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Storia della Fiat 124 a cura di Tjaarda, Manuello e Pianta

La Corvette era lunga e affusolata, mentre la Fiat 124 era più corta e tozza. Era quindi molto difficile adattare la linea su di una macchina di proporzioni così diverse: dopo un lungo lavoro fatto di molti tentativi e continui ritocchi finii per disegnare una macchina diversa. Quando si decise di passare dal piano di forma al mascherone in legno non ero più alla Pininfarina e vidi la macchina finita solo quando venne presentata ufficialmente. Ecco la breve storia della 124 Spider, che fu frutto di un lungo e difficile lavoro di stilizzazione e non di un “colpo di genio”, come qualcuno potrebbe pensare.

Se la Fiat 124 (la storia cronologica della vettura è disponbile qui) dopo decenni dalla sua presentazione suscita ancora tanto entusiasmo vuol dire che è stata frutto di un grande lavoro: l’incredibile estro del designer Tom Tjaarda, l’abilità del “sarto” che ne ha concretato le idee, la Pininfarina, la competenza di chi ha pensato come costruirla, Dino Manuello e infine le eccezionali doti di guida di due “leggende” dello sport del volante che l’hanno portata al successo nelle corse: Giorgio Pianta, già esponente del Reparto Corse Fiat e Arnaldo Bernacchini, che ci si è divertito, vincendo in giro per l’Europa: ha vinto il Rally del Portogallo nel 1974 ed è stato Campione Europeo con la Fiat 131, figlia naturale della 124 Abarth. In una tavola rotonda del 2006 organizzata dall’AISA e dal Registro Nazionale Fiat 124 Sport Spider di Modena, con la collaborazione del Museo Nazionale dell’Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino, è stato possibile ricostruire la storia e le ambizioni di quel progetto tramite i racconti dei suoi “papà”.

Tom Tjaarda e il disegno della Fiat 124

Vi chiederete come mai uno di Detroit venga a Torino per disegnare una macchina che vive da 40 anni. Quando ero studente di architettura in America, ero innamorato del design italiano e lo seguivo con grande attenzione attraverso le riviste specializzate – ha raccontato Tom Tjaarda –. In particolare, ammiravo molto le auto disegnate da Pininfarina per l’armonia delle proporzioni, delle superfici e dei dettagli interni. Mi rendevo conto che nel campo delle automobili il meglio veniva sempre da Pininfarina e così cominciai a desiderare di essere parte di questo fenomeno”.

Nell’ultimo anno di università, ebbi occasione di disegnare una macchina. I disegni vennero mandati dal mio professore alla Ghia, che mi propose di venire a lavorare in Italia. Così, dopo due anni, ho raggiunto il mio obiettivo di lavorare alla Pininfarina, dove mi capitò l’occasione di disegnare questa macchina importante. La linea della 124 deriva da quella della “Corvette Rondine”, un prototipo realizzato per la General Motors, presentato al Salone di Parigi del ’63. Il disegno non rispecchiava lo spirito della Corvette per cui non ebbe seguito, ma la linea era piaciuta e così mi chiesero di adattarla alla 124 Spider”.

Questo era il problema più complesso, perché la Corvette era lunga e affusolata, mentre la 124 era più corta e tozza. Era quindi molto difficile adattare la linea su di una macchina di proporzioni così diverse: dopo un lungo lavoro fatto di molti tentativi e continui ritocchi finii per disegnare una macchina diversa. Quando si decise di passare dal piano di forma al mascherone in legno non ero più alla Pininfarina e vidi la macchina finita solo quando venne presentata ufficialmente. Ecco la breve storia della 124 Spider, che fu frutto di un lungo e difficile lavoro di stilizzazione e non di un “colpo di genio”, come qualcuno potrebbe pensare”.

Io ho disegnato molte macchine alla Pininfarina, una delle quali era la Corvette Rondine. Come ho raccontato, ho avuto molte difficoltà ad adattare la sua linea lunga e affusolata alla 124, più corta e tozza. A forza di cancellare e di ritoccare finii per fare i buchi nella carta del piano di forma finchè non intervenne Martinengo, il nostro direttore dello stile, che disse: ”Ora basta! E’ un mese che ci lavori sopra e per me va benissimo. Cominciamo a fare la scocca!”. La macchina venne quindi impostata più o meno come quella che era disegnata sulla mia carta così consumata. Io poi sono andato via dalla Pininfarina e non ho potuto seguirne gli sviluppi. Certo qualche modifica è stata fatta, come nel disegno della bocca e nelle dimensioni dei fari, frutto del lavoro del team che lavorava sul progetto”.

La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione
La Abarth 124 di Giulio Bisulli soffre nel gran finale di stagione

Dino Manuello e le linee di assemblaggio

Anch’io sono appassionato di automobili e questa passione l’ho sempre applicata anche nel mio lavoro, che consisteva nello studiare, sviluppare e affinare le attrezzature, i mezzi di produzione, i cicli e i flussi di lavoro sulle linee di assemblaggio”. Esordisce così Dino Manuello, un altro dei genitori della Fiat 124. Quando sono arrivato in Pininfarina, la produzione della 124 Spider, il cui numero interno di identificazione era 144, era appena iniziata, ma con metodi tradizionali e piuttosto artigianali”.

Il mio compito fu quello di industrializzarla. Nel 1967, dopo i primi colloqui con l’azienda, mi diedero il compito di disegnare i parafanghi della 124. Nel 1972, quando si cominciava a parlare della versione rally, mi dedicai allo sviluppo dei rostri paraurti affinché si potessero utilizzare le staffe originali. Nel 1973 dovetti industrializzare le traverse di rinforzo grecate richieste dalle normative USA, un lavoro che mi diede parecchio da fare perché durante la saldatura tendevano a svergolarsi”.

Nell’agosto 1978, abbiamo rivoluzionato completamente le officine di lastro-ferratura poiché la Fiat aveva richiesto di raddoppiare la produzione della vettura. Fu una impresa non da poco, ma ce la facemmo. Abbiamo spostato le linee di produzione degli altri modelli per fare posto alle nuove attrezzature automatizzate ed in particolare ai robot di saldatura che in automatico facevano la cianfrinatura (operazione di piegatura dei lembi sulla lamiera con rotazioni normalmente di 90°) e la saldatura delle porte, dei cofani, dei parafanghi e dei longheroni. Con questi accorgimenti la produzione della 124 spider venne portata a livello industriale”.

Ricordo che, a metà ottobre di quell’anno, non ero ancora riuscito a partire per le ferie perché volevo verificare che si raggiungesse la produzione programmata di 120 vetture al giorno. Riuscii a partire quando raggiungemmo quota 118, tranquillizzato dalla promessa del capo-officina che il giorno successivo si sarebbero raggiunte le 120 unità. Così, mentre nel 1976, decimo anno di produzione della 124 Spider, era stata raggiunta e festeggiata la 100.000-esima vettura prodotta, una sera del 1979 ci trovammo già a festeggiare la 150.000-esima. Dal 1982 al 1985, si passò alla versione Spider Europa”.

La fine della produzione della spider lasciò un vuoto importante perché erano state raggiunte 200.000 unità, un considerevole record di produzione di un singolo modello per la Pininfarina. La linea di produzione della 124 Spider nasceva con l’arrivo del pianale che era prodotto all’esterno (dalla ditta Maggiora, dove il pianale 124 veniva tagliato, risaldato e rinforzato). Dal magazzino, il pianale veniva portato sulla prima stazione dove ne venivano controllate le dimensioni principali (archi passaruota, battute dei longheroni, punti di attacco dei paraurti, ecc.) ed effettuate le eventuali riprese necessarie”.

Veniva poi trasferito (all’inizio manualmente e poi con pick-up automatici) alla prima stazione di assemblaggio: con otto pinze di saldatura manuale venivano assemblati l’ossatura del collegatore (elemento in lamiera stampata di collegamento fra i parafanghi posteriori e le fiancate), i rinforzi delle cerniere, il fianchetto anteriore interno, il rinforzo del longherone e le staffe dei sedili. La linea avanzava in automatico con una cadenza di 7,33 minuti al momento della massima produzione”.

Un paranco sollevava il pianale e lo portava alla seconda stazione dove c’era il mascherone d’assemblaggio, quello che dava la conformazione alla vettura. Mentre la scocca della 124 non ha mai avuto grossi cambiamenti, ma solo pochi ritocchi di rinforzo e di adeguamento all’evoluzione delle varie normative, per cui è rimasta in tutti i 19 anni di produzione sostanzialmente uguale, il mascherone di assemblaggio ha invece avuto graduali evoluzioni a partire dal 1966: ad esempio, mentre all’inizio le fiancate venivano infilate manualmente nel mascherone, successivamente venivano prelevate da appositi pick-up dalle attrezzature ai lati della linea (dove venivano assemblati i parafanghi, i passaruota esterni ed il rinforzi dei longheroni esterni) e portate sul mascherone”.

Qui venivano caricati la “vasca dei pesci”, come veniva chiamata in gergo la traversa sotto il parabrezza, e poi il curvano posteriore (traversa in lamiera alla base del lunotto) e il rivestimento del collegatore posteriore. Poi, veniva chiuso il tutto e la scocca veniva imbastita manualmente per passare alla stazione di completamento, dove venivano dati più punti per fermare le parti imbastite e venivano caricati altri particolari, come i rinforzi dell’arco passaruota interno anteriore e posteriore. La stazione aveva quattro trasformatori ed altrettante pinze di saldatura”.

Il tutto veniva poi traslato su una stazione “alto e basso”: qui la scocca veniva sollevata per consentire le saldature della parte inferiore (longheroni, collegatore, arco passaruota); in questa stazione abbiamo inserito nel 1976/1977 un primo robot di saldatura per sostituire un omino che fino ad allora, spostandosi su di uno sgabello a ruote, lavorava sotto la scocca con una grossa pinza di saldatura che tra l’altro si surriscaldava costringendolo a frequenti fermate. Nel 1978, quando abbiamo rivoluzionato tutto l’impianto, abbiamo implementato i robot installandone 3 a 6 assi (il primo era solo a 4 assi) che erano in grado di fare tutto il completamento della scocca (vani porte e altro)”.

A questo punto, la scocca era assemblata. Un traslatore la portava sulla linea di ferratura che aveva un movimento a catena di trenta stazioni, dove si completavano tutte le saldature non a punti. Dopo il controllo che tutto fosse posizionato correttamente, veniva avvitato il ricoprimento del curvano anteriore e si procedeva alla ferratura: montaggio delle cerniere con gli avvitatori e delle porte con delle apposite apparecchiature. Poi la ferratura del cofano e del baule con degli appositi attrezzi. Seguiva una fase di controllo delle lamiere: l’applicazione di una emulsione acqua-olio consentiva di rilevare eventuali bolle da riprendere”.

Dopo il collaudo finale, un paranco sollevava le scocche e le agganciava su di un nastro trasportatore che girava su tutto lo stabilimento fungendo da polmone per il reparto verniciatura. Qui entravano nei vari tunnel di lavaggio, di fosfatazione e nei bagni di cataforesi. Nei primi anni di produzione si usavano metodi di verniciatura meno efficienti: l’impianto di cataforesi venne installato quando dovemmo affrontare la produzione della Cadillac Allantè Spider. Seguivano vari passaggi per l’applicazione dei fondi e nelle stazioni di sigillatura contro le infiltrazioni e di protezione del sottoscocca con PVC e, infine, nei forni. Dopo una revisione per controllare le eventuali imperfezioni ed effettuare i necessari ritocchi, le scocche passavano al collaudo finale ed erano pronte per passare al montaggio”.

All’inizio, lo stabilimento di Grugliasco era diviso da una strada, per cui le scocche erano trainate attraverso un tunnel sotterraneo per arrivare al reparto di finizione. Qui venivano montati gli impianti elettrici, i fonoassorbenti, i tappeti, i fari, le cromature. La scocca completa veniva portata al Lingotto dove era meccanizzata e collaudata. Nel 1972, abbiamo cominciato a meccanizzare noi la scocca e quindi a produrre la vettura completa. Un reparto esterno faceva la delibera per il cliente (toelettatura finale, aggiunta di particolari ancora mancanti, collaudo sulla pista del Lingotto e stoccaggio per la consegna)”.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Giorgio Pianta e lo sviluppo della Fiat 124

Io ho cominciato a correre nel 1958, diventando professionista nel 1962. Ho iniziato con la Lancia e poi sono arrivato in Fiat – ha ricordato Giorgio Pianta –. La 124 Spider l’ho incontrata nel 1973 quando, dopo l’esperienza Opel- Conrero, sono passato alla Abarth come pilota collaudatore. Il mio primo compito è stato quello di mettere a punto una nuova vettura sport Abarth che era la “SE027”: c’era ancora il sig. Abarth come consulente. Questa vettura era molto avanzata, ma aveva qualche problema e venne poi abbandonata”.

Così ho incontrato la “124 Rally” che era gestita dal Reparto Rally della Fiat, che aveva due capannoni proprio nelle vicinanze della Abarth. La macchina non era competitiva con le Lancia HF. La Abarth fino a quel momento ne elaborava solo il motore e io avevo il compito di mettere a punto la carburazione. Riuscii a migliorare qualcosa, ma la macchina restava poco competitiva. Una mattina ci venne consegnata una 124 bianca, che doveva essere preparata in tempi brevissimi per le competizioni. Con l’ing. Colucci, responsabile dei telai (l’ing. Jacoponi si occupava dei motori) decidemmo prima di tutto di alleggerirla di 100 kg e poi di modificare la distribuzione dei pesi appesantendo il posteriore per migliorare la trazione. Poi feci molti km sulle piste della Pirelli per mettere a punto i pneumatici. Ne tirammo fuori una vettura molto competitiva”.

La portammo alla Mandria con i piloti che la dovevano portare in gara. Io avevo già fatto delle prove comparative: sulla pista in asfalto, la nuova macchina era più veloce di 7” rispetto alla precedente mentre sulla pista sterrata di 3 km il vantaggio era di 13”: era quindi nettamente più veloce. I piloti, dopo aver provato l’una e l’altra, trovarono la nuova Abarth molto difficile da guidare. L’ing. Lampredi decise sul campo che la macchina andava bene così e che i piloti avrebbero dovuto adattarvisi con l’allenamento”.

Questa macchina riuscì quasi a vincere il Campionato del Mondo. Tutto si decise in Canada, dove andammo con tre vetture; c’era anche la Lancia con una Stratos e una Beta Coupè. Alen si classificò al primo posto, ma dopo un’ora dall’arrivo arriva un comunicato che lo squalificava a causa dell’infrazione dei limiti di velocità di uno dei nostri furgoni di assistenza! Io feci subito reclamo ma senza esito”.

Oggi si può dire: il reclamo contro di noi l’aveva fatto la Lancia, la cui macchina meglio classificata era solo terza dopo le due Alpine Renault che si aggiudicarono la corsa. Minacciai Audetto di fare reclamo per irregolarità della sua Beta, che montava in realtà un motore 124: insomma, per una stupidaggine la 124 Spider non ha vinto il Campionato del Mondo. Resta il fatto che la macchina si dimostrò estremamente efficiente in tutte le condizioni. Quando la Lancia venne assorbita dalla Fiat, durante un decisivo Rally di Sanremo, Fiorio chiese di rallentare la nostra 124 che non aveva possibilità di classifica per far vincere il Campionato alla Stratos di Waldegaard”.

Ho fatto anch’io una corsa con la 124 Spider: il Giro Automobilistico d’Italia, con Pino Pica. La nostra macchina montava un motore Abarth sport di 2.000 cc, che si guastò a Casale costringendoci al ritiro. Nell’ultimo periodo, la 124 era incredibilmente competitiva specialmente sull’asfalto e i piloti riuscivano ormai ad utilizzarla al 100%. Poi si dovette passare ad utilizzare nelle corse la 131 per sostenere le vendite all’estero della berlina di serie: la macchina ha vinto ben 3 Campionati del Mondo Rally”.

Se mi è consentita una digressione volevo ricordare che io sono stato l’unico pilota che ha fatto il Rally di Montecarlo con una Ferrari ufficiale grazie all’ing. Gobbato. Era il 1966 e la macchina era una 275 GTB di colore giallo. Il mio copilota era Roberto Lippi, a quell’epoca capo collaudatore Ferrari, un pilota velocista che avevo incontrato molte volte nelle corse di F3. Durante il percorso di avvicinamento, ricordo che si ruppe l’alternatore, proprio all’avvicinarsi della notte. Lippi si chiedeva cosa fare se non ritirarsi. “Ma tu sei matto!” dissi io. Ho comperato sei batterie e ogni tanto ne cambiavo una. Eravamo comunque in difficoltà e allora pensai di chiedere a Schlesser, un grande amico che partiva dietro di me con la sua Porsche, se poteva farci strada durante la notte. Il giorno dopo i giornali riportavano: “Incredibile: una Porsche con tutti i fari accesi con attaccata dietro una Ferrari gialla!. Un ultimo ricordo: durante una sessione di prove comparative di pneumatici sulla pista Pirelli a Vizzola, le gomme Kleber dechapparono improvvisamente e la mia 124 si rovesciò sulla pista incastrandosi in modo che le portiere non si potevano più aprire. Io ero rimasto incolume, ma rimasi chiuso nella macchina per un’ora ad attendere l’arrivo della gru che finalmente mi liberò”.

La Fiat non ha più fatto rally con il suo marchio per ragioni di politica delle marche all’interno del Gruppo. Ha fatto continuare l’Alfa Romeo quando ha ritenuto che questa marca ne avesse bisogno e poi ha mandato avanti la Lancia con la Delta che, ricordiamolo, ha vinto 6 Campionati del Mondo consecutivi, un record ineguagliabile. Quindi, non è vero che la Fiat abbia abbandonato i rally. Adesso, sta tornando direttamente in campo: come Commissario Tecnico Nazionale della CSAI mi sto interessando del rilancio, in questo campo, della Panda. La Nuova Punto ha già vinto 2 o 3 gare importanti, addirittura in Turchia dove le strade sono terribili. La Fiat sta veramente riportandosi ai tempi della 131”.

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Giorgio Pianta salvò la Lancia in Polonia il 3 agosto 1964

Il Jolly Club inviò tre Alfa Romeo Giulia TI Super con gli equipaggi Cavallari-Ossola, Ferrarin-Zoja e Stefani-Lombardini. L’obbligo era arrivare, fare un bel risultato, cercare di eliminare la tensione, prendere un po’ di respiro e andare avanti. Non certo facile. Ma per Giorgio Pianta nulla sembrava impossibile.

La Lancia era sotto shock. Il 25 luglio 1964 a Spa, alla 24 ore, aveva perduto uno dei suoi piloti simbolo, Piero Frescobaldi. Cinque giorni dopo era in programma il Rally di Polonia, prova valida per il Campionato Europeo, ma soprattutto era il Trofeo delle Nazioni l’obiettivo principale della Casa torinese.

Fino all’ultimo la partecipazione rimase incerta per il gravissimo lutto gravissimo. Per tentare di conquistare il prestigioso trofeo l’HF squadra corse iscrisse alla gara tre Flavia coupé per Pianta-Poltronieri, Genta-Motta e per le dame Ada Pace-Diana Bulfoni. In classifica l’Italia – dopo il Montecarlo e il rally Sole di Mezzanotte – era seconda con dieci punti, alla pari con la Svezia.

Il Jolly Club inviò tre Alfa Romeo Giulia TI Super con gli equipaggi Cavallari-Ossola, Ferrarin-Zoja e Stefani-Lombardini. Due squadroni veri e propri che dovevano però vedersela con le due Saab ufficiali di Erk Carlsson e della moglie Pat Moss e soprattutto con lo specialista locale Zasada, con la consorte, su una piccola Steyer Puch 700. Una gara che per la Lancia valeva molto. Se fosse andata male avrebbe anche potuto significare lo stop. Una situazione psicologica molto difficile per l’intera squadra.

L’obbligo era arrivare, fare un bel risultato, cercare di eliminare la tensione, prendere un po’ di respiro e andare avanti. Non certo facile. Tutti e sei gli equipaggi italiani erano scattati da Varsavia per ricongiungersi a Cracovia con gli altri iscritti – 68 in totale – partiti da Belgrado, Berlino, Copenhagen e Norimberga, nello schema caro al Montecarlo. Più di mille chilometri di trasferimento, lungo, soporifero, ma senza difficoltà.

Il percorso comune, 2400 km nelle regioni dei Carpazi, Sudeti e Bassa Slesia, sarebbero stati un’altra cosa. Per le caratteristiche delle strade, strette e per la media imposta, in qualche caso superiore agli 80 km all’ora. Senza aver provato nemmeno un metro i concorrenti si erano ben presto resi conto che le carte geografiche fornite dall’organizzazione, non evidenziavano con precisione l’itinerario.

Il rally prevedeva due prove di velocità in circuito, due corse in salita e 14 prove speciali. All’aeroporto di Cracovia, nelle prove in pista, il più veloce era stato Luciano Lombardini, in coppia con Stefani sulla Giulia TI Super. Un’ottimo inizio per gli italiani che riuscirono a prevalere su Saab e Volvo.

Ancora Lombardini davanti a tutti nella salita di Ojcov. Giorgio Pianta, 29 anni, da circa un anno nel giro Lancia, dopo numerosi successi nelle corse di velocità, si sentì investito di una grossa responsabilità. Aveva accanto Mario Poltronieri, non ancora famoso giornalista televisivo, pilota di spessore con le Abarth da record.

Giorgio, milanese, classe 1935, iniziò a gareggiare nel 1957. Aveva i motori nel sangue. Regolarità, rally, salita, pista, correva con tutto. Di famiglia benestante, il padre era proprietario di un’azienda tessile, iniziò a correre con gli pseudonimi Fuchs e George Von Baum, cioè Giorgio Pianta in tedesco. Una vera e propria mania per la Germania. Studio, lavoro nell’azienda paterna e corse quando e dove capitava. Fiat Abarth 695, Giulietta TI. Alla Coppa Carri, a Monza, giùnse secondo con un’Abarth 1000 della scuderia Sant’Ambreus.

Lo vide correre Sandro Fiorio, lo avvicinò e gli propose di gareggiare per l’HF Squadra Corse, la nuova formazione. Flavia coupé nei rally, Flaminia nelle gare di velocità. Era il 1963. Per Pianta l’inizio di una carriera straordinaria, senza fine, al volante di ogni tipo di macchina. Trazione anteriore, posteriore, Turismo, Gran Turismo, Sport, Formula, ruote coperte o scoperte, tutto il possibile. Dopo gli exploit iniziali, la situazione al rally di Polonia si evolveva in maniera negativa per i colori italiani.

Nella seconda tappa si ritiravano, uno dopo l’altro, gli equipaggi dell’Alfa Romeo. Anche due delle Lancia, quella condotta da Ada Pace, pilotessa all’epoca molto famosa per i successi ottenuti nelle gare di velocità, e quella di Genta, furono costrette a fermarsi per incidenti. Tra i favoriti alzò bandiera bianca anche Tom Trana con la Saab. Restò in gara soltanto Giorgio Pianta. Piazzato tra i primi dieci in classifica, molto bene, stava andando fortissimo.

Per riposarsi un po’, in un tratto, passò la guida a Poltronieri. Mario era uno spasso quando guidava nei trasferimenti: raccontava barzellette oppure si metteva a cantare. Ma quel giorno, in una destra-sinistra, perse il controllo della pesante Flavia numero 97. Risultato: la macchina cappottò e finì fuoristrada. Grazie ad alcuni spettatori l’auto venne rimessa sulle quattro ruote.

I danni erano evidenti, parabrezza in mille pezzi e tetto della vettura schiacciato. Fortunatamente la meccanica non aveva subito danni. Poltronieri, rimasto ferito nell’incidente, anche se non in maniera grave, non era però nelle condizioni di continuare. All’assistenza Lancia il momento venne vissuto con grande tensione. Il ritiro avrebbe voluto dire mettere in discussione perfino l’intera attività sportiva della Casa. Appena iniziata.

Attimi senza fine. Poi la decisione clamorosa: un meccanico avrebbe preso il posto di Mario. L’azione si svolse di gran velocità. Indossò la tuta di Poltronieri e Giorgio, furibondo per l’inconveniente, diede di gas. Mancavano ancora centinaia di chilometri all’arrivo. Non era finita. Il rally per Pianta si fece ancora più duro quando iniziò a piovere. Un temporale violento, sembrava che il cielo si accanisse con quella macchina priva del vetro anteriore.

Pianta, come in un film, guidò al massimo nonostante gli scrosci d’acqua in pieno viso. Il tormento durò 18 ore. Non mollò. A Cracovia venne accolto dagli applausi. Finì ottavo assoluto, primo assoluto nel Turismo di serie. Un risultato eccezionale, ripreso dai giornali. Perfino il Corriere della Sera pubblicò la notizia dell’incredibile avventura della coppia Giorgio Pianta- Mario Poltronieri. In classifica il nome del giornalista rimase nonostante la disavventura e il cambio in corsa. Nessuno si accorse.

La vittoria andò a Zasada, un altro pilota che fece strada, tanta strada. Nella piazza della città polacca, Sobieslaw festeggiò, assieme alla moglie, il grande successo in patria. Al secondo e terzo posto le Saab di Erik Carlsson, in coppia con Palm e Pat Moss Carlsson, con Nystrom alla sua destra. Quel risultato in Polonia salvò la Lancia. Per Giorgio Pianta fu l’inizio di una carriera straordinaria. Come pilota e come collaudatore. Anzi il principe dei collaudatori.

La sua sensibilità tecnica fece scuola e contribuì, in maniera determinante, a portare a Torino gli allori più prestigiosi. Non c’è stata macchina con la quale Pianta non abbia gareggiato, non c’è stata strada o pista che non lo abbia visto protagonista. Perfino un’escursione in Formula Aurora, in pratica una F1, a Nogaro, Francia, nel 1979. Con la Williams FW6 finì quinto. Successi anche come dirigente, a capo dell’attività sportiva del Gruppo Fiat, Lancia e Alfa Romeo. Corse, muretto, scrivania. Tutto.

Tratto da ‘Sotto il Segno dei Rally 1 – Giorgio Nada Editore

Virgilio Conrero trasformava bagnarole in auto vincenti

Una turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco, papà di Virgilio Conrero, che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La vita e la carriera di Virgilio cambiano a partire da questo giorno.

Quella di Virgilio Conrero, venuto alla luce a Torino l’1 gennaio 1918, è semplicemente la storia di un uomo che trasformava bagnarole in auto vincenti. Il papà Francesco, che era originario di Saluzzo, è stato un pioniere dell’industria meccanica, mentre sua madre Caterina, che invece era originaria di Biella, faceva la casalinga. La famiglia, oltre che da Virgilio, è composta da Anita e Dante, estroso matematico destinato a diventare dirigente alla Olivetti di Ivrea, oltre che compositore di musica leggera.

Il padre, molto carismatico, infonde in Virgilio la passione per la meccanica. La vita nella famiglia Conrero, scorre tranquilla, ma la tragedia è dietro l’angolo. Per fare il passo di qualità e ingrandire la ditta, Francesco fa installare presso l’azienda una turbina a gas, una attrezzatura all’avanguardia per l’epoca, che può fare la differenza.

La turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco Conrero che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La carriera di Virgilio cambia a partire da questo giorno. Sicuramente sarebbe diventato ingegnere, dirigente d’azienda, importante, ma un po’ anonimo, invece il futuro gli riserverà sacrifici, ma anche fama e notorietà come tecnico magistrale e fantasioso.

A quindici anni deve abbandonare la scuola e aiutare la famiglia a superare il momento disastroso. In questa situazione si forma il carattere di Virgilio, intollerante per la mediocrità, pretende sempre il massimo dai suoi collaboratori, ma anche da se stesso. La perfezione è il suo credo, un profondo amore per il suo paese e soprattutto per il lavoro.

Comincia a fare il meccanico presso un’azienda di costruzione di macchine tipografiche, ma per lui sono troppo semplici e banali. Frequenta un corso serale di motorista d’aviazione. Con sacrifici enormi ottiene la migliore votazione ed il brevetto di motorista. Questo gli spalanca le porte di Fiat Aviazione, nel settore competizioni e record. Arriva la guerra e presta servizio in aeronautica come motorista.

Via da Fiat, Conrero si trasferisce a Quincinetto

Dopo numerose peripezie, la sconfitta, la disfatta e l’armistizio Fiat decide di trasferire Virgilio Conrero in un settore dove non ha più nulla a che fare con i motori e lui, profondamente deluso, per tutta risposta molla e va via sbattendo la porta. Nel 1945 si trasferisce a Quincinetto, raggiungendo il resto della famiglia che si era trasferito all’inizio del conflitto. Virgilio viene assunto dall’Ilsa Viola, un’industria metallurgica con sede a Pont Saint Martin in Valle d’Aosta, come capo motorista e responsabile della manutenzione degli automezzi.

Lì dentro, qualcuno si ricorda di lui. L’ingegnere Giovanni Savonuzzi, conosciuto quando era motorista di aerei. Insieme fondano la Società Valdostana Automobili e, per entrare nel mondo delle auto da competizione, c’è bisogno di persone come Conrero. Ed è proprio qui, in Valle d’Aosta, a Pont Saint Martin, che a Virgilio verrà subito attribuito il soprannome di “Mago”, che diventa noto al pubblico in occasione di una strepitosa, anzi magica, vittoria di Conrero al Tour de France.

La nuova azienda si occupa di elaborazioni e assistenza di vetture Cisitalia di piloti famosi, come può essere all’epoca Giovanni Bracco. Iniziano anche i primi progetti di auto da competizione. Il primo in assoluto è una F3 con telaio autocostruito dotato di motore 500 centimetri cubi della Guzzi. Nascono numerosi altri progetti, tra cui una F1 con motore sovralimentato a alcool e benzina, turbocompresso.

La vettura corre sul circuito di Sanremo con lo svizzero Fisher. È un successo, velocissima, anche se non giunge al termine. Una messa a punto accelerata fa saltare i pistoni. L’avventura alla Sva cessa, ma siamo nel primo Dopoguerra e a Torino l’azienda automobilistica “esplode”. Vengono presentati tantissimi nuovi modelli, tra cui le Fiat 1100, 1400, le Lancia Appia e Aurelia, l’Alfa Romeo propone la 1900, le Giulietta.

La nuova moda è di avere delle vetture diversificate, nella carrozzeria, nel motore, si rifugge dalla vettura di serie, si cerca qualcosa di non banale, soprattutto “dentro” il motore. Nascono le prime officine specializzate nella preparazione. I nomi mitici della “Torino Capitale dell’Auto”, sono Nardi, Bosato, ma soprattutto Conrero. In questo contesto nel novembre 1952 nasce la Autotecnica Conrero e comincia la grande avventura del “Mago”.

La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero
La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero

Virgilio Conrero non è mai stato un uomo d’affari

Virgilio Conrero non è un uomo d’affari, a differenza di molti altri Costruttori. La sua passione è grande e i soldi sono solo un optional. Quello che conta è la tecnica dei motori e i risultati in pista. L’azienda ha spesso delle difficoltà economiche anche perché capita spesso che piloti in gamba usufruiscano gratuitamente delle attrezzature e dei “consigli” di Virgilio e dell’Autotecnica. Le difficoltà economiche, però, non toccano mai i suoi collaboratori. Chi stringeva la cinghia era sempre lui.

Il “Mago” si trova spesso in difficoltà anche per la sua onestà intellettuale che, certamente, non lo aiuta ad ottenere dei finanziamenti nel mondo falso della finanza. Nel suo regno rustico, fatto da un capannone in via Monbasiglio, nel centro della vecchia Torino, comincia a fare quello che lo distinguerà per sempre. Trasforma bagnarole in bolidi vincenti. Succede spesso che motori destinati alla grande produzione di serie vengano inviati al Mago per una “revisione e messa a punto” prima dell’uscita su modelli famosi.

Anche i personaggi famosi cominciano la loro “processione” presso l’Autotecnica: Ranieri di Monaco, Nino Farina, Juan Manuel Fangio sono spesso non solo a Torino per parlare di auto da competizione, ma anche spesso dietro ad un tavolo per gustare con Virgilio, noto buongustaio, un piatto o ancor più un buon vino, (nella cantina di un noto ristorante di Quincinetto ancora oggi si può vedere una enorme botte di vino autografata “Manuel Fangio”). Ora la storia di Virgilio Conrero diventa attualità.

I successi danno forza e Virgilio Conrero inizia la sua carriera di Costruttore, anche se non ebbe mai molta fortuna e non divenne mai un vero costruttore completo. Alcune auto si ricordano per la genialità e l’estro. La prima fu la Conrero 2000. Nel 1953 uno svizzero gli commissiona l’auto. Il telaio è in tralicci, il motore derivato dall’Alfa 1900, la carrozzeria di Ghia, il cambio dell’Aurelia con l’avantreno ricavato dalla Fiat 1400.

La solita sfortuna e alla Mille miglia la vettura esce di strada e viene quasi distrutta. Si ricomincia da capo modificando la carrozzeria e la tecnica. Questa volta, il pilota Munaron la porta al successo alla Sassi-Superga e poi alla Lessolo-Alice vince, guidata da Balzarini su un percorso che sale verso la Valchiusella e che è stato inserito nel percorso della seconda edizione del Memorial Conrero, istituito proprio in onore e in memoria della vittoria del 1953.

Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra
Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans

Dopo aver vinto nuovamente un GP del Belgio, per la vettura scende incomprensibilmente il silenzio. Segue la Junior. Siamo nel il 1958. Il regolamento impone un motore 1100 Fiat senza troppe elaborazioni, che eroga poco più di 80 cavalli. E allora la fantasia di Virgilio si sbizzarrisce in elementi del telaio e nella struttura dell’intera vettura. Il cambio, per esempio, viene collocato fra le gambe del pilota. La carrozzeria filante è costruita da Michelotti.

La vettura va a “ruba” in Francia, dove Conrero è già famoso: trenta auto ordinate con motore Peugeot 203. Anche in questo caso però la vettura viene abbandonata, come capita spesso alla Conrero. Non si conoscono i motivi. Forse per mancanza di soldi per evolverla. Forse per la mancanza di un circuito per le prove a Torino, visto che Monza era lontana e costosa…

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans motore 1150 centimetri cubi di derivazione Alfa Romeo 1300. Nella 24 ore di Le Mans del 1959 la vettura è in testa con i piloti De Leonibus e Consten, il vantaggio è concreto, ma si rompe un semiasse lontano dai box e la gara finisce lì. Si ritira anche alla Targa Florio del 1960, per sfortuna. Il canto del cigno di Conrero è sicuramente la Duemila Sport Desmo.

Si tratta di una splendida vettura, che si fa ammirare ancora oggi. Un telaio di derivazione Osca, rivisto e curato completamente nel posteriore per ospitare sospensioni con puntoni di reazione tipo Formula 1. Per il motore si parte sempre con un 1900 Alfa Romeo di cui rimane ben poco. La distribuzione è addirittura desmodronica, carter secco, doppia accensione.

La filante carrozzeria è sempre di Michelotti, infine fatto storico per le prime volte in Italia monta freni a disco. In prova Munaron rompe un semiasse e accade l’inspiegabile, la vettura viene abbandonata in un angolo di un capannone. Dopo venti anni Daniele Emanuele la ritrova nel capannone, con il semiasse rotto, la rimette in funzione e vince il campionato italiano auto storiche del 1979. Se avesse corso e vinto venti anni prima?

Nel 1961, Conrero costruisce anche una F1. De Tomaso ha pronto un telaio, il motore deve essere un 1500 cc. Viene subito alla mente il “Mago”, che in quel periodo sta ottenendo grandi successi in Francia con un motore 1500 che equipaggia una Cooper. Si usa il monoblocco della Giulietta maggiorato, carburatori Weber per 152 cavalli. L’auto avrà vita difficile.

Un motore a quattro cilindri si rivela subito inferiore ai sei e agli otto cilindri che possono raggiungere regimi superiori e performanti. D’altronde, per un “privato” era impossibile, senza grandi finanziamenti, poter progettare e costruire un motore totalmente nuovo. La De Tomaso Conrero corre e in due anni ottiene, comunque, ottimi risultati con i piloti Trentignant, Vaccarella e Bussinello.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Giorgio Pianta raccontato da Luca Gastaldi e Sergio Limone

Proprio un libro che mancava. Anzi, proprio il libro che mancava. A rendere il tutto più appetibile sono gli autori, assolutamente autorevoli: Luca Gastaldi e Sergio Limone.

Leggo questa riga di comunicazione ‘Giorgio Pianta una vita per le corse, biografia del celebre pilota, collaudatore e team manager italiano che ha dedicato tutta la sua vita all’automobilismo sportivo’ e sgrano gli occhi. Proprio un libro che mancava.

Anzi, proprio il libro che mancava. A rendere il tutto più appetibile sono gli autori, per me assolutamente autorevoli e, a volte, fonte di idee. Di chi parlo? Ma dei ‘soliti noti’ Luca Gastaldi e Sergio Limone. Comunque, già mesi fa, quando avevo appreso di questa piacevole notizia per l’editoria italiana, mi ero incuriosito, avevo chiamato Luca e lo avevo bombardato di domande.

Sapevo che lui e l’ingegner Limone stavano ultimando l’opera, avevano ormai prossima la scadenza di AutoMotoRetrò, dove avrebbero dovuto presentare il libro e, in fondo, io volevo solo leggere subito della vita di Giorgio Pianta. Succede che incontro Luca e Sergio alla conferenza stampa di presentazione della kermesse torinese alla fine del mese di gennaio 2019.

Il libro è stato finito di stampare da poche ore. Entrambi gli autori mi consegnano la mia copia, il giorno prima della conferenza di presentazione, con tanto di dedica e autografi. Riesco a percepire ancora il calore della macchina che le ha stampate per tutta la notte. Carta patinata lucida di alta qualità. Forma quadrata, come è ormai uno standard della collezione editoriale di Limone e Gastaldi.

L’impaginazione retrò si adatta perfettamente alle tantissime immagini inedite pubblicate sull’opera. Superata l’introduzione di Limone, c’è il bel ricordo di Alberto e Gino Vittorio Pianta, i fratelli di Giorgio, così da poter cogliere subito uno spaccato umano e recondito del personaggio e per poter comprendere al meglio le sue scelte e il suo talento come pilota, collaudatore e team manager.

Duecento e trenta pagine ricche di storia e di storie raccontate con precisione quasi maniacale nei dettagli. Ricordi che fanno gioire ed emozionare e che ti trasportano nell’epoca leggendaria delle corse su strada, quando quasi tutto si poteva. Quando la burocrazia era un optional.

‘L’idea di dedicare un libro a Giorgio Pianta è nata in occasione della consegna di due scatoloni del suo archivio fotografico, organizzato alla rinfusa, da parte della moglie Lodovica, per una ‘missione di riordino’: un lavoro immane, tanto materiale da esaminare, ricco in quantità e qualità.

Una carrellata su trent’anni e più di automobilismo italiano, tante foto delle più svariate autovetture, guidate con grande perizia accompagnata dalla sua smisurata passione e dal suo incontenibile entusiasmo’, scrive Sergio Limone. Infatti, il libro su Pianta non è solo la storia di un periodo memorabile dei rally, ma è la storia di un uomo che ha attraversato le stagioni dell’automobilismo nazionale e internazionale.

A ben vedere, l’opera di Limone e Gastaldi mette bene in luce tutti gli aspetti caratteriali di un personaggio importante per l’automobilismo sportivo italiano, un vero, inguaribile appassionato di corse, un uomo poliedrico e complesso, sempre mosso da un incontenibile entusiasmo.

Ma soprattutto un pilota, un collaudatore e un team manager dalla carriera unica, i cui denominatori comuni sono stati la passione per il lavoro, l’instancabile voglia di lottare, la capacità di “innamorarsi” di certe idee e di volerle caparbiamente realizzare, a volte oltre i limiti della logica. “Sulla base delle immagini riordinate è stata ricostruita, anno dopo anno, la storia di Pianta, con i suoi successi e le sue sconfitte”, spiega l’autore.

“Una lunga esperienza come pilota, anche da ufficiale per la Lancia HF, per la Opel, addirittura per la Ferrari nel Rally MonteCarlo 1965, poi il passaggio all’Abarth come collaudatore e come responsabile della delibera delle vetture da gara e del reparto rally, infine come responsabile di Alfa Corse, dal 1987 al 1996, esperienza culminata con le vittorie nel DTM 1993 e nel BTCC 1994”, racconta Gastaldi.

“Abbiamo lasciato spazio ad alcune testimonianze di persone che lo hanno avuto come collega, direttore di squadra, capo meccanico, manager, amico, marito e padre”, racconta Gastaldi. Il tutto, appunto, in 240 pagine dense di emozioni, di immagini e di sano amore per la competizione sportiva.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GIORGIO PIANTA UNA VITA PER LE CORSE

Autore: Sergio Limone e Luca Gastaldi

Copertina: morbida

Pagine: 230

Immagini: circa 500 a colori e in bianco e nero

Dimensioni: 20,95 x 27,3 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 30 euro

Peso: 804 grammi

ISBN: 979-1-2200435-4-0

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Sotto il Segno dei Rally 1: storie italiane di rally

Storie di sport, di vite, di solidarietà nell’agonismo. Storie che si consumano Sotto il segno dei rally. Volti, vite e storie accomunate da un’unica passione: i rally.

Sotto il Segno dei Rally 1, come un film, cerca di fermare i momenti più significativi vissuti da alcuni fra i piloti italiani che sono entrati nella storia della specialità, dagli anni Cinquanta fino alla fine dei Settanta. Non biografie, ma autentici “brani di vita” raccontati da personaggi dal grande spessore umano e sportivo. Così come in Sotto il Segno dei Rally 2.

Gente che ha lasciato tracce importanti, in alcuni casi dimenticate. Villoresi, Cella, Patria, Cavallari, Giunti, Ceccato, Barbasio, Carello, Pinto, De Adamich, Ballestrieri, Pregliasco, Pianta, Montezemolo, Tony Fassina, Verini, fino ad arrivare a colui che è entrato nella leggenda, che è diventato per tutti l’emblema dei rally, Sandro Munari. Sono soltanto alcuni dei nomi racchiusi in quest’autentica antologia, un’opera che raccoglie le imprese di sessanta personaggi che hanno lasciato un segno indelebile nella storia dei rally.

Alla realizzazione di questo volume ha collaborato Gianni Simoni, storico navigatore di Arnaldo Cavallari. La storia ha avuto un seguito con un secondo titolo, uscito nel 2014, in cui è stata la volta di altri piloti italiani che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi, quali, tra gli altri, Vudafieri, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana e Miki Biasion. Riportiamo l’elenco completo dei piloti inclusi nel volume: Bacchelli Fulvio, Bauce Roberto, Besozzi Gianni, Bossetti Gianni, Cambiaghi Anna, Cambiaghi Roberto.

E ancora: Carello Tony, Cavriani Franco, Svizzero dr. Francesco, Tacchini Vanni, Zeffirino Filippi, Andrea De Adamich, Luciano Trombotto, Luca Cordero di Montezemolo, Cesare Gerolimetto, Alcide Paganelli, Giorgio Taufer, Pino Ceccato, Arnaldo Cavallari, Tominz Roitti Donatella, Raffaele Pinto, Maurizio Verini, Salvatore Brai, Giuliano Alto, Luigi Battistolli, Tony Fassina, Silvio Dus, Tecilla Anna.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally I e Sotto il Segno dei Rally II in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. L’autore mi ha concesso la pubblicazione di alcuni estratti del suo libro. E sinceramente, non potevo non condividerli con te. Li trovi facendo una semplice ricerca nel sito. Di seguito ne pubblico uno molto bello.

Giovanni Casarotto: e Francesca tirò l’ombrellino

Mille volte aveva detto basta. Troppe volte la sfortuna si era messa di mezzo a togliergli quelle soddisfazioni che avrebbe meritato. Capitavano sul più bello, quando la vittoria o il grande risultato erano a portata di mano. Succedeva sempre qualcosa, magari piccoli guasti, particolari di poche decine di lire per far svanire il sogno. “Basta”, lo ripeteva alla moglie Francesca Serafini, la prima tifosa, oltre che navigatrice. Tante gare assieme, tante delusioni. Poche le gioie. Ne parlavano di quanto avveniva. Sfortuna, sfiga, non riuscivano a capire come fosse possibile capitasse a loro, quasi una maledizione.

Eppure Giovanni Casarotto, su asfalto o sterrato, era sempre tra i più veloci, senza timori nemmeno dei nomi più blasonati. A parità di macchina non aveva paura di nessuno. Poi, sul più bello, la mazzata. Nell’ambiente avevano perfino storpiato il cognome in “Cosaharotto”, tanto si ripetevano i ritiri per guasti meccanici. Pochi gli stop per errori di guida, uscite di strada, no, erano le rotture di componenti, delle varie auto, a lasciarlo a piedi.

In quel Valli Pinerolesi di metà giugno 1979, prima della partenza, doveva scacciare quel pensiero che lo tormentava da tanto, troppo tempo. Alla guida di una Lancia Stratos, al suo fianco, il vicentino Giorgio Zonta. Giuliano Michelotto, quella macchina azzurra, con la grande scritta dello sponsor dipinta di bianco, l’aveva controllata fino all’ultima vite. Voleva essere sicuro.

Anche i più piccoli particolari erano stati come scannarizzati. A Modena, in aprile, il vicentino fu costretto al ritiro, quasi subito, per la rottura delle puntine platinate. “In 12 anni che sono in mezzo ai motori, non mi era mai capitato un guasto del genere. L’incredibile è che le avevo sostituite poco prima della partenza”, così spiegò il preparatore padovano”. “A Casarotto può succedere anche questo”, continuò.

Non era finita. Quel rally di Modena lo vinse il giovane Mauro Simontacchi, di Padova, con una Lancia Stratos. Fin qui nulla di strano. Ma quella macchina era quella di Casarotto, la stessa che lo aveva sempre lasciato a piedi nel 1977 e 1978. Colmo dell’ironia su 300 vetture partite vinse proprio la macchina che lo aveva piantato in asso per due anni consecutivi.

Roba da matti. Giovanni, professione mugnaio – di famiglia uno dei Molini più antichi del vicentino – aspettava che gli dessero il via per annullare quella tachicardia che lo prendeva prima che si abbassasse la bandiera. Michele ‘Tito’ Cane, l’avversario da battere, colui con il quale ormai si confrontava da anni.

Partì all’assalto il pilota con la Fiat 131 della 9-Nove. Come al solito numerosa schiera dei concorrenti, tutti agguerriti. Celesia e Montaldo con le Stratos, Massimo Bonzo, con la 131 della Quattro Rombi, Casarotto avrebbe dovuto vedersela anche con questi. Sullo sterrato “scassamacchine” piemontese, Giovanni cercò di non esagerare, di non compromettere la macchina. Sempre con il cuore in gola, aspettando chissà cosa.

Tito Cane era davanti, aveva imposto un ritmo molto alto alla gara. Nella nona prova speciale il piemontese accusò problemi alla scatola guida. Perse un minuto e mezzo. Il vicentino passò in testa. Nei chilometri precedenti altri importanti interpreti come Simontacchi, Uzzeni, Antonella Mandelli e Mirri, salutarono la truppa. Un rally di grande incertezza. Casarotto quasi non ci credeva quando vide la pedana di Villar Perosa. Aveva vinto, scacciando quella sfortuna che, da troppo tempo, lo perseguitava. Al secondo posto, staccato di cinque minuti e mezzo Celesia, terzo Cane, quarto Montaldo e quinto Bonzo.

Anche Giovanni era uno della banda di Vicenza che andava a seguire il San Martino. Come tutti. Si era fidanzato con Francesca Serafini, bellezza mediterranea, simpatica, un’esperienza di navigatrice con Luisa Celadon. Un giorno andarono a provare a Valstagna. Avevano un’HF Gruppo tre. Lei si presentò in tailleur, scarpe con tacchi e un ombrello. “Se piove, non si sa mai…”, disse a Giovanni che l’aveva guardata come fosse una marziana.

Arrivarono che faceva buio. E c’erano migliaia di persone, quasi che il rally fosse già cominciato. Da anni sempre così. Imboccarono la gola che portava all’inizio della prova speciale. Giovanni le spiegò che avrebbero dovuto fare una nuova manovra. Il secondo tornante di Valstagna, molto stretto, era necessario – con una trazione anteriore come l’HF – anticiparlo tirando il freno a mano per far sbandare il posteriore della vettura.

“A cento metri dal tornante metti la mano sulla leva del freno e tiri di brutto quando te lo dico io. Così non stacco le mani dal volante e vedrai che roba…”. Francesca fece cenno di aver memorizzato tutto. Schiacciò l’acceleratore a fondo, tornante largo a destra, inizio della salita, rettilineo, semicurva destra in pieno ed ecco il tornante sinistro, uno dei simboli di quella speciale fatta come una scala. Ancora giù, ancora giù. Arrivò il momento fatidico. “Tira, tira….”, urlò Giovanni”.

In un millesimo di secondo capì che c’era qualcosa che non andava. Della frenata nemmeno l’ombra. L’HF fece un dritto pazzesco. Francesca invece della leva del freno aveva trovato il manico del suo ombrellino. E l’aveva tirato. Gli improperi rimbombarono nella valle. Una volta usciti dal patatrac, Giovanni dovette affrontare un’altra prova. Difficile. Telefonare al padre di Francesca. Era d’accordo che l’avrebbe riaccompagnata prima di mezzanotte. Allora, star fuori con la ragazza, una notte, neanche a pensarci.

Sior Serafini, gho spacà la machina. Non posso portare a casa Francesca…Me despiase. Tranquillo non si preoccupi. Arriviamo domani…”. Dall’altra parte del filo il signor Serafini lo gelò: “Giovanni, me raccomando…”. Nel San Martino 1974 Giovanni Casarotto in coppia con Francesca Serafini, su Fulvia HF 1600 della scuderia Palladio, si piazzarono al decimo posto assoluto. Primi dei piloti privati. Da applausi.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: 56 in bianco e nero e 27 a colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20,50 euro

Peso: 780 grammi

ISBN: 978-8-8791158-5-8

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Focus in inglese sulla Fiat 131 Abarth by Rally Giants

Graham Robson, in Fiat 131 Abarth, racconta tutta la storia sportiva e tecnica della vettura torinese in inglese e chiarisce che era la più estrema ed efficace di tutte le auto da rally omologate.

Da quando la Fiat entrò in gara nel 1970, il suo obiettivo finale era quello di diventare campionessa del mondo rally e la 131 Abarth del 1976-1980 era la macchina che poteva rendere possibile questo desiderio. Nell’ambito dell’impero Fiat-Lancia, la 131 Abarth non solo sostituì la 124 Abarth Spider, ma fu anche favorita davanti alla carismatica Lancia Stratos.

Lo spiega in inglese, ma ribadisce come per gli standard degli anni Settanta, la 131 Abarth era la più estrema ed efficace di tutte le auto omologate. Rispetto alla 131 auto di famiglia su cui era originariamente basata, aveva diversi layout di motore, trasmissione e sospensioni, era sostenuta da grandi budget e da un team di piloti superstar, ed era destinata a vincere in tutto il mondo.

Non solo ha iniziato a vincere le gare del Mondiale Rally a pochi mesi dal lancio, ma nel 1977, 1978 e 1980 il team ha vinto anche il Mondiale Marche. La 131 Abarth era supportata da un ineguagliabile team di ingegneri, che si sarebbero poi dedicati allo sviluppo della Lancia Rally 037 prima e della Delta Integrale poi. La storia è nota. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally.

In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei cinquecento esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Abarth, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale.

Caratterizzata da un vistoso snorkel sul cofano motore, la X1/9 Prototipo partecipò al Giro automobilistico d’Italia del 1974 con alla guida Clay Regazzoni. Abbandonata l’idea di una vettura su base X1/9, e con la necessità di trovare un erede alla 124 Abarth Rally, la Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione sulla base della Fiat 131 a due porte.

Si tratta del prototipo Fiat Abarth 031 che, a parte le linee della carrozzeria, ha poco a che vedere con la 131 di serie: il motore è il 3,2 litri V6 della 130 con cubatura aumentata a 3.481 centimetri cubi e alimentato da tre carburatori Weber. La potenza arriva a 270 cavalli a 6.800 giri/minuto, che consente alla 031 di sfiorare i 260 chilometri orari, e il cambio è uno ZF cinque marce transaxle. Il design venne curato dal Centro Stile Bertone di Caprie.

Nelle mani di Giorgio Pianta, questo prototipo vince il Giro d’Italia del 1975, e l’esperienza maturata con esso sarà fondamentale per lo sviluppo della futura 131 Abarth Rally. Ma questa, cioè quella della versione Abarth Rally della Fiat 131, è un’altra storia. Una storia di titoli iridati vinti e di un dominio strepitoso che racconto a parte.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT 131 ABARTH

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 100 a colori e in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21,1 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 27 euro

ISBN: 978-1-7871110-7-3

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Fiat 131 Abarth Rally: l’opera editoriale completa

Il nome già dice tutto: Fiat 131 Abarth Rally. Punto e basta. Senza possibilità di equivoci, si tratta di un libro che racconta, con semplice completezza, l’avventura vincente della Fiat 131 Abarth.

La Fiat 131 Abarth è stata una vettura “casalinga” trasformata dall’Abarth per vincere tre Campionati del Mondo Rally. Il progetto, il debutto incredibilmente vincente con Giorgio Pianta al Giro Automobilistico d’Italia, la prima stagione e via discorrendo con centinaia di fotografie mai pubblicate prima. La storia narrata dai protagonisti: piloti, meccanici, motoristi e navigatori raccontano le loro magnifiche avventure vincenti.

Spesso sottovalutata, questa vettura dal look squadrato ha confermato le ottime doti di tanti ottimi piloti che l’hanno guidata, da Markku Alen a Walter Rohrl, da Bernard Darniche ad Attilio Bettega, da Adartico Vudafieri a Maurizio Verini. Il libro passa in rassegna tutta la storia del Fiat 131 dal debutto nei rally come prototipo, nel 1975, fino agli anni d’oro in cui mieteva i più grandi successi. 

Interessanti i tanti racconti storici contenuti al suo interno da parte di chi questa vettura l’ha guidata, l’ha vissuta come navigatore, l’ha rialzata durante i parchi assistenza o anche solo seguita in capo al mondo.

Biasioli, sulla sua ultima fatica, scrive: “Siamo alla settima “Monografia da Rally” ed era altamente doveroso dedicare (probabilmente) l’ultima alla Fiat 131 Abarth, che molti dimenticano aver vinto tre Mondiali Rally ai tempi d’oro, quando tutte le più importanti case automobilistiche preparavano le migliori vetture stradali per competere”.

Chiaramente “poco affascinante” sin dalla presentazione, la Fiat 131 Abarth Rally ha saputo guadagnarsi il plauso dei piloti e il tifo degli appassionati che avevano ancora negli occhi il fascino della meravigliosa Lancia Stratos, in cambio bisogna ammettere che l’affidabilità della vettura, la piacevolezza di guida al limite e un buon motore, forte come un mulo, ne hanno forgiato la carriera.

Tre titoli mondiali, dal 1977 al 1980, sono un buon record per una casa come la Fiat che finora non aveva saputo vincerne neanche uno con vetture tecnicamente migliori e budget faraonici… Un successo di squadra, con nuovi vertici, l’unione degli sforzi e quei tanti bravissimi tecnici e meccanici che si sono dannati l’anima per preparare la vettura in Abarth e per assisterla poi al meglio sui campi di gara.

La 131 ha avuto anche il merito di consacrare due campioni già molto bravi, ma che da questo progetto hanno ottenuto un imponente imprimatur: Markku Alen che poi arriverà ancora più in alto con le Lancia e Walter Rohrl che otterrà un titolo mondiale piloti e poi passerà alla Opel ed alle quattro ruote motrici dell’Audi. Qui non troverete gli aspetti tecnici da ingegneri o un elenco interminabile di targhe e numeri di telaio…

“Ma troverete le migliori (ed inedite) immagini che narrano la storia felice della Fiat 131 tra piloti ufficiali e privati, tra scuderie titolate e quelle ruspanti… con tutta la mia passione e quella di coloro che mi aiutano ad assemblare queste pagine da cui trasparirà la gioia di aver visto in corsa queste vetture vincenti”, conclude Biasioli.

Un modo molto originale per ripercorrere la storia della 131 Abarth Rally, nata come versione elaborata dalla Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in soli quattrocento esemplari. Una storia raccontata attraverso una visione meno “classica” di quella a cui si è abituati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT 131 ABARTH RALLY

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 232

Immagini: oltre 650 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889398-5-8

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