Jean-Claude Vaucard è il papà della Peugeot Quasar Gruppo S, la belva mai nata perché, a causa della pericolosità raggiunta dalle auto da rally del Gruppo B, su questa nuova categoria l’allora FISA posa il veto. Vaucard racconta come si arrivò a concepire il progetto finale poco prima del veto e come si sperava di risolvere alcuni problemi. E rivela che…

La Peugeot Quasar rimase una concept car a tutti gli effetti, venne presentata dalla Casa francese al Salone di Parigi del 1984. Slegata dai canoni stilistici legati alla produzione di serie, la Quasar poteva osare in libertà. Mantenuto lo chassis della 205 T16, ecco comparire una bolla di vetro di chiara ispirazione aeronautica sorretta da sottilissimi montanti mentre le porte sono ad apertura ad ali di gabbiano.

Vettura molto bassa, assettata molto vicina al terreno, si contraddistingueva per due grandi prese d’aria laterali che consentivano il raffreddamento del propulsore, che lasciato completamente scoperto, sfogava la sua rabbia attraverso due tubi di scarico a dimensione, cromati e allargati nella parte terminale. L’unico punto vistosamente in comune con l’auto dalla quale ereditò telaio e meccanica sono i fanali posteriori.

L’ingegnere Peugeot Talbot Sport, Jean-Claude Vaucard, che stava progettando il telaio della belva che i francesi avrebbero testato nel 1987 e schierato al via del WRC 1988, la Peugeot Quasar Gruppo S, per sostituire la Peugeot 205 T16 e per contrastare Lancia con la ECV1, ha spiegato che, quando fu posto il veto alle vetture del Gruppo S da parte della Federazione Internazionale, loro stavano finendo di ragionare sulle“nuove tecnologie usate per la trasmissione. Eravamo all’inizio della costruzione di un’auto da corsa a quattro ruote motrici e se fossimo rimasti allo stesso livello del 1986 sarebbe stata una vettura antica”.

Quando il Gruppo S fu messo in discussione e rapidamente bandito insieme a tutte le gloriose auto da rally del Gruppo B, il team Peugeot Talbot Sport stava ragionando sull’angolazione delle ruote anteriori e sulle caratteristiche di bloccaggio dei giunti viscosi, utilizzati all’epoca, che in realtà erano la ragione del fastidioso sottosterzo che veniva generato dalla vettura.

“I limitatori di slittamento meccanici regolabili – ha detto Jean-Claude Vaucard – venivano sviluppati per il differenziale centrale e per l’assale della trasmissione Peugeot Talbot Sport, fino all’arrivo del divieto. In ogni caso, il concetto non era da mettere in discussione. L’esatta definizione dipendeva dalla regolazione finale del motore. Era quello il segreto. Con l’induzione forzata che FISA aveva deciso di introdurre per il Gruppo S avremmo usato un motore da 1.200 cc turbo. Non pensavamo fosse una buona soluzione, anzi eramolto costosa, ma questo almeno ci permetteva di raggiungere velocità elevate. Per contro, si sarebbe rotto spesso”.

Come Lancia, anche Peugeot Talbot Sport aveva iniziato a costruire la base della sua auto del Gruppo S. Tra le novità da introdurre, ad esempio, furono proposte le sospensioni attive. Sull’argomento regnava il massimo scetticismo, però. Infatti, non era assolutamente vero che regolare l’altezza dell’auto tra una prova speciale e l’altra portasse benefici. Quindi, in particolare su questo argomento le teorie dei vari tecnici si sprecavano.

Secondo Jean-Claude Vaucard, “se puoi cambiare l’altezza dell’auto molto rapidamente, da un lato può sembrare un vantaggio tra una prova speciale l’altra. Ma forse non si considerache quando si cambia l’altezza della vettura si modifica anche la campanatura, e quindi tutti i vantaggi inerenti alle gomme spariscono. Quello che guadagni con un’altezza di marcia ottimizzata, lo perdi per almeno il triploin gara non avendo una buona campanatura”.

“Una Peugeot 205 T16 testata con una frizione automatica aveva mostrato di essere 0”5 più veloce da ferma nei 400 metri, rispetto a quella tradizionale”. Ma Vaucard aveva escluso ogni possibilità di utilizzare un cambio con una doppia frizione. Lo considerava troppo pesante e non abbastanza robusto. “Il motore anteriore, sull’asfalto, non ottimizzava la distribuzione del peso. Ma alla fine, con l’auto da rally di Gruppo B, la RS200, Ford aveva risolto questo problema ed era anche riuscita a ridurre l’eccessivo calore vicino ai piedi dell’equipaggio. Alla fine, con la Quasar abbiamo ottenuto un effetto simile con il motore montato nella parte posteriore e la trasmissione il più avanti possibile, poi ci hanno fermato”.

L’ingegnere francese, papà della Peugeot Gruppo S, dicendo che “con l’auto da rally di Gruppo B di Ford, la RS200, questo problema era stato compensato”, sembra voler dire che, probabilmente, un concept Ford Gruppo S avrebbe avuto bisogno solo di poche variazioni rispetto alla filosofia della sfortunata e incompresa RS200 per diventare subito competitivo, anche se John Wheeler ha ammesso che l’Audi era più in bassa rispetto alle Gruppo S di Lancia e Peugeot.