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MG Metro 6R4: Tony Pond racconta la sua Gruppo B

Nel corso del 1984 la MG Metro 6R4 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione adatta a partecipare al Campionato del Mondo Rally nel Gruppo B. E fu chiamata, appunto, MG Metro 6R4, acronimo che indica il numero dei cilindri (6), la posizione del motore (Rear) e il numero di ruote motrici (4).

“So che è una brutta bestia, ma la 6R4 è facilmente la migliore auto da rally che io abbia mai guidato. L’enorme potenza con trazione a quattro ruote motrici era una combinazione brillante, ma la trasmissione offriva anche altri vantaggi in termini di aderenza, stabilità e frenata. Anche le prestazioni aerodinamiche erano di altissimo livello, poiché altri Costruttori avevano sempre creduto che le velocità nei rally non fossero sufficienti per far funzionare gli alettoni”, A dirlo è Tony Pond in persona.

La MG Metro 6R4, progettata e realizzata dal Gruppo Austin Rover sulla base della Austin Metro per partecipare al Campionato del Mondo Rally, partecipa alle stagioni 1985 e 1986 della serie iridata, riuscendo a cogliere un terzo posto come miglior piazzamento in gara. Ma è nelle gare inglesi, tra le mani di Roger Clark, che trova i più importanti momenti di gloria, mietendo successi uno dietro l’altro.

La MG Metro 6R4 deriva, come detto, da una vettura del segmento B prodotta dal 1980 al 1990, dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover. Le versioni sportive della Austin Metro venivano commercializzate con il marchio MG, prendendo il nome di MG Metro.

Nel corso del 1984 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione adatta a partecipare al Campionato del Mondo Rally nel Gruppo B. E fu chiamata, appunto, MG Metro 6R4, acronimo che indica il numero dei cilindri (6), la posizione del motore (Rear) e il numero di ruote motrici (4).

Terminata la costruzione dei 200 esemplari stradali necessari, il primo giorno del mese di novembre 1985 la 6R4 passa la fase di omologazione, e può quindi essere iscritta al Mondiale Rally 1985. Come tutte le vetture Gruppo B dell’epoca, le Metro 6R4 avevano solo un richiamo estetico alle Metro di serie, visto che in realtà la meccanica e l’aerodinamica erano totalmente stravolte.

Vista motore della MG Metro 6R4 Gruppo B
Vista motore della MG Metro 6R4 Gruppo B

“Si tratta di una vettura equilibrata e tollerante fintanto che la si guida correttamente. Non è possibile gestire il posteriore come una normale auto a trazione posteriore, quindi è necessario un tocco sui freni, usando il piede sinistro. Una volta che la parte posteriore è laterale e hai la macchina che punta ad angolo, puoi mantenere questo atteggiamento sulla potenza e sul blocco opposto in modo normale. Ed è fantastica”, ha detto Tony Pond.

“Ci sono voluti tanti test di sviluppo per far funzionare bene la vettura. Solo l’Audi usava la trazione integrale quando iniziammo, sebbene il sistema quattro dell’epoca fosse rudimentale. In effetti, abbiamo fatto il passo successivo, ma il progetto 6R4 è stato un po’ faticoso perché nessuno aveva conoscenze sulla trazione integrale. All’inizio abbiamo superato i test più elementari, girando in tondo a determinate velocità per analizzare l’effetto di varie impostazioni differenziali”.

“E comunque, anche quando l’auto era ragionevolmente sviluppata, rimaneva ancora il problema della imprevedibilità. Se davi gas, inizialmente tutte e quattro le ruote ti avrebbero aiutato nello stesso modo, ma poi quelle posteriori avrebbero scaricato molta più potenza di quelle anteriori e questo non ti consentiva di guidare con totale impegno. Alla fine la causa è stata ricondotta alla viscosità del differenziale centrale, che era stato stretto ben oltre l’impostazione consigliata da Ferguson”, svela Tony Pond.

“Da quel momento abbiamo visto la macchina comportarsi in modo prevedibile. Il problema con il motore V64V, invece, era il suo picco e un orribile buco nella fascia di potenza tra 4000-6000 giri. Abbiamo ripetutamente chiesto miglioramenti, ma i nostri ingegneri affermavano che non c’erano problemi. Solo dopo che il progetto fu abbandonato, con la chiusura completa del dipartimento motorsport, emerse la verità. Il problema era il sistema di scarico. Noi piloti avevamo ragione e all’improvviso ci siamo ritrovati il motore flessibile che avremmo sempre desiderato: il miglior motore che abbia mai visto”. Peccato, perché era troppo tardi e perché scoprirlo in precedenza avrebbe fatto la differenza.

A proposito di motore, a differenza delle sue più dirette concorrenti, la MG Metro 6R4 rinuncia al motore sovralimentato in favore di una cilindrata maggiore. La trazione era integrale permanente, il motore un V6 bialbero 24 valvole di 2996 cc montato in posizione centrale e la carrozzeria (allargata e dotata di ampi spoiler) in materiale plastico, ad eccezione delle portiere, ne fanno una vettura potente, forse troppo (250 cavalli la 6R4 stradale chiamata Clubman e 410 cavalli in conformazione gara denominata International), scattante, veloce, ma di non facile gestione.

Nella versione da gara, il motore consente alla MG 6R4 di scattare da 0 a 100 km/h in appena 3″2 secondi e da 0 a 180 in 10″. Il propulsore derivava dal Rover V8 3.5 litri, utilizzato a partire dal 1967 nelle versioni più sportive delle vetture Rover, come la SD1 Vitesse e la P6 3500, ma anche su MG B GT, Triumph TR8 e varie Land Rover, al quale furono semplicemente tolti due cilindri.

La posizione centrale del motore fu una scelta obbligata, dato che la mancanza di spazio nel cofano motore della Metro avrebbe costretto il pilota a guidare praticamente dal sedile posteriore, con una pessima visuale della strada. Il primo motore (sigla V62V) era ottenuto letteralmente togliendo due cilindri al motore V8 ed era inteso come “transitorio” per sviluppare la vettura.

Infatti, era previsto di adottare un motore Honda V6, visto che la Casa giapponese e il gruppo Austin-Rover erano legati da una joint-venture e da una partecipazione azionaria. Furono vagliati un motore derivato dal motore Honda V6 da Formula 2 ed un motore derivato da quello previsto per la futura Rover serie 800.

Il primo propulsore fu scartato perché inadatto all’uso stradale e troppo costoso, il secondo come poco prestazionale. Fu pertanto deciso, ma dopo un ritardo al programma, di proseguire nella realizzazione di un motore tutto Rover: il V64V. Il motore della 6R4 viene utilizzato, successivamente all’estinzione del Gruppo B, anche nella Jaguar XJ220 e nella concept car MG EX-E.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B
La MG 6R4, l’arma Austin Rover in Gruppo B

Una versione turbo compressa ed elevata 3,5 litri viene sviluppata dalla TWR per la Jaguar XJR 11 del 1989-1990, vettura di Gruppo C e per la XJR-10 per la categoria IMSA-GTP. In precedenza, la versione aspirata del motore originale era stata usata dalla Ecurie Ecosse sul modello, EC286, con la quale la scuderia vinse il Mondiale Sport Prototipi 1986 per la categoria C2, prima di essere abbandonata per il più prestante Ford Cosworth DFL.

Dopo l’omologazione del 1 novembre e l’iscrizione al Mondiale Rally 1985, la 6R4 esordisce il 25 novembre nel RAC Rally, ultima gara di quel mondiale, che volgeva ormai al termine, ottenendo il miglior piazzamento di sempre: un terzo posto assoluto. Quella gara fu vinta dalla appena realizzata Lancia Delta S4, che debuttò e vinse guidata da Henri Toivonen. In posizione d’onore salì Markku Alen, con un’altra S4, e poi seguiva lei, la 6R4 guidata da Tony Pond.

Nel corso della successiva edizione del WRC 1986, tuttavia, la 6R4 non riuscì a guadagnarsi nessun altro podio, principalmente a causa di problemi di affidabilità, e i suoi migliori piazzamenti si limitarono ad un quarto posto al Rally di Sanremo e ad un sesto posto al RAC Rally.

“Non so come siamo mai riusciti a costruire l’auto. C’è voluto così tanto tempo per realizzarla che Patrick Head disse, quando era pronta la prima auto, che ormai dovevamo lavorare sull’evoluzione. Ma il problema era l’azienda così troppo grande. Ritengo che questo sia il motivo del successo di piccole factory come Prodrive. Però, a quei tempi c’era un’opportunità così piccola per noi che se non fosse stato per l’impegno di John Davenport e Harold Musgrove, dubito che sarebbe stata mai scritta la storia della MG Metro 6R4. Ma è stato fantastico finché è durato”.

Infatti, in seguito agli incidenti mortali che si verificarono nei Rally del Portogallo e di nel Tour de Corse di quell’anno, le polemiche sulla scarsa sicurezza di questo sport si fecero sempre più forti, e alla fine del WRC 1986 la FIA decise di sopprimere il Gruppo B, nel quale le potenze sempre maggiori dei veicoli in gara provocavano un livello di pericolo eccessivo.

La breve carriera della 6R4 nella serie iridata si conclude quindi qui, anche se la vettura continuerà ad essere utilizzata con successo in campionati minori e nel rallycross. In quest’ultima specialità, con una 6R4 BiTurbo, Will Gollop vinse la Divisione GT del Campionato Europeo Rallycross 1992, ottenne un secondo posto nel 1991 ed il terzo posto nel 1988, 1989 e 1990.

Le indimenticabili: MG Metro 6R4 Gruppo B (VIDEO)

La MG Metro 6R4 è stata progettata dal Gruppo Austin Rover sulla base della Austin Metro per partecipare nel Gruppo B al Mondiale Rally. Ha gareggiato nel 1985 e 1986, riuscendo a cogliere un terzo posto come miglior piazzamento.

La minuscola MG Metro 6R4 è l’auto più adorabile nella storia del Gruppo B. La minuscola, folle 6R4 di Austin Rover fu tra le ultime arrivate alla festa del Gruppo B. Progettato con l’ausilio del team Williams di F1, il V6 da 2900 cc non turbocompresso della 6R4 dava sfogo a 410 cavalli, e in seguito fu utilizzato sulla supercar Jaguar XJ220.

La MG Metro 6R4 deriva dalla Austin Metro[2], autovettura di segmento B prodotta dal 1980 al 1990 (dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover). Le versioni della Austin Metro con caratterizzazione più sportiva venivano però commercializzate con il marchio MG, prendendo il nome di MG Metro.

Pur terribilmente difficile da guidare ad alte velocità, a causa delle sue dimensioni troppo ridotte, e pur affliita da seri problemi di affidabilità, o forse in parte proprio grazie a queste “qualità”, la piccola Metro riuscì comunque a ritagliarsi un suo spazio nel cuore degli appassionati di rally nella sua breve carriera in WRC.

Momento da ricordare: Il terzo posto di Tony Pond all’esordio della vettura nel Rally di Gran Bretagna 1985.

https://youtu.be/fiEYgD-yCgs

Le indimenticabili: Ford RS200 Gruppo B (VIDEO)

La Ford RS200 è una delle protagoniste più iconoche dell’era del Gruppo B, e il fatto che si trattasse di una Ford la rese automaticamente “l’auto del popolo” tra tutte quelle del Gruppo B. Dopo aver tentato e fallito l’assalto al Gruppo B con la Escort RS1700T a trazione posteriore del 1983, la Ford se ne uscì appunto alla fine del 1985 con questa RS200 a trazione integrale, appositamente costruita per gareggiare nei rally.

Con una carrozzeria in fibra di vetro realizzata da Reliant, e un motore capace di sviluppare 400 cavalli in assetto da corsa, la RS200 pagava qualcosa a livello di potenza alle sue rivali – fatto ulteriormente aggravato dal cronico ritardo del turbocompressore unico a bassi giri.

Il motore era un 1.800 cc turbocompresso della Cosworth (BDT) e produceva 258 CV nelle versioni stradali e tra i 350 CV e i 460 CV durante le competizioni. Per le versioni stradali furono anche disponibili dei kit di potenziamento, che portavano la potenza oltre i 300 CV.

Anche se l’RS200 aveva un ottimo portamento stradale ed era molto ben bilanciata per essere competitiva, il suo rapporto peso potenza era scarso in confronto alle avversarie e il motore aveva un consistente turbo lag a bassi giri. Il terzo posto ottenuto al Rally di Svezia del 1986 da Kalle Grundel, fu la migliore posizione mai guadagnata dal veicolo nella categoria Gruppo B.

Nonostante questo, il suo design iconico (stupendo o orribile, questione di gusti) e il successo che avrebbe trovato poi nel rallycross, fan sì che la RS rimanga una vera eroina del Gruppo B, anche se nel WRC non riuscì mai a mostrare il suo potenziale.

Momento da ricordare: Il terzo posto di Kalle Grundel al debutto della RS200, al Rally di Svezia 1986.

Le indimenticabili: Lancia Delta S4 Gruppo B (VIDEO)

Henri Toivonen vinse subito i primi due eventi cui l’auto prese parte. Ma al Tour de Corse 1986, il finlandese perse il controllo della sua Lancia Delta S4 da 550 cavali e precipitò giù per un dirupo, trovando la morte insieme al navigatore Sergio Cresto. Incidente che come detto pose fine alla storia del Gruppo B.

La Lancia Delta S4 incarnò perfettamente lo spirito brutale delle auto da rally del Gruppo B. Lancia aveva conquistato i cuori degli appassionati già con la prima auto prodotta con specifiche del Gruppo, la meravigliosa Rally 037. Ma nel 1985, la Rally 037 con la sua trazione posteriore faticò parecchio contro le rivali a 4 ruote motrici. L’aggressiva Delta S4, turbocompressa, sovralimentata e a trazione integrale, fu la soluzione della Lancia. 

Nel 1985 la situazione del Mondiale Rally rendeva necessario, per essere competitivi, il confronto con la Peugeot 205 Turbo 16 al tempo ai vertici: il campo era quindi quello dell’ormai assodata trazione integrale, aperto all’inizio del decennio da Audi con la quattro. In casa Lancia-Abarth la Rally 037 a trazione posteriore, utilizzata fino ad allora nelle gare nonché ultima vettura a 2 ruote motrici a fare suo il titolo, appariva ormai superata e non più competitiva.

Henri Toivonen vinse subito i primi due eventi cui l’auto prese parte. Ma al Tour de Corse 1986, il finlandese perse il controllo della sua Lancia Delta S4 da 550 cavali e precipitò giù per un dirupo, trovando la morte insieme al navigatore Sergio Cresto. Incidente che come detto pose fine alla storia del Gruppo B, con la FIA che decise di modificare il regolamento del WRC alla fine della stagione.

La Lancia Delta S4 fece in tempo a vincere altri tre rally dopo la morte di Henri Toivonen, mentre la sua erede, la Lancia Delta HF 4WD con specifiche del Gruppo A, ne avrebbe onorato la memoria diventando l’auto più vincente nella storia dei rally mondiali.

Momento da ricordare: La vittoria di Henri Toivonen nella gara di debutto dell’auto, il Rally di Gran Bretagan 1985

Le indimenticabili: Audi Quattro S1 Gruppo B (VIDEO)

Più potenza, fino a un massimo di 591 cavalli nel 1986, e tante soluzioni che diventarono il riferimento delle moderne auto da rally. Ma quel che più faceva, e fa, impazzire gli appassionati del WRC erano il grande alettone posteriore della Audi Quattro S1 E2.

La Audi Quattro S1 è l’auto da rally per antonomasia, la più importante di sempre. Ci sono state diverse auto che hanno cambiato le regole del gioco nel rally, ma nessuno l’ha fatto nella stessa misura della Quattro. I costruttori impegnati nel WRC erano inizialmente restii ad adottare le quattro ruote motrici sulla loro macchine, ritenendo che il peso extra e la complessità meccanica del sistema avrebbero annullato gli eventuali vantaggi.

Ma quando la prima Audi Quattro S1 debuttò nel 1980, fuori dal Gruppo B, dimostrò a tutti che una trazione integrale ben progettata era un vero affare. Nella prima metà degli anni ottanta l’Audi era impegnata con successo nel Mondiale Rally Gruppo B, schierando per prima delle vetture dotate di trazione integrale aveva rivoluzionato questa categoria dell’automobilismo, diventando in breve tempo il punto di riferimento a livello tecnico.

Tuttavia nel 1984 la Peugeot fece il suo ingresso nel Mondiale Rally con la propria 205 Turbo 16, frutto di un progetto di nuova concezione, si trattava di una vettura a motore centrale, trazione integrale e telaio realizzato appositamente per le competizioni, soluzioni tecniche ancora più competitive, subito riprese anche da altri costruttori.

Quando poi Audi produsse le versioni con specifiche Gruppo B, prima la A1 e la A2 e poi l’ancora più estrema Sport Quattro S1, la soluzione fu ulteriormente raffinata. Più potenza, fino a un massimo di 591 cavalli nel 1986, e tante soluzioni che diventarono il riferimento delle moderne auto da rally. Ma quel che più faceva, e fa, impazzire gli appassionati del WRC erano il grande alettone posteriore della Audi Quattro S1 E2, e il timbro primordiale del 5 cilindri spinto a pieni giri. Paradiso del rally.

Momento da ricordare: Hannu Mikkola e Stig Blomqvist che vincono due titoli consecutivi al volante della Audi Quattro S1, nel 1983 e 1984.

Russell Brookes il campione più ricercato dagli sponsor

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Aveva 74 anni quando ha staccato i contatti con questo mondo il due volte campione britannico Russell Brookes, famoso nel suo Paese per il suo stile di guida, era nato il 16 agosto 1945, Brookes iniziò a competere nei primi anni Sessanta e nel 1974 si accordò con Andrews-Sykes. Il che significa che era il 1974 quando il profilo di Brookes salì alle stelle.

Figlio unico di un pompiere, Brookes fece il suo debutto agonistico nel 1963. Guidò diverse vetture private, in particolare le BMC Mini Cooper. I suoi progressi, nei primi dieci anni di attività sportiva, erano decisamente lenti e non tanto per mancanza di piede, quanto più per mancanza di fondi.

Fino al 1973 Russell Brookes correva senza sostegno economico, a parte un aiuto da parte della sua famiglia in uno sport che, a quel tempo, non permetteva la sponsorizzazione di singole auto. Finalmente, quell’anno le sue prestazioni, attirarono l’attenzione di Ford Motor Company che lo notò nella serie Ford Escort Mexico Championship.

Nel 1974, Brookes iniziò una delle più lunghe operazioni di sponsorizzazione nel settore automobilistico quando firmò con Andrews – Heat for Hire, una società di riscaldamento e condizionatori portatili.

Il caratteristico schema di colore giallo regnava sovrano su quasi tutte le sue vetture fino al 1991. Durante questo periodo il fatturato degli sponsor salì da 1,5 milioni di sterline a oltre 60 milioni, rendendolo un punto di riferimento. Uno dei piloti più ricercati dagli sponsor.

Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d'Oltremanica
Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d’Oltremanica

Compagno di Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen

Nel 1976, Brookes fu invitato a unirsi al team Ford per guidare una Escort RS1800 nel British Rally Championship. A quel tempo il campionato britannico era altamente competitivo avendo eclissato il campionato del mondo rally anche in termini di visibilità.

Brookes si trovò in una formidabile compagnia, non da ultimo all’interno della squadra, Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen (tutti campioni del mondo). Insomma, in quel 1976, non c’era trippa per gatti e la sua carriera subì una frenata.

Si rifece con gli interessi nel 1977, l’anno dopo, quando, con la Ford Escort RS1800, conquistò il suo primo titolo britannico contro una concorrenza agguerrita che non concedeva nulla, neppure per scherzo. Nel 1978, Russell Brookes vinse il Rally di Nuova Zelanda, un round della allora Coppa FIA Piloti, la serie che precedeva il Campionato del Mondo Rally.

Rimasto con la Ford fino alla fine della stagione 1979 nel World Rally Championship, seguirono due anni nel team Talbot. Poi si unì al team dei concessionari Vauxhall-Opel, prima con la Chevette HSR e poi con la potente Opel Manta 400 Gruppo B. I due anni con la Opel Manta furono segnati da un bellissimo testa a testa tra Brookes e il suo compagno di squadra Jimmy McRae.

Dovette aspettare fino al 1985 per il suo secondo titolo nazionale, conquistato solo alla fine di una feroce battaglia (che a ben vedere durava ormai da due anni) con il suo compagno di squadra McRae, padre del campione del mondo rally 1995 Colin. Jimmy McRae, infatti, si aggiudicò il titolo del British Rally Championship proprio nel 1984 e Brookes, appunto, si rifece l’anno successivo. L’intensità di quelle battaglie vive ancora oggi nella memoria di tantissimi appassionati.

Il ritorno in Ford e la successiva decisione del ritiro

Dopo un anno con la poco competitiva Vauxhall Astra e una gara con la Lancia Delta Integrale, Brookes tornò in Ford nel 1988 per un altro assalto al Campionato Britannico Rally, guidando prima la Ford Sierra RS Cosworth e poi la Ford Sierra Cosworth 4×4: regalò a Ford la sua prima vittoria internazionale con la nuova auto da rally a quattro ruote motrici.

Con Ford rimase fino alla fine del 1991, quando si ritirò (più o meno) dal rally. Più o meno perché fino a poco prima della sua morte, ogni tanto compariva in una gara per auto storiche. Nel settembre 2008, Brookes ha preso parte al Colin McRae Forest Stages Rally, un round del campionato scozzese rally incentrato a Perth in Scozia.

Nonostante una attesa di quasi otto anni tra un titolo e un altro, Brookes ottenne vittorie a iosa nella maggior parte dei principali rally e più prestigiosi eventi rallystici del periodo. Tre le sue stupende e indimenticabili vittorie, si ricordano il Circuito d’Irlanda, Manx, Ulster, Gallese e vari altri rally scozzesi, tutti disputati in un periodo storico in cui la maggior parte dei piloti del Campionato del Mondo Rally si “allenava” nel Regno Unito per competere in programmi paralleli, aumentando la competitività della serie.

Come accennato, Brookes si avventurava raramente nelle gare del WRC – e non perché avesse timori reverenziali – in cui ottenne tre podi di fila nel “suo” RAC Rally (oggi Wales Rally GB), dal 1977 al 1979, un sesto posto al Rally di Finlandia su una Vauxhall Chevette nel 1982 e si ritirò dal Tour de Corse nel 1977 mentre era al volante di una Ford.

Nella sua carriera, Brookes ha guidato di tutto: Mini, Talbot Sunbeam Lotus, Lancia Delta Integrale, Porsche 911 S e Opel Kadett, così come le sue fidate Escort e Manta. Una carriera che ha attraversato tre decenni e che lo ha visto appendere il casco al chiodo solo alla fine del 1991, anche se ha ancora gareggiato sporadicamente vincendo il RAC Rally storico nel 1997 e mettendosi in mostra nei rallyday e race retro.

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Rally della Lana 1987: la firma di Dario Cerrato con la HF (VIDEO)

A vincere il Rally della Lana 1987 furono Cerrato-Cerri, alla guida della nuova Lancia Delta HF 4WD. Per l’equipaggio cuneese e la Lancia Delta quella fu la prima di una lunga serie di vittorie consecutive: cinque (record assoluto), dal 1987 al 1991.

Il 1987, anno rivoluzionario per il mondo dei rally (tutto era infatti cambiato con la scomparsa delle vetture Gruppo B), una grossa novità arrivò anche al Rally della Lana che, per la prima volta, alla ricerca di sterrati “ad hoc”, ampliò il proprio percorso fino al Monferrato.

A vincere furono Cerrato-Cerri, alla guida della nuova Lancia Delta HF 4WD. Per l’equipaggio cuneese e la Lancia Delta quella fu la prima di una lunga serie di vittorie consecutive: cinque (record assoluto), dal 1987 al 1991.

Cerrato inizia la sua carriera nei rally al Sanremo del 1975. Ben presto comincia a farsi notare nelle gare in Italia con le vetture della Opel preparate da Conrero. Cerrato ha come copilota Lucio Guizzardi, con il quale vinse la prima delle 6 edizioni conquistate, del rally della Lana a Biella, con la Opel Ascona 400.

Le altre vittorie le ottenne con Gepi Cerri nel 1987 a bordo della Delta HF 4WD, nel 1988, 1989, 1990 e 1991 tutte con la Lancia Delta integrale. Guizzardi lo traghettò anche nel passaggio dalla Opel alla squadra ufficiale Fiat sul sedile della 131 Abarth, dove ottenne il suo miglior piazzamento in una gara mondiale, al Sanremo giunse secondo.

L’avventura in fiat durò solo un anno, il 1981, ben presto ritornò sulle vetture di Conrero, a battagliare nel Campionato Italiano. Nel 1985 fu ingaggiato dal Jolly Club, per correre il campionato europeo, campionato che conquistò nel 1985 a bordo della Lancia rally, e nel 1987 con la Delta HF 4WD.

Walter Rohrl: riflessioni e ricordi sulla Audi Quattro

Walter Rohrl è testimone del fatto che i risultati erano scarsi non per colpa sua: Ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile.

Il 19 giugno del 1984 si correva il Rally Acropolis. Nella primavera di quella stagione del WRC iniziò l’epopea della Sport Quattro, ricostruita attraverso i ricordi del Rallysta del Millennio, Walter Rohrl. “In realtà, c’era già la quattro corta quando ho firmato con Audi ed ero estremamente scettico su questa vettura. Per me avrebbe avuto più senso sviluppare la versione a passo lungo”, racconta Walter Rohrl.

“Quell’anno abbiamo iniziato la stagione dal Langen e con una vittoria generale al Monte. Si trattava della nostra quarta vittoria, con quattro macchine diverse. Avevamo già il nostro posto nei libri di storia solo per questo motivo. Ma volevamo di più. In Portogallo abbiamo iniziato tutti con la versione a passo lungo. Quando Christian Geistdorfer era ancora organizzativamente coinvolto nel Safari, io avevo già provato la quattro corta in Corsica. Nelle curve strette di questo rally su asfalto, il vantaggio dell’interasse più corto si sarebbe dovuto concretizzare”, è l’analisi di Rohrl.

Walter Rohrl, però, è testimone del fatto che i risultati sono scarsi. E non per colpa sua. “Sfortunatamente, ci furono diversi problemi sin dall’inizio. Freni, sospensioni, alberi di trasmissione e molto altro ancora. Un nuovo motore in alluminio da 200 cavalli ci ha aiutato ad aumentare la potenza, ma non era stabile. Un problema al motore significò la fine del nostro Tour de Corse. Lo stesso Ferdinand Piech venne in corsica per vedere i problemi occorsi. Di ritorno a Ingolstadt, fece una sfuriata con gli ingegneri. Dopo questa esperienza deludente, abbiamo anche provato al Metz Rally, per poi andare all’Acropoli con Michèle Mouton con lo Sport Quattro.

Per i tecnici non c’era materialmente il tempo per ottenere significativi miglioramenti tecnici, quindi le prospettive erano pessime. “Almeno abbiamo anche dato due Quattro lunghe ad Hannu Mikkola e a Stig Blomqvist. La corta era piuttosto nervosa e brutale, difficile da guidare sulle strade greche. A ciò, si aggiunsero problemi termici. Avevamo la spia rossa ormai accesa di default anche negli occhi. Come avevo previsto, Michèle fece danni al motore, ma stavamo andando molto bene fino a poco prima della fine”, ricorda Walter Rohrl.

E pensare che, a volte, le Audi riuscivano anche ad andare in testa alla gara sponsorizzata dalla Rothmans. Ma a due prove dall’arrivo, ecco materializzarsi “problemi elettrici. I Hannu Mikkola e Stig Blomqvist si sono ritirati. Che momento deprimente…”.

Amarcord: i collaudi della Lancia Delta S4 (VIDEO)

La S4 ha sfruttato appieno le normative del Gruppo B e presentava un motore montato a metà nave e la trazione integrale per una trazione superiore su superfici sconnesse. Il motore da 1,8 litri combinava sovralimentazione e turbo per ridurre il ritardo del turbo ai bassi regimi del motore.

La Lancia Delta S4 è stata l’auto da rally del Gruppo B prodotta dalla Lancia che ha sostituito, diventandone un’evoluzione, la Lancia Rally 037. La Delta S4 ha gareggiato nel Mondiale Rally nel 1985 e nel 1986, fino a quando il Gruppo B non è stato bandito e le auto sono state escluse dalle competizioni su volere della Fia.

La S4 ha sfruttato appieno le normative del Gruppo B e presentava un motore montato a metà nave e la trazione integrale per una trazione superiore su superfici sconnesse. Il motore da 1.759 cc (1,8 L) della vettura combinava sovralimentazione e turbo per ridurre il ritardo del turbo ai bassi regimi del motore.

Il motore ha generato una potenza massima di circa 490 cavalli (360 kW e 483 CV) ma alcune fonti sostengono addirittura che il motore fosse in grado di generare oltre 500 cavalli. Nel 1985, quando gli ingegneri Lancia hanno testato il motore della S4 in condizioni estreme, ha sviluppato circa 1.014 cavalli (746 kW e 1.000 CV) a 5 bar di pressione di sovralimentazione.

La Fia applicò un coefficiente di cilindrata di 1,4 ai motori a induzione forzata e la scelta di 1.759 cc (1,8 L) ha posto la S4 nella classe inferiore a 2.500 cc, che ha consentito un peso minimo di 890 chilogrammi. Il sistema combinato twincharging è stato uno sviluppo del motore della Lancia Rally 037 che erogava 325 cavalli (242 kW) con un solo compressore.

Auto da rally incredibili: le principali vetture del Gruppo B

Nel Gruppo B, si verificarono numerosi incidenti, dovuti principalmente all’estrema potenza delle vetture e a telai e gomme che, per l’epoca, non erano in grado di garantire una sufficiente stabilità, con vittime sia tra il pubblico sia tra i piloti.

Oggi voglio stuzzicare l’appassionato che è in te. Quali sono le principali Gruppo B? Nell’ambito del motorsport, il Gruppo B è stato fino al 1986 incluso la categoria regina di auto da corsa. Fu creato per fare un “regalo” ai Costruttori che volevano partecipare al Mondiale Rally con prototipi che assomigliavano alle auto di serie.

Tali norme, nel mondo dei rally, hanno permesso di concepire automobili estremamente performanti ed un rapido sviluppo le ha rese le più potenti e più specializzate mai costruite. Si raggiunsero potenze nell’ordine dei seicento cavalli, che muovevano masse di circa novecento chili.

Questa combinazione garantiva alle vetture accelerazioni da 0 a 100 chilometri orari nell’ordine dei 2,5 o 2,7 secondi, e velocità di punta sulle prove speciali di oltre 200 all’ora. Nel Gruppo B, si verificarono numerosi incidenti, dovuti principalmente all’estrema potenza delle vetture e a telai e gomme che, per l’epoca, non erano in grado di garantire una sufficiente stabilità, con vittime sia tra il pubblico sia tra i piloti.

Nel 1986, dopo la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto al Tour de Corse, a bordo di una Lancia Delta S4, la Fia decise di sopprimere questa categoria dopo appena quattro stagioni. In questo post, ripercorriamo brevemente la storia dei principali “mostri” che hanno animato la categoria.

La Renault 5 Maxi Turbo
La Renault 5 Maxi Turbo

Renault 5 Maxi Turbo, da Jean Ragnotti a Bruno Saby

Prodotta all’inizio degli anni Ottanta la piccola berlinetta francese montava un motore da 1.550 centimetri cubi in posizione posteriore centrale capace 250 cavalli, due valvole per cilindro, turbocompressore Garret T3. La struttura portante era in acciaio mentre la carrozzeria era costruita con materiali leggeri. La trazione era data dalle sole ruote posteriori e il peso era di circa 950 chili. Esordì al Rally di Montecarlo ottenendo un buon 4° posto con Bruno Saby.

Successivamente venne creata la seconda versione, la Turbo 2, omologata in Gruppo B e modificata nel motore e nella carrozzeria. Infatti la potenza passò a 350 cavalli grazie anche all’aumento della pressione del turbo fino a 2,8 bar ed i passaruota furono notevolmente allargati (di circa 7 cm) per alloggiare pneumatici di sezione più larga, specie quelli posteriori. Le prestazioni erano comunque ben lontane da quelle ottenute dai top team, vedi Audi, Lancia e Peugeot e nonostante la grande spettacolarità nel vederla correre sulle speciali e qualche vittoria iridata non riuscì a conquistare nessun titolo costruttori.

L'Audi quattro Sport
L’Audi quattro Sport

Audi quattro Sport: nel segno di Mikkola e Blomqvist

Dopo qualche anno di sviluppo le prime autovetture Gruppo B iniziarono a gareggiare nel 1982: l’Audi quattro Sport prima auto a trazione integrale permanente a gareggiare nel mondiale rally, dotata di un 5 cilindri turbo di 2.133 centimetri cubi montato in posizione anteriore longitudinale capace di produrre fino a 450 cavalli.

La trazione integrale veniva da molti addetti ai lavori considerata più un onere che un reale vantaggio, ma l’Audi dimostrò invece la bontà di questa soluzione, riportando diverse vittorie. Questa vettura grazie alle esclusive novità tecniche di cui è dotata, diventa il nuovo parametro di riferimento nei rally. Nel 1983 Hannu Mikkola vince il titolo piloti e nel 1984 la Quattro Sport si aggiudica sia il Mondiale Costruttori che il Mondiale Piloti con Stig Blomqvist.

Il 14 dicembre 1981, Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981, Cesare Fiorio annuncia la nascita della Lancia Rally 037

Lancia Rally 037, la regina italiana di tutti i rally

La squadra Lancia torna nei rally con una nuova vettura la Lancia Rally 037, un coupé 2 posti dalla linea bassa e filante, con motore in posizione centrale a 4 cilindri di 2.000 centimetri cubi, sovralimentato tramite compressore volumetrico e capace di 325 cavalli, la trazione è posteriore. Le soluzioni tecniche di cui era dotata le permettevano di essere molto competitiva sull’asfalto ma fortemente penalizzata sui percorsi sterrati e soprattutto su quelli innevati.

Nelle prime stagioni la vettura si dimostra consistente e le vittorie iridate non mancano, tuttavia in seguito viene gradualmente ma inevitabilmente sopravanzata dalle Gruppo B di nuova generazione a trazione integrale e sovralimentate da turbocompressori che permettono potenze maggiori. Nel 1983 la Lancia vince il Campionato Mondiale Costruttori, il Campionato Europeo e il Campionato Italiano.

Nel mese di agosto del 1985 la Peugeot 205 T16 vince il primo Mondiale Rally
La Peugeot 205 Turbo 16

Peugeot 205 Turbo 16 Evo 1 ed Evo 2: enfant terrible

Nel 1984 la Peugeot entra nel mondo dei rally con una vettura di nuova concezione, mentre le precedenti Gruppo B erano derivate da modelli stradali già esistenti, la casa automobilistica francese realizzò un’auto appositamente per questo regolamento pur mantenendo per questioni di marketing una forte somiglianza con il modello di serie della propria utilitaria: la Peugeot 205 T16.

Dotata di un motore 4 cilindri di 1.775 centimetri cubi, 16 valvole, sovralimentata da un turbocompressore KKK in grado di sviluppare 350 cavalli, per una migliore ripartizione dei pesi il propulsore è montato in posizione centrale trasversale appena dietro i sedili dei piloti, il moto alle ruote è affidato ad un sistema di trazione integrale permanente, la carrozzeria in kevlar-fibra di carbonio ricalca abbastanza fedelmente quella della normale vettura di serie.

Già nel primo anno di gare coglie alcune importanti vittorie rivelandosi una temibile avversaria per l’Audi Quattro Sport e Lancia 037, nel 1985 conferma la bontà del progetto conquistando il primo titolo mondiale sia piloti che costruttori. Nella stagione 1986 viene aggiornata nella versione Evo 2 con motore da 560 cavalli e vistose appendici aerodinamiche per permettere maggiore trazione, con questo modello la Peugeot vince nuovamente il titolo piloti e costruttori.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro Sport S1, l’evoluzione della specie

Per contrastare le Gruppo B di nuova generazione, l’Audi schiera nel 1985 una nuova vettura, Audi quattro Sport S1, la trazione integrale e il propulsore 5 cilindri turbo vengono montati su un telaio con passo accorciato, la carrozzeria è in materiale composito per risparmiare peso, ci sono vistosi allargamenti delle carreggiate, grandi spoiler e il sistema di raffreddamento dei componenti del motore viene posizionato nel bauletto posteriore.

Il propulsore viene potenziato a 560 cavalli, tuttavia il peso superiore e la dislocazione anteriore del motore rendono la vettura meno maneggevole, affetta da sottosterzo rispetto alle altre Gruppo B a motore centrale. Nemmeno l’ultima evoluzione di motore da 600cv sviluppata nel 1986, rende la vettura in grado di competere per la vittoria nelle gare.

Le ultime versioni di quest’auto furono realizzate per le gare in cronoscalata sul monte di Pikes Peak, negli Stati Uniti. Con Walter Rohrl, Michele Mouton e il pilota locale Bobby Unser. Tutti e tre fecero segnare nuovi record per questa corsa.

L'Austin Metro 6R4
L’Austin Metro 6R4

Austin Metro 6R4: piccola ‘bomba’ incompresa

Tanto bella quanto potente e pericolosa. Un vero mostro che non ha avuto il tempo di mietere i successi che il suo potenziale gli avrebbe consentito. Questa era l’unica vettura di Gruppo B a montare un motore V6 da 3.000 centimetri cubi aspirato in posizione centrale longitudinale.

La sua potenza massima era di circa 410 cavalli erogati attorno ai 9.000 giri al minuto. Il suo problema, invece, era che mostrava delle evidenti e grosse perdite ai bassi regimi di giri.

La 6R4 era dotata della trazione integrale e debuttò nel 1985 al Rally RAC con un buon terzo posto. Nel Campionato del Mondo Rally 1986 non si registrano risultati importanti. I progetti di eventuali sviluppi della vettura vennero vanificati con l’abolizione del Gruppo B a fine anno. In pratica era nata troppo tardi.

Toyota Celica Twin-Cam Turbo
Toyota Celica Twin-Cam Turbo

Toyota Celica Twin-Cam Turbo: dal Giappone con furore

La vettura di casa Toyota in quell’epoca era famosa non tanto per le sue prestazioni in sé (era potente, ma troppo pesante), ma perlopiù per il dominio che aveva nelle gare africane come il Safari Rally o il Rally della Costa D’Avorio.

Le norme principali per correre nel Gruppo B erano quelle di produrre almeno duecento vetture stradali e la Toyota lavorando con la propria divisione europea mise appunto il numero che prevedeva il regolamento costruendo anche venti vetture da rally con un nuovo motore.

Mentre alcuni team rivali come l’Audi Quattro adottavano la trazione integrale, la Celica, come la Lancia 037 Rally, disponeva di trazione sulle ruote posteriori.

La vettura ha debuttato nel Campionato del Mondo Rally 1983 in occasione del 1000 Laghi con alla guida Juha Kankkunen, che si classificò sesto assoluto. Nello stesso anno ha ottenuto la prima di tre vittorie al Rally di Costa d’Avorio, condotta da Björn Waldegård.

Sempre attuale la Lancia Delta S4, l'unica Delta nata solo per le corse
La Lancia Delta S4

Lancia Delta S4: indomabile voglia di vincere

Nel Rally Rac, ultima gara del Mondiale Rally 1985, si era affacciata, dominando fin dal debutto la scena, una nuova vettura, capostipite di una stirpe che segnerà la storia dei rally degli anni successivi, la Lancia Delta S4.

Prima automobile al mondo ad utilizzare un doppio sistema di sovralimentazione con compressore volumetrico Volumex e turbocompressore KKK, poteva sprigionare 580 CV. Le altre Case però non stanno a guardare: Peugeot schiera una T16 alla sua massima evoluzione, e Audi una Quattro sport S2.

Ormai giunti all’esasperazione tecnica, queste vetture vengono accomunate alle Formula 1 degli stessi anni sia per prestazioni che per costi sostenuti, ma risultano spesso difficili da controllare in situazioni limite, tanto che verranno soprannominate i mostri. Lancia domina a Montecarlo, prima gara della stagione, e Peugeot al successivo Rally di Svezia.

Alla prima tappa della terza prova del mondiale, in Portogallo, accade quanto in molti temevano fin dall’incidente di Bettega: la Ford RS200 di Joaquim Santos esce di strada tra due ali di folla.

Il bilancio è terribile: 3 morti e oltre 30 feriti, di cui alcuni in modo molto grave. Gli altri piloti, spaventati dall’accaduto, si rifiutano per la prima ed unica volta nella storia dell’automobilismo di continuare la corsa. Non c’è nemmeno il tempo di riprendersi dalla tragedia, perché nel Rally di Corsica di quello stesso anno Henri Toivonen che correva con 38 di febbre, ed il suo navigatore Sergio Cresto, fino in quel momento in testa, impattano contro alcuni alberi, perdendo la vita nel rogo della loro S4.

La Ford RS 200
La Ford RS 200

La Ford RS200: un ‘mostro’ nato troppo tardi

Dopo alcuni anni di assenza ai massimi livelli, nel 1985 la Ford debutta nella categoria Gruppo B, schierando una nuova vettura molto evoluta per aerodinamica e telaio, la Ford RS200, spinta da un motore di 1.780 centimetri cubi turbocompresso, capace di 500 cavalli, trazione integrale.

L’omologazione per i rally nella categoria Gruppo B arrivò però solo nel febbraio del 1986, da li a poco la Fisa decise di sopprimere questo tipo di vetture, la macchina era ancora in fase di sviluppo per cui nonostante un buon potenziale non colse significativi risultati nei rally mondiali.

Dopo l’abolizione nei rally, la regolamentazione di Gruppo B ha trovato un posto adatto nel Campionato Europeo di Rallycross, con automobili come MG Metro 6R4 e Ford RS200, fino al 1992.

Altre case come Audi e Peugeot hanno trovato uno sbocco nella Pikes Peak hill Climb con versioni ancora più performanti dell’ Audi Quattro e della 205 T16, quest’ultima è stata impiegata anche nei rally-raid e in particolare nella Parigi-Dakar.

Auto da rally: il Gruppo B sostituisce i Gruppi 4 e 5

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto.

All’alba del debutto delle auto da rally Gruppo B, gli ingegneri dei rally sono pronti ad accogliere quella che è la nuova frontiera della tecnica, rappresentata in questo campo da due nuove fibre sintetiche: la fibra di carbonio e le fibre aramidiche (kevlar). Nuove fibre ad altissime prestazioni per una nuova tipologia di vetture che di altissime prestazioni va a caccia. Un matrimonio perfetto…

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto, con un preciso orientamento delle fibre.

Da qui deriva la caratteristica più strabiliante di questa nuova generazione di compositi: la possibilità di differenziare l’elasticità e la resistenza a seconda della direzione in cui vengono orientate le fibre all’interno dello stesso tessuto o a seconda della maniera in cui viene combinato l’orientamento delle fibre dei diversi strati.

Tanto per usare uno di quei paroloni che tanto piacciono a noi ingegneri, un materiale con un comportamento di questo tipo – vale a dire con caratteristiche meccaniche diverse a seconda della direzione considerata – si definisce “anisotropo”. Il Gruppo B è stata una categoria il cui regolamento tecnico venne istituito per disciplinare competizioni in circuito e nei rally.

Queste norme, nel mondo dei rally, hanno permesso di concepire auto estremamente performanti. Un rapido sviluppo le ha rese le più potenti e più specializzate mai costruite. Poi, a causa dei numerosi incidenti, che causarono vittime anche tra il pubblico e dopo la morte del pilota Henri Toivonen ed il suo copilota Sergio Cresto nel Tour de Corse 1986, la Fia decise di bandire queste vetture dopo solamente quattro stagioni effettive.

Nel 1982 irrompono le auto da rally Gruppo B

Fino alla fine degli anni Settanta le auto impiegate nelle categorie maggiori del Campionato del Mondo di Rally, ossia Gruppo 2 e Gruppo 4, dovevano essere prodotte in almeno quattrocento esemplari stradali. Per questa ragione venivano utilizzati modelli già in produzione, come ad esempio Lancia Stratos, Fiat 124 Abarth, Fiat 131.

Queste vetture erano perlopiù a trazione posteriore e questo ne pregiudicava la capacità di scaricare a terra la potenza, che i team contenevano nell’ordine variabile tra i 200 e i 250 cavalli. Per ovviare a questo limite tecnico la Fia autorizzò, a partire del 1979, l’uso nei rally di vetture a quattro ruote motrici, convinta che i benefici dovuti. Il Gruppo B venne introdotto dalla Fia nel 1982 in sostituzione sia del Gruppo 4 (Gran Turismo modificate) che del Gruppo 5 (Gran Turismo prototipo).

Il Gruppo A comprendeva veicoli derivati dalla produzione di serie (almeno cinque mila unità all’anno), limitati per quanto riguarda potenza, peso, tecnologie e costo in generale. Venne introdotto con lo scopo di facilitare l’ingresso nelle competizioni dei piloti privati. Al contrario, il Gruppo B ha avuto poche limitazioni. Per ottenere l’omologazione erano necessarie solamente 200 autovetture del modello di base. Tecnologia, peso contenuto e potenza libera non potevano che portare a grandi prestazioni.

La categoria era studiata su misura per i grandi Costruttori di automobili. Senza doversi sobbarcare oneri di industrializzazione e produzione in grande serie, avevano a disposizione una categoria per sperimentare liberamente nuovi ritrovati tecnici e per competere per la vittoria assoluta. Il Gruppo B inizialmente era una formula ben riuscita.

Molti Costruttori aderirono al Campionato del Mondo Rally e folle di spettatori sempre più consistenti seguivano le gare. Ma sia i costi che le prestazioni delle vetture aumentarono rapidamente, purtroppo anche con tragici epiloghi. Di conseguenza, il Gruppo B fu abolito alla fine del 1986. Dal 1987 il Gruppo A è divenuto la massima espressione nei campionati rally fino all’avvento nel 1997 delle World Rally Car.

Le classi della categoria più potente della storia

Cilindrata motore aspiratoCilindrata motore sovralimentatoPesoDiametro delle ruoteAuto
2.000 cc1.428 cc820 kg20″Citroën Visa, Renault 5 Turbo
2.500 cc1.785 cc890 kg22″Ford RS200, Lancia Delta S4, Nissan 240 RS, Opel Ascona 400, Opel Manta 400, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Maxi Turbo
3.000 cc2.142 cc960 kg22″Audi quattro, Audi Sport quattro, Lancia Rally 037, MG Metro 6R4, Toyota Celica Twin-Cam Turbo
4.000 cc2.857 cc1100 kg24″Ferrari 288 GTO, Porsche 959

Quasi vent’anni di Gruppo 4 nei rally: ecco il regolamento

La classificazione Gruppo 4 fa riferimento ai regolamenti FIA per le competizioni quali rally e gran turismo ed è rimasta in vigore fino al 1982, quando è stato introdotto il Gruppo B.

Prima del 1966, il Gruppo 4 della Fia comprende le vetture sport costruite in conformità alle normative dell’Appendice C. Rientravano in quel Gruppo 4 anche le vetture Turismo di serie, Turismo modificate e Gran Turismo che fossero state elaborate oltre i limiti concessi dai rispettivi Gruppo 1, Gruppo 2 e Gruppo 3 in cui erano state omologate in precedenza.

Nel 1966, una revisione delle categorie Fia ridefinisce il Gruppo 4 “Sports Cars” in modo tale che le vetture incluse sia soggette a un requisito minimo di produzione di cinquanta unità in dodici mesi consecutivi e dovevano essere dotate di tutti gli equipaggiamenti necessarie per la circolazione sulle strade pubbliche.

Nel 1968 viene aggiunto un limite di cilindrata di cinquemila centimetri cubi e il requisito di produzione fu abbassato a venticinque unità. L’edizione 1969 dell’Allegato J del Codice Sportivo Internazionale della Fia definisce una nuova classificazione dei Gruppi, così come riportato di seguito.

Categoria A (derivate dalla serie)

Gruppo 1: Vetture turismo di serie (5.000)
Gruppo 2: Vetture turismo speciali (1.000)
Gruppo 3: Vetture Gran Turismo (500)
Gruppo 4: Vetture Sport (25)

Categoria B (vetture speciali non richiesta produzione)

Gruppo 5: Special touring cars
Gruppo 6: Vetture Sport-prototipo

Categoria C (vetture da corsa)

Gruppo 7: Biposto da corsa
Gruppo 8: Monoposto formula
Gruppo 9: Formula libera

La Fia introduce modifiche per ridurre le velocità

Nel 1967, con l’intenzione di ridurre le velocità raggiunte a Le Mans e sugli altri circuiti veloci di quell’epoca dai prototipi di Gruppo 6, che non hanno limite di cilindrata, ad esempio le Ford sono dotate di motori da 7 litri, e allo scopo di coinvolgere nelle gare di durata i Costruttori dei motori da 3 litri utilizzati in Formula 1, la Commissione Sportiva Internazionale annuncia l’istituzione di un nuovo Campionato Internazionale Marche.

Questa serie si sarebbe disputata nelle quattro stagioni sportive che andavano dal 1968 al 1971 e vi avrebbero gareggiato gli Sport Prototipi di Gruppo 6 con cilindrata limitata a 3 litri. Nell’aprile 1968 la CSI annuncia che, visto lo scarso numero di iscrizioni ricevute per la categoria degli Sport Prototipi di Gruppo 6 di 3 litri di cilindrata, a partire dalla stagione 1969 sarebbero bastati venticinque esemplari prodotti, anziché cinquanta, per competere nel Gruppo 4 del Mondiale fino alla fine del ciclo regolamentare, fissato al 1971.

Per il 1970 la categoria delle “vetture sport” a tiratura limitata fu rinominata Gruppo 5 anziché Gruppo 4 e nello stesso anno, il Gruppo 4 diviene la categoria delle Gran Turismo Speciali prodotte in almeno cinquecento esemplari in dodici mesi consecutivi. Per il 1971, la suddivisione dei Gruppi diventa la seguente:

Categoria A (vetture omologate di produzione)

Gruppo 1: Vetture Turismo di Serie (5000)
Gruppo 2: Vetture Turismo (1000)
Gruppo 3: Vetture Gran Turismo di Serie (1000)
Gruppo 4: Vetture Gran Turismo (500)
Gruppo 5: Vetture Sport (25)

Categoria B (vetture speciali)

Gruppo 6: Vetture Sport Prototipo

Categoria C: Vetture da Corsa:

Gruppo 7: Vetture Corsa biposto
Gruppo 8: Vetture Corsa di Formula
Gruppo 9: Vetture Corsa di Formula libera

Viene ridotto il requisito di costruzione per il Gruppo 4

Nel 1976, il requisito di produzione per il Gruppo 4 viene ridotto a quattrocento esemplari in ventiquattro mesi. Al di la delle altre specialità dell’automobilismo, il regolamento del Gruppo 4 viene anche utilizzato come base per il Campionato del Mondo Rally, fino all’istituzione del Gruppo B, e cioè dal Campionato del Mondo Rally 1973 al Mondiale 1981, nove stagioni e novantanove gare in tutto.

Dalla metà degli anni Settanta fino ai primi anni Ottanta fu necessario produrre quattrocento esemplari identici per ottenere l’omologazione nel Gruppo 4. Esempi noti di vetture appartenenti a tale categoria sono la Ford Escort RS1800, la Fiat 131 Abarth Rally, la Lancia Stratos e l’Alpine-Renault A110 1800.

In pratica, il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezioni per il Gruppo 5. Per stabilire quando un’auto può essere considerata di serie, si introduce l’obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere, una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato. All’inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l’omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3.

Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi, dove in questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto; In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l’opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie, un esempio: la Lancia Stratos. Dall’esordio del 1972 fino al 1974 gareggia nel Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all’omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4.

Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l'”Allegato J”, una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture. Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri. Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3.

Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di mille esemplari per l’accesso al Gruppo 2 e di 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4. Un cambiamento non di poco conto: se nell’impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un’auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato di auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi. Ben presto, l’evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare.

Le Case automobilistiche sono sempre più impegnate a cercare nell’interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti, ed è l’abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Quindi, succede che anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse.

Basta dimostrare di averle adottate su almeno cento esemplari. Vetture nate con i carburatori adottano l’iniezione, i differenziali si “trasformano” in autobloccanti, le testate “guadagnano” le 16 valvole e così via, nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell’Allegato J.

Agosto 1985: al 1000 Laghi il primo WRC della 205 T16

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina.

Agosto 1985, davvero un mese scritto a caratteri cubitali nella storia sportiva di Peugeot. Anche a distanza di decenni. Quel mese, proprio mentre in tanti erano al mare, con le gambe in acqua, vincendo il Rally 1000 Laghi a Jyväskylä, la 205 Turbo 16 Evo 2 di Timo Salonen assicura al Leone il suo primo titolo mondiale, a un anno esatto dalla prima affermazione, sempre ad Jyväskylä.

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina. Il titolo iridato è dunque un evento atteso, che matura però in condizioni particolari.

Tre settimane prima, nel corso del Rally d’Argentina, Ari Vatanen, pilota di punta della squadra, era stato vittima di un grave incidente da cui il campione si riprenderà solo dopo un lungo periodo di recupero. Il suo compagno di squadra Timo Salonen, invece, centra la quarta vittoria stagionale e diventa l’indiscutibile top driver del team che gli mette a disposizione, per il Rally 1000 Laghi, un’evoluzione della vettura, la 205 Turbo 16 Evo 2 che aveva esordito solo qualche mese prima.

Jean Todt, il team manager del Leone, ancora teso e preoccupato per la salute di Ari Vatanen, sceglie come sostituto Kalle Grundel, che corre nel Campionato tedesco con la 205 T16 di Peugeot Germania. Lo svedese e Timo Salonen avranno a disposizione due nuovissime Evo 2, rispettivamente la C202 e la C203. Inizia la gara, la tensione aumenta. Già nella prima speciale Grundel esce di strada e piega la scocca.

“Ancora una volta – scrive Todt – la squadra si ritrova con una sola e unica macchina in grado di battersi per la vittoria. Fortunatamente Timo Salonen fa una corsa magnifica. L’atmosfera cambia notevolmente … Sono contento. Timo domina. Vado all’arrivo dell’ultima prova speciale. Ci comunicano che Timo è passato regolarmente davanti alla cellula di cronometraggio. Ed il nostro buono, il nostro magnifico Timo arriva, un po’ più commosso del solito… Campione del mondo rally piloti”.

Peugeot è campione del Mondo Rally Marche

Sì, esatto: Peugeot è campione del Mondo Rally Marche. E’ fatta, in un fresco mattino finlandese. La Evo 2 esordisce al Tour de Corse ad inizio maggio 1985, dodici mesi dopo la prima 205 T16, con il secondo posto di Bruno Saby pur frenato da un evidente sottosterzo. Nelle settimane successive viene sottoposta a una serie di intensi collaudi mirati alla ricerca di una definitiva messa a punto.

Una Gruppo B Evo permette molti aggiornamenti. In effetti, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 è una vettura molto diversa dall’originale. A livello rigidità il parametro torsionale è quasi raddoppiato. Per il motore, è stato sviluppato un pacchetto che comprende una nuova testata, un turbo Garret (al posto di un KKK) che lavora con una pressione di 2,5 bar, un intercooler aria-acqua, un albero motore alleggerito.

Il risultato è impressionante. L’XU8-T ha una potenza massima di 430 cavalli a 7000 giri/minuto rispetto agli originali 350 a 8.000 giri/min, mentre la coppia massima sale a 50 mkg a 5.500 giri/minuto. Altro aspetto fondamentale è l’aerodinamica, studiata in ogni dettaglio in galleria del vento. L’Evo 2 ha vistose appendici aerodinamiche a partire dal grosso alettone posteriore.

Il tocco finale sono gli 80 chili in meno di peso complessivo: 910 contro 990. Dopo il Mondiale dell’85, la 205 Turbo 16 Evo 2 continua a vincere. Nel 1986 con sei successi – Svezia, Corsica, Acropoli, Nuova Zelanda, 1000 Laghi, Rac – assicura a Peugeot il secondo titolo consecutivo di campione del mondo rally Marche, mentre Juha Kannkunen è per la prima volta Campione del Mondo Rally Piloti.

Spetterà, però, a Timo Salonen chiudere il ciclo iridato della Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 con la vittoria in Gran Bretagna. L’Evo 3 rimane sulla carta, perché il Gruppo B viene escluso dai rally. A questo punto toccherà proprio alla Evo 2 essere la base per la nuova affascinante sfida alla Dakar 1987, con il ritrovato Ari Vatanen che tornerà a correre e vincere!

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