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Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

Poi c’erano una serie di modelli il cui sviluppo procedeva nella continua incertezza, tra queste la Kadett 4×4, la Starion e l’Ibiza Marathon. La Lancia era intenzionata ad evolvere direttamente la S4 e la Peugeot, almeno per un paio di anni, avrebbero usato la T16, presumibilmente sperimentando il motore biturbo sviluppato sul prototipo Quasar e le quattro ruote sterzanti.

L’obiettivo del Gruppo S non era rivolto ad aumentare ulteriormente le già ottime prestazioni velocistiche delle vetture Gruppo B, quanto piuttosto ad abbattere in modo definitivo tutti quei vincoli regolamentari che ostacolavano l’arrivo di nuovi Costruttori nel Mondiale Rally. Se già il dover realizzare appena duecento esemplari era stato di aiuto, pur imponendo alle case interessate la necessità di approntare per almeno una volta una linea di costruzione (o delegare l’assemblaggio a produttori minori esterni, come aveva fatto la Ford con la TWR), ottenere l’omologazione con sole venti auto avrebbe spalancato, potenzialmente, le porte a tutti.

Non è da escludere che perfino un buon team privato, come la nascente Prodrive, tanto per fare un esempio, avrebbe avuto modo di costruirsi in proprio una vettura. In effetti, se si fosse arrivati al Gruppo S, ogni Casa avrebbe potuto progettare e realizzare una vettura con cui correre nel Campionato del Mondo Rally.

Sul fronte tecnico sarebbero stati innalzati i pesi minimi, sarebbero stati resi obbligatori valori di resistenza più stringenti sui telai (ecco spiegato il passaggio dai tubolari alle scocche in fibra, più leggere a parità di resistenza), si sarebbe applicato un differente coefficiente moltiplicativo per i motori turbo (per ridurre il gap nei confronti degli aspirati) e la potenza sarebbe stata limitata con una flangia. Il valore di riferimento era un ritorno ai 300 CV. Però, su questo fronte, nei primi mesi del 1986 diversi Costruttori e qualche pilota insistevano su potenze comprese tra i 400 e i 450 CV.

La realtà delle cose ci dice che il Gruppo S fu solo congelato dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure una ipotesi campata in aria. Infatti, a conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Tra le idee al vaglio c’erano la flangia della turbina, la limitazione della potenza a 300 CV, la limitazione d’uso di materiali eccessivamente leggeri (e soprattutto facilmente infiammabili) ed un progressivo passaggio dai telai tubolari in leghe di metallo o polimeriche a delle scocche vere e proprie. Non si vuole né peccare di presunzione e né banalizzare, ma se si fa la somma si ottiene né più e né meno che una di quelle WRC viste tra il 1997 e il 2017.

I Costruttori erano propensi ad accettare quasi tutte le limitazioni volute dalla Federazione Internazionale e in cambio chiedevano unicamente che continuasse ad essere garantita la possibilità per tutti di poter realizzare una auto da rally competitiva partendo da una base qualsiasi, senza il vincolo della produzione di serie di un modello identico. Il perchè la FISA scelse di andare diritta per la sua strada è incomprensibile…

Verosimile che non fu la Lancia ad interferire, anche perché la Delta HF 4WD non era nemmeno lontanamente pronta e nessuno poteva avere il minimo sospetto di cosa avrebbe fatto la Gruppo A italiana negli anni a seguire. L’unica certezza era che la squadra diretta da Cesare Fiorio era capace di rendere vincente anche un ferro da stiro, se dotato di quattro ruote. C’era un solo Costruttore che desiderava ardentemente – e proprio nel mese di maggio del 1986 – il passaggio dal Gruppo B al Gruppo A: Mazda. Infatti, almeno fino al MonteCarlo 1987, nessuno si sarebbe sognato di pensare che la 323 fosse l’auto di riferimento della “nuova” categoria regina.

Piuttosto, la FISA fu irremovibile per tre ragioni: la volontà di dare un segno forte e tangibile in tema di sicurezza ai rally, strizzando l’occhio ad una parte consistente dell’opinione pubblica, senza scendere a compromessi che l’avrebbero fatta apparire debole, e la volontà (soprattutto di Jean-Marie Balestre) di ridimensionare il crescente potere delle Case nelle stanze dei bottoni.

Tra il 1985 ed il 1986 ci furono attriti tra i rappresentanti delle Case automobilistiche, che spingevano per avere sempre maggiori libertà di azione e di sviluppo, e i delegati della FISA, desiderosi di mantenere il potere assoluto sulle competizioni. Si pensi al Rally di MonteCarlo 1985: per questioni economiche e politiche, Balestre (in rotta con l’Automobile Club Monaco) ne aveva decretato l’esclusione dal WRC, salvo doverci ripensare dopo che Todt, Fiorio e Gumpert gli avevano ribadito che, nonostante la minaccia di sanzioni, loro al “Monte” avrebbero corso ugualmente.

Fu una netta vittoria quella del fronte dei Costruttori che Jean-Marie Balestre ritenne indigesta al punto di troncare i rapporti con Todt: i due si detestavano apertamente. Da qui, il rinsaldarsi del fronte Balestre-Ecclestone: Bernie avrebbe chiesto al presidente di intervenire per rendere il prodotto rallystico meno interessante, preoccupato dalla crescita esponenziale degli appassionati a fronte di una F1 già in calo di popolarità e di ascolti televisivi.

Tornando alla Lancia, quello che venne contestato dalla Peugeot non fu tanto l’aver spinto per il passaggio al Gruppo A, quanto piuttosto il rapido adeguamento alle nuove direttive: come se a Torino avessero già la vettura pronta. Infatti, si accusava la Casa italiana di aver detto sin da subito “sì” a Balestre. Era convinzione di tutti gli altri DS che, se il fronte dei Costruttori fosse rimasto compatto e avesse fatto proposte costruttive, sarebbe stato possibile convincere la Federazione Internazionale a tornare sui suoi passi ed accettare il Gruppo S “riveduto e corretto”.

Soprattutto Todt fu molto critico e chiaro nel ribadire che la decisione, presa sull’onda emotiva di una tragedia, avrebbe dovuto essere ponderata meglio a bocce ferme. Ed in effetti è innegabile che avesse ragione, dato che passato un decennio si è arrivati ad un concetto di vettura da rally del tutto analogo come filosofia a quello che allora era stato proposto da molti.

Un concetto che se fosse stato applicato fin da subito probabilmente avrebbe allungato di molto l’epopea d’oro dei rally. Il Gruppo A è stato sicuramente interessante, ma dopo i primi anni si è progressivamente avvitato su se stesso a colpi di limitazioni e “brodini”, soprattutto per la progressiva diminuzione di Costruttori interessati a costruire e omologare auto valide. Fino all’avvento delle World Rally Car e delle successive WRC Plus, che hanno di nuovo offerto ai rally una visibilità meritata e necessaria per la sopravvivenza.

Gruppo A: quando nei rally irrompono le auto stradali

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996…

Dopo diversi incidenti mortali, nel 1986, le auto del Gruppo B furono escluse dai rally e il progetto del futuro Gruppo S naufragò miseramente. In questo contesto e con i nuovi orientamenti FISA (all’epoca non si chiamava ancora FIA), che sotto la pressione mediatica decisero per dei rally più lenti e più brevi, le auto da strada del Gruppo A, in cui bastava una produzione minima di 5.000 esemplari, divennero la formula migliore per lo sport. La classe regina del Mondiale Rally per anni divenne la A8, destinata ad evolvere nella A8/WRC e alla fine semplicemente WRC, con dei prototipi che ricalcano la concezione filosofica dell’abortito Gruppo S.

I primi anni del Gruppo A videro un dominio quasi completo da parte della Lancia – con la Delta HF 8V, Delta HF 16V e Delta Evoluzione – prima che la Toyota diventasse il loro principale avversario nella corsa al titolo. Ma siccome l’appetito vien mangiando, i successi della squadra di Ove Andersson attirarono altri Costruttori: Mitsubishi, Ford e Subaru si unirono alla Toyota come protagonisti, tutti con auto a quattro ruote motrici, tutte edizioni speciali e limitate delle turbocompresse che producevano in serie.

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996 e offre una panoramica dei principali rally, delle più incredibili auto da rally e degli equipaggi, oltre che delle squadre ufficiali. Vengono riassunte anche le normative internazionali – sia tecniche sia sportive – così come i risultati e tante storie di incidenti e gare. Come tutti i libri di McKlein sono presenti generose immagini con le loro splendide fotografie.

Nello specifico, sono diverse le tematiche trattate. Dalle motivazioni che portarono ad un cambiamento così radicale rispetto al Gruppo B e al previsto Gruppo S, le difficoltà iniziali causate soprattutto dalla mancanza di sufficienti automobili ad alta tecnologia, resoconti dettagliati di ogni anno del Mondiale e dei singoli rally, la storia delle evoluzioni delle prestazioni delle auto che erano state realizzate in 5.000 esemplari. E ancora, descrizioni dettagliate di ogni team e di ciascun Costruttore che ha animato quel periodo storico, oltre ai risultati degli eventi del Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1996 e le motivazioni che portarono al declino del Gruppo A nel Mondiale in favore delle WRC.

Libri su Storie di Rally

la scheda

Group A – When rallying created road car icons

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 256

Immagini: 450 in bianco e nero e a colori

Formato: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 49,90 euro

Peso: 2 chili

ISBN: 978-39471562-1-4

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Quella Opel Calibra 4×4 Turbo in Svezia nel 1993

Il 29 maggio 1989, quando la iconica Opel GT sembrava ormai un lontano irripetibile ricordo al Salone di Francoforte del 1989, la Casa di Rüsselsheim stupì ancora una volta tutti presentando Calibra, una spettacolare coupè 2+2 realizzata sulla stessa piattaforma della prima generazione della berlina Vectra.

La stampa specializzata dell’epoca ne parla come di qualcosa di straordinario. Un’automobile così non si era mai vista prima con una linea forte ed elegante, ma al contempo sportiva e aggressiva. Entrata in produzione nel giugno 1990, Opel Calibra si impose all’attenzione del pubblico grazie a una linea indubbiamente indovinata sia dal punto di vista estetico che aerodinamico.

Le automobili aerodinamiche possono essere belle. Spesso, però, sono basse, poco confortevoli ed esprimono le loro pretese sportive riducendo lo spazio interno a quello utile per accogliere 2 persone e una valigetta. Non fu questo il caso della Calibra. Con un Cx da record di 0,26 era slanciata, ma anche abbastanza spaziosa per accogliere 4 persone e 300 litri di bagagli.

Economicità nell’uso quotidiano e prezzi concorrenziali furono alla base dell’indiscutibile successo commerciale della coupè tedesca. La Opel Calibra viene prodotta nel corso di otto anni, sfiorando i 290 mila esemplari, che ancora oggi testimoniano la popolarità di questa coupè con la quale la Casa tedesca interpretò felicemente il rinnovato interesse del pubblico europeo degli Anni Novanta per automobili gran turismo eleganti e sportive, oltre che fruibili nell’utilizzo quotidiano.

Non a caso, questa vettura fu omologata nei rally, in Gruppo A, classe A8, nel 1993 e rimase omologata fino al 2004. Ma andiamo per gradi. Inizialmente proposta con un 4 cilindri 2,0 litri (in versione monoalbero a 2 valvole per cilindro da 115 cavalli e bialbero a 4 valvole da 150 cavalli), Calibra fu quasi subito disponibile anche in versione a trazione integrale.

Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995
Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995

In seguito, anziché riposare sugli allori, Opel approfittò del momento magico per fare della Calibra un forte simbolo del suo marchi e realizzò anche una versione Turbo 4×4 con motore da 204 cavalli e cambio a sei marce. Nel 1994 divenne disponibile anche con un 6 cilindri a V di 2498 cc a 24 valvole da 170 cavalli, che le permetteva di raggiungere i 100 all’ora in 7″8 secondi.

Con questa coupé da 245 chilometri orari, la Opel si spingeva in zone che in precedenza erano dominio esclusivo di modelli sportivi. Non è un caso, dunque, che Opel Calibra vanti anche un buon curriculum sportivo. E non mi riferisco al più famoso esordio del 1994 nel DTM tedesco, o al successo due anni dopo nel Campionato Internazionale Turismo (ITC) con il pilota tedesco Manuel Reuter e una speciale versione a trazione integrale e motore V6 da 500 cavalli.

La Calibra è stata omologata prima nei rally, con il codice ‘A5477’. Nel WRC ha corso la versione da 1998 cc 4×4 Turbo da 285 cavalli a 6500 giri/minuto, che per i parametri dell’epoca (il moltiplicatore era 1,7) equivaleva ad una vettura di 3397 cc con motore aspirato.

La Opel Calibra alla volta del Mondiale Rally

La Calibra nei rally, passata anche tra le mani di Stig Blomqvist, era dotata di turbocompressore KKK K16 (turbina con diametro 55,2 mm, compressore in alluminio diametro 60,9 mm) con intercooler aria/aria e flangia da 38 mm, iniezione elettronica Bosch Motronic M2.7 (nel 1995 la flangia era di 34 millimetri, ma la vettura era troppo potente e poco gestibile).

Si è sempre rivelata un’auto solida, grazie ad un telaio monoscocca in acciaio della piattaforma GM2900 con controtelaio in acciaio con gabbia di sicurezza e sospensione anteriore (scocca in acciaio a 3 porte coupé con paracolpi in plastica). Le sospensioni anteriori erano a schema MacPherson con forcella a L inferiore, molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio.

Quelle posteriori avevano il braccio di trascinamento/semi-trascinamento con molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio. La Opel Calibra era dotata di dischi ventilati anteriori con un diametro da 284 millimetri con una pinza in ghisa, o diametro 310/325/330 /355 millimetri e pinze da 4/6 pistoncini in alluminio. I dischi posteriori avevano un diametro di 270 millimetri con una pinza, o dischi ventilati da 295 con pinza da 4 pistoncini in alluminio.

Nel Mondiale Rally ha disputato due gare nel 1993, una nel 1995 e una nel 1998, per un totale di quattro rally iridati. Nel 1993 ha corso con Stig Blomqvist e Benny Melander in Svezia, dove si è ritirata per un problema al motore, e con Erwin Doctor e Theo Badenberg in Spagna, dove non ha concluso la gara per un problema alla pompa dell’olio.

Nel 1995 Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen hanno disputato il Rally MonteCarlo, ritirandosi per la rottura della trasmissione. Infine, nel 1998, la Caliba è al via del Rally Sweden con Kjell Hansson e Sten-Ove Olsson. Questa volta si classifica. In ventiseiesima posizione assoluta.

Macchina “sviluppata” in Inghilterra dalla MSD di David Whitehead, aveva grossi problemi di surriscaldamento, come la Sunny Gruppo A, e peso. L’intercooler alto, una volta ‘calda’, non raffreddava a dovere l’aria del turbo, anzi, cuocendo la testa, e perdeva un sacco di potenza.

L’assenza di prese e sfoghi d’aria erano concause. Stradale era un bel mezzo, ma nulla a che vedere, dinamicamente, alle ‘rivali’ come Delta, Celica, Escort… Tornando al paragone con la Sunny GTI-R, almeno la giapponese in versione Gruppo N era al top, in Gruppo A soffrivano dello stesso identico problema, oltre al fatto che a spuntarla contro Lancia, Toyota e Ford poi, era impossibile.

Sempre sul fronte Nissan-Opel entrambe hanno in comune le sorelline 2 Litri aspirate competitive in F2. La Calibra con Thiry (esemplare Msd gestito da Opel Belgium) nel Campionato Belga Rally e nel Mondiale Rally, la Sunny con i vari Tommi Makinen, piuttosto che Alister McRae nel BRC e WRC. La versione che correva in pista (DTM, quindi D1) era 2,5 litri V6 aspirata, come la 155 V6 TI DTM. Fatta e gestita dalla Schintzer, titolare dei programmi ufficiali Opel. Un vero e proprio mostro di tecnologia.