La trasformazione da zero di un’auto stradale in una vettura da rally affermata non è mai un’impresa facile. All’inizio, Michelotto focalizzò la sua attenzione sugli aggiornamenti del motore della Ferrari 308 GTB da rally: testate più leggere e pistoni modificati sul V8 in lega, accrescendo la potenza da 255 CV a 300 CV. Michelotto aveva fiducia nel potenziale dell’auto e proseguiva per la sua strada.

Mercedes-Benz ha AMG e BMW ha M, così come Subaru ha STI, per gestire la divisione auto ad alte prestazioni. Tutte equipe che hanno storie quarantennali. Ferrari nei rally ha Michelotto. Ma nonostante il preparatore padovanosia il genio che si cela dietro lo sviluppo di modelli iconici come la 288 GTO Evoluzione e tutte le auto da corsa non di Formula 1 realizzate dal 1996, la sua storia non è molto nota. Il motivo è semplice: Michelotto vende direttamente ai team, quindi non spreca soldi e risorse in pubblicità frivole e pubblic relation. Per questo nessun giornalista viene invitato all’interno della sua struttura per scoprire i tesori custoditi al suo interno.

Insomma, non è proprio sbagliato dire che il quartier generale di Michelotto era come l’Area 51, un posto in cui l’accesso era limitato al personale e a pochi clienti. Un’officina ben illuminata, immacolata fino al punto di essere clinicamente pulita. Tutte le vetture sono sistemate in forma geometrica, con file di kit e strumenti su misura. Una sala macchine che sembra il punto di raccolta di una flotta di astronavi. Scatole di ingranaggi lavorati a mano per il reparto cambi. Le auto dei clienti, sia i modelli da competizione che quelli stradali, sono in attesa di restauri o aggiornamenti.

In realtà questa è una descrizione poetica, viziata dai sogni della passione. Il laboratorio con sede a Padova non è il set di un cinema. È un officina da cui escono auto da corsa. Auto speciali. Le uniche Ferrari da rally che la storia abbia mai conosciuto. Vero anche che non era permesso a tutti fotografare all’interno dell’officina e qualcuno ha dovuto anche giurare eterno silenzio su ciò che ha visto.

Quando Michelotto si mette ad elaborare le Ferrari da rally, la sua società ha fatto molta strada da quel 1969, quando un ancora giovanissimo Giuliano Michelotto avviava un centro servizi “all-in-one” che preparava Mini e DAF (casa automobilistica olandese) per il rally. Nel 1977, dopo anni di rally e successi (30 vittorie e non meno di 5 campionati italiani) con la Lancia Stratos HF, era arrivati il momento di prendere una nuova direzione.

La Ferrari 308 GTB (di cui abbiamo parlato anche qui) attirò l’attenzione di Michelotto, che non era solo bravo e preparato, ma anche amante della bellezza e dell’armonia che solo alcune vetture italiane potevano offrire. E poi, lui ormai con i motori Ferrari aveva dimestichezza (la Stratos montava il V6 della Dino). Con la 308 aveva davanti una sfida speciale: motore centrale, un potente V8. Però, siccome i primi modelli avevano pannelli in fibra leggera, la 308 era sulla carta l’auto da rally che poteva battere sull’asfalto la Opel Ascona, la Fiat 131 e la Ford Escort.

Questa era la teoria, appunto. Ma la Ferrari si era ritirata dal motorsport e dalle corse GT alla fine del 1972 per concentrarsi completamente sul suo programma di Formula 1, quindi qualunque Cavallino Rampante che correva era uno sforzo privato con pochissimi input da Maranello. In altre parole, la Ferrari 308 GTB Rally Car era un progetto che Michelotto doveva progettare, realizzare e sviluppare da solo.

La trasformazione da zero di un’auto stradale in una vettura da rally affermata non è mai un’impresa facile, in questo caso men che meno, anche perché il preparatore padovano doveva autofinanziarsi. All’inizio, Michelotto focalizzò la sua attenzione sugli aggiornamenti del motore: testate più leggere e pistoni furono modificati sul V8 in lega, accrescendo la potenza da 255 CV a 300 CV. Inizialmente, le finiture erano difficili da completare, per non parlare dei buoni risultati, ma Michelotto era fiducioso nel potenziale dell’auto. E proseguiva per la sua strada.

Un secondo posto al Rally di Monza del 1978 ha spiegato di cosa era capace la Ferrari 308 da rally e, per amor del vero, ha attirato anche l’attenzione di Enzo Ferrari, risvegliando antichi ricordi come il successo alla Targa Florio e al Tour de France dalla fine degli anni Quaranta alla metà degli anni Sessanta. Il Drake era interessato a vedere le 308 sulla scena dei rally internazionale. Incoraggiò attivamente il progetto e, tra le altre cose, contribuì a fare avere a Michelotto pneumatici Michelin a prezzo decisamente favorevole.

Dal 1979 al 1982, undici 308 Gruppo 4 costruite da Michelotto ottennero 30 vittorie in campionati nazionali e presero parte a rally del Campionato Europeo. Erano progettate per correre sull’asfalto, quindi venivano tenute il più lontano possibile dai rally su terra. Nel 1980, una partnership con Ferrari France inietta capitale nel progetto e porta il pilota Jean-Claude Andruet alla corte di Michelotto. Un colpaccio. Una perfetta combinazione.

Andruet, in rosso e nero sponsorizzato Entremont, con la GTB disputa sette rally di Campionato Europeo nel 1981, chiudendo la stagione al secondo posto. In confronto, il vincitore del Campionato Italiano di quello stesso anno, Adartico Vudafieri, ha portato la sua Fiat 131 in quindici rally. Quell’anno Andruet vince Targa Florio e il Tour de France. Se la Ferrari era semplicemente interessata, adesso il progetto fa gola. Per commemorare quest’ultima vittoria, Enzo Ferrari commissiona uno speciale trofeo di bronzo a forma di Cavallino Rampante.

Enzo Ferrari osserva Michelotto e Andruet con la 308 GTB

Nonostante i campionati GT e le vittorie di classe in eventi leggendari come Le Mans e Daytona sarebbero arrivate nei decenni successivi, Michelotto nel suo ufficio aveva già un trofeo che valeva più di qualunque altro riconoscimento Michelotto, il simbolo del rapporto Ferrari-Michelotto di lunga durata e di incredibile successo. Il singolo risultato più alto del programma del Gruppo 4 è arrivato nel 1982. Sulle strette e tortuose PS del Tour de Corse, Andruet, alla guida di una 308 GTB con la livrea Pioneer , guida le prime cinque PS davanti a Jean Ragnotti, con la piccola e agile Renault 5 Turbo.

Andruet sembrava avere la gara in mano, almeno fino a quando un forte acquazzone non bagna le strade di montagna. Il personale al servizio di Ragnotti – quasi un esercito – aveva pronto un set di pneumatici da bagnato, e questo ha fatto la differenza. Andruet, con le slick, si piazza secondo assoluto. Un finale deludente, ma un risultato sorprendente, che rimarrà l’unico e il solo podio della Ferrari nel WRC.

Per il 1982, la FIA rende più morbide le regole e consente speciali omologazioni per le vetture ad alte prestazioni. Questo è l’inizio dell’ormai leggendaria era del Gruppo B. Molti team di lavoro iniettano enormi budget dentro progetti di nuove auto. Il primo tentativo di Michelotto è la 308 GTB Gruppo B, sostanzialmente una vettura del Gruppo 4 rivista. Gli aggiornamenti includono bracci alleggeriti e regolabili, una cremagliera a rapporto corto allo sterzo, una frizione rinforzata per impieghi gravosi, ammortizzatori regolabili e freni più grandi.

Il cambiamento più grande è una nuova testata a 32 valvole che viene montata sui modelli successivi della 308 e aggiunge 20 CV. Nonostante questi miglioramenti, il potenziale della vettura viene offuscato da regole di omologazione che richiedono l’uso di pneumatici stretti e pannelli in acciaio della vettura stradale sulla vettura da rally. Con un peso di 30 chilogrammi in più rispetto al modello precedente offre meno trazione. La 308 GTB Gruppo B si rivela un pacchetto non competitivo.

Sapendo che il successo nei rally di vertice non può essere raggiunto attraverso la messa a punto di un’auto da strada, Michelotto inizia a progettare e costruire da zero un’auto da competizione di razza, destinata a divenire nota con il nome di 308 GT/M. Il punto di partenza di Michelotto è il V8 da 3 litri della Ferrari, che viene collocato longitudinalmente (rispetto a quello della “vecchia” 308 che era trasversale). Il tutto collocato su un telaio leggero e appositamente costruito, quindi accoppiato a un cambio sincronizzato Hewland a cinque velocità.

Oltre a offrire un baricentro migliore, questa configurazione, simile a quella usata sulle auto da corsa, era molto più semplice per il lavoro dei meccanici. Il motore era dotato di una testata Quattrovalvole – come sulla precedente auto del Gruppo B – insieme a pistoni, valvole e alberi a camme riprogettati e ad un sistema di iniezione Kugelfischer con iniettori Bosch. Ne vennero fuori 370 cavalli imbizzarriti.

Per la carrozzeria, Michelotto si rivolse all’Auto Sport a Bastiglia, vicino a Modena, che prese spunti di stile dalla 512 BB/LM firmata da Pininfarina alla fine degli anni Settanta. La GT/M – per Michelotto, ovviamente – si pone come l’unica macchina non concepita, progettata e costruita a Maranello per essere chiamata Ferrari, a conferma del rispetto straordinariamente alto con cui Enzo Ferrari trattava Michelotto. Esistono solo tre prototipi, e questo la rende una delle Ferrari più rare.

Come prototipo, la GT/M era ammessa a partecipare al Rally di Monza, un evento che i team spesso utilizzavano per testare le loro auto pre-omologazione in un ambiente reale. I team sostenuti da Michelotto avevano vinto l’evento due volte. Lele Pinto, che aveva svolto gran parte dei test di sviluppo sulla GT/M, era in testa fino a quando la vettura non gli è scivolata in curva. Nell’urto contro un albero si rompe una ruota. Alla fine, la Ferrari arriverà quarta.

La GT/M non diventerà mai un’auto di serie. Ma le sue prestazioni spingono la Ferrari ad omologare la vettura in Gruppo B. Michelotto sa che la sua auto può essere competitiva nei rally su asfalto come la Corsica, ma l’obiettivo è partecipare alla ventilata serie FIA in pista riservata alle vetture del Gruppo B. A Maranello già sognano lo scontro diretto con la Porsche 959.

Ai fini dell’omologazione, devono essere costruite 200 vetture stradali. Questa è un’impresa ragionevole per i grandi Costruttori come Peugeot, Lancia, Audi e Ford (che hanno rispettivamente 205 T16, Delta S4, Sport Quattro e RS200), ma molto più difficile per una piccola realtà come la Ferrari. Tuttavia, il risultato finale sarà speciale: 288 GTO, la prima vettura di serie a raggiungere i 300 km/h. Mentre originariamente furono costruiti solo 200 esemplari per soddisfare i requisiti di omologazione, la domanda fu così alta che la Ferrari produsse altre 72 vetture in più della sua prima supercar.

Dalla Ferrari GT/M alla 288 GTO Evoluzione nei rally

Come nella GT/M, il V8 della Ferrari 288 GTO viene posizionato longitudinalmente davanti alla trasmissione. Insieme ai due turbocompressori IHI e ai loro intercooler, l’interasse della 308 viene allungato di quasi quattro pollici. In conformità con i regolamenti del Gruppo B, il motore turbocompresso è di soli 2,8 litri, quindi è considerato equivalente a un motore aspirato da 4 litri. Vengono modificate le sospensioni e migliorati i freni Brembo, così come la carrozzeria composita, sebbene le porte rimangono in acciaio.

Per quanto speciale fosse la GTO, in realtà era semplicemente il punto di partenza per qualcosa di ancora più speciale: l’incredibile 288 GTO Evoluzione. Con turbo più grande e 1,4 bar di spinta, il motore di Evo avrebbe potuto produrre 650 CV, lo stesso delle vetture da F1. Spogliata e rivestita di una nuovissima carrozzeria leggera, la macchina pesava solo 940 kg e con il suo nuovo abito aggressivo e la sua enorme ala posteriore sarebbe stata uno spettacolo incredibile vederla in gara. Ma, purtroppo, non doveva essere.

Già nel 1985, le velocità in prova speciale nei rally sono aumentate molto e l’organo di governo dei rally sta prendendo in considerazione palliativi per ridurre le prestazioni. Poi avviene il disastro, quando Henri Toivonen (puoi leggere qui di Toivonene del Gruppo B) e il copilota Sergio Cresto rimangono uccisi (scopri il libro italiano dedicato ad Henri Toivonen) nell’esplosione e nel rogo della loro Lancia al Tour de Corse 1986. Nel giro di poche ore, la FIA cancella il Gruppo B. Il progetto Evoluzione viene interrotto poco dopo, con solo sei esempi completati.

Anche se la Evo non ha mai potuto correre, il lavoro svolto per il suo sviluppo viene vanificato. La popolarità della 288 GTO rivela che esiste un mercato per le supercar ad alte prestazioni, quindi la Ferrari usa la Evoluzione come punto di partenza per quella che sarebbe diventata probabilmente una delle auto più riconoscibili, ammirate e popolari della storia, la F40. E Michelotto lavorerà a Maranello per sviluppare la macchina da strada e crearne una versione da corsa. Ma questa è un’altra storia.