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In Gruppo N corrono le auto della produzione di serie

Le auto del Gruppo N sono soggette a restrizioni per quanto riguarda le modifiche delle specifiche di serie. Il Gruppo N è stato introdotto nel 1982 per sostituire il Gruppo 1.

Altra categoria dei rally è il Gruppo N, noto nella dialettica rallystica anche come Produzione, che si riferisce a una serie di modifiche per le competizioni apportate sulle auto di serie. Questo in contrasto con il Gruppo A che comprende auto totalmente votate alle competizioni ma che derivano, sia pur lontanamente, dalla produzione di serie.

Le auto del Gruppo N sono soggette a restrizioni per quanto riguarda le modifiche delle specifiche di serie. Il Gruppo N è stato introdotto nel 1982 per sostituire il Gruppo 1, nel quadro della revisione dell’Allegato J del regolamento internazionale Fia. Per ottenere l’omologazione devono essere costruite un minimo di 2500 auto del modello da corsa su 25.000 dell’intera gamma del modello stesso (per esempio: 2500 Subaru Impreza WRX STi su 25.000 Subaru Impreza).

Mentre il Gruppo A è via via diventato la categoria standard per le corse internazionali di categoria turismo, il Gruppo N è diventata una classe più economica. Di solito infatti, in ogni nazione, ci sono due campionati: uno per il Gruppo A e un altro per il Gruppo N. La categoria ha riscosso un certo successo sul finire degli anni novanta quando furono permesse delle modifiche più ampie con l’introduzione della categoria Superturismo.

La categoria è ancora usata in tutto il mondo, specialmente in Giappone che ha il Super Taikyu (Super Endurance, si può anche pronunciare Suupaa Taikyu), esiste anche quello italiano, serie di endurance promossa dalla Peroni Promotion, ma che hanno sempre un ruolo di secondo piano dopo l’introduzione della Super 2000, la classe di auto che trova spazio nel World Touring Car Championship. Il WTCC è basato su auto di Superproduzione Gruppo N che possono essere largamente modificate.

Nei rally il Gruppo N si divide per classi in base alla cilindrata: N0 fino a 1150 cc, N1 fino a 1400 cc, N2 fino a 1600 cc, N3 fino a 2000 cc, N4 oltre 2000 cc. Una vettura per essere preparata in Gruppo N necessità di una fiche di omologazione, che non tutte le auto stradali hanno.

La preparazione consiste nell’allestimento di sicurezza, sostituzione scarico, sostituzione centralina, lavorazione sulla testa, molle e ammortizzatori, montaggio di un differenziale autobloccante, montaggio di un cambio ad innesti frontali che però deve rimanere manuale e con lo stesso numero di rapporti del modello stradale ma accorciati.

La carrozzeria e la misura di gomme e cerchi deve rimanere identica al modello stradale, con l’eccezione della classe N4 che può montare una misura leggermente più grande di cerchi. La trazione deve rimanere la stessa del modello stradale. Le vetture turbo sono dotate di ALS (Anti-Lag Sistem).

Esempi di auto da rally Gruppo N divise per classi

Vettura N1 MG ZR 105 con potenza 120-125 cavalli

Vettura N2 Citroën Saxo o Peugeot 106 con potenza 150-155 cavalli

Vettura N3 Renault Clio RS con potenza 190-195 cavalli

Vettura N4 Mitsubishi Lancer Evolution o Subaru Impreza WRX STi con potenza 300-310 cavalli

Nei rally il Production World Rally Championship (campionato mondiale rally vetture di serie) si corre secondo le regole del Gruppo N. Le auto più usate in questo campionato sono le versioni a quattro ruote motrici sovralimentate principalmente Subaru Impreza WRX e Mitsubishi Lancer Evolution. La Fia e gli Automobile Club locali si stanno dando da fare per avvicinare i campionati di rally al Gruppo N, per ridurre i costi, ridurre la differenza tra le vetture da gara e quelle di tutti i giorni e ridurre l’impatto ambientale.

Rally, il Gruppo A sostituisce il Gruppo 2: la nuova era

La costituzione di questa categoria ha come scopo di consentire l’ingresso di numerosi piloti privati nelle corse. Il Gruppo A fu introdotto dalla Fia nel 1982 per sostituire il precedente Gruppo 2.

In un altro post su questo blog ho parlato delle auto WRC, ossia delle World Rally Car, arrivate nel 1997 ed evolute più volte. Le auto WRC, oltre ad essere la massima espressione delle vetture del Mondiale Rally, sono anche e più semplicemente le figlie dell’evoluzione tecnologica del Gruppo A.

Proseguendo il viaggio intrapreso nelle categorie rally e nella loro storia, contrariamente alla breve durata del Gruppo B, il Gruppo A fa riferimento ai veicoli derivati dalla produzione di serie limitati in termini di potenza, peso, tecnologia permessa ed il costo generale.

La costituzione di questa categoria ha come scopo di consentire l’ingresso di numerosi piloti privati nelle corse. Il Gruppo A fu introdotto dalla Fia nel 1982 per sostituire il precedente Gruppo 2 come “automobili da turismo modificate”, come il Gruppo N sostituì il Gruppo 1 come “automobili da turismo standard”.

Per ottenere l’omologazione devono essere costruite nell’arco di 12 mesi consecutivi almeno 2500 esemplari interamente identici del modello da corsa su 25.000 dell’intera gamma del modello stesso (per esempio: 2500 Subaru Impreza WRX STi su 25.000 Subaru Impreza). Quando fu creato, era previsto invece di costruire almeno 5000 esemplari in un anno della versione oggetto dell’omologazione; esempio 5000 Lancia Delta 4WD, costruite tra il 1985 e il 1986.

Nelle competizioni per vetture turismo, il Gruppo A era suddiviso in tre classi: Divisione 3 – per vetture con cilindrate oltre i 2.500 cc, Divisione 2 – per le vetture con motori con cilindrate da 1.600 cc a 2.500 cc, Divisione 1 – per le vetture con cilindrata inferiore ai 1.600 cc. Queste automobili correvano con la carrozzerie e telaio standard essendo delle derivate di serie, perciò i costruttori realizzarono vetture stradali sempre più prestazionali per esserlo di conseguenza anche in pista.

Mitsubishi Lancer Evolution VI , l’ultima Gruppo A

Le più competitive Gruppo A turismo sono state la Audi V8 Quattro, la Bmw M3, la Ford Sierra RS Cosworth, la Mercedes 190E 16v e la Nissan Skyline GT-R. Solo per la pista e non per i rally era ammessa l’omologazione di una versione evoluzione purché prodotta in 500 esemplari aggiuntivi. Fu il caso della Ford Sierra Cosworth RS500.

Il Gruppo A non è più stato utilizzato nei campionati nazionali turismo a partire dal 1994, quando in Germania il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) passò ad una nuova formula (D1), mentre in Giappone seguendo la strada intrapresa dagli altri paesi venne scelta la regolamentazione Superturismo (o “D2”). Al giorno d’oggi nelle competizioni di gare in salita e turismo su pista in Europa, si utilizza ancora il regolamento Gruppo A.

Nel Campionato del Mondo Rally nella categoria Gruppo A, gareggiavano versioni modificate in chiave sportiva di normali autovetture di serie, spesso dotate di turbocompressore, quattro ruote motrici, la più importante e vincente in assoluto è stata la Lancia Delta HF Integrale, seguita dalla Toyota Celica GT-Four (e la sua erede la Toyota Celica Turbo 4WD), la Ford Escort Cosworth, la Subaru Impreza WRX e la Mitsubishi Lancer Evolution.

Sono auto con il massimo livello di preparazione possibile poiché sono consentite ampie modifiche agli organi meccanici, sia per ciò che concerne i materiali che le dimensioni degli stessi, le sospensioni vengono modificate e assieme agli pneumatici sono specifiche per ogni tipo di fondo stradale a seconda che si corra su strade asfaltate, terra, pietraie o ghiaccio.

Il regolamento di Gruppo A era ancora alla base della maggior parte dei rally che si svolgevano nel mondo sino al 2008, quando la Federazione Internazionale dell’Automobile istituì il Gruppo R.

Sul finire degli anni novanta, la Fia per incentivare l’ingresso dei costruttori nei rally, spesso restii per motivi di bilancio a produrre le 2.500 vetture speciali solo per l’omologazione, decise di dar vita a due varianti di questo gruppo, le WRC e le Kit: da allora le prime sono divenute le regine della categoria grazie al fatto che consentono un livello di preparazione ancora più sofisticato.

Il vantaggio è innegabile, in quanto un costruttore può dotare una normale automobile di turbocompressore, quattro ruote motrici anche se non presente nel modello stradale, carreggiate e carrozzerie allargate, costruendo quindi pochi telai destinati esclusivamente alle competizioni. Le Kit Car, nonostante sia stato istituito un titolo mondiale a loro dedicato, non hanno riscosso molta partecipazione da parte dei costruttori, per lo più impegnati a schierare le loro vetture nei campionati nazionali.

Nell’ambito del Mondiale Rally, l’ultima vettura di Gruppo A omologata in base alla produzione di serie a gareggiare è stata la Mitsubishi Lancer Evolution VI, dopodiché anche la Mitsubishi realizzò una WRC.

Il Gruppo A si divide in quattro classi di cilindrata

A0, per vetture fino a 1100 cc di cilindrata: esempio Fiat Seicento Sporting circa 100 cavalli

A5, per vetture fino a 1400 cc di cilindrata: esempio Peugeot 106 Rallye 1.3 circa 135 cavalli

A6, per vetture fino a 1600 cc di cilindrata: esempio Citroen Saxo VTS circa 185 cavalli

A7, per vetture fino a 2000 cc di cilindrata: esempio Vauxhall Astra GSi circa 225 cavalli

A8, per vetture oltre i 2000 cm³ di cilindrata: esempio Toyota Celica GT-Four ST205 circa 335 cavalli

Nella preparazione di una vettura in Gruppo A è permesso tutto quello presente nel regolamento Gruppo N più alcune deroghe. L’unità motrice è molto più elaborata rispetto al Gruppo N ma deve mantenere la stessa cilindrata e lo stesso tipo di aspirazione del modello stradale. La trazione deve rimanere quella del modello stradale così come la carrozzeria. Il cambio può essere sostituito con uno sequenziale meccanico non sincronizzato e il numero di rapporti può essere variato. I freni possono essere maggiorati nelle dimensioni. La misura dei cerchi può essere aumentata o diminuita di 2 pollici rispetto al modello di serie. Le vetture turbo possono montare l’anti-lag system.

La storia completa delle categorie nei rally dalle origini

Scorrendo le pagine delle riviste dedicate alle vetture da rally, inevitabilmente ci si imbatte in termini come: Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N. E la storia, ad esempio, ricorda che la Stratos si presentò come un lupo in un branco di pecore…

Capire che tali definizioni sono collegate alla categoria nella quale queste auto gareggiano è semplice, lo è meno comprendere il significato di queste sigle. Cercheremo di illustrare cos’è l’omologazione di un’auto da corsa e come quest’attività sia cambiata negli anni. Sarà, nel contempo, necessario prendere in considerazione le motivazioni e le finalità che hanno indotto la Federazione Internazionale dell’Automobile, Fia, ad adottare taluni provvedimenti.

Fino alla prima metà degli anni sessanta, il concetto stesso di rally è vago e questa tipologia di gara vive il suo periodo pionieristico: chiunque ha un’auto può disputare e vincere una di queste corse. Si tratta di manifestazioni molto diverse tra loro, che hanno, tuttavia, un denominatore comune: essere decise dalla resistenza delle vetture e non dalla velocità impressa dai piloti. In quegli anni, il livello tecnico delle auto e le condizioni della viabilità sono tali che il solo fatto di completare percorsi di un migliaio di chilometri, a medie di 40-50 all’ora, rappresenta un’impresa.

Questo scenario si stravolge nella seconda metà degli anni sessanta. Due i fattori decisivi: il miglioramento della viabilità e l’incremento dell’affidabilità e delle prestazioni delle auto. Una combinazione di elementi che rende, ovviamente, più semplice completare quei tipi di percorsi. A questo punto, comprensibilmente, nasce l’esigenza di fissare nuove regole per differenziare gli equipaggi e i loro mezzi, per rendere più avvincenti le gare. Talvolta si considera la cilindrata della vettura, altre volte si ricorre a prove d’abilità o precisione, altre volte ancora si opta per prove di velocità pura su tratti di strada generalmente brevi e appositamente scelti.

Quest’ultima innovazione comporta un’evoluzione dei requisiti richiesti ad una vettura da rally: all’affidabilità e alla robustezza si aggiunge la velocità. Quest’ultimo fattore accresce l’interesse delle case automobilistiche, dei media e del pubblico per questo sport. I Costruttori si impegnano nell’allestimento delle vetture e le loro potenzialità tecniche e finanziarie compromettono gli equilibri di una specialità in origine aperta a tutti. Inoltre, i cospicui investimenti nel settore da parte dei colossi dell’industria automobilistica richiedono precise contropartite in termini di regole e prospettive definite per lo sport rallistico.

Inevitabilmente, la nascita di un campionato si accompagna alla discesa in campo della Fia, che decide di regolamentare i rally. Per quanto riguarda le gare si consolida la formula già in uso: prove di velocità pura, collegate tra loro da tratti di trasferimento su strade aperte al traffico. Per ciò che concerne le vetture ammesse alle gare, si decide di suddividerle in categorie omogenee per prestazioni. L’obbiettivo più importante dei vertici della Federazione è quello di stimolare la partecipazione ufficiale di tutti i Costruttori e, nello stesso tempo, di impedire lo stravolgimento delle auto da gara rispetto a quelle di serie, a cui nominalmente queste corse sono riservate.

La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5
La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5

L’ingresso dei Costruttori e dei prototipi nei rally

Proprio queste finalità portano la Federazione internazionale a non creare una classificazione specifica per i rally, optando invece per estendere loro le classificazioni già adottate per altre discipline automobilistiche. Nove sono le tipologie di vetture individuate, suddivise in altrettanti Gruppi: Gruppo 1, berline di serie; Gruppo 2, special basate su berline; Gruppo 3, auto sportive di serie; Gruppo 4, special basate su auto sportive; Gruppo 5, prototipi basati su auto di serie; Gruppo 6, prototipi; Gruppo 7, auto biposto da competizione; Gruppo 8, formule internazionali; Gruppo 9, formula libera.

Il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezione per il Gruppo 5. Ma cosa s’intende per auto di produzione? Per stabilire quando un’auto può essere considerata di serie, si introduce l’obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere. Una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato. All’inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l’omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3. Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi. In questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto.

In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l’opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie. Un esempio: la Lancia Stratos. Dall’esordio del 1972 fino al 1974 gareggia in Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all’omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4. Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l’Allegato J, una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture.

Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri. Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3. Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di 1.000 esemplari per l’accesso al Gruppo 2 e 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4. Un cambiamento non di poco conto: se nell’impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un’auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi.

Ben presto, l’evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare, con le Case automobilistiche sempre più impegnate a cercare nell’interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti. E’ l’abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Ben presto, infatti, anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse. Basta dimostrare di averle adottate su almeno 100 esemplari e vetture nate con i carburatori adottano l’iniezione, i differenziali si “trasformano” in autobloccanti, le testate “guadagnano” le 16 valvole e così via.

Le principali Gruppo B della storia
Le principali vetture del Gruppo B della storia dei rally

Gruppo B, Gruppo A e la fine dell’epopea

Nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell’Allegato J. Arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l’unico scopo di vincere nei rally. Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti s’inverte: non si tratta più di un’auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l’omologazione.

Con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore. Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977 con Sandro Munari. Torna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse con l’equipaggio privato Darniche-Mahè, pur non essendo più aggiornata dal 1977. Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all’insegna dello slogan una Stratos per tutti.

L’obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto performanti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica. Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: N, A e B, in ordine progressivo di sofisticazione. La classe regina è il Gruppo B. Per l’omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche. Non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni.

Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti. L’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria. Non può essere modificata la geometria della sospensione, eccetera. Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali. La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l’evoluzione dei modelli di auto concorrenti.

In particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l’omologazione. Per un mezzo del Gruppo B bastano 20 esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all’esasperazione. Oltre al Gruppo B c’è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l’omologazione è richiesta la produzione di 5.000 esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B. In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N, Normale, destinato ad accogliere vetture praticamente di serie.

In teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati. In pratica non sarà così. Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti. Nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma omai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henry Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos che si schianta tra la folla in Portogallo e i 1.000 cavalli di potenza delle ultime Audi Quattro Sport, che disputano la Pike’s Pike e subito dopo vengono bandite dai regolamenti, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally, anche se questo non impedisce agli ingegneri dell’auto di continuare a sfogare le proprie “frustrazioni” progettuali. Ma questa è un’altra storia, quella delle attuali WRC.