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Grandi campionesse: Opel Ascona B 2000 S Rallye (VIDEO)

La Opel Ascona B 2000 S Rallye deriva dalla Ascona, un’automobile di fascia media prodotta in tre serie, dal 1970 al 1988, dalla casa automobilistica tedesca Opel. Il nome è preso dalla cittadina svizzera di Ascona, posta sul Lago Maggiore nel Canton Ticino. La Ascona “B” è stata prodotta tra il 1975 ed il 1981 e corrisponde alla seconda generazione della Opel Ascona.

La vettura fu lanciata sul mercato nel mese di agosto del 1975 in sostituzione della precedente generazione, anche se la presentazione ufficiale al pubblico avvenne all’inizio dell’autunno seguente, al Salone di Francoforte. Proposta unicamente con carrozzeria berlina (a 2 e a 4 porte), l’Ascona B era più lunga e più larga del modello uscente. Anche il passo era stato incrementato, a vantaggio dell’abitabilità interna.

Dal punto di vista del design, la vettura era caratterizzata da uno stile sensibilmente più moderno, con linee più spigolose. Il frontale era a fari trapezoidali, con una mascherina larga. Aumentate anche le superfici vetrate, mantenendo una linea di cintura piuttosto bassa. Grazie all’ottimizzazione e alla taratura della meccanica telaistica, venne incrementato il livello di sicurezza, sia attiva che passiva.

La struttura monoscocca dell’Ascona B celava un’impostazione meccanica tradizionale, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Il comparto sospensioni manteneva l’avantreno a quadrilateri e il retrotreno ad assale rigido con barra Panhard. L’impianto frenante era di tipo misto, a doppio circuito e servoassistito, lo sterzo era del tipo a cremagliera. La produzione dell’Ascona B avvenne negli stabilimenti di Bochum e di Anversa: gli allestimenti previsti furono tre, e cioè base, L e SR.

I motori previsti, tutti a 4 cilindri, andavano da 1.2 litri a 2 litri, per potenze da 55 a 110 hp; a queste unità a benzina, si aggiungeva un motore Diesel da 2 litri. Negli anni si ebbero continui aggiornamenti. Nell’aprile 1979 avvenne il lancio della versione i2000, con motore 2 litri rivisitato da Irmscher, il noto preparatore di Opel che aveva portato la precedente Ascona A a conquistare il titolo nel Campionato Europeo di Rally con Walter Rohrl.

Dopo la cura ricostituente, il motore fu in grado di erogare una potenza massima di 120 CV grazie anche al montaggio di un secondo carburatore. Nell’agosto dello stesso anno vi fu un leggero restyling; fu l’occasione per inserire in gamma una nuova versione di punta, ancora più sportiva della i2000. Tale versione, denominata Ascona 400, fu equipaggiata con un’unità da 2,4 litri alimentata ad iniezione e con potenza massima di 144 CV.

Altre caratteristiche peculiari di questa versione furono la distribuzione bialbero, l’impianto frenante a quattro dischi e il cambio a 5 marce. Prodotta in 268 esemplari, l’Ascona 400 fece da base per la vettura da competizione che nel 1982 permise a Walter Rohrl di conquistare il Mondiale Piloti, quando l’Ascona B non era più in produzione. La vettura pilotata da Rohrl erogava fino a 255 CV di potenza massima e fu l’ultima vettura a trazione posteriore ad aggiudicarsi un titolo nel Mondiale Rally. Nel luglio del 1981 la produzione dell’Ascona B cessò per lasciare campo libero alla terza generazione.

La storia completa delle categorie nei rally dalle origini

Scorrendo le pagine delle riviste dedicate alle vetture da rally, inevitabilmente ci si imbatte in termini come: Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N. E la storia, ad esempio, ricorda che la Stratos si presentò come un lupo in un branco di pecore…

Capire che tali definizioni sono collegate alla categoria nella quale queste auto gareggiano è semplice, lo è meno comprendere il significato di queste sigle. Cercheremo di illustrare cos’è l’omologazione di un’auto da corsa e come quest’attività sia cambiata negli anni. Sarà, nel contempo, necessario prendere in considerazione le motivazioni e le finalità che hanno indotto la Federazione Internazionale dell’Automobile, Fia, ad adottare taluni provvedimenti.

Fino alla prima metà degli anni sessanta, il concetto stesso di rally è vago e questa tipologia di gara vive il suo periodo pionieristico: chiunque ha un’auto può disputare e vincere una di queste corse. Si tratta di manifestazioni molto diverse tra loro, che hanno, tuttavia, un denominatore comune: essere decise dalla resistenza delle vetture e non dalla velocità impressa dai piloti. In quegli anni, il livello tecnico delle auto e le condizioni della viabilità sono tali che il solo fatto di completare percorsi di un migliaio di chilometri, a medie di 40-50 all’ora, rappresenta un’impresa.

Questo scenario si stravolge nella seconda metà degli anni sessanta. Due i fattori decisivi: il miglioramento della viabilità e l’incremento dell’affidabilità e delle prestazioni delle auto. Una combinazione di elementi che rende, ovviamente, più semplice completare quei tipi di percorsi. A questo punto, comprensibilmente, nasce l’esigenza di fissare nuove regole per differenziare gli equipaggi e i loro mezzi, per rendere più avvincenti le gare. Talvolta si considera la cilindrata della vettura, altre volte si ricorre a prove d’abilità o precisione, altre volte ancora si opta per prove di velocità pura su tratti di strada generalmente brevi e appositamente scelti.

Quest’ultima innovazione comporta un’evoluzione dei requisiti richiesti ad una vettura da rally: all’affidabilità e alla robustezza si aggiunge la velocità. Quest’ultimo fattore accresce l’interesse delle case automobilistiche, dei media e del pubblico per questo sport. I Costruttori si impegnano nell’allestimento delle vetture e le loro potenzialità tecniche e finanziarie compromettono gli equilibri di una specialità in origine aperta a tutti. Inoltre, i cospicui investimenti nel settore da parte dei colossi dell’industria automobilistica richiedono precise contropartite in termini di regole e prospettive definite per lo sport rallistico.

Inevitabilmente, la nascita di un campionato si accompagna alla discesa in campo della Fia, che decide di regolamentare i rally. Per quanto riguarda le gare si consolida la formula già in uso: prove di velocità pura, collegate tra loro da tratti di trasferimento su strade aperte al traffico. Per ciò che concerne le vetture ammesse alle gare, si decide di suddividerle in categorie omogenee per prestazioni. L’obbiettivo più importante dei vertici della Federazione è quello di stimolare la partecipazione ufficiale di tutti i Costruttori e, nello stesso tempo, di impedire lo stravolgimento delle auto da gara rispetto a quelle di serie, a cui nominalmente queste corse sono riservate.

La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5
La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5

L’ingresso dei Costruttori e dei prototipi nei rally

Proprio queste finalità portano la Federazione internazionale a non creare una classificazione specifica per i rally, optando invece per estendere loro le classificazioni già adottate per altre discipline automobilistiche. Nove sono le tipologie di vetture individuate, suddivise in altrettanti Gruppi: Gruppo 1, berline di serie; Gruppo 2, special basate su berline; Gruppo 3, auto sportive di serie; Gruppo 4, special basate su auto sportive; Gruppo 5, prototipi basati su auto di serie; Gruppo 6, prototipi; Gruppo 7, auto biposto da competizione; Gruppo 8, formule internazionali; Gruppo 9, formula libera.

Il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezione per il Gruppo 5. Ma cosa s’intende per auto di produzione? Per stabilire quando un’auto può essere considerata di serie, si introduce l’obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere. Una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato. All’inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l’omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3. Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi. In questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto.

In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l’opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie. Un esempio: la Lancia Stratos. Dall’esordio del 1972 fino al 1974 gareggia in Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all’omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4. Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l’Allegato J, una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture.

Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri. Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3. Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di 1.000 esemplari per l’accesso al Gruppo 2 e 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4. Un cambiamento non di poco conto: se nell’impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un’auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi.

Ben presto, l’evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare, con le Case automobilistiche sempre più impegnate a cercare nell’interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti. E’ l’abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Ben presto, infatti, anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse. Basta dimostrare di averle adottate su almeno 100 esemplari e vetture nate con i carburatori adottano l’iniezione, i differenziali si “trasformano” in autobloccanti, le testate “guadagnano” le 16 valvole e così via.

Le principali Gruppo B della storia
Le principali vetture del Gruppo B della storia dei rally

Gruppo B, Gruppo A e la fine dell’epopea

Nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell’Allegato J. Arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l’unico scopo di vincere nei rally. Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti s’inverte: non si tratta più di un’auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l’omologazione.

Con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore. Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977 con Sandro Munari. Torna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse con l’equipaggio privato Darniche-Mahè, pur non essendo più aggiornata dal 1977. Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all’insegna dello slogan una Stratos per tutti.

L’obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto performanti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica. Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: N, A e B, in ordine progressivo di sofisticazione. La classe regina è il Gruppo B. Per l’omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche. Non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni.

Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti. L’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria. Non può essere modificata la geometria della sospensione, eccetera. Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali. La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l’evoluzione dei modelli di auto concorrenti.

In particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l’omologazione. Per un mezzo del Gruppo B bastano 20 esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all’esasperazione. Oltre al Gruppo B c’è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l’omologazione è richiesta la produzione di 5.000 esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B. In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N, Normale, destinato ad accogliere vetture praticamente di serie.

In teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati. In pratica non sarà così. Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti. Nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma omai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henry Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos che si schianta tra la folla in Portogallo e i 1.000 cavalli di potenza delle ultime Audi Quattro Sport, che disputano la Pike’s Pike e subito dopo vengono bandite dai regolamenti, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally, anche se questo non impedisce agli ingegneri dell’auto di continuare a sfogare le proprie “frustrazioni” progettuali. Ma questa è un’altra storia, quella delle attuali WRC.

Genesi del rallysmo mondiale a cura di McKlein Publishing

Dopo aver pubblicato opere sulle epoche leggendarie dei rally del Gruppo B e del Gruppo 4, McKlein Publishing ha ora dedicato un libro ai primi anni di questo sport.

Gruppo 2: la genesi del rallysmo mondiale (Group 2 – The genesis of world rallying) è una rassegna completa degli anni Cinquanta e Sessanta. Il rally erano una grande avventura, capace di catturare l’immaginazione e l’entusiasmo di un’Europa che stava riscoprendo la sua storia d’amore con l’automobile.

I rally come il Monte-Carlo, il Liegi-Roma-Liegi, l’Acropoli, il Rac e il Rallye des Alpes erano i gioielli del diadema di questo sport. E nuove sfide sorsero come l’East African Safari, l‘intramontabile 1000 Laghi e il Tour de Corse. Tutti questi eventi hanno messo a dura prova gli equipaggi, prove di velocità e di resistenza. Le auto erano decisamente meno sofisticate di quelle a noi familiari nel Ventunesimo secolo e le abilità per guidarle in maniera estrema erano decisamente superiori a quelle odierne.

Non a caso, le stelle dei rally di quel periodo sono nomi noto ancora oggi, sessant’anni dopo: per esempio, Erik Carlsson, Timo Mäkinen, Paddy Hopkirk, Eugen Böhringer, Jean-Pierre Nicolas e Pat Moss. Lo stesso vale per quelle auto leggendarie che hanno cambiato questo sport, come la Mercedes 220SEb, la Mini Cooper, la Porsche 911, la Lancia Fulvia e la Alpine-Renault A110. Gruppo 2: La genesi del rallysmo mondiale è la prima recensione completa die rally del periodo storico che va dal 1946 al 1972.

Oltre 256 pagine, l’autore John Davenport, che faceva parte di quel periodo come copilota e giornalista, racconta la storia dell’evoluzione di uno sport fatto in gran parte da dilettanti e per i dilettanti. E lo racconta ai professionisti. È stato un periodo di crescita umana, meccanica e tecnologica.

Fatta di entusiasmo e avventure. Nell’opera sono inclusi i racconti completi e i report sui grandi raduni, oltre che ovviamente i risultati di tutte le edizioni del Campionato Europeo e del Campionato Internazionale. Tutto accompagnato dalle più belle immagini dell‘archivio di McKlein dell’epoca. Il libro è disponibile in inglese, francese e tedesco.

Il contesto in cui si immerge il volume è quello che segue i primi tentativi dell’Aiacr, Associazione Internazionale degli Automobil Club Riconosciuti, di redigere un regolamento internazionale a partire dal 1904. Il primo Codice Sportivo Internazionale fu varato dalla Commissione Sportiva Internazionale, istituita dall’Aiacr nel 1922 e nel 1939 ci fu una prima completa revisione con l’introduzione delle due sole categorie Corsa e Sport.

L’unica differenza data dal numero di posti, dove nella prima categoria erano incluse le monoposto e nella seconda le tutte le altre vetture con 2 posti o più, sia che fossero modelli prodotti in serie che prototipi destinati alle competizioni. Entrambe le categorie erano ulteriormente suddivise in classi di cilindrata da 350 a 8000 cc.

Poco dopo la seconda guerra mondiale, con l’aumento dei modelli messi in commercio dalle case costruttrici e l’intensificarsi della partecipazione agonistica di piloti privati con vetture di serie, fu aggiunto un annesso al Codice Sportivo riguardante le vetture del futuro Gruppo 2.

L’Annesso J (noto come l’Allegato J), in cui venne abbozzata l’introduzione delle categorie Turismo e Gran Turismo, comparve anche il termine Gruppo per ripartire ulteriormente le vetture, ma senza che ci fosse un quadro normativo chiaro e valido per ogni evento motoristico, tanto che i termini categoria o gruppo avveniva che fossero usati, di volta in volta, uno al posto dell’altro.

Solo nel 1957 la Csi, aggiornando l’annesso J del Codice Sportivo Internazionale, arrivò a dare una ripartizione più precisa, suddividendo tutti i veicoli (dalle utilitarie alle monoposto da formula) in quattro categorie: Turismo, Gran Turismo, Sport e Corsa, le categorie, a loro volta, furono suddivise in Gruppi.

In seguito l’Annesso J venne aggiornato una prima volta nel 1965 mantenendo la divisione in categorie e all’interno di queste l’ulteriore suddivisione in Gruppi. Negli anni seguenti vi fu un periodico aggiornamento dell’Annesso J del Codice Sportivo Internazionale.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GROUP 2 – THE GENESIS OF WORLD RALLYING

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 256

Immagini: 82 a colori, 337 in bianco e nero

Dimensioni: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 49,90 euro

Peso: 2,2 chilogrammi

ISBN: 978-3-9274587-3-4

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