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Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

Poi c’erano una serie di modelli il cui sviluppo procedeva nella continua incertezza, tra queste la Kadett 4×4, la Starion e l’Ibiza Marathon. La Lancia era intenzionata ad evolvere direttamente la S4 e la Peugeot, almeno per un paio di anni, avrebbero usato la T16, presumibilmente sperimentando il motore biturbo sviluppato sul prototipo Quasar e le quattro ruote sterzanti.

L’obiettivo del Gruppo S non era rivolto ad aumentare ulteriormente le già ottime prestazioni velocistiche delle vetture Gruppo B, quanto piuttosto ad abbattere in modo definitivo tutti quei vincoli regolamentari che ostacolavano l’arrivo di nuovi Costruttori nel Mondiale Rally. Se già il dover realizzare appena duecento esemplari era stato di aiuto, pur imponendo alle case interessate la necessità di approntare per almeno una volta una linea di costruzione (o delegare l’assemblaggio a produttori minori esterni, come aveva fatto la Ford con la TWR), ottenere l’omologazione con sole venti auto avrebbe spalancato, potenzialmente, le porte a tutti.

Non è da escludere che perfino un buon team privato, come la nascente Prodrive, tanto per fare un esempio, avrebbe avuto modo di costruirsi in proprio una vettura. In effetti, se si fosse arrivati al Gruppo S, ogni Casa avrebbe potuto progettare e realizzare una vettura con cui correre nel Campionato del Mondo Rally.

Sul fronte tecnico sarebbero stati innalzati i pesi minimi, sarebbero stati resi obbligatori valori di resistenza più stringenti sui telai (ecco spiegato il passaggio dai tubolari alle scocche in fibra, più leggere a parità di resistenza), si sarebbe applicato un differente coefficiente moltiplicativo per i motori turbo (per ridurre il gap nei confronti degli aspirati) e la potenza sarebbe stata limitata con una flangia. Il valore di riferimento era un ritorno ai 300 CV. Però, su questo fronte, nei primi mesi del 1986 diversi Costruttori e qualche pilota insistevano su potenze comprese tra i 400 e i 450 CV.

La realtà delle cose ci dice che il Gruppo S fu solo congelato dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure una ipotesi campata in aria. Infatti, a conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Tra le idee al vaglio c’erano la flangia della turbina, la limitazione della potenza a 300 CV, la limitazione d’uso di materiali eccessivamente leggeri (e soprattutto facilmente infiammabili) ed un progressivo passaggio dai telai tubolari in leghe di metallo o polimeriche a delle scocche vere e proprie. Non si vuole né peccare di presunzione e né banalizzare, ma se si fa la somma si ottiene né più e né meno che una di quelle WRC viste tra il 1997 e il 2017.

I Costruttori erano propensi ad accettare quasi tutte le limitazioni volute dalla Federazione Internazionale e in cambio chiedevano unicamente che continuasse ad essere garantita la possibilità per tutti di poter realizzare una auto da rally competitiva partendo da una base qualsiasi, senza il vincolo della produzione di serie di un modello identico. Il perchè la FISA scelse di andare diritta per la sua strada è incomprensibile…

Verosimile che non fu la Lancia ad interferire, anche perché la Delta HF 4WD non era nemmeno lontanamente pronta e nessuno poteva avere il minimo sospetto di cosa avrebbe fatto la Gruppo A italiana negli anni a seguire. L’unica certezza era che la squadra diretta da Cesare Fiorio era capace di rendere vincente anche un ferro da stiro, se dotato di quattro ruote. C’era un solo Costruttore che desiderava ardentemente – e proprio nel mese di maggio del 1986 – il passaggio dal Gruppo B al Gruppo A: Mazda. Infatti, almeno fino al MonteCarlo 1987, nessuno si sarebbe sognato di pensare che la 323 fosse l’auto di riferimento della “nuova” categoria regina.

Piuttosto, la FISA fu irremovibile per tre ragioni: la volontà di dare un segno forte e tangibile in tema di sicurezza ai rally, strizzando l’occhio ad una parte consistente dell’opinione pubblica, senza scendere a compromessi che l’avrebbero fatta apparire debole, e la volontà (soprattutto di Jean-Marie Balestre) di ridimensionare il crescente potere delle Case nelle stanze dei bottoni.

Tra il 1985 ed il 1986 ci furono attriti tra i rappresentanti delle Case automobilistiche, che spingevano per avere sempre maggiori libertà di azione e di sviluppo, e i delegati della FISA, desiderosi di mantenere il potere assoluto sulle competizioni. Si pensi al Rally di MonteCarlo 1985: per questioni economiche e politiche, Balestre (in rotta con l’Automobile Club Monaco) ne aveva decretato l’esclusione dal WRC, salvo doverci ripensare dopo che Todt, Fiorio e Gumpert gli avevano ribadito che, nonostante la minaccia di sanzioni, loro al “Monte” avrebbero corso ugualmente.

Fu una netta vittoria quella del fronte dei Costruttori che Jean-Marie Balestre ritenne indigesta al punto di troncare i rapporti con Todt: i due si detestavano apertamente. Da qui, il rinsaldarsi del fronte Balestre-Ecclestone: Bernie avrebbe chiesto al presidente di intervenire per rendere il prodotto rallystico meno interessante, preoccupato dalla crescita esponenziale degli appassionati a fronte di una F1 già in calo di popolarità e di ascolti televisivi.

Tornando alla Lancia, quello che venne contestato dalla Peugeot non fu tanto l’aver spinto per il passaggio al Gruppo A, quanto piuttosto il rapido adeguamento alle nuove direttive: come se a Torino avessero già la vettura pronta. Infatti, si accusava la Casa italiana di aver detto sin da subito “sì” a Balestre. Era convinzione di tutti gli altri DS che, se il fronte dei Costruttori fosse rimasto compatto e avesse fatto proposte costruttive, sarebbe stato possibile convincere la Federazione Internazionale a tornare sui suoi passi ed accettare il Gruppo S “riveduto e corretto”.

Soprattutto Todt fu molto critico e chiaro nel ribadire che la decisione, presa sull’onda emotiva di una tragedia, avrebbe dovuto essere ponderata meglio a bocce ferme. Ed in effetti è innegabile che avesse ragione, dato che passato un decennio si è arrivati ad un concetto di vettura da rally del tutto analogo come filosofia a quello che allora era stato proposto da molti.

Un concetto che se fosse stato applicato fin da subito probabilmente avrebbe allungato di molto l’epopea d’oro dei rally. Il Gruppo A è stato sicuramente interessante, ma dopo i primi anni si è progressivamente avvitato su se stesso a colpi di limitazioni e “brodini”, soprattutto per la progressiva diminuzione di Costruttori interessati a costruire e omologare auto valide. Fino all’avvento delle World Rally Car e delle successive WRC Plus, che hanno di nuovo offerto ai rally una visibilità meritata e necessaria per la sopravvivenza.

La Peugeot Quasar Gruppo S raccontata dal papà

Jean-Claude Vaucard è il papà della Peugeot Quasar Gruppo S, la belva mai nata perché, a causa della pericolosità raggiunta dalle auto da rally del Gruppo B, su questa nuova categoria l’allora FISA posa il veto. Vaucard racconta come si arrivò a concepire il progetto finale poco prima del veto e come si sperava di risolvere alcuni problemi. E rivela che…

La Peugeot Quasar rimase una concept car a tutti gli effetti, venne presentata dalla Casa francese al Salone di Parigi del 1984. Slegata dai canoni stilistici legati alla produzione di serie, la Quasar poteva osare in libertà. Mantenuto lo chassis della 205 T16, ecco comparire una bolla di vetro di chiara ispirazione aeronautica sorretta da sottilissimi montanti mentre le porte sono ad apertura ad ali di gabbiano.

Vettura molto bassa, assettata molto vicina al terreno, si contraddistingueva per due grandi prese d’aria laterali che consentivano il raffreddamento del propulsore, che lasciato completamente scoperto, sfogava la sua rabbia attraverso due tubi di scarico a dimensione, cromati e allargati nella parte terminale. L’unico punto vistosamente in comune con l’auto dalla quale ereditò telaio e meccanica sono i fanali posteriori.

L’ingegnere Peugeot Talbot Sport, Jean-Claude Vaucard, che stava progettando il telaio della belva che i francesi avrebbero testato nel 1987 e schierato al via del WRC 1988, la Peugeot Quasar Gruppo S, per sostituire la Peugeot 205 T16 e per contrastare Lancia con la ECV1, ha spiegato che, quando fu posto il veto alle vetture del Gruppo S da parte della Federazione Internazionale, loro stavano finendo di ragionare sulle“nuove tecnologie usate per la trasmissione. Eravamo all’inizio della costruzione di un’auto da corsa a quattro ruote motrici e se fossimo rimasti allo stesso livello del 1986 sarebbe stata una vettura antica”.

Quando il Gruppo S fu messo in discussione e rapidamente bandito insieme a tutte le gloriose auto da rally del Gruppo B, il team Peugeot Talbot Sport stava ragionando sull’angolazione delle ruote anteriori e sulle caratteristiche di bloccaggio dei giunti viscosi, utilizzati all’epoca, che in realtà erano la ragione del fastidioso sottosterzo che veniva generato dalla vettura.

I limitatori di slittamento meccanici regolabili – ha detto Jean-Claude Vaucard – venivano sviluppati per il differenziale centrale e per l’assale della trasmissione Peugeot Talbot Sport, fino all’arrivo del divieto. In ogni caso, il concetto non era da mettere in discussione. L’esatta definizione dipendeva dalla regolazione finale del motore. Era quello il segreto. Con l’induzione forzata che FISA aveva deciso di introdurre per il Gruppo S avremmo usato un motore da 1.200 cc turbo. Non pensavamo fosse una buona soluzione, anzi eramolto costosa, ma questo almeno ci permetteva di raggiungere velocità elevate. Per contro, si sarebbe rotto spesso”.

La Peugeot Quasar Gruppo s
La Peugeot Quasar Gruppo s

Come Lancia, anche Peugeot Talbot Sport aveva iniziato a costruire la base della sua auto del Gruppo S. Tra le novità da introdurre, ad esempio, furono proposte le sospensioni attive. Sull’argomento regnava il massimo scetticismo, però. Infatti, non era assolutamente vero che regolare l’altezza dell’auto tra una prova speciale e l’altra portasse benefici. Quindi, in particolare su questo argomento le teorie dei vari tecnici si sprecavano.

Secondo Jean-Claude Vaucard, se puoi cambiare l’altezza dell’auto molto rapidamente, da un lato può sembrare un vantaggio tra una prova speciale l’altra. Ma forse non si considerache quando si cambia l’altezza della vettura si modifica anche la campanatura, e quindi tutti i vantaggi inerenti alle gomme spariscono. Quello che guadagni con un’altezza di marcia ottimizzata, lo perdi per almeno il triploin gara non avendo una buona campanatura”.

Una Peugeot 205 T16 testata con una frizione automatica aveva mostrato di essere 0”5 più veloce da ferma nei 400 metri, rispetto a quella tradizionale”. Ma Vaucard aveva escluso ogni possibilità di utilizzare un cambio con una doppia frizione. Lo considerava troppo pesante e non abbastanza robusto. “Il motore anteriore, sull’asfalto, non ottimizzava la distribuzione del peso. Ma alla fine, con l’auto da rally di Gruppo B, la RS200, Ford aveva risolto questo problema ed era anche riuscita a ridurre l’eccessivo calore vicino ai piedi dell’equipaggio. Alla fine, con la Quasar abbiamo ottenuto un effetto simile con il motore montato nella parte posteriore e la trasmissione il più avanti possibile, poi ci hanno fermato”.

L’ingegnere francese, papà della Peugeot Gruppo S, dicendo che “con l’auto da rally di Gruppo B di Ford, la RS200, questo problema era stato compensato”, sembra voler dire che, probabilmente, un concept Ford Gruppo S avrebbe avuto bisogno solo di poche variazioni rispetto alla filosofia della sfortunata e incompresa RS200 per diventare subito competitivo, anche se John Wheeler ha ammesso che l’Audi era più in bassa rispetto alle Gruppo S di Lancia e Peugeot.

Gruppo S: evoluzione mai nata delle auto da rally Gruppo B

Nelle intenzioni della Federazione Internazionale, il Gruppo S (prototipi da corsa) avrebbe dovuto sostituire il Gruppo B nei rally di più alto livello, diventando così la nuova categoria di vertice. Quella del Gruppo S è anche la storia delle belve mai nate.

Mentre l’epopea del Gruppo B nel Campionato del Mondo Rally raggiungeva il culmine, a metà degli anni Ottanta, diversi Costruttori iniziarono a lavorare su una nuova generazione di auto che era ancora più estrema: il Gruppo S. Audi era uno di questi Costruttori. Allontanandosi completamente dalla Sport Quattro, vagamente basata sulla produzione, ideò un’auto a motore centrale con un telaio spaziale, una carrozzeria leggerissima e una versione a 20 valvole del motore a cinque cilindri della Quattro.

Quella del Gruppo S nei rally è anche la storia delle belve mai nate, che però vi raccontiamo in un altro articolo. Qui ci limitiamo a chiarire cos’era il “Progetto Gruppo S” abortito in fase di gestazione. Tirato a picco dalla pericolosità delle vetture Gruppo B e dalle stragi che le stesse stavano compiendo tra piloti e pubblico, portando i riflettori dei più critici sul mondo dei rally, manco fosse diventato uno sport che faceva più danni dello sci.

Però, a differenza dello sci, che miete le sue vittime silenziosamente, i rally facevano rumore, oltre che il successo di famigerate trasmissioni come Real TV. Nell’ambito degli sport motoristici gestiti dalla allora Fisa, tra cui i rally, il Gruppo S era una classificazione di vetture proposta per i rally, che sarebbe dovuta entrare in vigore per la stagione 1987. Ma andiamo per gradi e cominciamo dall’inizio.

Nel 1985, la Fia concepì il Gruppo S, che dal 1987 (per quell’anno vetture trasparenti al fine dei punteggi) avrebbe dovuto rappresentare la nuova categoria di vertice per il rally. Al campionato avrebbero partecipato nuovi modelli più tecnologici e aerodinamici, in grado di aumentare il livello della competizione automobilistica, prendendo il posto del Gruppo B, che in quegli anni imperversava anche nei gusti del pubblico.

Nelle intenzioni della Federazione, quindi, il Gruppo S (prototipi da corsa) avrebbe dovuto sostituire in tutto e per tutto il Gruppo B nei rally di più alto livello, diventando così la nuova categoria di vertice, in quanto le ultime e più evolute vetture di Gruppo B a livello tecnico e di aerodinamica erano sostanzialmente dei prototipi.

Inizialmente, la nuova categoria era stata concepita per stimolare l’ingresso nei rally di un maggior numero di Case, permettendo loro di realizzare vetture futuristiche, veri e propri prototipi tecnologici da costruire, al fine dell’omologazione, in soli 10 esemplari da corsa. Senza l’onere di dover necessariamente produrre, come nel caso del Gruppo B, una piccola serie di 200 esemplari stradali. In questo caso, si sarebbero contate sulle punte delle dita di due mani.

Le prestazioni delle vetture Gruppo S sarebbero state limitate tramite flange consentendo ai motori di sviluppare una potenza massima di 300 CV. Tale proposta attirò talmente tanta attenzione che Costruttori da tutto il mondo si misero al lavoro già dall’anno prima per partecipare al mondiale. Toyota MR2, Peugeot Quasar, Lancia ECV2 ed Opel Astra 4/S sono solo alcuni degli esempi di queste auto.

“Non ci sarà evoluzione durante la stagione, ma non sarà un problema per l’anno successivo, basta produrre solo dieci auto all’inizio di ogni anno. Ciò pone ogni Costruttore sullo stesso piano all’inizio dell’anno”. A dirlo era il presidente della commissione tecnica FISA, Gabriele Cadringher, che parlava a metà degli anni Ottanta del previsto regolamento del Gruppo S.

Le idee di Cadringher, in pratica, erano di imporre sistemi di sicurezza laterali, frontali e verticali, roll-bar obbligatori in acciaio e un peso minimo di 1000 chili per l’auto a vuoto. Nel tentativo di regolamentare un massimo di 300 CV, ci si aspettava che le regole del Gruppo S della FISA consentissero motori aspirati da 2,4 litri e unità a induzione forzata da 1,2 litri. Inoltre, la FISA aveva in mano un documento firmato da piloti non Lancia che chiedevano:

  • Motori normalmente aspirati, potenza massima 300 CV
  • Nessun materiale plastico o infiammabile
  • Limitazione dei dispositivi aerodinamici
  • Crash test per tutte le auto da rally
  • Produzione minima in serie, che avrebbe consentito al maggior numero di Costruttori di correre

Le vetture del Gruppo S avrebbero potuto correre nei rally WRC del 1987, ma non prendere punti, per poi contendersi il titolo a partire dal 1988. Dunque, la categoria del Gruppo S era pronta per il lancio, ma una serie di incidenti terribili e mortali durante il 1986, che coinvolsero le auto del Gruppo B, portarono tutte le parti interessate ad accantonare il “Progetto Gruppo S”. Da allora, il prototipo di Audi Group S è rimasto essenzialmente un pezzo da museo, tranne nell’apparizione all’Eifel Rallye Festival in Germania.

Assomigliando molto ad un’auto da corsa GTP, l’Audi di Gruppo S si era dimostrata una delle principali star dell’evento. Nonostante l’auto sia assolutamente inestimabile e insostituibile, nell’occasione del debutto su strada della vettura il guidatore non ha avuto paura di premere un po’ sull’acceleratore, lasciando immaginare a migliaia di persone cosa sarebbe stata quell’auto da rally in gara. Invece, abbiamo visto diventare il Gruppo A categoria di vertice nei rally a partire da quel 1987.

La regolamentazione del Gruppo S

Certificazione: 10 esemplari

Dimensioni massime: 4,5 m x 1,9 m

Peso minimo: 1000 kg

Diametro massimo delle ruote: 16″

Larghezza massima di ruote: 18″

Crash test obbligatorio

Massima cilindrata: 2400 cc (aspirato) o 1800 cc (motore sovralimentato), con presa d’aria flangia di limitazione