani…”. Dall’altra parte del filo il signor Serafini lo gelò: “Giovanni, me raccomando…”. Nel San Martino 1974 Giovanni Casarotto in coppia con Francesca Serafini, su Fulvia HF 1600 della scuderia Palladio, si piazzarono al decimo posto assoluto. Primi dei piloti privati. Da applausi.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: 56 in bianco e nero e 27 a colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20,50 euro

Peso: 780 grammi

ISBN: 978-8-8791158-5-8

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