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Ari Vatanen e l’incidente al Rally di Argentina 1985

L’incidente più violento della storia sportiva di Ari Vatanen avviene nel 1985 in Argentina. Fa caldo quel giorno. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente.

Il 31 luglio 1985, a Cordoba, in Argentina, il finlandese Ari Vatanen si frattura la gamba sinistra in un incidente occorso durante la seconda prova speciale del Rally d’Argentina, ottava prova del Campionato del Mondo Rally. Il pilota finlandese esce di strada con la sua Peugeot 205 T16 e viene trasportato d’urgenza (anche se è costretto ad attendere in macchina decine e decine di minuti prima che arrivino i soccorsi) all’ospedale regionale di Rio Tercero.

L’anno prima, la squadra francese Peugeot Talbot Sport prepara l’ingresso nel WRC e Vatanen debutta sulla Peugeot 205 T16 al Tour de Corse, gara in cui lotta per la vittoria. A causa di un problema meccanico si ritira nel successivo Acropoli 1984, per poi inanellare tre vittorie consecutive: Finlandia, Sanremo e Gran Bretagna mostrano il potenziale dell’arma del Costruttore francese. Nel 1985 Vatanen fa squadra con il connazionale Timo Salonen e, qualche volta, con Bruno Saby e Karl Grundel.

Quel giorno di fine luglio 1985 fa stranamente caldo. L’aria è secca. La polvere si attacca al sudore. E il sole non accenna a dare tregua. Il tempo passa e Ari Vatanen non arriva si vede sul palco di Las Bajadas-Villa del Dique. E più passa e più sembra che ne siano trascorsi davvero troppi di minuti. Quanto ci vuole a percorrere ai 170 all’ora poco meno di venti chilometri che la speciale ha? Non c’è dubbio, deve essere successo qualcosa. L’elicottero decolla e va a cercare l’auto.

Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l'incidente
Il tracciato della prova speciale e il punto in cui è avvenuto l’incidente

La radio parla nel parco assistenza, nell’hospitality di Peugeot: hanno localizzato il veicolo e l’incidente sembra decisamente più grave di quanto si potesse immaginare. Il settore della prova in cui avviene il botto pazzesco è noto come Monsalvo. Ari Vatanen è incosciente. Il suo copilota Terry parla, ragiona, ma è dolorante a causa delle vertebre rotte. Cosa è successo? Ari colpisce una Ford ferma ai bordi del percorso a oltre 150 chilometri orari.

La Peugeot 205 T16 va distrutta, ma per fortuna non il nucleo centrale, che ha tenuto grazie al roll-bar. Dopo circa quaranta minuti che l’equipaggio è bloccato nell’auto incidentata, una volta che viene immobilizzato a dovere, l’elicottero trasferisce Ari all’ospedale, dove ci arriva moribondo. Il capo della sua squadra, Jean Todt, si avvicina e gli parla fino a quando Ari non risponde: “Jean, posso correre di nuovo? Perché me ne sono andato?”

Dopo averlo stabilizzato, Vatanen viene trasferito a Helsinki nel suo Paese, dove viene nuovamente operato e rimane in condizioni critiche a lungo. Il più brutto incidente della sua carriera, con una degenza lunga e una guarigione difficoltosa. Le previsioni dei medici non erano favorevoli al ritorno alle gare. In molti hanno sempre sostenuto che non ce l’avrebbe fatta. E invece, seppure dopo un anno e mezzo, Ari Vatanen, il pilota innamorato pazzo della velocità, torna a correre e trasforma quelle cicatrici in esperienza.

Il finlandese, che in quella stagione 1985 ha già avuto altri incidenti, è stato il migliore nella prima speciale della gara, ma in testa al Rally di Argentina, al termine della prima tappa, si ci era installato l’altro pilota finlandese della Peugeot, Timo Salonen con 2’41” di vantaggio sull’Audi Quattro dello svedese Stig Blomqvist. Quarto a 6’57”, con un’altra Peugeot, era l’argentino Carlos Reutemann, ex pilota di Formula 1.

Jean Todt, l’uomo dei miracoli che arriva dai rally

Il giovane Jean Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Jean Todt, un distinto signore, non particolarmente alto, dalle sembianze un po’ allampanate e dal marcato accento francese. Sempre sorridente, con lo sguardo profondo e deciso, è alla guida con encomiabile impegno la Federazione Internazionale dell’Automobile ininterrottamente dal 2009 (rieletto nel 2013 e nel 2017).

Nato il 25 febbraio 1946 a Pierrefort, in realtà prima di diventare uno dei migliori manager al mondo, Jean Todt è stato un ottimo pilota rally francese, poi diventato direttore di Peugeot Talbot Sport, team principal della Scuderia Ferrari in Formula 1 e poi ancora amministratore delegato della Ferrari dal 2004 al del 2008.

Sotto la sua guida, Peugeot centra quattro titoli nel Campionato del Mondo Rally (Piloti e Costruttori), conquista la Parigi-Dakar quattro volte e si è aggiudica anche due volte la 24 Ore di Le Mans. Con lui la Ferrari vince quattordici titoli nel Campionato del Mondo Formula 1 (Piloti e Marche). E sempre sotto la sua guida Michael Schumacher vince cinque Campionati Mondiali consecutivi, dal 2000 al 2004, e ottiene ben 72 delle sue 91 vittorie totali.

Il 29 aprile 2015 Jean Todt viene nominato dal segretario generale delle Nazioni Unite “inviato speciale per la sicurezza stradale”. Todt vive con l’attrice e produttrice malese Michelle Yeoh dal 2004. Ha un figlio, Nicolas, nato nel 1977.

Ma come scritto all’inizio, la storia sportiva di Jean Todt inizia dai rally, dalla natia Pierrefort , un villaggio del Cantal meridionale nella regione dell’Alvernia in Francia. Dopo il liceo, Todt studia alla Ecole des Cadres School of Economics and Business di Parigi.

Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally
Il giovane Jean Todt fa esperienza nei rally

Nel 1966 inizia la carriera nei rally per Jean Todt

Poi nel 1966, iniziato la sua carriera come copilota rally e si getta a capofitto nei rally di Campionato del Mondo fino al 1981 quando, con Guy Frequelin, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori con Talbot Lotus. Le sue doti sono evidenti già dal 1975, anno in cui diventa rappresentante dei piloti nella Commissione Rally FISA, Federazione Internazionale dell’Automobile Sportiva, fino al 1981.

Il giovane Todt era affascinato dai rally. Adorava Jim Clark e Dan Gurney. Prendeva la Mini Cooper dei genitori per correre. E presto decise che la sua più grande aspirazione era quella di diventare copilota. Sale in un’auto da rally, per la prima volta, con Guy Chasseuil nel 1966 e il suo talento per le note, per la strategia e per l’organizzazione lo rendono rapidamente un ricercato navigatore.

Nel 1969, Todt è una star dei rally di fama mondiale come Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson , Hannu Mikkola e Guy Frequelin. Continua ad essere un copilota di successo con Jean-François Piot, Ove Andersson, Achim Warmbold, Jean Guichet, Hannu Mikkola, Jean-Claude Lefebvre, Timo Makinen, Jean-Pierre Nicolas e Guy Frequelin.

Nel 1981, come copilota di Guy Frequelin con Talbot, all’epoca una consociata di Peugeot, si aggiudicano il Campionato del Mondo Rally Costruttori e si classificano secondi nella classifica del WRC Piloti. Allo stesso tempo, si allontana sempre più dal ruolo di copilota e inizia a partecipare alla gestione della squadra e ai rapporti con la FIA .

Questo è l’anno del ritiro dalle corse come membro dell’equipaggio e viene nominato direttore sportivo Peugeot dall’allora amministratore delegato Jean Boillot. Si tratta di un momento storico, in cui PSA Peugeot-Citroen attraversa gravi difficoltà finanziarie e ha problemi di immagine. Jean Todt applica le sue abilità come organizzatore e stratega e dà vita a Peugeot Talbot Sport, che segna il ritorno alle competizioni dell’azienda francese.

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16
La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

La mente dietro alle Peugeot 205 Turbo 16 e 405 Turbo 16

Todt è la vera mente che c’è dietro alle Peugeot 205 Turbo 16, 405 Turbo 16 e 905. Nel 1984, Peugeot torna nel World Rally Championship e, nel 1985 e 1986, prima con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Timo Salonen e poi con quella di Juha Kankkunen fa suoi due titoli Costruttori consecutivi. Nel 1986 Henri Toivonen muore alla guida della Lancia Delta S4 durante il Tour de Corse e la FIA decide di abbandonare la classe B del Gruppo perché troppo veloce e troppo pericolosa.

Nel 1987, Jean Todt adatta la 205 Turbo 16 ai rally raid con l’obiettivo di competere nella Paris-Dakar, che diventa il centro dell’attenzione dal 1989. Quell’anno, Jean Todt venne conosciuto in tutto il mondo perché lanciò una moneta per decidere tra i suoi due piloti Ari Vatanen e Jacky Ickx dovesse vincere. Lo fece per evitare che le rivalità fra i due piloti non costassero il titolo alla squadra.

Dal 1987 al 1990, è stato il regista di quattro vittorie consecutive alla Paris-Dakar con Vatanen e Kankkunen. Peugeot, successivamente, decise di ritirarsi dai raid e lasciò il campo aperto alla Citroen, che vinse l’evento con la Citroen ZX Rallye-Raid, basata sul telaio Peugeot 405.

Nel 1992, Jean Todt vince la 24 Ore di Le Mans con la Peugeot 905 guidata da Derek Warwick , Yannick Dalmas e Mark Blundell e, nel 1993, sempre a Le Mans, tre 905 guidate da Geoff Brabham, Christophe Bouchut ed Eric Helary occupano l’intero podio.

Nel 1993, all’età di 47 anni, i dodici anni di Todt con Peugeot Talbot Sport arrivano al capolinea. Viene reclutato da Luca di Montezemolo, il nuovo ceo della Scuderia Ferrari. A luglio dello stesso anno, al Gran Premio di Francia a Magny-Cours, inizia come direttore generale della divisione racing alla guida di un team di 400 tecnici. Il primo straniero a guidare la Scuderia.

La sfida è riportare la Ferrari al successo nel peggior momento

La sua sfida è riportare la Ferrari al successo in un momento in cui il team vive il peggior momento della sua storia. La squadra italiana è minata da dispute interne e da un sistema di produzione parzialmente delocalizzato. in pratica sono a bocca asciutta nel campionato Piloti dal 1979. Todt inizia a ristrutturare la gestione della divisione corse.

Nel 1994, appena un anno dopo che Todt accetta la sfida, Gerhard Berger vince il Gran Premio di Germania (prima vittoria della Ferrari in 4 anni). Per il resto della stagione, la Ferrai di Jean Todt si rivela una spina nel fianco per Michael Schumacher in Benetton-Ford (campione del mondo nel 1994 e 1995) e per Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell e David Coulthard.

Alla fine della stagione 1995, Todt chiede all’allora due volte campione del mondo Michael Schumacher di unirsi alla Scuderia Ferrari. Nel 1996, dopo aver vinto il Gran Premio di Spagna all’inizio della stagione, Schumacher si aggiudica due vittorie consecutive, prima in Belgio e poi nel Gran Premio d’Italia.

Todt assume due ex manager Benetton, il designer e specialista di aerodinamica Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn, in sostituzione di John Barnard. Nel 1997, nel 1998 e nel 1999, la Ferrari perde il titolo Piloti per pochi punti durante le ultime gare della stagione. Nel 1997 dietro la Williams-Renault di Jacques Villeneuve e nel 1998 e 1999 dietro la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen .

Todt ha raggiunge il suo obiettivo di rilanciare la Ferrari vincendo vittorie con Schumacher in cinque campionati mondiali consecutivi (2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), un primato nella storia della Formula Uno. A giugno del 2004, Jean Todt viene nominato ceo della Ferrari e resta anche direttore generale della divisione corse. Nell’ottobre 2006, tre giorni dopo la fine della stagione di Formula 1 e in seguito al ritiro di Michael Schumacher, diventa consigliere speciale della Scuderia Ferrari.

Jean Todt tra politica in FIA e anche tanta beneficenza

Nel 2007, prepara il terreno affinché Stefano Domenicali gli succeda come capo della Scuderia a gennaio 2008. Quindi, il 18 marzo 2008, rassegna le dimissioni da consigliere speciale al consiglio della Ferrari e viene sostituito da Amedeo Felisa. Rimane comunque un membro del consiglio di amministrazione della Ferrari per un altro anno prima di dimettersi da tutte le sue funzioni all’interno dell’azienda italiana nel marzo 2009.

Nell’aprile 2009 diventa presidente di “eSafety Aware!” per la promozione dei veicoli intelligenti e delle nuove tecnologie di sicurezza, che gli permettono di migliorare la conoscenza del funzionamento interno della FIA. Il 16 luglio 2009, annuncia ufficialmente l’intenzione di candidarsi per la presidenza della FIA alle elezioni di ottobre, con il sostegno del presidente uscente Max Mosley.

In quella elezione ebbe gioco facile, visto che sfidava il campione del mondo Ari Vatanen. Il 23 ottobre 2009, viene eletto presidente della FIA (per quello che sarebbe diventato il suo primo mandato) guadagnando 135 voti rispetto ai 49 di Vatanen. Lo rieleggono, questa volta incontrastato, per un secondo mandato di quattro anni il 6 dicembre 2013. E poi di nuovo senza opposizione lo votano per un terzo mandato di quattro anni l’8 dicembre 2017.

Lavoro e corse, ma anche beneficenza per Jean Todt, che dedica molto tempo a diverse cause. È uno dei fondatori ed è vicepresidente dell’Institut du Cerveau et de la Moelle Epinière (ICM), dedicato alla ricerca medica per i disturbi del cervello e del midollo spinale, istituito nel 2005.

È membro del consiglio della Fondazione FIA ​​per l’automobile e della società dal 2009, presidente del consiglio di amministrazione della Fondazione Suu dal dicembre 2014, ambasciatore del turismo in Malesia (2009-2015) e membro del consiglio di amministrazione per la pace internazionale Institute (IPI) da giugno 2015. È membro della commissione per gli affari pubblici e lo sviluppo sociale del CIO attraverso lo sport da aprile 2017.

Da gennaio 2018 è anche membro del consiglio del Ban Ki-moon Center for Global Citizens. Fa parte dei consigli di amministrazione di Gaumont, il Groupe Lucien Barrière e Edmond de Rothschild SA. Dal 2003, Todt è Presidente onorario della Federazione Auto Motoristica Sammarinese (FAMS) e Ambasciatore della Repubblica di San Marino. È anche membro onorario dell’Automobile Club de France e del Polo de Paris.

Ove Andersson, l’uomo chiave di Toyota nei rally

Lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove a correre.

Prima del ritiro, Ove Andersson ha una lunga carriera nel mondo delle corse. Una carriera che dai rally lo conduce fino alla Formula 1, prima come direttore sportivo e poi come consulente di Toyota Motorsport. Ma è nei rally che dà il meglio di sé, come pilota veloce e come manager capace e creativo: è il direttore sportivo del Toyota Team Europe. Driver di grande talento e ottimo responsabile del programma rallistico dell’azienda giapponese, nasce in Svezia, a Uppsala il 3 gennaio 1938.

Cresce in una fattoria nelle vaste foreste della Svezia. Impara presto ad essere autosufficiente, perché la sua famiglia visita la città di Uppsala solo una o due volte l’anno. Inizia a scuola alle sette del mattino e va con la vecchia bicicletta di sua madre fino al villaggio a quattro miglia di distanza da casa sua. Prova di tutto per far andare più veloce la bici. “Non passò molto tempo prima che venissi trovato da un boscaiolo appeso a una siepe con i miei vestiti distrutti e sanguinanti dai tagli alle gambe”, ricordava a chi aveva la fortuna di parlarci.

Siccome a quell’età non gli è permesso di usare una moto, allora monta un motore per motociclette su una slitta, diventando il precursore dell’idea della motoslitta, che per Andersson significano semplicemente più fasciature e bende per gli incidenti. Un giorno di qualche anno dopo suo padre compra una moto e Andersson inizia ad assaporare il piacere della velocità e scopre la passione per i motori. Continua a studiare ingegneria a Uppsala e inizia a organizzare gare su ghiaccio.

Lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove a correre, che nota le sue abilità con la moto. Nel 1958, Andersson completa il servizio militare con la forza di mantenimento della pace delle Nazioni Unite nella Striscia di Gaza. Durante questo servizio riesce a sopravvivere al tifo e al fuoco. Al suo ritorno a casa tenta di restare all’Onu, ma con scarso successo.

Un amico lo invita a correre con lui in una gara locale. Finiscono sesti assoluti. Siamo nel 1958. I piloti di rally dell’epoca notano delle potenzialità interessanti, ma visto che ha pochi soldi non può permettersi di correre. Il suo amico Bengt Söderström diventa rallysta. Corre con le Saab e Andersson riesce ad ottenere in prestito da lui parti per rendere la sua vettura più competitiva. In quel periodo l’Onu gli offre l’opportunità di lavorare in Congo, ma lui rifiuta. Ora gli interessano solo i rally.

Nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson

Nel corso della sua meravigliosa e lunga carriera di pilota riesce a vincere anche una prova del Campionato del Mondo Rally, il Safari del 1975, e quattro prove del Campionato Internazionale Costruttori, dove nel 1971 non si fregia del titolo iridato solo perché non esiste ancora. Ove Andersson è uno dei pionieri del rallysmo internazionale inventore di soluzioni geniali e precursore di strategie vincenti. Debutta nei rally internazionali nel 1963.

Gareggia per la prima volta come pilota ufficiale nel Rally di Svezia, guidando una Mini. Impressiona il capo della squadra, Stuart Turner, che gli assegna una Mini Cooper S per il Rac. Continua a correre per la Saab nel 1964 e nel 1965, ma si sente all’ombra di Erik Carlsson, figura molto ingombrante che secondo Andersson dispone di vetture migliori e più aggiornate da parte di Saab. Insoddisfatto della situazione con la Casa svedese e spinto da grandi ambizioni si unisce al team ufficiale Lancia, con cui raccoglie i suoi primi importanti podi nei rally internazionali.

Quando nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson, in Italia ben pochi conoscono il ventottenne svedese, che comunque porta con sé la dote di pilota nordico e un’esperienza che ancora manca ai giovani leoni tricolori. La scelta si rivela azzeccata. Andersson si fa subito apprezzare con un quarto posto al Rally dell’Acropoli del 1966. Poi, con una stagione piena nel 1967 al volante della Lancia Fulvia HF, regala un secondo posto a MonteCarlo, il terzo a Sanremo, il secondo all’Acropoli e finalmente la vittoria in Spagna.

“Pope”, questo il suo soprannome, corre anche nel Campionato Svedese Rally dove vince con la Ford Lotus Cortina. Successivamente, passa alla Ford. Nonostante sia legato a Ford nel 1968, Andersson disputa la 24 Ore di Daytona con la Lancia e anche il Rally di MonteCarlo. Matura anche esperienze con le Datsun. Alla fine della stagione 1970, lo contatta l’Alpine-Renault che inizierà a correre da lì a poco. Andersson vince il Rally di MonteCarlo, quello di Sanremo, Austria e Acropoli con un’Alpine-Renault A110, vincendo il titolo in palio nel Campionato Internazionale Costruttori.

Nel 1972, Ove Andersson è secondo nel Principato con Jean Todt al suo fianco a dettargli le note. Dopo l’istituzione del World Rally Championship da parte della Fia nel 1973, Ove guida la Toyota Celica, conquistando sette podi in ventotto partecipazioni e vincendo il Safari del 1975 con la Peugeot 504, con Arne Hertz. La Toyota inizia a far parte della vita di Andersson dalla fine del 1972, quando disputa il Rac con una Celica. GT Four.

Ove Andersson e Jean Todt al Safari 1973 con la Peugeot 504
Ove Andersson e Jean Todt al Safari 1973 con la Peugeot 504

Dalla Andersson Motorsport alla Toyota Motorsport

Subito prima degli anni Ottanta fonda la Andersson Motorsport, costola da cui nascerà Toyota Motorsport e nei rally il Toyota Team Europe con cui, come manager, vince sette Campionati del Mondo Rally Piloti: nel 1990, nel 1992, nel 1993 e nel 1994. I titoli se li aggiudicano tre piloti diversi. Vince anche quello Costruttori del 1993, 1994 e 1999. La prima vittoria della squadra avviene al 1000 Laghi: Hannu Mikkola sulla Toyota Levin.

È lui il protagonista del debutto della Toyota nel WRC: corre come pilota ufficiale al Rac del 1972 con la Celica. I vertici dell’azienda giapponese, colti da incontenibile passione, lo invitano a gestire uno stabilimento in Belgio, dove sviluppare un programma sportivo. Nel 1979, il team si trasferisce in Germania, a Colonia. In quegli anni, fino alla fine del 1980, Ove svolge il doppio ruolo di manager e pilota. Solo nel 1993, il Toyota Team Europe sarà acquistato dalla Toyota Motor Company e ribattezzato Toyota Motorsport GmbH.

Ma torniamo dove eravamo rimasti. Dopo un lungo periodo di tempo, al Toyota Team Europe vengono date istruzioni precise per avviare un programma di sviluppo di vetture di produzione con cui vincere i rally africani, gare in cui l’affidabilità e la resistenza sono fondamentali. Nel 1987, viene allestita una Toyota Celica GT-Four. Il programma sportivo continua fino al 1995, cioè fino a quando il team viene sospeso Mondiale Rally e le sue vetture cancellate dalle classifiche per l’uso di soluzioni non omologate.

In pratica, le Toyota Celica GT-Four ST205 usano un limitatore del turbo che include sia un meccanismo di bypass sia dispositivi a molla per nascondere tutto ai verificatori. Ma il trucco viene scoperto. Il 1996 è l’anno da trascorrere in purgatorio, ma non con le mani in mano. Infatti, nel 1997, Andersson guida la rinascita della Toyota nei rally con la Corolla WRC, ma il progetto si conclude nel 1999, anno in cui la casa giapponese vince il terzo titolo Costruttori. Nel 1980, rinuncia alla carriera agonistica per concentrarsi sulla direzione del Toyota Team Europe.

Negli anni Novanta, la sua squadra è tra le migliori del Campionato del Mondo Rally. Vince titoli grazie alle prestazioni dei suoi campioni Carlos Sainz, Juha Kankkunen e Didier Auriol. Poi, nel 1997, Toyota chiede un impegno in pista. Si comincia dalla 24 Ore di Le Mans, il migliore banco prova in vista del passaggio dal Mondiale Rally alla Forumla 1. Nonostante, in teoria, la Toyota GT One sia la vettura più efficiente, le prestazioni sono fallimentari. La vittoria sfugge a Toyota sia nel 1998 sia nel 1999. Ma è solo l’inizio.

Ove Andersson e Akihiko Saito al GP d'Italia F1 2003
Ove Andersson e Akihiko Saito al GP d’Italia F1 2003

Dalla Formula 1 al ritiro definitivo dal motorsport

Come prevedibile per un lungo periodo di tempo, la 24 Ore di Le Mans viene usata per verificare gli eventuali miglioramenti tecnici e prestazionali, in vista di questo debutta in F1. Anche in questo caso, il programma viene affidato alla Toyota Team Europe, ma con un segno di indipendenza ridotto per Andersson: la struttura madre, che viene acquisita da Toyota nel 1993, si chiama ora Toyota Motorsport. Dopo un anno di preparazione alla massima serie per prototipi a ruote scoperte, Toyota fa il suo esordio nel Campionato del Mondo F1 2002.

Il debutto non è un granché e dopo due anni estremamente deludenti e frustranti in termini di risultati, Andersson, che è il direttore sportivo, viene rimosso dal comando delle operazioni e viene messo in un ruolo marginale di consulente. I suoi ultimi mesi nella squadra vengono ulteriormente oscurati da un caso di spionaggio industriale, in cui Ove è coinvolto con diversi altri dirigenti di Toyota Motorsport. Si sospetta che, in vista della stagione 2003, si sia verificata una fuga di informazioni riservate verso la Scuderia Ferrari.

Il procedimento contro di lui viene abbandonato verso la fine del 2007. Da allora, Toyota decide di dare priorità alla fallimentare esperienza in Formula 1. Andersson muore a George, l’11 giugno 2008. A settant’anni, in Sudafrica, mentre disputa il Milligan Classic Rally, una gara per auto storiche. La Volvo PV444 da lui guidata non riesce ad evitare lo scontro frontale con un camion, all’uscita di una curva cieca. Raro personaggio: vincitore come pilota e come dirigente di squadra, con pochi nemici e con i piedi saldamente a terra.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati