Una turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco, papà di Virgilio Conrero, che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La vita e la carriera di Virgilio cambiano a partire da questo giorno.

Quella di Virgilio Conrero, venuto alla luce a Torino l’1 gennaio 1918, è semplicemente la storia di un uomo che trasformava bagnarole in auto vincenti. Il papà Francesco, che era originario di Saluzzo, è stato un pioniere dell’industria meccanica, mentre sua madre Caterina, che invece era originaria di Biella, faceva la casalinga. La famiglia, oltre che da Virgilio, è composta da Anita e Dante, estroso matematico destinato a diventare dirigente alla Olivetti di Ivrea, oltre che compositore di musica leggera.

Il padre, molto carismatico, infonde in Virgilio la passione per la meccanica. La vita nella famiglia Conrero, scorre tranquilla, ma la tragedia è dietro l’angolo. Per fare il passo di qualità e ingrandire la ditta, Francesco fa installare presso l’azienda una turbina a gas, una attrezzatura all’avanguardia per l’epoca, che può fare la differenza.

La turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco Conrero che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La carriera di Virgilio cambia a partire da questo giorno. Sicuramente sarebbe diventato ingegnere, dirigente d’azienda, importante, ma un po’ anonimo, invece il futuro gli riserverà sacrifici, ma anche fama e notorietà come tecnico magistrale e fantasioso.

A quindici anni deve abbandonare la scuola e aiutare la famiglia a superare il momento disastroso. In questa situazione si forma il carattere di Virgilio, intollerante per la mediocrità, pretende sempre il massimo dai suoi collaboratori, ma anche da se stesso. La perfezione è il suo credo, un profondo amore per il suo paese e soprattutto per il lavoro.

Comincia a fare il meccanico presso un’azienda di costruzione di macchine tipografiche, ma per lui sono troppo semplici e banali. Frequenta un corso serale di motorista d’aviazione. Con sacrifici enormi ottiene la migliore votazione ed il brevetto di motorista. Questo gli spalanca le porte di Fiat Aviazione, nel settore competizioni e record. Arriva la guerra e presta servizio in aeronautica come motorista.

Via da Fiat, Conrero si trasferisce a Quincinetto

Dopo numerose peripezie, la sconfitta, la disfatta e l’armistizio Fiat decide di trasferire Virgilio Conrero in un settore dove non ha più nulla a che fare con i motori e lui, profondamente deluso, per tutta risposta molla e va via sbattendo la porta. Nel 1945 si trasferisce a Quincinetto, raggiungendo il resto della famiglia che si era trasferito all’inizio del conflitto. Virgilio viene assunto dall’Ilsa Viola, un’industria metallurgica con sede a Pont Saint Martin in Valle d’Aosta, come capo motorista e responsabile della manutenzione degli automezzi.

Lì dentro, qualcuno si ricorda di lui. L’ingegnere Giovanni Savonuzzi, conosciuto quando era motorista di aerei. Insieme fondano la Società Valdostana Automobili e, per entrare nel mondo delle auto da competizione, c’è bisogno di persone come Conrero. Ed è proprio qui, in Valle d’Aosta, a Pont Saint Martin, che a Virgilio verrà subito attribuito il soprannome di “Mago”, che diventa noto al pubblico in occasione di una strepitosa, anzi magica, vittoria di Conrero al Tour de France.

La nuova azienda si occupa di elaborazioni e assistenza di vetture Cisitalia di piloti famosi, come può essere all’epoca Giovanni Bracco. Iniziano anche i primi progetti di auto da competizione. Il primo in assoluto è una F3 con telaio autocostruito dotato di motore 500 centimetri cubi della Guzzi. Nascono numerosi altri progetti, tra cui una F1 con motore sovralimentato a alcool e benzina, turbocompresso.

La vettura corre sul circuito di Sanremo con lo svizzero Fisher. È un successo, velocissima, anche se non giunge al termine. Una messa a punto accelerata fa saltare i pistoni. L’avventura alla Sva cessa, ma siamo nel primo Dopoguerra e a Torino l’azienda automobilistica “esplode”. Vengono presentati tantissimi nuovi modelli, tra cui le Fiat 1100, 1400, le Lancia Appia e Aurelia, l’Alfa Romeo propone la 1900, le Giulietta.

La nuova moda è di avere delle vetture diversificate, nella carrozzeria, nel motore, si rifugge dalla vettura di serie, si cerca qualcosa di non banale, soprattutto “dentro” il motore. Nascono le prime officine specializzate nella preparazione. I nomi mitici della “Torino Capitale dell’Auto”, sono Nardi, Bosato, ma soprattutto Conrero. In questo contesto nel novembre 1952 nasce la Autotecnica Conrero e comincia la grande avventura del “Mago”.

Virgilio Conrero non è mai stato un uomo d’affari

Virgilio Conrero non è un uomo d’affari, a differenza di molti altri Costruttori. La sua passione è grande e i soldi sono solo un optional. Quello che conta è la tecnica dei motori e i risultati in pista. L’azienda ha spesso delle difficoltà economiche anche perché capita spesso che piloti in gamba usufruiscano gratuitamente delle attrezzature e dei “consigli” di Virgilio e dell’Autotecnica. Le difficoltà economiche, però, non toccano mai i suoi collaboratori. Chi stringeva la cinghia era sempre lui.

Il “Mago” si trova spesso in difficoltà anche per la sua onestà intellettuale che, certamente, non lo aiuta ad ottenere dei finanziamenti nel mondo falso della finanza. Nel suo regno rustico, fatto da un capannone in via Monbasiglio, nel centro della vecchia Torino, comincia a fare quello che lo distinguerà per sempre. Trasforma bagnarole in bolidi vincenti. Succede spesso che motori destinati alla grande produzione di serie vengano inviati al Mago per una “revisione e messa a punto” prima dell’uscita su modelli famosi.

Anche i personaggi famosi cominciano la loro “processione” presso l’Autotecnica: Ranieri di Monaco, Nino Farina, Juan Manuel Fangio sono spesso non solo a Torino per parlare di auto da competizione, ma anche spesso dietro ad un tavolo per gustare con Virgilio, noto buongustaio, un piatto o ancor più un buon vino, (nella cantina di un noto ristorante di Quincinetto ancora oggi si può vedere una enorme botte di vino autografata “Manuel Fangio”). Ora la storia di Virgilio Conrero diventa attualità.

I successi danno forza e Virgilio Conrero inizia la sua carriera di Costruttore, anche se non ebbe mai molta fortuna e non divenne mai un vero costruttore completo. Alcune auto si ricordano per la genialità e l’estro. La prima fu la Conrero 2000. Nel 1953 uno svizzero gli commissiona l’auto. Il telaio è in tralicci, il motore derivato dall’Alfa 1900, la carrozzeria di Ghia, il cambio dell’Aurelia con l’avantreno ricavato dalla Fiat 1400.

La solita sfortuna e alla Mille miglia la vettura esce di strada e viene quasi distrutta. Si ricomincia da capo modificando la carrozzeria e la tecnica. Questa volta, il pilota Munaron la porta al successo alla Sassi-Superga e poi alla Lessolo-Alice vince, guidata da Balzarini su un percorso che sale verso la Valchiusella e che è stato inserito nel percorso della seconda edizione del Memorial Conrero, istituito proprio in onore e in memoria della vittoria del 1953.

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans

Dopo aver vinto nuovamente un GP del Belgio, per la vettura scende incomprensibilmente il silenzio. Segue la Junior. Siamo nel il 1958. Il regolamento impone un motore 1100 Fiat senza troppe elaborazioni, che eroga poco più di 80 cavalli. E allora la fantasia di Virgilio si sbizzarrisce in elementi del telaio e nella struttura dell’intera vettura. Il cambio, per esempio, viene collocato fra le gambe del pilota. La carrozzeria filante è costruita da Michelotti.

La vettura va a “ruba” in Francia, dove Conrero è già famoso: trenta auto ordinate con motore Peugeot 203. Anche in questo caso però la vettura viene abbandonata, come capita spesso alla Conrero. Non si conoscono i motivi. Forse per mancanza di soldi per evolverla. Forse per la mancanza di un circuito per le prove a Torino, visto che Monza era lontana e costosa…

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans motore 1150 centimetri cubi di derivazione Alfa Romeo 1300. Nella 24 ore di Le Mans del 1959 la vettura è in testa con i piloti De Leonibus e Consten, il vantaggio è concreto, ma si rompe un semiasse lontano dai box e la gara finisce lì. Si ritira anche alla Targa Florio del 1960, per sfortuna. Il canto del cigno di Conrero è sicuramente la Duemila Sport Desmo.

Si tratta di una splendida vettura, che si fa ammirare ancora oggi. Un telaio di derivazione Osca, rivisto e curato completamente nel posteriore per ospitare sospensioni con puntoni di reazione tipo Formula 1. Per il motore si parte sempre con un 1900 Alfa Romeo di cui rimane ben poco. La distribuzione è addirittura desmodronica, carter secco, doppia accensione.

La filante carrozzeria è sempre di Michelotti, infine fatto storico per le prime volte in Italia monta freni a disco. In prova Munaron rompe un semiasse e accade l’inspiegabile, la vettura viene abbandonata in un angolo di un capannone. Dopo venti anni Daniele Emanuele la ritrova nel capannone, con il semiasse rotto, la rimette in funzione e vince il campionato italiano auto storiche del 1979. Se avesse corso e vinto venti anni prima?

Nel 1961, Conrero costruisce anche una F1. De Tomaso ha pronto un telaio, il motore deve essere un 1500 cc. Viene subito alla mente il “Mago”, che in quel periodo sta ottenendo grandi successi in Francia con un motore 1500 che equipaggia una Cooper. Si usa il monoblocco della Giulietta maggiorato, carburatori Weber per 152 cavalli. L’auto avrà vita difficile.

Un motore a quattro cilindri si rivela subito inferiore ai sei e agli otto cilindri che possono raggiungere regimi superiori e performanti. D’altronde, per un “privato” era impossibile, senza grandi finanziamenti, poter progettare e costruire un motore totalmente nuovo. La De Tomaso Conrero corre e in due anni ottiene, comunque, ottimi risultati con i piloti Trentignant, Vaccarella e Bussinello.

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