Articoli

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due.

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Gruppo A: quando nei rally irrompono le auto stradali

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996…

Dopo diversi incidenti mortali, nel 1986, le auto del Gruppo B furono escluse dai rally e il progetto del futuro Gruppo S naufragò miseramente. In questo contesto e con i nuovi orientamenti FISA (all’epoca non si chiamava ancora FIA), che sotto la pressione mediatica decisero per dei rally più lenti e più brevi, le auto da strada del Gruppo A, in cui bastava una produzione minima di 5.000 esemplari, divennero la formula migliore per lo sport. La classe regina del Mondiale Rally per anni divenne la A8, destinata ad evolvere nella A8/WRC e alla fine semplicemente WRC, con dei prototipi che ricalcano la concezione filosofica dell’abortito Gruppo S.

I primi anni del Gruppo A videro un dominio quasi completo da parte della Lancia – con la Delta HF 8V, Delta HF 16V e Delta Evoluzione – prima che la Toyota diventasse il loro principale avversario nella corsa al titolo. Ma siccome l’appetito vien mangiando, i successi della squadra di Ove Andersson attirarono altri Costruttori: Mitsubishi, Ford e Subaru si unirono alla Toyota come protagonisti, tutti con auto a quattro ruote motrici, tutte edizioni speciali e limitate delle turbocompresse che producevano in serie.

Questa fantastica storia è raccontata con dovizia di particolari nel nuovo libro, disponibile in inglese o in tedesco, di McKlein, “Group A – When rallying created road car icons” (Gruppe A – Rallye-Wolfe im Schafspelz nella versione tedesca). L’opera, imperdibile per un vero collezionista, copre i dieci anni dal 1987 al 1996 e offre una panoramica dei principali rally, delle più incredibili auto da rally e degli equipaggi, oltre che delle squadre ufficiali. Vengono riassunte anche le normative internazionali – sia tecniche sia sportive – così come i risultati e tante storie di incidenti e gare. Come tutti i libri di McKlein sono presenti generose immagini con le loro splendide fotografie.

Nello specifico, sono diverse le tematiche trattate. Dalle motivazioni che portarono ad un cambiamento così radicale rispetto al Gruppo B e al previsto Gruppo S, le difficoltà iniziali causate soprattutto dalla mancanza di sufficienti automobili ad alta tecnologia, resoconti dettagliati di ogni anno del Mondiale e dei singoli rally, la storia delle evoluzioni delle prestazioni delle auto che erano state realizzate in 5.000 esemplari. E ancora, descrizioni dettagliate di ogni team e di ciascun Costruttore che ha animato quel periodo storico, oltre ai risultati degli eventi del Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1996 e le motivazioni che portarono al declino del Gruppo A nel Mondiale in favore delle WRC.

Libri su Storie di Rally

la scheda

Group A – When rallying created road car icons

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 256

Immagini: 450 in bianco e nero e a colori

Formato: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 49,90 euro

Peso: 2 chili

ISBN: 978-39471562-1-4

Verifica la disponibilità e acquista

Quella Opel Calibra 4×4 Turbo in Svezia nel 1993

Il 29 maggio 1989, quando la iconica Opel GT sembrava ormai un lontano irripetibile ricordo al Salone di Francoforte del 1989, la Casa di Rüsselsheim stupì ancora una volta tutti presentando Calibra, una spettacolare coupè 2+2 realizzata sulla stessa piattaforma della prima generazione della berlina Vectra.

La stampa specializzata dell’epoca ne parla come di qualcosa di straordinario. Un’automobile così non si era mai vista prima con una linea forte ed elegante, ma al contempo sportiva e aggressiva. Entrata in produzione nel giugno 1990, Opel Calibra si impose all’attenzione del pubblico grazie a una linea indubbiamente indovinata sia dal punto di vista estetico che aerodinamico.

Le automobili aerodinamiche possono essere belle. Spesso, però, sono basse, poco confortevoli ed esprimono le loro pretese sportive riducendo lo spazio interno a quello utile per accogliere 2 persone e una valigetta. Non fu questo il caso della Calibra. Con un Cx da record di 0,26 era slanciata, ma anche abbastanza spaziosa per accogliere 4 persone e 300 litri di bagagli.

Economicità nell’uso quotidiano e prezzi concorrenziali furono alla base dell’indiscutibile successo commerciale della coupè tedesca. La Opel Calibra viene prodotta nel corso di otto anni, sfiorando i 290 mila esemplari, che ancora oggi testimoniano la popolarità di questa coupè con la quale la Casa tedesca interpretò felicemente il rinnovato interesse del pubblico europeo degli Anni Novanta per automobili gran turismo eleganti e sportive, oltre che fruibili nell’utilizzo quotidiano.

Non a caso, questa vettura fu omologata nei rally, in Gruppo A, classe A8, nel 1993 e rimase omologata fino al 2004. Ma andiamo per gradi. Inizialmente proposta con un 4 cilindri 2,0 litri (in versione monoalbero a 2 valvole per cilindro da 115 cavalli e bialbero a 4 valvole da 150 cavalli), Calibra fu quasi subito disponibile anche in versione a trazione integrale.

Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995
Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995

In seguito, anziché riposare sugli allori, Opel approfittò del momento magico per fare della Calibra un forte simbolo del suo marchi e realizzò anche una versione Turbo 4×4 con motore da 204 cavalli e cambio a sei marce. Nel 1994 divenne disponibile anche con un 6 cilindri a V di 2498 cc a 24 valvole da 170 cavalli, che le permetteva di raggiungere i 100 all’ora in 7″8 secondi.

Con questa coupé da 245 chilometri orari, la Opel si spingeva in zone che in precedenza erano dominio esclusivo di modelli sportivi. Non è un caso, dunque, che Opel Calibra vanti anche un buon curriculum sportivo. E non mi riferisco al più famoso esordio del 1994 nel DTM tedesco, o al successo due anni dopo nel Campionato Internazionale Turismo (ITC) con il pilota tedesco Manuel Reuter e una speciale versione a trazione integrale e motore V6 da 500 cavalli.

La Calibra è stata omologata prima nei rally, con il codice ‘A5477’. Nel WRC ha corso la versione da 1998 cc 4×4 Turbo da 285 cavalli a 6500 giri/minuto, che per i parametri dell’epoca (il moltiplicatore era 1,7) equivaleva ad una vettura di 3397 cc con motore aspirato.

La Opel Calibra alla volta del Mondiale Rally

La Calibra nei rally, passata anche tra le mani di Stig Blomqvist, era dotata di turbocompressore KKK K16 (turbina con diametro 55,2 mm, compressore in alluminio diametro 60,9 mm) con intercooler aria/aria e flangia da 38 mm, iniezione elettronica Bosch Motronic M2.7 (nel 1995 la flangia era di 34 millimetri, ma la vettura era troppo potente e poco gestibile).

Si è sempre rivelata un’auto solida, grazie ad un telaio monoscocca in acciaio della piattaforma GM2900 con controtelaio in acciaio con gabbia di sicurezza e sospensione anteriore (scocca in acciaio a 3 porte coupé con paracolpi in plastica). Le sospensioni anteriori erano a schema MacPherson con forcella a L inferiore, molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio.

Quelle posteriori avevano il braccio di trascinamento/semi-trascinamento con molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio. La Opel Calibra era dotata di dischi ventilati anteriori con un diametro da 284 millimetri con una pinza in ghisa, o diametro 310/325/330 /355 millimetri e pinze da 4/6 pistoncini in alluminio. I dischi posteriori avevano un diametro di 270 millimetri con una pinza, o dischi ventilati da 295 con pinza da 4 pistoncini in alluminio.

Nel Mondiale Rally ha disputato due gare nel 1993, una nel 1995 e una nel 1998, per un totale di quattro rally iridati. Nel 1993 ha corso con Stig Blomqvist e Benny Melander in Svezia, dove si è ritirata per un problema al motore, e con Erwin Doctor e Theo Badenberg in Spagna, dove non ha concluso la gara per un problema alla pompa dell’olio.

Nel 1995 Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen hanno disputato il Rally MonteCarlo, ritirandosi per la rottura della trasmissione. Infine, nel 1998, la Caliba è al via del Rally Sweden con Kjell Hansson e Sten-Ove Olsson. Questa volta si classifica. In ventiseiesima posizione assoluta.

Macchina “sviluppata” in Inghilterra dalla MSD di David Whitehead, aveva grossi problemi di surriscaldamento, come la Sunny Gruppo A, e peso. L’intercooler alto, una volta ‘calda’, non raffreddava a dovere l’aria del turbo, anzi, cuocendo la testa, e perdeva un sacco di potenza.

L’assenza di prese e sfoghi d’aria erano concause. Stradale era un bel mezzo, ma nulla a che vedere, dinamicamente, alle ‘rivali’ come Delta, Celica, Escort… Tornando al paragone con la Sunny GTI-R, almeno la giapponese in versione Gruppo N era al top, in Gruppo A soffrivano dello stesso identico problema, oltre al fatto che a spuntarla contro Lancia, Toyota e Ford poi, era impossibile.

Sempre sul fronte Nissan-Opel entrambe hanno in comune le sorelline 2 Litri aspirate competitive in F2. La Calibra con Thiry (esemplare Msd gestito da Opel Belgium) nel Campionato Belga Rally e nel Mondiale Rally, la Sunny con i vari Tommi Makinen, piuttosto che Alister McRae nel BRC e WRC. La versione che correva in pista (DTM, quindi D1) era 2,5 litri V6 aspirata, come la 155 V6 TI DTM. Fatta e gestita dalla Schintzer, titolare dei programmi ufficiali Opel. Un vero e proprio mostro di tecnologia.

Rally, il Gruppo A sostituisce il Gruppo 2: la nuova era

La costituzione di questa categoria ha come scopo di consentire l’ingresso di numerosi piloti privati nelle corse. Il Gruppo A fu introdotto dalla Fia nel 1982 per sostituire il precedente Gruppo 2.

In un altro post su questo blog ho parlato delle auto WRC, ossia delle World Rally Car, arrivate nel 1997 ed evolute più volte. Le auto WRC, oltre ad essere la massima espressione delle vetture del Mondiale Rally, sono anche e più semplicemente le figlie dell’evoluzione tecnologica del Gruppo A.

Proseguendo il viaggio intrapreso nelle categorie rally e nella loro storia, contrariamente alla breve durata del Gruppo B, il Gruppo A fa riferimento ai veicoli derivati dalla produzione di serie limitati in termini di potenza, peso, tecnologia permessa ed il costo generale.

La costituzione di questa categoria ha come scopo di consentire l’ingresso di numerosi piloti privati nelle corse. Il Gruppo A fu introdotto dalla Fia nel 1982 per sostituire il precedente Gruppo 2 come “automobili da turismo modificate”, come il Gruppo N sostituì il Gruppo 1 come “automobili da turismo standard”.

Per ottenere l’omologazione devono essere costruite nell’arco di 12 mesi consecutivi almeno 2500 esemplari interamente identici del modello da corsa su 25.000 dell’intera gamma del modello stesso (per esempio: 2500 Subaru Impreza WRX STi su 25.000 Subaru Impreza). Quando fu creato, era previsto invece di costruire almeno 5000 esemplari in un anno della versione oggetto dell’omologazione; esempio 5000 Lancia Delta 4WD, costruite tra il 1985 e il 1986.

Nelle competizioni per vetture turismo, il Gruppo A era suddiviso in tre classi: Divisione 3 – per vetture con cilindrate oltre i 2.500 cc, Divisione 2 – per le vetture con motori con cilindrate da 1.600 cc a 2.500 cc, Divisione 1 – per le vetture con cilindrata inferiore ai 1.600 cc. Queste automobili correvano con la carrozzerie e telaio standard essendo delle derivate di serie, perciò i costruttori realizzarono vetture stradali sempre più prestazionali per esserlo di conseguenza anche in pista.

Mitsubishi Lancer Evolution VI , l’ultima Gruppo A

Le più competitive Gruppo A turismo sono state la Audi V8 Quattro, la Bmw M3, la Ford Sierra RS Cosworth, la Mercedes 190E 16v e la Nissan Skyline GT-R. Solo per la pista e non per i rally era ammessa l’omologazione di una versione evoluzione purché prodotta in 500 esemplari aggiuntivi. Fu il caso della Ford Sierra Cosworth RS500.

Il Gruppo A non è più stato utilizzato nei campionati nazionali turismo a partire dal 1994, quando in Germania il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) passò ad una nuova formula (D1), mentre in Giappone seguendo la strada intrapresa dagli altri paesi venne scelta la regolamentazione Superturismo (o “D2”). Al giorno d’oggi nelle competizioni di gare in salita e turismo su pista in Europa, si utilizza ancora il regolamento Gruppo A.

Nel Campionato del Mondo Rally nella categoria Gruppo A, gareggiavano versioni modificate in chiave sportiva di normali autovetture di serie, spesso dotate di turbocompressore, quattro ruote motrici, la più importante e vincente in assoluto è stata la Lancia Delta HF Integrale, seguita dalla Toyota Celica GT-Four (e la sua erede la Toyota Celica Turbo 4WD), la Ford Escort Cosworth, la Subaru Impreza WRX e la Mitsubishi Lancer Evolution.

Sono auto con il massimo livello di preparazione possibile poiché sono consentite ampie modifiche agli organi meccanici, sia per ciò che concerne i materiali che le dimensioni degli stessi, le sospensioni vengono modificate e assieme agli pneumatici sono specifiche per ogni tipo di fondo stradale a seconda che si corra su strade asfaltate, terra, pietraie o ghiaccio.

Il regolamento di Gruppo A era ancora alla base della maggior parte dei rally che si svolgevano nel mondo sino al 2008, quando la Federazione Internazionale dell’Automobile istituì il Gruppo R.

Sul finire degli anni novanta, la Fia per incentivare l’ingresso dei costruttori nei rally, spesso restii per motivi di bilancio a produrre le 2.500 vetture speciali solo per l’omologazione, decise di dar vita a due varianti di questo gruppo, le WRC e le Kit: da allora le prime sono divenute le regine della categoria grazie al fatto che consentono un livello di preparazione ancora più sofisticato.

Il vantaggio è innegabile, in quanto un costruttore può dotare una normale automobile di turbocompressore, quattro ruote motrici anche se non presente nel modello stradale, carreggiate e carrozzerie allargate, costruendo quindi pochi telai destinati esclusivamente alle competizioni. Le Kit Car, nonostante sia stato istituito un titolo mondiale a loro dedicato, non hanno riscosso molta partecipazione da parte dei costruttori, per lo più impegnati a schierare le loro vetture nei campionati nazionali.

Nell’ambito del Mondiale Rally, l’ultima vettura di Gruppo A omologata in base alla produzione di serie a gareggiare è stata la Mitsubishi Lancer Evolution VI, dopodiché anche la Mitsubishi realizzò una WRC.

Il Gruppo A si divide in quattro classi di cilindrata

A0, per vetture fino a 1100 cc di cilindrata: esempio Fiat Seicento Sporting circa 100 cavalli

A5, per vetture fino a 1400 cc di cilindrata: esempio Peugeot 106 Rallye 1.3 circa 135 cavalli

A6, per vetture fino a 1600 cc di cilindrata: esempio Citroen Saxo VTS circa 185 cavalli

A7, per vetture fino a 2000 cc di cilindrata: esempio Vauxhall Astra GSi circa 225 cavalli

A8, per vetture oltre i 2000 cm³ di cilindrata: esempio Toyota Celica GT-Four ST205 circa 335 cavalli

Nella preparazione di una vettura in Gruppo A è permesso tutto quello presente nel regolamento Gruppo N più alcune deroghe. L’unità motrice è molto più elaborata rispetto al Gruppo N ma deve mantenere la stessa cilindrata e lo stesso tipo di aspirazione del modello stradale. La trazione deve rimanere quella del modello stradale così come la carrozzeria. Il cambio può essere sostituito con uno sequenziale meccanico non sincronizzato e il numero di rapporti può essere variato. I freni possono essere maggiorati nelle dimensioni. La misura dei cerchi può essere aumentata o diminuita di 2 pollici rispetto al modello di serie. Le vetture turbo possono montare l’anti-lag system.

La storia completa delle categorie nei rally dalle origini

Scorrendo le pagine delle riviste dedicate alle vetture da rally, inevitabilmente ci si imbatte in termini come: Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N. E la storia, ad esempio, ricorda che la Stratos si presentò come un lupo in un branco di pecore…

Capire che tali definizioni sono collegate alla categoria nella quale queste auto gareggiano è semplice, lo è meno comprendere il significato di queste sigle. Cercheremo di illustrare cos’è l’omologazione di un’auto da corsa e come quest’attività sia cambiata negli anni. Sarà, nel contempo, necessario prendere in considerazione le motivazioni e le finalità che hanno indotto la Federazione Internazionale dell’Automobile, Fia, ad adottare taluni provvedimenti.

Fino alla prima metà degli anni sessanta, il concetto stesso di rally è vago e questa tipologia di gara vive il suo periodo pionieristico: chiunque ha un’auto può disputare e vincere una di queste corse. Si tratta di manifestazioni molto diverse tra loro, che hanno, tuttavia, un denominatore comune: essere decise dalla resistenza delle vetture e non dalla velocità impressa dai piloti. In quegli anni, il livello tecnico delle auto e le condizioni della viabilità sono tali che il solo fatto di completare percorsi di un migliaio di chilometri, a medie di 40-50 all’ora, rappresenta un’impresa.

Questo scenario si stravolge nella seconda metà degli anni sessanta. Due i fattori decisivi: il miglioramento della viabilità e l’incremento dell’affidabilità e delle prestazioni delle auto. Una combinazione di elementi che rende, ovviamente, più semplice completare quei tipi di percorsi. A questo punto, comprensibilmente, nasce l’esigenza di fissare nuove regole per differenziare gli equipaggi e i loro mezzi, per rendere più avvincenti le gare. Talvolta si considera la cilindrata della vettura, altre volte si ricorre a prove d’abilità o precisione, altre volte ancora si opta per prove di velocità pura su tratti di strada generalmente brevi e appositamente scelti.

Quest’ultima innovazione comporta un’evoluzione dei requisiti richiesti ad una vettura da rally: all’affidabilità e alla robustezza si aggiunge la velocità. Quest’ultimo fattore accresce l’interesse delle case automobilistiche, dei media e del pubblico per questo sport. I Costruttori si impegnano nell’allestimento delle vetture e le loro potenzialità tecniche e finanziarie compromettono gli equilibri di una specialità in origine aperta a tutti. Inoltre, i cospicui investimenti nel settore da parte dei colossi dell’industria automobilistica richiedono precise contropartite in termini di regole e prospettive definite per lo sport rallistico.

Inevitabilmente, la nascita di un campionato si accompagna alla discesa in campo della Fia, che decide di regolamentare i rally. Per quanto riguarda le gare si consolida la formula già in uso: prove di velocità pura, collegate tra loro da tratti di trasferimento su strade aperte al traffico. Per ciò che concerne le vetture ammesse alle gare, si decide di suddividerle in categorie omogenee per prestazioni. L’obbiettivo più importante dei vertici della Federazione è quello di stimolare la partecipazione ufficiale di tutti i Costruttori e, nello stesso tempo, di impedire lo stravolgimento delle auto da gara rispetto a quelle di serie, a cui nominalmente queste corse sono riservate.

La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5
La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5

L’ingresso dei Costruttori e dei prototipi nei rally

Proprio queste finalità portano la Federazione internazionale a non creare una classificazione specifica per i rally, optando invece per estendere loro le classificazioni già adottate per altre discipline automobilistiche. Nove sono le tipologie di vetture individuate, suddivise in altrettanti Gruppi: Gruppo 1, berline di serie; Gruppo 2, special basate su berline; Gruppo 3, auto sportive di serie; Gruppo 4, special basate su auto sportive; Gruppo 5, prototipi basati su auto di serie; Gruppo 6, prototipi; Gruppo 7, auto biposto da competizione; Gruppo 8, formule internazionali; Gruppo 9, formula libera.

Il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezione per il Gruppo 5. Ma cosa s’intende per auto di produzione? Per stabilire quando un’auto può essere considerata di serie, si introduce l’obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere. Una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato. All’inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l’omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3. Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi. In questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto.

In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l’opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie. Un esempio: la Lancia Stratos. Dall’esordio del 1972 fino al 1974 gareggia in Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all’omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4. Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l’Allegato J, una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture.

Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri. Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3. Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di 1.000 esemplari per l’accesso al Gruppo 2 e 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4. Un cambiamento non di poco conto: se nell’impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un’auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi.

Ben presto, l’evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare, con le Case automobilistiche sempre più impegnate a cercare nell’interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti. E’ l’abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Ben presto, infatti, anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse. Basta dimostrare di averle adottate su almeno 100 esemplari e vetture nate con i carburatori adottano l’iniezione, i differenziali si “trasformano” in autobloccanti, le testate “guadagnano” le 16 valvole e così via.

Le principali Gruppo B della storia
Le principali vetture del Gruppo B della storia dei rally

Gruppo B, Gruppo A e la fine dell’epopea

Nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell’Allegato J. Arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l’unico scopo di vincere nei rally. Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti s’inverte: non si tratta più di un’auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l’omologazione.

Con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore. Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977 con Sandro Munari. Torna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse con l’equipaggio privato Darniche-Mahè, pur non essendo più aggiornata dal 1977. Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all’insegna dello slogan una Stratos per tutti.

L’obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto performanti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica. Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: N, A e B, in ordine progressivo di sofisticazione. La classe regina è il Gruppo B. Per l’omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche. Non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni.

Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti. L’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria. Non può essere modificata la geometria della sospensione, eccetera. Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali. La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l’evoluzione dei modelli di auto concorrenti.

In particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l’omologazione. Per un mezzo del Gruppo B bastano 20 esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all’esasperazione. Oltre al Gruppo B c’è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l’omologazione è richiesta la produzione di 5.000 esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B. In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N, Normale, destinato ad accogliere vetture praticamente di serie.

In teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati. In pratica non sarà così. Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti. Nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma omai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henry Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos che si schianta tra la folla in Portogallo e i 1.000 cavalli di potenza delle ultime Audi Quattro Sport, che disputano la Pike’s Pike e subito dopo vengono bandite dai regolamenti, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally, anche se questo non impedisce agli ingegneri dell’auto di continuare a sfogare le proprie “frustrazioni” progettuali. Ma questa è un’altra storia, quella delle attuali WRC.

Dakar Rally: dall’Africa al Sud America e ritorno

La storia della Dakar Rally è la storia di una gara che si trasforma in un marchio di assoluto prestigio e che diventa itinerante a causa del terrorismo, spostandosi dall’Africa al Sud America.

Quando dici Dakar, anche se si chiama Dakar Rally, non ci sarebbe bisogno di anteporre il termine “rally”. Con il solo nome ci si è riferiti al rally per antonomasia. Al rally per eccellenza. Semplicemente la Dakar – e precedentemente Parigi-Dakar – è la corsa su strada aperta alle auto, alle moto, ai quad, ai buggy e ai camion più famosa del mondo.

La Dakar Rally, vera e propria maratona nel deserto, un tempo, prevedeva la tappa finale nella capitale del Senegal, nell’Africa occidentale. Era più noto come Parigi-Dakar, visto che le prime edizioni, dal 1979 al 1991 e ancora nel 1993, 1994, 1998, 2000 e 2001, la partenza veniva data nella capitale francese per terminare in quella del Senegal.

A partire dal 1995, mentre l’arrivo si è mantenuto quasi sempre nella città di Dakar, mentre la sede di partenza ha subito diversi spostamenti. La gara, dopo un prologo in Europa, attraversava diversi Paesi africani e un’enorme fetta di deserto del Sahara, fino ad arrivare a Dakar.

Dopo l’annullamento dell’edizione 2008, proprio quando la gara era pronta a partire, per le serie minacce di attentati terroristici, dall’anno successivo la corsa ha spostato il suo percorso in Sud America, mantenendo comunque la denominazione di Dakar Rally. Alla gara partecipano auto, moto, camion e quad, tutti dotati di gps e con parti meccaniche rinforzate per sopportare il gran caldo e le sollecitazioni.

La gara è stata ideata da Thierry Sabine, che dopo aver rischiato di perdersi nel deserto durante la Abidjan-Nizza nel 1976, decise di creare un rally raid che percorresse la direzione inversa della Abidjan-Nizza. Dal 1979, anno 1 della gara, la Parigi-Dakar ha toccato praticamente tutti i Paesi dell’Africa nord-occidentale e parecchi Paesi dell’Africa centrale e meridionale: l’edizione del 1992 arrivò addirittura a Città del Capo, in sud Africa.

Nel 1986 muore l’organizzatore Thierry Sabine

L’edizione del 1982 della Dakar Rally fu caratterizzata dalla costosissima missione internazionale di ricerca e salvataggio di Mark Thatcher, figlio dell’allora Primo Ministro britannico Margaret, che si era smarrito nel Sahara mentre partecipava alla competizione con la sua Peugeot 504. La notizia ebbe immediata e vastissima eco sui media di tutto il mondo. Sua madre intervenne personalmente e, alla fine, il 14 gennaio 1982, un Hercules C-130 dell’aviazione militare algerina lo ritrovò.

La scommessa di Sabine che prende forma il 26 dicembre 1978 conta 182 mezzi che arrivano nella Place du Trocadéro per un viaggio di 10 mila chilometri verso l’ignoto e con destinazione Dakar. L’incontro tra i due mondi ricercati dal fondatore della manifestazione si svolge nel continente africano. A vincere dopo una ventina di giorni gara è Cyril Neveu, su una Yamaha XT 500. La Parigi-Dakar conquista rapidamente il pubblico, affascinato da questi avventurieri ordinari che sfidano il deserto con risorse limitate.

Oltre alle moto, Yamaha e Honda, nel 1981 arrivano anche le auto, tra cui Rolls-Royce con Thierry de Montcorgé e Citroen CX col pilota di F1 Jacky Ickx, accompagnato da Claude Brasseur. Hubert Auriol, soprannominato l’Africano per aver già vinto tra le moto. Nel 1983 avviene la prima visita al deserto Tenere.

I concorrenti si sono ritrovati in una tempesta di sabbia senza fine, che ha fatto perdere l’orientamento ad almeno 40 piloti. I più sfortunati hanno impiegato più di quattro giorni per tornare in gara. Fino al 1984, anche rallysti campioni del mondo come Sandro Munari (con la Lamborghini LM002) parteciparono alla Dakar.

Nel 1986 Thierry Sabine, il cantante francese Daniel Balavoine, la giornalista Nathaly Odent, il pilota Francois Xavier Bagnoud e tecnico radio Jean-Paul Le Fur incontrano la morte durante un incidente in elicottero.

La seconda vita della Dakar dopo la morte di Sabine

Nel 1988 oltre 600 veicoli alla partenza da Versailles. Peugeot, che aveva debuttato e vinto l’anno precedente, decide di difendere quel primato. Ari Vatanen, dopo essere arrivato a Bamako, si è visto rubare la 405 Turbo 16. La vettura viene ritrovata, ma troppo tardi per continuare la gara. Il marchio del Leone vince ugualmente, quell’anno, per mano di Juha Kankunnen.

Nel 1991 a svettare la tra le moto è un giovane motociclista con la bandana blu, che partecipa alla gara da tre anni: trionfa Stéphane Peterhansel, che porta la Yamaha alla vittoria. Tra le quattro ruote, si impone Ari Vatanen, che si aggiudica il quarto successo. Un record. Nel 1992 la gara consiste in una traversata del continente africano, dal nord alla punta più meridionale.

Il “Paris-Cape” comprende ventidue tappe e passa attraverso dieci Paesi su un percorso che si estende lungo 12 mila 427 chilometri. Hubert Auriol vince con il navigatore Philippe Monnet e per lungo tempo detiene il record di unico pilota ad avere trionfato sia in moto sia in auto. Record che poi sarà stracciato da Peterhansel.

Nel 1995, per la prima volta, il via non è stato dato dalla Francia, ma da Granada in Spagna. Nel frattempo, Hubert Auriol prende in mano le redini della Dakar, che quell’anno è vinta per la terza volta consecutiva da Peterhansel.

Per celebrare il nuovo millennio, nel 2000 la Dakar opta per un percorso dal sapore eterno con un gran finale ai piedi delle Piramidi di Giza. Jean-Louis Schlesser – la prima persona a vincere la Dakar su un buggy – si impone di nuovo ribadendo la superiorità tecnica mostrata l’anno primo. Fa la stessa cosa Richard Sainct nella categoria moto.

Jutta Kleinschmidt, la prima donna che vince la Dakar

L’anno successivo, quindi nel 2004, Jutta Kleinschmidt, che aveva debuttato nella Dakar tredici anni prima e su una moto, diventa la prima donna a vincere la gara, al volante di una Mitsubishi.

Nel 2005 il motociclista Cyril Despres dedica la sua vittoria a Richard Sainct, morto qualche settimana prima durante il Rally dei Faraoni, e a Fabrizio Meoni, deceduto qualche giorno prima alla Dakar. I suoi due compagni di squadra in KTM avevano pagato caro e amaro il prezzo della passione per il deserto, come era capitato a Juan-Manuel Perez, vittima di una caduta fatale.

Nel 2007, l’evento è di nuovo affollatissimo di temerari, professionisti delle corse e gentleman, che decidono di sfidare il deserto. A due e a quattro o più ruote. 231 motociclisti, 14 quad, 181 auto e 85 camion si allineano alla partenza da Lisbona. Al traguardo, Peterhansel incassa il suo nono successo alla Dakar.

Dopo sei vittorie in moto, ha provveduto a mostrare anche le sue capacità in auto, superando non solo il suo compagno di squadra Luc Alphand, ma anche i suoi rivali Volkswagen, Carlos Sainz e Giniel De Villiers.

Nel 2008, dopo l’assassinio di quattro cittadini francesi e tre soldati mauritani nei giorni precedenti la partenza della gara e in accoglimento degli avvertimenti del Ministero degli Affari Esteri francese di non andare in Mauritania, l’edizione del rally viene annullata.

Parigi-Dakar, la fine di un’era: si va in Sud America

I terroristi identificati dalle autorità francesi minacciavano il rally. Quindi, alla vigilia della partenza, Etienne Lavigne è costretto ad annunciare la cancellazione dell’edizione 2008. I concorrenti riuniti a Lisbona per le verifiche tecniche apprezzano il senso di responsabilità dell’organizzazione.

Tre settimane più tardi, venerdì 1 febbraio, un attacco terroristico nel cuore di Nouakchott fa una strage e conferma la saggezza della scelta operata dagli organizzatori della Dakar. Questo è stato l’ultimo atto della gara in terra africana. Quello Stato doveva ospitare otto prove speciali.

Nel 2009, la gara si è spostata in Sud America, tra Argentina e Cile, con partenza da Buenos Aires, giro di boa a Valparaiso e ritorno. Curiosamente, la gara delle auto è stata vinta per la prima volta da un africano, il sudafricano Giniel de Villiers. Quell’anno ha debuttato la categoria quad.

Sempre nel 2009 la Mitsubishi Motors a causa della crisi si è ritirata dalla competizione. L’edizione 2010, andata in scena dall’1 al 16 gennaio, è stata disputata nello scenario sudamericano come nell’anno precedente: delle quattordici tappe sette erano sul territorio argentino e sette su quello cileno con partenza e arrivo a Buenos Aires e giro di boa ad Antofagasta in Cile.

I vincitori della corsa sono stati gli spagnoli Carlos Sainz e Lucas Cruz, nella categoria automobili, il francese Cyril Despres nella categoria moto, l’equipaggio russo Chagin, Savostin e Nikolaev nella categoria camion e l’argentino Marcos Patronelli (dietro di lui il fratello Alejandro, che vincerà l’anno dopo) nella categoria quad.

A partire dall’edizione 2012 non si ha più un percorso ad anello, ma un tracciato che va da costa a costa del sud America. Ma sta di fatto che la Dakar dal 2008 in poi è diventata un vero e proprio marchio. In realtà lo era già prima, ma almeno, pur cambiando la sede di partenza dalla Francia alla Spagna, al Portogallo, si disputava in Africa e arrivava nei pressi di Dakar, sul Lac Rose, attraversando migliaia e migliaia di chilometri di deserto. Dal 2009 in poi la gara si è trasferita in sud America.

Si chiama Dakar, ma è un’altra gara, un altro percorso. Altre difficoltà. Diversi paesaggi e culture. Non spetta a me dire se è meglio o peggio, qualitativamente parlando e solo sotto un punto di vista tecnico sportivo. E’ certo che resta il rally per antonomasia. Quello più lungo e duro al mondo.

L’olimpo di ogni vero rallysta. Arrivare in fondo vale quanto una vittoria. La gara è organizzata ancora oggi all’insegna del motto: “Una sfida per chi va. Un sogno per coloro che rimangono indietro”. Un evento unico nato dal puro spirito di avventura, non ha mai dimenticato di sfidare, di sorprendere e di eccitare.

La Dakar Rally e quella lunga scia di vittime

Oltre all’indiscusso fascino questa competizione è tristemente famosa per la sua pericolosità. Infatti, molti piloti hanno perso la vita nel tentativo di compiere questa impresa, come ad esempio il campione toscano Fabrizio Meoni, vincitore delle edizioni 2001 e 2002, che è deceduto tre anni dopo l’ultimo successo.

Nel 1979 perse la vita il francese Patrick Dodin (moto), nel 1982 toccò all’olandese Bert Osterhuis (moto), nel 1983 al francese Jean-Noël Pineau (moto), nel 1986 all’italiano Giampaolo Marinoni (moto) e al giapponese Jasuo Kaneko (moto), nel 1988 ai francesi Jean-Claude Huger (moto) e Patrick Canado (auto), oltre all’olandese Kees van Loevezijn (camion).

E ancora, nel 1991 morirono i francesi François Picquot (auto), Charles Cabannes (camion), Laurent Le Bourgeois (auto) e Jean-Marie Sounillac (auto), nel 1992 toccò al francese Gilles Lalay (moto), nel 1994 al belga Michel Sansen (moto), nel 1996 al francese Laurent Gueguen (camion) e nel 1997 al francese Jean-Pierre Leduc (moto).

Come se non bastasse, nel 2002 perse la vita il belga Daniel Vergnes (auto), l’anno successivo il francese Bruno Cauvy (auto), nel 2005 lo spagnolo José Manuel Pérez (moto) e l’italiano Fabrizio Meoni (moto), nel 2006 l’australiano Andy Caldecott (moto) e nel 2007 il sudafricano Elmer Symons (moto) e il francese Eric Aubijoux (moto).

Anche la popolazione locale è stata spesso coinvolta in incidenti mortali, mentre il fondatore della corsa, Thierry Sabine, ha perso la vita precipitando in elicottero. Sabine aveva dato vita alla Tso (Thierry Sabine Organization). Altri morti ci sono stati – si sa “motorsport is dangerous – ma appunto dal 2009 la Dakar si disputa in un altro continente ed essendo nei fatti un’altra gara, la considero un’altra storia.

Dopo la sua morte, avvenuta nel 1986, l’organizzazione del rally raid, fu assunta dal padre Gilbert, dentista di professione. Oltre a Thierry Sabine, che organizzò la gara dal 1979 al 1986, al timone della Dakar si insediarono appunto Gilbert Sabine dal 1987 al 1993), Jean-Claude Morellet “Fenouil” nel 1994, Hubert Auriol dal 1995 al 2003, Etienne Lavigne dal 2004 ad oggi.

Come si pratica lo sport più pazzo del mondo (i rally)?

Cosa sono i rally? Come si pratica lo sport più pazzo del mondo? Questo articolo è riservato a molti neofiti che approcciano alla specialità sportiva più avvincente delle corse su strada.

Il rally, dall’inglese “raduno”, o rallye, in francese, è una disciplina sportiva dell’automobilismo che si disputa su strade pubbliche sia asfaltate che sterrate utilizzando vetture da competizione derivate da modelli stradali. Per la precisione, si tratta di un misto tra gara di regolarità, visto che sui tratti di trasferimento le vetture devono rispettare il Codice della strada, e gara di velocità a cronometro. Ma come si pratica lo sport più pazzo del mondo?

In questa disciplina il regolamento prevede che ogni ostacolo naturale debba essere affrontato dai concorrenti. Per cui anche in caso di estremo maltempo la competizione deve andare avanti. Infatti non è difficile vedere gare che si svolgono in piena notte, su strade completamente innevate o in presenza di forte nebbia. Le strade pubbliche (ovviamente chiuse al traffico per l’occasione) in cui i concorrenti vengono cronometrati si definiscono prove speciali, o PS.

Le prove speciali devono avere spiccate caratteristiche di tortuosità e difficoltà e possono avere una sede stradale molto stretta e sconnessa, per cui soprattutto in Italia, strade con queste peculiarità si trovano principalmente in collina e in montagna. Più raro trovarle in pianura, ma in altre nazioni con morfologie del territorio diverse non è impossibile vedere rally che si svolgono interamente in pianura.

Le Prove Speciali non vengono allestite con dotazioni di sicurezza di alcun genere al contrario di altre specialità su strada, salvo all’occorrenza piccole protezioni in gomma o con balle di paglia su oggetti particolarmente sporgenti ed affilati come alcuni guardrail o bordi di muretti. In Italia, una prova speciale non può superare i 100 all’ora di media oraria, pena l’esclusione del rally dal campionato dell’anno successivo. Nelle gare di Campionato del Mondo e nei Campionati Nazionali di altri Stati non c’è un limite alla velocità media.

Le moderne competizioni di rally si sono sviluppate in Europa sin dall’inizio del Ventesimo secolo, distinguendosi dalle gare in circuito in quanto le vetture non affrontavano giro dopo giro un percorso limitato, bensì procedevano su lunghe distanze venendo cronometrati a punti di controllo predefiniti, assomigliando molto di più a prove di resistenza sia per i mezzi meccanici che per il fisico degli equipaggi, la gara più prestigiosa e antica che può essere considerata la vera progenitrice di questa particolare ed affascinante disciplina sportiva è la Mille Miglia.

I rally moderni sono diventati via via sempre più corti e meno massacranti, accentuando sempre più il lato agonistico e velocistico della disciplina, accantonando in parte gli aspetti avventurieri e di sfida alla resistenza meccanica e umana che erano insiti nelle gare di questo tipo fino alla metà degli anni Settanta. Comunque, anche attualmente i rally sono comunque una delle discipline automobilistiche più impegnative, soprattutto se paragonati alla velocità su pista.

Cosa fare per praticare lo sport dei rally

Caratteristica che rende molto difficile questa disciplina è la scarsa conoscenza dei tratti di prova speciale, che avviene solo pochi giorni prima della gara con vettura di serie e strada aperta per un numero limitato di passaggi al contrario della pista in cui ad ogni gara si effettuano molti giri di prove libere con vettura da corsa e alla massima velocità, o al contrario della velocità in salita in cui si effettuano manches di prova con strada chiusa e vettura da gara.

Per cui nei rally è molto importante la parte istintiva della guida, i riflessi e l’affiatamento con il navigatore. Prima della partenza tutti i piloti e tutte le vetture iscritti al rally devono per prima cosa effettuare alcune delle Verifiche Sportive e Tecniche. In alcuni giorni ben stabiliti precedenti la gara vengono effettuate le ricognizioni autorizzate che consistono nel transitare con vetture di serie sulle prove speciali aperte al traffico rispettando assolutamente il codice della strada. Il numero di passaggi su di ogni prova speciale è limitato per ogni equipaggio.

Ogni rally prevede una partenza di solito da una piazza di paese o città vicini alla zona della corsa, a cui seguono tratti di trasferimento che portano gli equipaggi fino al via dei tratti cronometrati, utilizzati per stilare le classifiche finali. Ogni rally prevede un arrivo che decreta la fine della gara. Se un equipaggio non transita sul palco d’arrivo risulta ritirato anche se ha affrontato tutte le prove speciali.

I concorrenti devono presentarsi al controllo orario (Co) nell’esatto minuto riportato nella tabella di marcia prima di affrontare ogni tratto cronometrato (prova speciale). Eventuali ritardi o anticipi sono sanzionati con penalità di tempo che verranno aggiunte alla somma totale dei tempi di ogni PS. I Co sono posti prima della partenza di ogni PS, dopo la fine di ogni prova speciale, all’ingresso e all’uscita di ogni parco assistenza e di ogni riordino. Sono posti anche poco prima della partenza del rally e poco prima dell’arrivo.

Durante i trasferimenti ogni equipaggio a bordo della propria vettura da corsa dovrà osservare scrupolosamente il Codice della strada e le forze dell’ordine in caso di negligenza possono sanzionarlo come qualsiasi altro automobilista. Solo i tratti di strada delle prove speciali sono chiusi al traffico, e solo all’interno di questi gli equipaggi possono e devono cercare di andare il più veloce possibile.

Nel corso dei trasferimenti gli organizzatori possono istituire dei controlli a timbro per verificare che gli equipaggi rispettino il percorso previsto. Nel corso della gara sono previsti uno o più riordini, una sosta (in regime di parco chiuso) che può variare dai 10 ai 30 minuti circa, utile per gestire eventuali ritiri. Gli equipaggi prendono il via uno dopo l’altro, a intervalli variabili a seconda del tipo di gara e della classe delle vetture. Dopo ogni riordino è previsto di norma un parco assistenza, che varia dai 15 ai 30 minuti, l’unico luogo in cui le vetture possono essere riparate.