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Peugeot 205 T16: differenze tra Evo 1 ed Evo 2

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La Peugeot 205 T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato.

La Peugeot 205 Turbo 16 è stato uno dei più bei successi industriali e tecnici in Francia, come il Concorde e il TGV. Molto rapidamente avrebbe dominato il Campionato del Mondo e vinto due titoli, nel 1985 e nel 1986, nonostante la concorrenza molto agguerrita di Audi e Lancia. Il progetto del Gruppo B fu annunciato da Jean Todt alla fine del 1981, per una prima apparizione al Tour de Corse 1984.

Le specifiche erano semplici: l’auto doveva assomigliare al modello di punta del Marchio Sochaux, la 205, e per il resto, per non superare i 950 chili, doveva avere un motore centrale turbo e 4 ruote motrici, come l’Audi. Quest’ultimo punto ha dimostrato nel 1981 lo spirito visionario di Jean Todt, mentre alcuni altri Marchi non intraprendevano questa strada subito.

Per questo, Jean Todt si circonda di collaboratori di qualità, capaci di inventiva, appassionati e con uno spirito pragmatico come Eternal France, che sa produrre quando credi in lei. Tra gli altri: Jean-Pierre Nicolas come tester, Jean-Claude Vaucard dall’ufficio studi e sviluppo poi due importanti “riprese” provenienti dalla Renault: Jean-Pierre Boudy il costruttore del motore e, soprattutto, André de Cortanze l’ingegnere del telaio che allora lavorava sulla moto Elf.

La storia della Peugeot 205 T16 e delle Evoluzioni

Da notare che molte figure importanti nella storia del T16 sono passate dalla Alpine, campione del mondo rally nel 1973: Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin e, ovviamente, Jean Todt e André de Cortanze.

Il 29 marzo 1984 viene presentata alla FIA di Mortefontaine la duecentesima Peugeot 205 Turbo 16 “cliente”, indispensabile per l’omologazione delle venti vetture da competizione “Evoluzione”. Erano state prodotte in meno di dodici mesi, così racconta la storia, che era la regola per l’omologazione nel Gruppo B. Il giorno successivo, le venti auto da corsa sono state raggruppate per il conteggio e la convalida dalle stesse autorità.

Così, la T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato. Peccato solo per Vatanen che, in testa per un attimo, uscirà di strada e la T16 andrà in fumo.

Saranno venti le vetture prodotte dalla PTS in Evoluzione 1 C, con numeri di produzione da C1 a C20. Le Evoluzioni 2 saranno numerate da C201 a C220. Questi numeri di produzione non devono essere confusi con i numeri di serie che si posso trovare allegati ad una eventuale multa (questo è un suggerimento per i ricercatori).

La T16 da competizione Evo 1 così come la prima Evo 2, riceveranno numeri di serie specifici da VF3741R76E5200001 a 20 per registrarle nel 1984. Questi numeri di serie sono tutti leggermente diversi da quelli delle T16 “serie 200”. Da ottobre 1985, la Evo 2 riceverà numeri di serie che iniziano con VF3741R76F5591501. I numeri non venivano stampati a freddo, erano verniciati sul montante della portiera del pilota.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Evo 1 ed Evo 2: due Peugeot 205 T16 differenti

Jean-Pierre Nicolas ce lo ha recentemente confermato: la prima Peugeot 205 T16 T16, che chiameremo Evo 1, era un vero camion, difficilissimo da guidare ed estenuante nei rally, con 150 CV che passavano per l’asse anteriore. Bruno Saby ha pensato la stessa cosa alla Evo 2 senza servosterzo. Quanto ad André de Cortanze, considerava la sua T16 stradale, personale e bianco perla, inutilizzabile in città per la pesantezza dello sterzo.

Al suo arrivo al PTS, de Cortanze ha lavorato al miglioramento della T16, quindi alla sua evoluzione. Con passione comunicativa, ha chiarito i suoi interventi sul telaio per ottenere quella che diventerà la Evo 2.

  • Rimozione della trave posteriore del telaio trattenuta da due bracci, fissaggio sotto-carrozzeria e meccanica. La conformazione originale era molto penalizzante per chi lavorava all’assistenza nei rally. Il tutto è stato sostituito da un telaio tubolare che ha permesso, inoltre, di installare una grande marmitta tra il motore e il posteriore della vettura.
  • Parte anteriore vettura: completamente ridisegnata per razionalizzarla, con modifiche al supporto della ruota di scorta, ai passaruota…
  • Roll bar integrato e vari lavori di alleggerimento.
  • Risultati: la Evo 2 era più leggera (35 kg in meno sulla sola carrozzeria) e molto più rigida della Evo 1. Permetteva un’accessibilità meccanica molto maggiore.

L’ingegnere era rimasto colpito dall’incendio nell’auto di Vatanen e migliorerà l’architettura delle tubazioni del carburante, con gli ugelli sul retro dei serbatoi e più in basso. Inoltre, un grande scivolo spesso 1 cm e del peso di 70 chili viene messo a protezione dei serbatoi situati sotto i sedili dell’equipaggio. La tragica fine di Toivonen e Cresto al TDC 1986 gli darà ragione e giustificherà la sua ossessione per il rischio di incendio.

L’altro punto di svolta della Peugeot 205 T16 Evo 2 è stata l’installazione di un servosterzo, ma solo dal Sanremo 1985. Non fu installato sulla C201 al Tour de Corse 1985. Il montaggio è avvenuto, con l’aiuto di Dassault Aviation, utilizzando una pompa del servosterzo di derivazione aeronautica, operante a 300 bar. Questa altissima pressione ha permesso l’installazione di un cilindro più piccolo. Per l’iniezione meccanica un ex Matra (Guy Micard) ha diretto i tecnici della Magneti Marelli per la riprogrammazione.

De Cortanze ha implementato anche soluzioni originali e innovative con la Evo 2, come il riscaldamento degli ammortizzatori ad acqua del motore in Svezia, perché durante le speciali notturne a -40 °, la sospensione era completamente congelate e non lavoravano, anche molto tempo dopo la partenza, senza questo dispositivo si riusciva a farle lavorare

Quasi tutto è stato rivisto o modificato sulla Evoluzione 2: freni, frizione, trasmissione, testata, iniezione d’acqua, scambiatore di calore, aerodinamica, raffreddamento…

Il risultato di questa revisione quasi completa della T16 è stato all’altezza delle aspettative: più potente (almeno 80 CV in più), più leggera di circa 50 kg, la Evo 2 era, secondo Jean-Pierre Nicolas, “più agile e più facile guidare “, e, secondo Bruno Saby, una pura gioia di guida, sicuramente mostruosa e violenta con 500 CV sulle ultime versioni, ma brillante con un motore più facile da manovrare rispetto alla Evo 1.

Alpine Renault, storia di una piccola grande squadra

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La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei ‘moschettieri’ creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico

Vittoriosa nel campionato del mondo 1973, Alpine è un’icona intramontabile che ha riscosso successi nel motorsport che tutti gli appassionati mai dimenticheranno. La nascita del mito Alpine si deve a Jean Rédélé, concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally.

Tutto iniziò nel 1955, quando Rédélé decise di fondare la sua azienda automobilistica, battezzandola Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes, gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico, che si correva ogni anno sulla catena montuosa delle Alpi nel sud della Francia.

Il segreto per un’auto la competizioni, secondo Rédélé, non era una potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità; qualità che hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally. E proprio la leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni.

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori.

Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione.

La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rally di MonteCarlo. Anno in cui venne conquistato il Campionato Internazionale Rally Costruttori. Successo che venne bissato nel 1973 con la vittoria del campionato del mondo costruttori.

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Una stagione, quella del 1973, iniziata con un vero e proprio “Strike” entrando in cinque dei primi sei posti nell’impegnativo Rally MonteCarlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rally del Marocco, all’esordio sul percorso Nordafricano. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell’Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia.

Il fiore all’occhiello arrivò in Corsica dove, come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo, Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas vinse davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell’anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari nel costruttori con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76.

I successi conquistati da Alpine sono stati numerosi anche nei campionati nazionali, come con Jean-Claude Andruet che ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l’ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973.

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure.

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti.

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell’auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l’evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista.

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell’edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia.

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 ‘Dinosaure’, seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi.

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, il pilota (anche) di rally Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l’austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995: in 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

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È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. ‘Jumbo’ è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi.

Jean-Pierre Nicolas, uno dei migliori piloti francesi della storia del rallysmo. Non ha purtroppo mai avuto la fortuna di correre su una Lancia Stratos e neppure di guidarla durante qualche test. Ma da buon avversario della squadra italiana e dei suoi piloti ha sempre avuto simpatia per quell’auto che ha interruppe il dominio della “piccola belva” francese che lo aveva reso famoso in tutto il mondo, la Alpine-Renault, e con cui ha scritto pagine indelebili della storia del rally.

Il pilota dalla guida pulita e precisa ha saputo, durante tutta la sua carriera, entusiasmare i suoi fan con innumerevoli vittorie, tra cui cinque prove del Campionato del Mondo Rally, iniziando dal Tour de Corse 1973 su Alpine, passando al Rally del Marocco del 1976, su Peugeot 504 TI, e per finire nel 1978 coi successi al MonteCarlo, su Posche 911, e al Safari e al Rally Costa d’Avorio, su Peugeot 504 V6.

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean-Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. “Jumbo” è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi. Debutta nei rally come navigatore del padre. Ha compiuto da poco i diciotto anni.

Jean-Pierre Nicolas con la Simca Rally2
Jean-Pierre Nicolas con la Renault 8 Gordini

Il passaggio al sedile di sinistra non è immediato, a differenza di altri piloti della storia che iniziano dal sedile di destra come improvvisati co-piloti, ma che a partire dalla seconda gara abbandonano le note per impugnare il volante. Intanto, da buon “enfant prodige”, a ventidue anni inizia a vincere con l’Alpine A110 al Critérium Jean Behra. Giusto un anno ancora e diventerà un pilota professionista. La carriera parte con le indimenticabili vittorie ottenute con le francesine costruite a Dieppe e, dopo essere passato per Porsche, Ford ed Opel, si chiude in Peugeot.

Il Leone accompagna i suoi ultimi anni da tester e seconda guida, ma diventa il trampolino di lancio di un percorso che lo vedrà lavorare comunque ai vertici dei rally, in ruoli sempre di grande responsabilità. Inizialmente è membro operativo della squadra Peugeot-Talbolt Sport, successivamente diventa vice di Corrado Provera in Peugeot Sport e, infine, gli succede come responsabile di Peugeot Sport. A sessantasette anni, si reinventa responsabile Fia per l’Intercontinental Rally Challenge.

Partecipa al Campionato del Mondo Rally dal 1973 al 1984, laureandosi vice-campione del mondo nel 1978, in quella che è ancora la Coppa Fia Piloti e che solo dall’anno successivo diventa Campionato del Mondo Piloti. Le vittorie ottenute nel Mondiale Rally sono cinque. Seppur si tratta di un numero dignitoso di gare, a dare valore al personaggio sono i rally nei quali ha trionfato: due vittorie le centra in due “classiche” su fondo asfaltato, il Tour de Corse 1973 e il Monte-Carlo 1978, le due “Università dei Rally”. Le due gare transalpine valide per il Mondiale Rally.

Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972
Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972

Gli altri tre successi sono tutti rally africani validi per il WRC: Marocco 1976 e Safari e Bandama 1978. Aggiudicarsi almeno una volta tutte le competizioni africane iridate, è un record che Nicolas condivide con Hannu Mikkola, che però di rally iridati ne ha vinti un tantino di più di lui, quasi quattro volte tanto. In ogni caso, ogni pilota ha la sua stagione capolavoro. Quella di Jean-Pierre Nicola resta il 1978. Quell’anno, per mezzo della sponsorizzazione da parte di Michelin e della Gitanes, Nicolas si iscrive al Monte-Carlo con una Porsche 911 preparata da Almeras.

In quell’edizione, la neve cade copiosa ed un “casino” in casa Fiat, generato da un testacoda di Maurizio Verini, lo conducono direttamente sul gradino più alto del podio. In realtà, le vetture del Costruttore torinese erano le favorite per il successo assoluto. Quell’anno, “Jumbo” vince davanti alle sorprendenti Renault R5 Alpine di Jean Ragnotti e Guy Frequelin. Invece, nelle trasferte africane corre come pilota ufficiale Peugeot, con la 504 V6 Coupé. Sono gli anni in cui la Peugeot è “Regina d’Africa”. Arrivano due vittorie.

Il terzo posto in Portogallo, al volante della Ford Escort RS, e un paio di piazzamenti con la Opel Kadett GT/E contribuiscono al secondo posto assoluto nella Coppa Fia Piloti, vinta da Markku Alén. Disputa ancora qualche gara nel 1979 e poi matura la decisione di appendere il casco al chiodo nel 1980. Ormai ha trentacinque anni, un titolo di campione di Francia 1971 con la Alpine-Renault A110. Lascia le gare professionistiche e diventa, come molti ex-colleghi, concessionario automobilistico a Marsiglia.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos
Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

In realtà la sua storia sportiva non finisce qui. Probabilmente non ha calcolato che il suo ex-navigatore, Jean Todt è il neo-direttore della squadra Peugeot-Talbot Sport. Todt va a trovare Nicolas ad inizio del 1983: c’è la Peugeot 205 Turbo 16 da sviluppare e Todt vuole che sia “Jumbo” ad occuparsene. Nicolas accetta. Torna a casa, toglie dal chiodo casco e guanti e parte alla volta di un’annata di test durissimi, destinati a concludersi con un secondo posto al Memorial Jean-François Piot.

Il Memorial Jean-François Piot è stata l’unica gara praticamente imposta da Nicolas a Todt, che era molto perplesso per via del fatto che la vettura fosse ancora troppo acerba. Ma quella gara era necessaria, anche per dare il giusto riconoscimento agli sforzi del team. Per il 1984 accetta il duplice ruolo di collaudatore e pilota, ma mette in chiaro le cose. Questo sarà il suo ultimo anno di rally. Insieme ad Ari Vatanen porta al debutto la Turbo 16, che porta regolarmente all’arrivo con un quarto posto assoluto. Dopo il ritiro all’Acropoli c’è tempo per un’ultima gara, in Italia. Chiude quinto a Sanremo e smette di correre.

Come già accennato, Jean-Pierre Nicolas si reinventa più volte negli anni successivi, ma non come pilota. Inevitabilmente, in considerazione della grande esperienza maturata nella specialità e per la fiducia di godeva in casa Peugeot, per lui inizia una lunga e soddisfacente carriera manageriale, che lo vedrà anche direttore sportivo di Peugeot Sport nel WRC fino al 2005, nel periodo in cui la 206 WRC e la 307 WRC sono le vetture ufficiali del Leone di Sochaux, e poi ancora direttore del campionato denominato Intercontinental Rally Challenge.