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Miki Biasion batte Jean Claude Andruet al Rally di Ypres

Nel 1983, il pilota veneto è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki Biasion ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally di Ypres…

Nel cuore di Miki Biasion non può non esserci il Belgio. Non può non esserci il Rally di Ypres 1983. Miki Biasion ha debuttato nei rally nel 1979. Si è affermato velocemente e con un ritmo impressionante ed diventato uno dei piloti di punta del Campionato Italiano Rally nei primissimi anni Ottanta del Novecento, a cui ha partecipato con una Opel Ascona 400.

Nel 1983, Biasion è entrato a far parte del Jolly Club, che quell’anno aveva la Lancia Rally 037. La svolta definitiva è arrivata con la conquista del titolo italiano. In quella splendida stagione c’è stato anche un importante successo internazionale. Miki ha vinto il Campionato Europeo. A contribuire al risultato, senza ombra di dubbio, il primo posto assoluto al Rally 24 Ore di Ypres…

Sono gli anni gloriosi degli imponenti mostri italiani, la Lancia 037 Rally e la Ferrari 308 GTB, che sfidano le tedesche, Audi Quattro A1, e che danno vita ad un rally “ruggente”. Di contorno, tante Opel Manta, Porsche, Escort e Nissan. Un weekend fantastico a nel Westhoek. Più di 200 vetture al via, un boom.

È il periodo di Belga, Bastos, Tuborg, Pioneer e IJsboerkes e altri sponsor nell’automobilismo. Guy Colsoul e Alain Lopes aprono la strada. La gara si articola su cinquantatré (sì, cinquantatré) prove speciali. Nomi da urlo con il leader del Campionato Europeo, Miki Biasion, e il bellissimo duo composto da Antonella Mandelli e Tiziana Borghi, o quello formato da Jean-Claude Andruet e Andrea Zanussi anche loro con due Lancia Rally 037. Jimmy McRae è sulla Manta, Marc Duez su una imponente Audi Quattro, Francis Vincent in Ferrari e Nissan di Dumont ed Everett.

Biasion è il più veloce nei primi 2 tratti. Nel terzo, Andruet fa capolino con alle spalle il sempre spettacolare Jimmy McRae con la sua Manta 400. Poi verso Kemmel – dove hanno preso posto migliaia di tifosi – partendo dalla piazza del mercato e dal mitico passaggio sterrato dove Marc Duez deve mollare tutto per un problema al cambio. Sarà una partita tra le Lancia di Biasion e Andruet e la Ferrari di Vincent.

Miki Biasion chiude la prima giornata da leader con alle spalle Jean-Claude Andruet e Patrick Snijers che è terzo. Vincent è quarto e Jimmy McRae è quinto dopo 20 PS. È venerdì sera, quasi notte. I piloti locali Goudezeune, Viaene e Dumoulin sono ai confini della top ten. Solo un grande nome belga – Robert Droogmans – deve rinunciare al primo giorno.

Tradizionalmente, il sabato inizierà con la spettacolare PS Zoning di 17 km. Lì le macchine si trovano spesso in scia all’altra e c’è sempre un grande spettacolo. E anche qui migliaia di spettatori e file piene di tifosi.

La partita Biasion-Andruet si fa più intensa sabato. Snijers resta il primo belga. Poco più avanti seguono i locali Duez e Colsoul. Duez non potrà bissare la vittoria dell’anno prima. Ai francesi Andruet e Vincent mancano sempre pochi secondi in ogni PS per poter minacciare davvero Miki Biasion e Tiziano Siviero.

La gara scorre e nella seconda giornata, Patrick Snijers finirà tra il pubblico in cima alla PS Kemmelberg, che in quel sabato assomiglia al Turini… Decine di migliaia sui fianchi del Kemmel e i piloti che devono letteralmente farsi strada tra il pubblico, fatto di fan che sono lì da tutto il giorno. Qui, Andruet è in grado di prendere il comando del rally, ma Miki Biasion è pronto a tornare al suo posto.

I primi tre mantengono le distanze, nell’ordine: Biasion, Andruet e Vincent. McRae segue al quarto posto. Mancano ancora prove dure come Fintele, Alveringem e Hazewind. Anche i 17 chilometri della Reninge sono stati un vero calvario. E che dire di Merkem? Il Westhoek è stato girato e rigirato in ogni suo angolo dalla carovana del rally. Marc Duez è riuscito a strappare il quarto posto a Jimmy McRae… Una bella rimonta, per lui. Uno straordinario successo per Miki, che ha ribadito la sua velocità e la sua capacità di fare strategia, a soli venticinque e alla sua prima partecipazione a Ypres.

Biasion-Siviero si aggiudicano la competizione ad una velocità media di 105,1 km/h. Alle sue spalle, ma staccato di 48”, ci sono Andruet-Sappey. Vincent-Huret sono terzi a 3’23” e Duez-Lux quarti a 6’11”. Quinti sono McRae-Grindrod a 6’39”. Il francese Touren e i belgi JL Dumont, Guy Colsoul, Patrick Snijers e i fratelli Dumoulin hanno completano la Top 10.

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Jean-Claude Andruet: ”La mia idea della Ferrari 308 GTB Rally”

Creata la Ferrari 308 GTB Rally Car Gruppo 4, bisogna svilupparla. Al primo test si scopre che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi c’era bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che si aveva bisogno di molle leggermente diverse, bisognava contattare la Ferrari. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford…

Il francese Jean-Claude Andruet vince un Campionato Europeo Rally nel 1970 e tre anni dopo si aggiudica l’evento inaugurale del Mondiale Rally, il MonteCarlo. Continua a correre in entrambe le serie per più di un decennio e nei primi anni Ottanta firma per guidare la Ferrari 308 GTB Rally Car, una potentissima e velocissima Gruppo 4 sviluppata da Michelotto.

Perché Jean-Claude Andruet sulla Ferrari da rally? Due motivazioni su tutte: è un campione dotato di grande sensibilità ed è il papà dell’idea della Ferrari da rally. Si fa, finalmente, chiarezza sulla paternità dell’idea che qualcuno attribuisce a Enzo Ferrari, che è il papà della 308, e qualcuno a Michelotto, che è il papà dell’auto da rally. Ma la geniale idea, viene ad Andruet, che deve sudare sette camicie per farsi ascoltare e convincere qualcuno a seguire la sua intuizione.

“L’idea di avviare il progetto rally con la Ferrari è stata mia – racconta Jean-Claude Andruet –. Per sei anni ho provato a convincere la Ferrari a iniziare un progetto con la 308 perché sapevo dai miei anni trascorsi con la Alpine-Renault A110 che sarebbe stata una grande macchina sull’asfalto. Le regole del Gruppo 4 si basavano sul numero di auto di prodotte e messe in commercio, quindi sebbene la 308 fosse tecnicamente un’auto sportiva, la Ferrari ne produceva abbastanza da poterla omologare per il rally. Con il motore da 300 cavalli sarebbe stata competitiva contro le auto di quel periodo: le Ford Escort, la Fiat 131 e le Talbot Sunbeam. Così ho continuato a spingere fino a quando Michelotto alla fine ha accettato di provare”.

La Ferrari 308 GTB impegnata in PS
La Ferrari 308 GTB impegnata in PS

Creata la macchina, bisogna svilupparla. “Al primo test abbiamo scoperto che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi avevamo bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che avevamo bisogno di molle leggermente diverse, dovevamo contattare la Ferrari per farci un altro set. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford, dove vai al furgone di servizio e prendi un set diverso”.

Andruet aggiunge un altro aspetto che non è un dettaglio. “Non c’erano informazioni su come realizzare gli ammortizzatori e le componenti, dal momento che nessuno aveva mai fatto qualcosa di simile prima di allora. Quindi, abbiamo dovuto fare tutto da soli con prove ed errori. Una volta che abbiamo trovato la quadra, la 308 si è rivelata un’ottima macchina e abbiamo vinto molti rally. E correre un rally con una Ferrari… Con un’auto del genere, offre delle sensazioni incredibili”.

“L’auto più dura che abbia mai guidato è la Fiat 131 – continua Jean-Claude Andruet -. Non c’è nulla di paragonabile a quello, ma la 308 è stata sicuramente la seconda più dura. Era incredibilmente fisica da guidare e aveva bisogno di input costanti con il volante. Fu così difficile che in Corsica, nel 1981, il mio compagno di squadra Guy Chasseuil dovette ritirarsi perché era troppo esausto. Sono arrivato alla fine solo perché il mio cervello ha costretto il mio corpo a continuare, anche se essere in testa ha aiutato con l’adrenalina”.

Guardando indietro, come impressioni generali sulla Ferrari 308 GTB Rally Car, penso “che sia stata una macchina eccezionale, e se ci fosse stato un budget completo dietro al progetto probabilmente sarebbe diventata un’auto straordinaria. Immagino che ogni squadra direbbe esattamente la stessa cosa, e come corsari avevamo solo una piccola parte di ciò che avevano i team ufficiali. Ma Michelotto è stato assolutamente brillante con le risorse che aveva ed è stato un programma di grande successo, poiché l’auto ha vinto”, aggiunge il campione europeo rally 1970.

“Per me, le vittorie più importanti sono state le due consecutive al Tour de France nel 1981 e 1982. Si è trattato di una gara così grande con un mix di prove su strada e in circuito. Questo è stato il momento clou. Il Corsica nel 1982, dove siamo arrivati secondi, è forse il risultato più importante perché è stato un secondo piazzamento nel WRC, ma non ne ho un gran bel ricordo: potevamo vincere”.

Jean-Claude Andruet e quel rallismo romantico anni ’60-’80

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere.

Una parte importante della meravigliosa carriera di Jean-Claude Andruet si svolge tra la fine degli anni Sessanta e gli anni Settanta, ma un’altra percorre la prima metà degli anni Ottanta. È un passaggio importante, perché si tratta di un cambio generazionale per i piloti ed epocale per i rally. Francese di Montreuil-sur-Mer, nasce il 13 agosto 1942. Le impietose statistiche del Mondiale Rally lo voglio vincitore, tra il 1973 e il 1986, di tre prove del Campionato del Mondo in carriera e di sette piazzamenti a podio. Ma la sua storia non può ridursi a questo.

Jean-Claude è figlio di un emigrato italiano natio della fredda Valle d’Aosta. Da ragazzo è una promessa del judo. Arriva a vincere il titolo di campione junior di Francia. Poi un infortunio lo costringe ad abbandonare una promettente carriera, lasciandogli in dono un’eccellente base di preparazione fisico atletica, unitamente ai tanti chilometri macinati come rappresentante su e giù per le Alpi con la sua Dauphine. È qui che arrivano i rally. È un pilota velocissimo capace di andar forte nei rally come in pista e con ogni tipo di vettura. Un predestinato.

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere e andare forte in macchina per lui è la cosa più naturale. Disputerà oltre trecentocinquanta rally.

La squadra ufficiale Renault ha modo di notarlo e di apprezzare le sue caratteristiche. Infatti, gli affida un’Alpine-Renault A110 blu. Come la Casa madre. La quarta vettura per il quarto “Moschettiere dell’Alpine-Renault” (gli altri tre sono Larrousse, Nicolas e Thérier). Con quella vettura, si esalta. Coraggio e classe da campioni emergono prepotentemente. Nel 1968 e nel 1970 è campione di Francia grazie anche a successi importanti come quelli ottenuti al Tour de Corse, da sempre un rally impegnativo e selettivo, che vincerà di nuovo nel 1972.

Per Andruet, che disputa più volte anche la 24 Ore di Le Mans con l’Alpine A210 e con la Ferrari Daytona di Charles Pozzi, con cui partecipa anche al Tour de France, c’è un lungo inseguimento al trono di Monte-Carlo, che gli sfugge a lungo, fino al 1973, quando si prende la rivincita sulle Lancia e guida la tripletta delle Alpine-Renault. La sua navigatrice confessa che mai fino a quel momento l’ha visto andare più forte, soprattutto sul Col de Turini, dove straccia di trenta secondi il precedente record. Il binomio Andruet-Alpine si rompe dopo questa vittoria del “Monte”.

Jean-Claude Andruet con l'Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975
Jean-Claude Andruet con l’Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975

Per Andruet il 1974 è l’anno giusto

Il 1974 è l’anno del salto di qualità. Andruet entra a far parte della squadra ufficiale Lancia. La Alpine-Renault A110 è sul viale del tramonto e viene spodestata dalla Stratos. Anche con la “bomba” italiana, Jean-Claude riesce a fare grandi cose ottenendo sempre ottimi piazzamenti ed una vittoria al Tour de Corse, davanti Sandro Munari, oltre agli exploit velocistici alla Targa Florio e al Giro d’Italia. Nel 1975 saluta la Lancia e viene ingaggiato con un contratto milionario dall’ingegnere Carlo Chiti nella squadra Alfa Romeo (che è un’azienda di Stato), che sta per debuttare nei rally. In quegli anni, la specialità è molto seguita e rappresenta un’ottima vetrina.

Con la vettura del Biscione non ottiene grandi risultati, ma i piazzamenti non mancano, come il terzo assoluto al Tour de Corse del 1977, un podio seguito a tanto spettacolo regalato lungo le mille curve dell’isola di Napoleone Bonaparte. Coadiuvato sempre da “Biche” (Michèle Espinosi-Petit), lo stesso anno inizia una nuova avventura con la Fiat 131 Abarth Rally, vettura della quale s’innamora e diventa ottimo interprete. Con la 131 Abarth Rally si aggiudica Antibes e Sanremo, davanti a piloti del calibro di Maurizio Verini e Tony Fassina.

Negli anni successivi, fino alla fine del 1984, il forte pilota francese corre con vetture del Gruppo 4 e del Gruppo B, massima espressione del rallismo iridato. Dopo aver partecipato alle edizioni 1978, 1979 e 1980 della Le Mans con la Ferrari, nel 1981, porta la 308 GTB, sul gradino più alto del podio del Tour de France, del Rally di Ypres e del Targa Florio. Al termine di quella meravigliosa stagione sarà vice-campione europeo. In quella successiva concede il bis, sempre con la potente sportiva del Cavallino. Vince di nuovo il Tour de France, il Critérium des Cevennes ed è secondo a Monte-Carlo e al Tour de Corse.

Nel 1983 lo ingaggia il team campione del mondo, la Martini Racing, per disputare alcune gare della massima divisione con la “regina”, la Lancia Rally 037, prima nei colori ufficiali e successivamente con quelli dell’importatore francese Chardonnet. “Cavallo Pazzo” sembra ritornato quello dei bei tempi. Settimo assoluto al “Monte”, primo a Rorgue, a Baule, al Critérium e al Rodez. Si ritira al Tour de Corse, al Tour de France e ad Antibes, per una rovinosa uscita di strada. Nel 1984, sempre con la 037 di colore blu, si impone al Var e al Garrigues, mentre è sesto nel Tour de Corse e secondo nel Tour de France.

I due anni successivi sono gli ultimi. Andruet si separa di nuovo dalla Lancia. Passa a Citroen, che lo ingaggia per sviluppare una nuova auto Gruppo B a quattro ruote motrici: la BX 4TC. L’auto del Costruttore francese dovrebbe imporsi su “mostri” come l’Audi quattro, la Peugeot 205 Turbo 16 e la Lancia Delta S4, automobili troppo potenti per la poco performante Citroen BX 4TC. Con questo prototipo Jean-Claude si classifica quarto in Svezia, in un rally così innevato che pare fatto appositamente per le sue doti di guida. Si ritira altre gare. Nel 1995, a cinquantatré anni, disputa di nuovo il “Monte”, con una Mini Cooper.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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Storia della Ferrari 308 GTB Rally Car nei rally europei

Nonostante fosse un’impresa di alto profilo, non fu la Ferrari a sviluppare la 308 GTB in un’auto da rally, ma fu Michelotto: quello della 308 Rally Car fu il loro primo progetto.

Nel 1973 il supporto ufficiale della Ferrari si ritirò da tutte le altre forme di sport motoristici per concentrarsi esclusivamente sulla Formula 1 e così fu la concessionaria di Padova ad intervenire per riempire il vuoto lasciato inevitabilmente nelle corse su strada. E sebbene il loro nome sia sinonimo di Ferrari da corsa oggi, quello della 308 Rally Car è stato il loro primo progetto.

La Ferrari 308 GTB viene alleggerita attraverso l’uso dell’alluminio e della fibra di vetro al posto dell’acciaio. Il primo esemplare della vettura, caratterizzato dal numero di telaio 8380, esce dall’officina di Padova nel 1978. Fino al 1984 ne saranno realizzate undici, mentre una verrà messa a punto da un artigiano in Inghilterra. Il primo successo arriva nel 1979, al Rally di Monza, grazie a Pinto e a Penariol.

Due anni più tardi la Ferrari 308 Gruppo 4 conquista il primo dei due successi al Tour de France Automobile con Jean-Claude Andruet. Al suo fianco al Tour de France c’è la navigatrice Chantal Bouchetal. Andruet riesce a ripetersi anche nel 1982, l’anno di grazia della 308 Gruppo 4. Al suo fianco c’è un’altra ragazza, si fa chiamare “Biche”, ma il nome all’anagrafe è Michele Espinosi-Petit.

Ma andiamo con ordine. L’inizio di questa splendida avventura è datato 1982 e i protagonisti sono, appunto, gli uomini della Michelotto Automobili, che realizzarono diversi esemplari della Ferrari 308 GTB adatti per competere in ogni genere di rally. Sull’asfalto, sul ghiaccio e sulla neve e anche sulle peggiori mulattiere.

La vittoria più importante che si ricorda nella storia di questa vettura è senza ombra di dubbio quella del Tour de France, conquistata dal mezzo del team che faceva capo all’importatore Ferrari, Charles Pozzi. Nel 1982 Tonino Tognana e Massimo De Antoni vinsero il Campionato Italiano Rally alternandosi alla guida di una 308 e di una Lancia Rally 037 del Jolly Club.

La Ferrari 308 GTB in azione sull'asfalto
La Ferrari 308 GTB in azione sull’asfalto

La stagione è molto combattuta e si apre nel migliore dei modi con il successo al Targa Florio nel mese di marzo. Tra l’altro si tratta di una doppietta, perché al secondo posto si piazzano Andruet e Biche. Tognana e De Antoni tornano al successo al Rally del Ciocco, mentre al Collina di Romagna arriva un secondo posto importante, alle spalle della Lancia di Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini.

Il terzo successo della 308 GTB Rally Car

A settembre arriva il terzo successo della stagione che matura sulle strade della provincia di Pordenone, al Rally Piancavallo. Tognana, De Antoni e la 308 Gruppo 4 riescono a battere la Opel di Miki Biasion e Tiziano Siviero così come la Talbot di Federico Ormezzano e Claudio Berro.

Poco dopo va in scena il Rally di Sanremo, valido anche per il Mondiale Rally: sull’asfalto la Ferrari occupa le prime posizioni della classifica assoluta, riuscendo anche a vincere la prova speciale numero 27. Tognana e De Antoni disputano le ultime due gare della stagione con una Lancia 037 ma, complice anche il secondo posto ottenuto da Nicola Busseni e Daniele Ciocca al Rally di Aosta, il titolo Costruttori va alla Ferrari.

La 308 Gruppo 4 vince alcune gare anche nel 1983, poi deve arrendersi allo strapotere delle vetture a quattro ruote motrici. La Casa di Maranello però non ha intenzione di abbandonare i rally, al punto che si comincia a lavorare sulla GTO per il 1985. Il cambio di regolamento annunciato dalla Federazione Internazionale dell’Automobile fa però tramontare sul nascere il progetto della nuova vettura.

Voglio raccontarti una curiosità: tra il 1978 e il 1985 sono stati realizzati quindici esemplari di Ferrari 308 GTB Gruppo B, uno dei quali è stato consegnato al team Pro.Motor.Sport nel mese di febbraio del 1983. Al contrario delle versioni precedenti che montavano un motore a quattro valvole, questa vettura era dotata di un vecchio propulsore a due valvole, un V8 da 3 litri che riusciva comunque a sprigionare una potenza di ben 300 cavalli.

Mai vista in eventi internazionali, questo esemplare di Ferrari 308 GTB Gruppo B con numero di telaio 18869 ha avuto un discreto successo negli eventi su asfalto, in Italia e in Spagna. Nel 1983 ha vinto ben cinque gare, in particolare il Campionato Spagnolo Rally del 1984. Per tutte queste sue peculiarità e per la ricchezza della storia di cui è carica la vettura, la società Artcurial l’ha messa all’asta a metà del mese di luglio del 2018.

Una supervendita asta organizzata a Le Mans Classic. L’idea era quella di vendere il Cavallino da corsa ad una cifra compresa tra gli ottocentomila e il milione di euro. A sorpresa, la speciale auto da corsa di Maranello, nonostante le sue unicità, non è stata venduta.

Le Ferrari 308 GTB Gruppo B erano delle vetture da gara estremamente performanti, ma l’impennata nello sviluppo tecnologico di Lancia, Audi, Peugeot e Ford, che arrivarono a realizzare vetture appositamente ed esclusivamente costruite per le corse nello spazio, significava che qualsiasi cosa con la base del veicolo stradale era obsoleta e, così, Michelotto rivolse la sua attenzione alla 308 GT/M, alla 288 GTO e alla Ferrari F40.

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Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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Lancia Stratos World Champion Rally Car: una vera rarità

In questo libro, per la prima volta viene raccontata la vera storia della sua omologazione e delle passioni che hanno infiammato i Consigli di amministrazione del Gruppo Fiat.

Lancia Stratos World Champion Rally Car è il libro in inglese (anche questa un’assoluta rarità trovabile solo nel mercato dell’usato) che nel marzo del 1990, Nigel Trow dedica a quella che, per molti, è l’ultima auto vera da rally. Quello che era iniziato come un esercizio di stile porta tre Mondiali Rally e alimentato una lotta di potere tra i giganti dell’industria automobilistica italiana.

Quando la Stratos inizia a competere sembra un atto di follia. Molti la liquidano come uno trovata di marketing, mentre Lancia cerca di trovare un degno successore alla “vecchia” Fulvia HF. I puristi Lancia reputano che l’auto quell’auto sia un tradimento. Come potrebbe Torino piegarsi ad un motore modenese della Ferrari Dino?

Dopo tutto, la Lancia è la prima a costruire un motore V6 per la produzione in serie. E invece, neppure la forza di Ford e Renault, in coppia con Alpine, riescono a fermare la vincente Stratos HF. Tecnicamente la Stratos è un capolavoro. Forte, durevole, esplosiva in accelerazione (il più delle volte), l’auto sfrutta tutto il potenziale e la dinamica del motore centrale.

La polemica, tuttavia, è fondamentale per la Stratos. In questo libro, per la prima volta viene raccontata la vera storia della sua omologazione e delle passioni che hanno infiammato i Consigli di amministrazione del Gruppo Fiat. La Stratos è, senza ombra di dubbio, l’auto regina dei rally degli anni ’70, oltre che una delle più belle, potenti, importanti e rappresentative sportive di quel decennio.

Fu la madre delle vetture Gruppo B: tre Campionati del Mondo Rally vinti consecutivamente, tra il 1974 ed il 1976, e tantissimi altri successi a livello Europeo e Italiano. E’ stata, forse ancora oggi è, la migliore automobile con carrozzeria di tipo coupé, prodotta dalla Lancia dal 1973 al 1976, su disegno di Marcello Gandini per Bertone.

La sua storia ha inizio al Salone di Torino del 1970, quando il geniale di Bertone lancia una provocazione, un prototipo di un’auto “extraterrestre” alta soli 80 centimetri, con accesso attraverso l’enorme parabrezza centrale, dotata di motore 1,6 litri della Fulvia HF montato centralmente. Presentata come “Prototipo Zero” era semplicemente una dream car.

Il design per quanto non ancora definitivo, dovuto a Gandini, lo stesso che disegnò auto prestigiose come la Fiat X1/9, la Lamborghini Miura e la Countach, suscitò subito grande interesse. Qualcuno già intravedeva la Stratos HF – sta per High Fidelity – la prima automobile di serie specificamente progettata per i rally. Quest’opera rappresenta una vera e propria rarità e chi la possiede se la tiene stretta stretta…

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA STRATOS WORLD CHAMPION RALLY CAR

Autore: Nigel Trow

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 160

Immagini: a colori e in bianco e nero

Editore: Osprey Publishing

Prezzo: da 350 euro

Peso: 798 grammi

ISBN: 978-0-8504579-1-9

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Amilcare Ballestrieri belin che artista by Luca Pazielli

Amilcare Ballestrieri belin che artista è un libro che raccoglie una serie di aneddoti e ricordi vissuti assieme a questo grande campione.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in un originale libro-dedica che gli innumerevoli amici ed ex-colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottanta anni. In occasione della festa per i suoi ottant’anni, gli amici e gli ex compagni di squadra.

A ricordarlo sono Luca Pazielli, Adriano d’Andrea, Giacomo Agostini, Guido Rancati, Carlo Cella, Giancarlo Mamino, Daniele Audetto, Renato Ronco, Roberto Angiolini, Cesare Fiorio, Luca Cordero di Montezemolo, Gianni Tonti, Sandro Munari. Ma non solo.

Ci sono anche Piero Sodano, Ariella Mannucci, Nik Bianchi, Arnaldo Bernacchini, Simo Lampinen, Silvio Maiga, Jean-Claude Andruet, Biche, Gérard Larrousse, Bobo Cambiaghi, Mauro e Aurelia Pregliasco, Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Arnaldo Tonti, Sergio Maiga, Federico Ormezzano, Beppe Donazzan, Rudy Dalpozzo.

E ancora, Gigi Lucky Battistolli, Tonino Tognana, Tony Fassina, Gian Dell’Erba, Luciano Trombotto, Miki Biasion, Gabriele Noberasco, Dario Cerrato, Lucio Guizzardi, Renato Della Valle, Carlo Rossi, Franco Fiorucci, Fabrizio De Checchi, Carlo Cavicchi raccontano Amilcare Ballestrieri. Il libro è disponibile in italiano, francese e inglese.

Ballestrieri viene alla luce a Sanremo il 17 settembre 1935 ed è stato sia un campione motociclistico sia automobilistico. Come detto, si dedica inizialmente al motociclismo, ottenendo buoni risultati negli anni Sessanta: diventa tre volte campione italiano della montagna su strada con la MotoBi, nel 1962, nel 1963 e nel 1964, una volta campione italiano juniores classe 175 nel 1964 e vince due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964. Si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1973 su Lancia Fulvia HF navigato da Silvio Maiga.

Nel Campionato del Mondo Rally partecipa complessivamente a dieci gare dal 1973 al 1977, ottenendo un buon quinto posto assoluto nel Sanremo iridato come miglior piazzamento, al volante della Opel Kadett GT/E. Riesce a vincere il Rally di Sanremo nel 1972, che non è valido per il Mondiale, ma è valevole per il Campionato Internazionale Costruttori.

Nei confini di casa, nel 1970 è primo al Rally del Friuli e delle Alpi Orientali e al 999 Minuti, in entrambe le occasioni su Lancia Fulvia HF navigato da Daniele Audetto. Nel 1974 è primo alla Targa Florio su Lancia Stratos in coppia con Gérard Larrousse.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AMILCARE BALLESTRIERI BELIN CHE ARTISTA

Autori: Luca Pazielli

Copertina: cartoncino plastificato

Pagine: 96

Immagini: 45 in bianco e nero di Actualfoto

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-2-9546389-2-8

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

la scheda

THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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