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Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?

Con la benedizione di Enzo Ferrari, Michelotto costruì solo quattro di queste splendide 308 GTB da rally secondo le specifiche del Gruppo B all’inizio degli anni Ottanta, il che significa che nel mondo rarefatto dei Cavalli Rampanti purosangue (non tarocchi), questa divoratrice terra dai fianchi snelli è davvero una Belva sfuggente. Il telaio del modello di cui parliamo è il numero ZFFHA01B000022409, mentre il numero del motore è F105 A 00904. Risulta registrata presso Ferrari SpA nel 1983.

Nel 1983, le regole del rally cambiarono e furono introdotti i regolamenti del Gruppo B. All’epoca, la Federazione ancora non si rendeva conto che con questa nuova regolamentazione aveva cambiato per sempre il volto dei rally, che stavano per entrare nella loro più grande epopea. Anni prima Michelotto aveva sviluppato la Ferrari 308 GTB Gruppo 4. Con le nuove normative in vigore, Michelotto decise di dedicarsi alle 308 con specifiche del Gruppo B.

Con la benedizione di Enzo Ferrari, Michelotto costruì solo quattro di queste splendide 308 GTB secondo le specifiche del Gruppo B all’inizio degli anni Ottanta, il che significa che nel mondo rarefatto dei Cavalli Rampanti purosangue (non tarocchi), questa divoratrice terra dai fianchi snelli è davvero una Belva sfuggente.

C’è qualcosa di soavemente più bello delle Ferrari degli anni Ottanta? Nulla. Neppure Gilles Villeneuve che guida le ruote dalla sua macchina di Formula 1. Il Cavallino Rampante aveva realmente un programma nei rally durante l’epopea degli eccessi. E aveva anche un moderato successo. Con la Ferrari corse anche Henri Toivonen.

Vedere la bella 308 GTB con – le forme di Pininfarina – aggredire una prova speciale aspra, soffocante e polverosa piuttosto che girare su un lungomare affollato di palme e ragazze bionde sembra un po’ imbarazzante, un po’ come ascoltare Pavarotti che faceva rap o Massimo Bottura che serviva hamburger in un McDonald’s di periferia. Ma bastava guardare le credenziali della squadra incaricata di costruire queste purosangue da rally per rendersi conto che questo non era un progetto di vanità da parte della Ferrari.

Solo la Michelotto, fondata come concessionaria Ferrari, si è occupata della preparazione rallystica della 308, una vettura per nulla docile. Una versione del Gruppo 4 della Ferrari, per la verità, arrivò per la prima volta alla fine degli anni Settanta. Michelotto ne costruì undici che gareggiarono con successo in tutta Europa. Jean-Claude Andruet arrivò secondo al Tour de Corse nel 1982 alla guida della sua 308 in livrea Pioneer, l’unica volta che una Ferrari è mai salita sul podio di un evento del Campionato del Mondo Rally.

Una variante del Gruppo B più “calda” seguì nel 1983, anche se ne furono prodotte, come detto, solo quattro. Tre di loro erano equipaggiate con il Quattrovalvole V8 da tre litri (2927 cc) Tipo 105 A, con l’iniezione di carburante Bosch K-Jetronic, che erogava 320 CV e tirava fino a circa 8.000 giri/minuto. L’altra montava un motore a 2 valvole che erogava 288 CV. La splendida 308 oggetto di questo servizio è una delle tre allestire con il 3 litri V8.

Queste tre auto sono dotate anche dell’esclusivo “cambio rapido”: il rapporto di trasmissione finale può essere modificato in pochi minuti rimuovendo un coperchio che contiene un paio di ingranaggi a caduta. Tutte e quattro le vetture sono state preparate da Michelotto e certificate da Ferrari SEFAC e Ferrari North America.

La Ferrari 308 GTB Gruppo B di Michelotto
La Ferrari 308 GTB Gruppo B di Michelotto

Storia di una Ferrari 308 Gruppo B speciale

Il telaio del modello di cui parliamo è il numero ZFFHA01B000022409, mentre il numero del motore è F105 A 00904. Risulta registrata presso Ferrari SpA nel 1983. Nel 1984 fu guidata da Harri Toivonen nel Campionato del Mondo Rally. Ha corso per Pro Motor Sport, l’unica squadra a seguire Michelotto sui campi di gara con la 308 Gruppo B. Possiede certificati Ferrari Classiche, numeri completamente corrispondenti ed è stata al Tour Auto, Modena Cento Ore, Goodwood Festival of Speed, Rallylegend o Eifel Rallye Festival.

Questa 308 ha avuto una bella carriera nelle corse. In livrea bianca ha partecipato a due rally guidata da Maurizio “Menes” Cavalli nel Campionato Italiano Rally, il Rally Piancavallo, dove è arrivata terza assoluta, e il Coppa Liburna. Il 19 Settembre 1983, ottenne il suo certificato di origine e fu registrata per la prima volta alla Ferrari Spa, Modena, Italia, con la licenza “MO 600480”.

La decima prova del Campionato del Mondo Rally 1983 si è svolta in Italia, era Rally Sanremo: questa vettura era affidata a Federico Ormezzano Claudio Berro. Ormezzano era un gentleman driver Berro era stato copilota Peugeot Italia e Peugeot Talbot Sport e Alfa Romeo Autodelta, e nel 1994 sarebbe diventato il team manager della Ferrari Formula 1. A questo evento l’auto è stata sponsorizzata dalla SABA, una società tedesca di elettronica. Aveva il numero di gara 14.

Il momento clou della stagione 1983 è stato il successivo Trofeo Villa d’Este all’inizio di ottobre, che vede Gigi Martinelli ed Emilio Radaelli guidare la vettura verso la vittoria assoluta. Dopo un altro rally all’inizio di novembre, questa 308 finisce in mano ad Harri Toivonen al Rally di San Marino. Con il fratello maggiore, Henri Toivonen, anche lui in gara con l’altra Ferrari 308 Gruppo B, i Toivonen si ritirano. Fu guidata anche da “Lucky” Battistolli e oltre al Trofeo Villa d’Este nel 1983 vinse anche il Rally Città di Bassano nel 1984.

Nel gennaio 1984, questa 308 Gruppo B fu acquistata da Giuliano Michelotto, fondatore di Automobili Michelotto, prima di essere ceduta ad ACI Leasing. Pro Motor Sport è stata l’unica squadra a seguire in gara la 308 telaio 22409, mentre l’ultimo pilota a guidarla è stato “Lucky”. La seconda prova del Campionato Europeo Rally 1984 la vede partecipare alla Targa Florio, con Battistolli che fa il suo debutto con la Ferrari. Nonostante gli pneumatici Michelin TRX, Lucky-Berro sono arrivati secondi, con la 308 Gruppo B di Antonio Zanini al terzo posto.

Lucky ha guidato altri tre rally del Campionato Europeo con questa 308 Gruppo B: il 4 Regioni, il Costa Smeralda e il Rally Elba, finendo secondo assoluto negli ultimi due. In tutti e quattro le gare Lucky è stato affiancato da Berro. Un altro primo piazzamento assoluto è arrivato al Rally della Marca, prima che il telaio 22409 tornasse al Campionato Europeo Rally all’inizio di luglio con Ormezzano al Rally della Lana.

Il Deutschland Rallye è seguito all’inizio di settembre, prima di un’altra vittoria assoluta con Paolo Pasutti al Rally Nazionale Città di Bassano del Grappa a fine settembre 1984. Massimo Ercolani ci ha corso nel Rally di San Marino 1984, prima del Rally di Monza, in cui si classificò seconda di classe.

Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?
Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?

La vittoria del Baja Montesblancos 1985 con Zanini

Il 1985 vide il campione europeo e nove volte campione spagnolo rally, Antonio Zanini, competere con questa vettura nel campionato nazionale. Anche il Corte Ingles faceva parte dell’Europeo e per questo rally la 308 Gruppo B è stata colorata blu, con la sponsorizzazione di Playa de las Americas. Storia confermata da Cristiano Michelotto, con prove della vernice blu ancora visibile su alcune zone della vettura oggi, principalmente la presa d’aria del tetto.

L’evento più importante in cui ha gareggiato è senza dubbio la Baja Montesblancos nel 1985, una sorta di pseudo Parigi-Dakar nell’arida e remota regione spagnola di Aragona, organizzata da un gruppo di coraggiosi sportivi francesi e spagnoli appassionati di rally raid. In quell’occasione, questa 308 ha ricevuto un restyling adeguato, ma soprattutto è tornata alla livrea bianca. Non viene ricordata per il frontale carenato che doveva fermare la polvere che altrimenti entrava nel motore, e neppure per l’enorme presa d’aria montata sul tetto, ma piuttosto per l’iconica livrea Marlboro rossa e bianca. All’interno dell’abitacolo, l’astina di mercurio sarebbe salita fino a 50 gradi Celsius, costringendo Zanini e Carmelo Ezpeleta al ritiro.

Dopo questo rally raid, la vettura con telaio 22409 tornò in Italia dove fu acquistata da Style Auto e ricostruita da Michelotto Automobili e finita in rosso corsa. Con targa italiana “PD 784544”, questa 308 è stata esposta al raduno Ferrari Owners Club of Great Britain nel giugno 1986. A questo evento, l’auto è stata fotografata dallo storico della Ferrari, Keith Bluemel. All’inizio degli anni Novanta, questa 308 Gruppo B è stata acquistata dal famoso collezionista, Massimo Ferragamo, figlio di Salvatore, titolare della Salvatore Ferragamo SpA.

Dopo essere passata attraverso un rivenditore francese, la 308 in questione è stata acquistato da Robert “Bob” Benedict negli Stati Uniti d’America. Durante questo periodo, l’auto ha ricevuto manutenzione da Motion Products Inc, prima di tornare in Europa con l’attuale proprietario nel 2006. All’arrivo, l’auto è stata immatricolata nel Regno Unito e gli è stata assegnata la licenza “YEL 938S”. Durante questa proprietà, questa 308 Gruppo B ha partecipato regolarmente alla campagna dello Ferrari Challenge Storico 2006 e 2007.

Durante la fase di sviluppo, si credeva che la Ferrari Gruppo B di Michelotto fosse due secondi al chilometro più veloce rispetto alla Gruppo 4, senza dubbio grazie al nuovo motore e al fatto che l’intera vettura pesava appena 970 chili. Purtroppo, lo sviluppo estremo del Gruppo B e la conseguente cancellazione prematura della formula non consentirono di mettere a segno il potenziale della 308 Gruppo B.

È molto potente e l’esperienza di guida è a metà strada tra una normale 308 e la 288 GTO – ci ha spiegato chi l’ha guidata, che ovviamente vuole restare anonimo –. La differenza è che ha un telaio ottimo e l’equilibrio e l’aderenza al manto stradale che ne risultano sono incredibili. Parlo proprio in termini di emozioni. Inoltre, il cambio F40 LM è un piacere e quel V8 Ferrari da tre litri è un’opera d’arte. L’auto sembra meravigliosa. Il passo più lungo della Ferrari rispetto a quello, ad esempio, della Lancia Stratos la rende perfettain percorsi come quello del Tour Auto o quello della Modena Cento Ore”.

Molte persone dimenticano o non si rendono conto che queste 308 sono nate come Ferrari da rally, prima iscritte alla Ferrari SpA e riconosciute dal Costruttore come tali. Il suo valore si aggira attorno a 1,1 milione di euro come minimo.Una Daytona Competizione o una F40 LM, entrambe non così rare, costerebbero decisamente di più”.

Tecnica delle Ferrari da rally: 308 GTB, GT/M e 288 GTO

La trasformazione da zero di un’auto stradale in una vettura da rally affermata non è mai un’impresa facile. All’inizio, Michelotto focalizzò la sua attenzione sugli aggiornamenti del motore della Ferrari 308 GTB da rally: testate più leggere e pistoni modificati sul V8 in lega, accrescendo la potenza da 255 CV a 300 CV. Michelotto aveva fiducia nel potenziale dell’auto e proseguiva per la sua strada.

Mercedes-Benz ha AMG e BMW ha M, così come Subaru ha STI, per gestire la divisione auto ad alte prestazioni. Tutte equipe che hanno storie quarantennali. Ferrari nei rally ha Michelotto. Ma nonostante il preparatore padovanosia il genio che si cela dietro lo sviluppo di modelli iconici come la 288 GTO Evoluzione e tutte le auto da corsa non di Formula 1 realizzate dal 1996, la sua storia non è molto nota. Il motivo è semplice: Michelotto vende direttamente ai team, quindi non spreca soldi e risorse in pubblicità frivole e pubblic relation. Per questo nessun giornalista viene invitato all’interno della sua struttura per scoprire i tesori custoditi al suo interno.

Insomma, non è proprio sbagliato dire che il quartier generale di Michelotto era come l’Area 51, un posto in cui l’accesso era limitato al personale e a pochi clienti. Un’officina ben illuminata, immacolata fino al punto di essere clinicamente pulita. Tutte le vetture sono sistemate in forma geometrica, con file di kit e strumenti su misura. Una sala macchine che sembra il punto di raccolta di una flotta di astronavi. Scatole di ingranaggi lavorati a mano per il reparto cambi. Le auto dei clienti, sia i modelli da competizione che quelli stradali, sono in attesa di restauri o aggiornamenti.

In realtà questa è una descrizione poetica, viziata dai sogni della passione. Il laboratorio con sede a Padova non è il set di un cinema. È un officina da cui escono auto da corsa. Auto speciali. Le uniche Ferrari da rally che la storia abbia mai conosciuto. Vero anche che non era permesso a tutti fotografare all’interno dell’officina e qualcuno ha dovuto anche giurare eterno silenzio su ciò che ha visto.

Quando Michelotto si mette ad elaborare le Ferrari da rally, la sua società ha fatto molta strada da quel 1969, quando un ancora giovanissimo Giuliano Michelotto avviava un centro servizi “all-in-one” che preparava Mini e DAF (casa automobilistica olandese) per il rally. Nel 1977, dopo anni di rally e successi (30 vittorie e non meno di 5 campionati italiani) con la Lancia Stratos HF, era arrivati il momento di prendere una nuova direzione.

La Ferrari 308 GTB (di cui abbiamo parlato anche qui) attirò l’attenzione di Michelotto, che non era solo bravo e preparato, ma anche amante della bellezza e dell’armonia che solo alcune vetture italiane potevano offrire. E poi, lui ormai con i motori Ferrari aveva dimestichezza (la Stratos montava il V6 della Dino). Con la 308 aveva davanti una sfida speciale: motore centrale, un potente V8. Però, siccome i primi modelli avevano pannelli in fibra leggera, la 308 era sulla carta l’auto da rally che poteva battere sull’asfalto la Opel Ascona, la Fiat 131 e la Ford Escort.

Questa era la teoria, appunto. Ma la Ferrari si era ritirata dal motorsport e dalle corse GT alla fine del 1972 per concentrarsi completamente sul suo programma di Formula 1, quindi qualunque Cavallino Rampante che correva era uno sforzo privato con pochissimi input da Maranello. In altre parole, la Ferrari 308 GTB Rally Car era un progetto che Michelotto doveva progettare, realizzare e sviluppare da solo.

La trasformazione da zero di un’auto stradale in una vettura da rally affermata non è mai un’impresa facile, in questo caso men che meno, anche perché il preparatore padovano doveva autofinanziarsi. All’inizio, Michelotto focalizzò la sua attenzione sugli aggiornamenti del motore: testate più leggere e pistoni furono modificati sul V8 in lega, accrescendo la potenza da 255 CV a 300 CV. Inizialmente, le finiture erano difficili da completare, per non parlare dei buoni risultati, ma Michelotto era fiducioso nel potenziale dell’auto. E proseguiva per la sua strada.

Un secondo posto al Rally di Monza del 1978 ha spiegato di cosa era capace la Ferrari 308 da rally e, per amor del vero, ha attirato anche l’attenzione di Enzo Ferrari, risvegliando antichi ricordi come il successo alla Targa Florio e al Tour de France dalla fine degli anni Quaranta alla metà degli anni Sessanta. Il Drake era interessato a vedere le 308 sulla scena dei rally internazionale. Incoraggiò attivamente il progetto e, tra le altre cose, contribuì a fare avere a Michelotto pneumatici Michelin a prezzo decisamente favorevole.

Dal 1979 al 1982, undici 308 Gruppo 4 costruite da Michelotto ottennero 30 vittorie in campionati nazionali e presero parte a rally del Campionato Europeo. Erano progettate per correre sull’asfalto, quindi venivano tenute il più lontano possibile dai rally su terra. Nel 1980, una partnership con Ferrari France inietta capitale nel progetto e porta il pilota Jean-Claude Andruet alla corte di Michelotto. Un colpaccio. Una perfetta combinazione.

Andruet, in rosso e nero sponsorizzato Entremont, con la GTB disputa sette rally di Campionato Europeo nel 1981, chiudendo la stagione al secondo posto. In confronto, il vincitore del Campionato Italiano di quello stesso anno, Adartico Vudafieri, ha portato la sua Fiat 131 in quindici rally. Quell’anno Andruet vince Targa Florio e il Tour de France. Se la Ferrari era semplicemente interessata, adesso il progetto fa gola. Per commemorare quest’ultima vittoria, Enzo Ferrari commissiona uno speciale trofeo di bronzo a forma di Cavallino Rampante.

La Ferrari 308 GTB in azione sull'asfalto
La Ferrari 308 GTB in azione sull’asfalto

Enzo Ferrari osserva Michelotto e Andruet con la 308 GTB

Nonostante i campionati GT e le vittorie di classe in eventi leggendari come Le Mans e Daytona sarebbero arrivate nei decenni successivi, Michelotto nel suo ufficio aveva già un trofeo che valeva più di qualunque altro riconoscimento Michelotto, il simbolo del rapporto Ferrari-Michelotto di lunga durata e di incredibile successo. Il singolo risultato più alto del programma del Gruppo 4 è arrivato nel 1982. Sulle strette e tortuose PS del Tour de Corse, Andruet, alla guida di una 308 GTB con la livrea Pioneer , guida le prime cinque PS davanti a Jean Ragnotti, con la piccola e agile Renault 5 Turbo.

Andruet sembrava avere la gara in mano, almeno fino a quando un forte acquazzone non bagna le strade di montagna. Il personale al servizio di Ragnotti – quasi un esercito – aveva pronto un set di pneumatici da bagnato, e questo ha fatto la differenza. Andruet, con le slick, si piazza secondo assoluto. Un finale deludente, ma un risultato sorprendente, che rimarrà l’unico e il solo podio della Ferrari nel WRC.

Per il 1982, la FIA rende più morbide le regole e consente speciali omologazioni per le vetture ad alte prestazioni. Questo è l’inizio dell’ormai leggendaria era del Gruppo B. Molti team di lavoro iniettano enormi budget dentro progetti di nuove auto. Il primo tentativo di Michelotto è la 308 GTB Gruppo B, sostanzialmente una vettura del Gruppo 4 rivista. Gli aggiornamenti includono bracci alleggeriti e regolabili, una cremagliera a rapporto corto allo sterzo, una frizione rinforzata per impieghi gravosi, ammortizzatori regolabili e freni più grandi.

Il cambiamento più grande è una nuova testata a 32 valvole che viene montata sui modelli successivi della 308 e aggiunge 20 CV. Nonostante questi miglioramenti, il potenziale della vettura viene offuscato da regole di omologazione che richiedono l’uso di pneumatici stretti e pannelli in acciaio della vettura stradale sulla vettura da rally. Con un peso di 30 chilogrammi in più rispetto al modello precedente offre meno trazione. La 308 GTB Gruppo B si rivela un pacchetto non competitivo.

Sapendo che il successo nei rally di vertice non può essere raggiunto attraverso la messa a punto di un’auto da strada, Michelotto inizia a progettare e costruire da zero un’auto da competizione di razza, destinata a divenire nota con il nome di 308 GT/M. Il punto di partenza di Michelotto è il V8 da 3 litri della Ferrari, che viene collocato longitudinalmente (rispetto a quello della “vecchia” 308 che era trasversale). Il tutto collocato su un telaio leggero e appositamente costruito, quindi accoppiato a un cambio sincronizzato Hewland a cinque velocità.

Oltre a offrire un baricentro migliore, questa configurazione, simile a quella usata sulle auto da corsa, era molto più semplice per il lavoro dei meccanici. Il motore era dotato di una testata Quattrovalvole – come sulla precedente auto del Gruppo B – insieme a pistoni, valvole e alberi a camme riprogettati e ad un sistema di iniezione Kugelfischer con iniettori Bosch. Ne vennero fuori 370 cavalli imbizzarriti.

Per la carrozzeria, Michelotto si rivolse all’Auto Sport a Bastiglia, vicino a Modena, che prese spunti di stile dalla 512 BB/LM firmata da Pininfarina alla fine degli anni Settanta. La GT/M – per Michelotto, ovviamente – si pone come l’unica macchina non concepita, progettata e costruita a Maranello per essere chiamata Ferrari, a conferma del rispetto straordinariamente alto con cui Enzo Ferrari trattava Michelotto. Esistono solo tre prototipi, e questo la rende una delle Ferrari più rare.

Come prototipo, la GT/M era ammessa a partecipare al Rally di Monza, un evento che i team spesso utilizzavano per testare le loro auto pre-omologazione in un ambiente reale. I team sostenuti da Michelotto avevano vinto l’evento due volte. Lele Pinto, che aveva svolto gran parte dei test di sviluppo sulla GT/M, era in testa fino a quando la vettura non gli è scivolata in curva. Nell’urto contro un albero si rompe una ruota. Alla fine, la Ferrari arriverà quarta.

La GT/M non diventerà mai un’auto di serie. Ma le sue prestazioni spingono la Ferrari ad omologare la vettura in Gruppo B. Michelotto sa che la sua auto può essere competitiva nei rally su asfalto come la Corsica, ma l’obiettivo è partecipare alla ventilata serie FIA in pista riservata alle vetture del Gruppo B. A Maranello già sognano lo scontro diretto con la Porsche 959.

Ai fini dell’omologazione, devono essere costruite 200 vetture stradali. Questa è un’impresa ragionevole per i grandi Costruttori come Peugeot, Lancia, Audi e Ford (che hanno rispettivamente 205 T16, Delta S4, Sport Quattro e RS200), ma molto più difficile per una piccola realtà come la Ferrari. Tuttavia, il risultato finale sarà speciale: 288 GTO, la prima vettura di serie a raggiungere i 300 km/h. Mentre originariamente furono costruiti solo 200 esemplari per soddisfare i requisiti di omologazione, la domanda fu così alta che la Ferrari produsse altre 72 vetture in più della sua prima supercar.

I test di sviluppo della Ferrari 288 GTO
I test di sviluppo della Ferrari 288 GTO

Dalla Ferrari GT/M alla 288 GTO Evoluzione nei rally

Come nella GT/M, il V8 della Ferrari 288 GTO viene posizionato longitudinalmente davanti alla trasmissione. Insieme ai due turbocompressori IHI e ai loro intercooler, l’interasse della 308 viene allungato di quasi quattro pollici. In conformità con i regolamenti del Gruppo B, il motore turbocompresso è di soli 2,8 litri, quindi è considerato equivalente a un motore aspirato da 4 litri. Vengono modificate le sospensioni e migliorati i freni Brembo, così come la carrozzeria composita, sebbene le porte rimangono in acciaio.

Per quanto speciale fosse la GTO, in realtà era semplicemente il punto di partenza per qualcosa di ancora più speciale: l’incredibile 288 GTO Evoluzione. Con turbo più grande e 1,4 bar di spinta, il motore di Evo avrebbe potuto produrre 650 CV, lo stesso delle vetture da F1. Spogliata e rivestita di una nuovissima carrozzeria leggera, la macchina pesava solo 940 kg e con il suo nuovo abito aggressivo e la sua enorme ala posteriore sarebbe stata uno spettacolo incredibile vederla in gara. Ma, purtroppo, non doveva essere.

Già nel 1985, le velocità in prova speciale nei rally sono aumentate molto e l’organo di governo dei rally sta prendendo in considerazione palliativi per ridurre le prestazioni. Poi avviene il disastro, quando Henri Toivonen (puoi leggere qui di Toivonene del Gruppo B) e il copilota Sergio Cresto rimangono uccisi (scopri il libro italiano dedicato ad Henri Toivonen) nell’esplosione e nel rogo della loro Lancia al Tour de Corse 1986. Nel giro di poche ore, la FIA cancella il Gruppo B. Il progetto Evoluzione viene interrotto poco dopo, con solo sei esempi completati.

Anche se la Evo non ha mai potuto correre, il lavoro svolto per il suo sviluppo viene vanificato. La popolarità della 288 GTO rivela che esiste un mercato per le supercar ad alte prestazioni, quindi la Ferrari usa la Evoluzione come punto di partenza per quella che sarebbe diventata probabilmente una delle auto più riconoscibili, ammirate e popolari della storia, la F40. E Michelotto lavorerà a Maranello per sviluppare la macchina da strada e crearne una versione da corsa. Ma questa è un’altra storia.