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Jean-Luc Therier non c’è più: resta la sua eredità sportiva

Insieme a Bernard Darniche, Jean Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet si era guadagnato il soprannome di quarto Moschettiere. Era il più coraggioso. Se n’è andato il 31 luglio.

Il 31 maggio scorso era andato a Dieppe per chiacchierare amabilmente di rally, Jean-Luc Therier. Era andato a parlare di quella stagione 1973, la più bella per lui, in cui insieme a Bernard Darniche, Jean Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet si era guadagnato il soprannome di quarto Moschettiere. Sì, perché lui, faceva parte dei Tre Moschettieri dei rally che, come nel romanzo di Dumas, sono quattro. E lui era il quarto, il più coraggioso.

In quel 1973, Jean-Luc Therier vinse tre rally con l’Alpine-Renault nel World Rally Championship: Portogallo, Acropoli e Sanremo. Avrebbe potuto fare di meglio, ma in Polonia fu escluso dalla classifica mentre era in testa, perché accusato di aver preso una scorciatoia in una PS. Ma lui ha sempre negato. E due mesi prima di morire, Therier ha ribadito: “Avevamo preso la strada giusta, così come era indicata sul roadbook”.

Ma all’epoca, la Polonia era comunista e preferiva fare vincere un’auto Fiat del marchio Polski, dove officiava un certo Jean Todt. Quello del 1973 viene considerato un titolo onorario, perché il titolo ufficiale del WRC sarà creato solo nel 1979. I punteggi non ufficiali, con tre vittorie e due terzi posti, gli danno il miglior ‘total score’.

La morte se lo è preso il 31 luglio 2019, a 74 anni, a Neufchâtel-en-Bray, una piccola città della Normandia. Lì, Jean-Luc Thérier era famoso al pari di David Douillet, campione olimpico di judo. Era famoso quanto il piccolo formaggio morbido a forma di cuore, che prende il nome da questa città, e che era diventato anche il suo soprannome: Neufchâtelois.

Nato a Hodeng-au-Bosc il 7 ottobre del 1945, da giovane ha corso per la prima volta in kart a quindici anni, diventando campione tre anni dopo, all’età di 18 anni. Con le auto arriva a vincere con la Citroen 11 (vincitore a Foucarmont) e con la Dyane (vincitore a Gournay-en-Bray).

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Poi, fa il salto di qualità e partecipa alla prima edizione della Coppa Gordini, nel 1966, al volante di una Renault 8: a fine stagione è terzo e ventunesimo a Le Mans. La sua carriera è, ormai, in rampa di lancio e arriverà molto in alto con l’Alpine Renault.

Thérier e Alpine, indissolubilmente legati. Tra il 1966 e il 1975 e tra il 1982 e il 1984, Jean-Luc ottiene un grandissimo successo, ma non abbandona mai il suo garage di Neufchâtel-en-Bray. Come un albero, anche lui ha radici. E molto profonde. Dal 1976 e il 1982, ‘tradisce’ l’Alpine con Toyota. Ma poi torna, e di corsa. Alpine era la sua famiglia.

Nel corso della sua carriera, moltiplica i podi (di cui due al Rally di MonteCarlo). Sarà incoronato quattro volte campione di Francia rally su terra, quindi vincerà diverse gare del Campionato del Mondo, tra cui appunto l’Acropoli e Sanremo e parteciperà quattro volte alle 24 ore di Le Mans, alla fine degli anni Sessanta, vincendo nel 1967 con Lagier e Tramont. Adieu, Jean-Luc.

La storia di Jean-Luc Therier raccontata dai suoi amici la trovi qui

Jean-Luc Therier: storia di una stella molto riservata

Lo definivano intelligente come una scimmia e agile come un gatto, Jean-Luc si innamora presto delle auto che suo padre, un concessionario Citroën, stava vendendo. E il papà, compiacente, lo avvia al karting.

Per molti, Jean-Luc Thérier è stato senza dubbio il miglior pilota di rally che abbiano mai conosciuto. Tutti, a cominciare dagli avversari, hanno sempre considerato Thérier il più talentuoso di tutti. Perché era il più spettacolare. Perché ha raggiunto prestazioni incredibili senza provare continuamente.

A differenza degli scandinavi, i piloti francesi provano molto. Lui per niente Due passaggi, tre al massimo se era una speciale mai vista, sono sufficienti. “È molto meglio essere in buona forma e non essere saturi di chilometri di riconoscimento per mantenere l’impulso di correre e attaccare”, diceva a chi aveva la fortuna di ascoltarlo.

“Guarda Andruet al Monte-Carlo con la Visa: si è divertito moltissimo, eppure ha avuto pochissimi riconoscimenti. Devi sapere a prima vista come ottenere buoni risultati. E devi concentrarti bene nelle parti veloci”. Questi i suoi – saggi – consigli. Il suo ricordo migliore?

“Era il giorno dopo il mio matrimonio. Presi in prestito gli appunti di Jean-Pierre Nicolas, pregando il cielo che fossero precise, perché quell’anno gli organizzatori avevano vietato le gomme chiodate e sulla berlinetta non si poteva tirare il freno a mano perché agiva sulle ruote anteriori! Non c’è bisogno che ti dica che quando vai in sottosterzo, non ti fermi. Così è l’Alpine”, racconta Therier.

“Verso la metà del rally eravamo terzi della generale, ma siamo usciti di strada e anche di malomodo. C’era una serie di dossi davanti a noi. Ero a centottanta chilometri orari sulla neve: senza pneumatici chiodati. Andavo sempre più veloce. Dietro uno dei dossi, c’era una curva acuta”.

“Siamo finiti nella foresta cercando di evitare gli alberi. Quando la macchina si fermò finalmente, c’era solo una ruota anteriore piegata. Abbiamo messo un dado, la ruota girava ma l’Alpine era difficile da guidare, ma continuammo ad attaccare. Jacques Cheinisse ci ha chiesto di fermarci per sicurezza. Dissi a Marcel Callewaert: Aspetta Cécel, potrebbe farsi male. E alla fine e siamo riusciti a mantenere il nostro terzo posto! Eravamo felici!”.

Nasce a Hodeng-au-Bosc il 7 ottobre 1945 e muore il 31 luglio 2019, all’età di 74 anni. L’infanzia di Jean-Luc Thérier si basa su una vita tranquilla e semplice a Neufchatel a Bray, in Normandia. Lo definivano intelligente come una scimmia e agile come un gatto, Jean-Luc si è innamorato presto delle auto che suo padre, un concessionario Citroën, stava vendendo. E il papà, compiacente, lo avvia al karting.

Nel 1966, ha ventuno anni e cinque stagioni di gare alle sue spalle. Questo è il momento in cui il trio “Makinen-Hopkirk-Aaltonen” domina tutti i rally internazionali al volante della straordinaria Cooper S. In Formula 1, la tirannia di Jim Clark sarà interrotta dall’invincibile Brabham-Repco, mentre nella 24 Ore di Le Mans, Ford con i suoi potenti 7 litri impedisce alla Ferrari di centrare una settima vittoria consecutiva.

Il 1966 è anche l’anno in cui nei rally Larrousse, Andruet Piot iniziano a crearsi un nome solido come piloti di qualità, all’ombra dei due re dell’epoca, Jean Rolland e René Trautmann. Darniche e Nicolas sono quasi del tutto sconosciuti e muovono i primi passi. Thérier, naturalmente, sarà presto parte del circus, diventando il futuro su cui scommettere.

Con 70 cavalli e 170 chilometri orari, la R8 Gordini è un piccolo “mostro”. Una “belva” alla portata di tutti i budget, che permetterà a una generazione di piloti di tentare e trovare la fortuna. Jean-Luc convince sua madre a comprarne una senza dirlo al padre: si tratta pur sempre di una Renault e, a Les Therieux, vendono Citroën!

Una bugia per iniziare a correre nei rally

“Dissi a mio padre che mi era stata prestata, ma ovviamente se avesse saputo la verità mi avrebbe detto: getta via l’immondizia, non voglio non vederla in garage”. Jean-Luc partecipa alla sua prima gara, il Lions Rally, dove termina sesto assoluto e, soprattutto, primo degli esordienti. Ben felice del risultato, il signor Thérier accetterà di vedere suo figlio armeggiare con la R8 in un angolo del garage e gli darà anche una mano.

In quello stesso periodo, Renault promuove la Coupe Gordini: una serie di gare su diversi circuiti francesi, con la R8 Gordini. Jean-Luc finisce terzo e gli si aprono le porte della selezione per il Trofeo Chinetti, riservato ai migliori talenti, che mette in palio la 24 ore di Le Mans per i due migliori.

E qui, Jean-Luc è davanti a tutti gli altri. Questo gli permetterà, nella sua seconda stagione, di fare Le Mans dove, con François Chevalier (poi direttore del circuito Paul Ricard), prende il comando prima di fermarsi per rottura. Vincerà l’anno successivo…

Fu in questa occasione che incontrò per la prima volta Jacques Cheinisse, il direttore sportivo dell’Alpine: “Cheinisse aveva capito subito che preferivo i rally e quel giorno, mi promise una vettura di serie per fare una gara”. Nel 1967, Jean-Luc Thérier esce per la prima volta dalla sua amata Normandia per disputare il Tour de Corse. Sbatte, ma ha il tempo di farsi notare, prendendo la testa del Gruppo 1.

Pochi mesi dopo, Jacques Cheinisse mantiene la sua promessa e dà a Therier una R8 Gordini per il Lione-Carbone Rally Nières 1968, dove chiude quarto assoluto, dietro a Andruet, Chasseuil e Maublanc, e primo nel Gruppo 1. Così, Cheinisse gli affida di nuovo una macchina al Criterium des Cevennes e di nuovo Thérier fa suo il Gruppo 1, battendo Jean-Claude Lefebvre e Jean Claude Sola.

A sorpresa, Cheinisse offre di partecipare a Monte-Carlo: Thérier vince il Gruppo 1, finendo quinto assoluto. Cheinisse non esita: approfittando del doppio abbandono di Larrousse e Piot, uno andato in Porsche e l’altro in Ford, offre a Thérier un contratto di tre anni.

Il salario è modesto, 1000 franchi al mese, ma ora Jean-Luc è un professionista. Rimarrà con l’Alpine fino alla fine. Fino al 1975 quando Alpine sarà rilevata da Renault. L’apice di questo meraviglioso periodo storico sarà raggiunto nel 1973, l’anno del titolo iridato dell’Alpine. Un evento che va ben al di là del coronamento di un sogno. I moschettieri sono quattro e vanno tutti d’accordo. In Francia si dice: come ladri in modo equo…

C’è Andruet detto “Panico”, Darniche detto “slitta” (perché era ancora calvo), Nicolas detto “Jumbo” e Thérier detto “Volpe”. Jean-Luc è uno dei maggiori contributori al titolo iridato: vince il Rally dell’Acropoli, quello d’Italia e il Portogallo, finendo secondo a Monte-Carlo, terzo in Svezia e in Marocco!

Contemporaneamente si aggiudica il Campionato Francese Rally e si sarebbe aggiudicato anche il titolo del Mondiale Piloti se fosse esistito. Nei due anni successivi, Therier guiderà ancora la Renault 17 e l’Alpine A310, prima che la Renault metta la parola fine su tutta questa bellissima epopea, disperdendo la squadra rally, per passare ai prototipi.

Darniche Fiat, Aandruet Alfa Romeo, Nicolas Opel

Darniche andrà in Fiat, Aandruet in Alfa Romeo, Nicolas in Opel. Cheinisse, dopo dieci stagioni di lealtà verso l’azienda francese, accetterà la proposta di Toyota. La seconda decade della carriera di Jean-Luc è molto più sconnessa. Passa da una marca all’altra, specialmente con Toyota, e alterna lunghi periodi di sfortuna, costellati dagli exploit e dal titolo di campione di Francia rally su terra 1980.

Lo vedremo su una Porsche, sulle Autobianchi, con le Volkswagen e poi di nuovo Renault (un altro titolo nazionale nel 1983 con la Renault 5 Turbo) e infine Citroen. Therier si divide tra la concessionaria a Neutchatel, dove ha preso il posto del padre, e i rally.

Non ama le luci della ribalta. Jean-Luc preferisce minimizzare sui suoi riconoscimenti, ama restare nella sua casa in Normandia, dove vende auto e giocan a carte e domino con i suoi numerosi amici o semplicemente con Jacqueline e Nicolas. Una vita semplice e tranquilla. Jean-Luc è così: molta semplicità e buon senso.

È anche in grado di essere molto duro con chi ha un comportamento o usa parole che non gli piacciono. Ha una personalità forte, piena di intelligenza, astuzia, calore e umorismo. Jean-Luc non è una stella, ma tutti lo amano nel suo villaggio. E per lui, questo è sufficiente.

Nato il 7 ottobre 1945 a Neufchatel en Bray, in Normandia, Jean-Luc preferisce minimizzare sui suoi riconoscimenti, ama restare nella sua casa in Normandia, dove vende auto e giocano a carte e domino con i suoi numerosi amici o semplicemente con Jacqueline e Nicolas.

Una vita semplice e tranquilla. Jean-Luc è così: molta semplicità e buon senso. È anche in grado di essere molto duro con chi ha un comportamento o usa parole che non gli piacciono. Ha una personalità forte, piena di intelligenza, astuzia, calore e umorismo. Jean-Luc non è una stella, ma tutti lo amano nel suo villaggio. E per lui, questo è sufficiente.

Quando parla dell’Alpine, Therier ricorda: “Questa vettura aveva un ottimo rapporto peso-prestazioni. La sua leggerezza, manovrabilità e robustezza non avevano nulla da invidiare ai suoi concorrenti. Tornando alla stagione 1973, che Alpine aveva vinto, le berlinette occupavano cinque dei primi sei posti”.

“Avevamo sofferto molto i due anni precedenti. La Renault è nota per avere una meccanica molto robusta. Se nel 1972, abbiamo avuto difficoltà, nel 1973, la macchina era perfetta. Nessun intervento è stato richiesto e non era insolito che di tre berline almeno due tagliassero il traguardo”.

Therier aveva anche delle opinioni molto chiare sulle ricognizioni. “A differenza dei piloti scandinavi, i francesi provano troppo. E questo non serve a niente. Due passaggi sono sufficienti per poter affrontare una prova speciale. Anche meno di due.

Vale molto più essere in forma che provare per chilometri fino a perdere la voglia di correre. Bisogna tirare giù delle note buone al primo colpo d’occhio, La prima stesura deve essere già quasi perfetta. E soprattutto bisogna concentrarsi bene nell’ascoltare e memorizzare le note, sui pezzi veloci”. C’è tutto Jean-Luc Thérier in questa affermazione.

La carriera di Thérier si interrompe in modo drammatico all’inizio della stagione 1985. Il transalpino era in gara alla Parigi-Dakar con una Citroën Visa Proto ufficiale quando, in pieno deserto, ebbe un terribile incidente. Si spezzò la spina dorsale e dopo vent’anni, nonostante tutti i vari tentativi e diverse operazioni, rimase condannato alla sedia a rotelle. Da allora Thérier abbandonò la Corsica ritirandosi nella sua Normandia.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally. Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC. Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Nel 2004 il Rally d’Italia si trasferisce ad Olbia

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e i fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally. Dal 2006 è stata anche valida per l’Intercontinental Rally Challenge, mentre dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. La prima edizione del Rally Italia-Sardinia si disputò sui bellissimi sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004. La gara fu pesantemente criticata e per l’assenza di pubblico sulla prove speciali, che poi ancora oggi questo è l’unico problema del rally iridato sull’Isola.

Quell’anno, la gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del francese Sébastien Loeb su Citroen Xsara; lo stesso Loeb si aggiudicò l’edizione 2006 a bordo di una Citroen del team Kronos. L’edizione 2007, svoltasi dal 17 al 20 maggio, ha visto la partecipazione di 85 equipaggi di cui 11 sardi. La vittoria è andata al finlandese Marcus Gronholm su Ford Focus WRC che ha preceduto il compagno di team Mikko Hirvonen, mentre sul terzo gradino del podio è salito Daniel Sordo su Citroen C4.

Amaro e clamoroso il ritiro del campione del mondo Sébastien Loeb, che durante la prova speciale numero 13 di San Giacomo è uscito di strada e dopo 3 km è stato costretto al ritiro, lasciando così il primato nel Mondiale e la vittoria al finlandese Gronholm, anche se a fine stagione sarà ancora il francese a trionfare nel Mondiale. L’edizione 2008 ha visto nuovamente trionfare Sébastien Loeb con la Citroen C4 WRC, davanti ai piloti Ford Mikko Hirvonen, Jari-Matti Latvala e Gigi Galli. Dietro Daniel Sordo, Chris Atkinson, Henning Solberg e Urmo Aava. Nel 2010 per il criterio di rotazione delle gare, il Rally di Sardegna non rientra nel calendario ma viene comunque corso per un campionato minore.

Nel 2011 la corsa rientra tra le dodici previste per il Mondiale Rally e, dopo che inizialmente era stato previsto dall’Aci che la prova italiana del Mondiale si sarebbe dovuta svolgere in Sicilia, anche nel 2012 la gara viene organizzata in Sardegna, dove ormai si è stabilizzata e confermata fino al 2022, anche se periodicamente si sente parlare di un ritorno della manifestazione sulla terraferma, tra Toscana e Lazio.

E il Rally di Sanremo? Dal 2005, dopo anni di scelte discutibili, a Sanremo viene reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985 per ragioni legate alla sicurezza del pubblico. Certamente uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallismo italiano. Con i suoi 44 chilometri è uno dei più lunghi al mondo.

La Hyundai i20 WRC di Dani Sordo al Rally Italia Sardegna
La Hyundai i20 WRC di Dani Sordo al Rally Italia Sardegna

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto, però, è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

Il Rally di Sanremo, in tanti anni di storia che l’hanno reso famoso in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally ”firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria sulla Lancia Flavia Coupè a Erik Carlsson sulla SAAB 96 Sport, da Leo Cella sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen con la Porsche 911, da Harry Kallstrom su Lancia Fulvia HF a Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, da Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600 ad Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF.

Senza dimenticare gli anni di Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alen su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche), Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V.

E ancora: Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo 5, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo 6, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroen Xsara WRC.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati