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Perché Bertone decise di fare la Stratos Prototipo

”Avemmo l’idea, con un giornalista belga, un certo Philippe de Barsy, di usare la Stratos Prototipo a Bruxelles, prima che iniziasse il Salone. Ricordo che quel mattino nevicava, partimmo per andare alla Grande Place a fare delle foto. Fu un’impresa decisamente interessante e anche suggestiva sul piano fotografico. Tutto questo lavoro ebbe come risultato moltissimi servizi in riviste dedicati al prototipo, che era passato inosservato al Salone di Torino. In Lancia questo suscitò interesse, tant’è che un giorno di febbraio l’ingegnere Gobbato telefonò a Nuccio Bertone dicendogli: ”Vedo che parlano di questa Stratos; non è che io la conosca così bene, vuol portarmela a vedere?”. Ricordo: era il 17 febbraio del ‘71, ce l’ho scritta anch’io la data”.

La Conferenza di Milano, organizzata dall’AISA e tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica l’11 marzo 2000, rappresentò una ghiotta occasione per svelare particolari, aneddoti, storie e segreti che da decenni infiammano il cuore degli appassionati. Gian Beppe Panico, mitico diretto della comunicazione di Bertone, non si fa sfuggire l’occasione di gettare nella mischia un retroscena sulla nascita della Stratos Prototipo.

“Vi racconto solo l’antefatto, cioè perché un certo giorno Nuccio Bertone decise di fare la Stratos prototipo – racconta Panico –. Era la fine degli anni Sessanta, Nuccio Bertone era roso dal fuoco sacro del motore centrale, aveva vissuto in prima persona l’esperienza della Lamborghini Mura, aveva cercato di convincere Lamborghini a fare anche il coupé Espada con un motore centrale – realizzando la Marzal, che qualcuno forse ricorda, con motore centrale – che poi non ebbe lo sviluppo desiderato da Bertone, ma con il motore anteriore tradizionale”.

“Bertone realizzò poi nel ’68 l’Alfa Romeo Carabo – prosegue –. Nel ’69 convinse, direi forzò Fiat a fare una macchina che Fiat non voleva avesse il motore centrale, la X1/9, presentata nel marzo del ‘69 a Ginevra. La X1/9 nasceva dall’esigenza Fiat di produrre uno spider derivato dalla 128. Bertone convinse quindi Fiat a realizzare una macchina difficile, di cui non c’erano esperienze in Fiat che giustificassero un approccio così problematico”.

“All’inizio del ’70, dopo il Salone di Ginevra, Bertone pensava cosa fare per il Salone di Torino, a ottobre. L’acquisizione della Lancia da parte di Fiat era stata per lui un problema, una vicenda vissuta molto intensamente anche sul piano emotivo, perché Bertone con Lancia aveva avuto enormi rapporti già legati a suo padre. Comunque, per farla breve, decise di fare qualcosa per sostenere la Lancia in un momento non certo facile. Egli era stato colpito anche da esperienze rallistiche vissute in prima persona, sia pure in modo marginale”.

“Bertone in quegli anni aveva dedicato un paio di veicoli al rally di Montecarlo, veicoli strani, si chiamavano Racer, che comunque gli consentirono di approfondire meglio le problematiche dei rally, di vedere che ormai le Fulvia, che avevano dominato la scena rallistica, erano un po’ superate da altre vetture con motore posteriore, come le Alpine Renault e altre. Bertone quindi si chiedeva se anche Lancia, avendo una vettura a motore centrale, non potesse fare qualcosa di diverso, di più”.

“Da questo pensiero nacque l’idea di fare una vettura Lancia con motore centrale, ma quale? Bertone pensò alla Fulvia, che era tutto meno che l’ideale per fare una vettura a motore centrale; per di più allora i problemi Bertone con i costruttori, vuoi Fiat, vuoi Lancia, erano tali per cui se avesse chiesto di fare qualcosa su Lancia, avrebbe sicuramente avuto un diniego assoluto che avrebbe stoppato qualunque progetto – prosegue Panico –. Quindi decise di agire in modo autonomo e indipendente. Comprò una Fulvia 1,6 HF usata, targata Alessandria, di colore rosso, la portò in carrozzeria e si cominciò a lavorare su quel progetto, nel maggio del ’70”.

Lancia Stratos Protipo
Lancia Stratos Prototipo

“Al Salone di Torino del ‘70, a ottobre, venne presentata la prima Stratos, che l’Ingegnere Gobbato ha definito prototipo Zero, con motore Fulvia, ma non funzionante. Si arrivò come sempre all’ultimo momento: poche ore prima dell’apertura del Salone la vettura giunse allo stand, nel terzo padiglione a Torino Esposizioni. L’oggetto colpì soprattutto per l’audacia delle forme, “una delle solite follie di questi carrozzieri che fanno strane cose, scese non si bene da dove”. L’attenzione per la vettura in sé fu scarsissima, venne considerata solo un oggetto stravagante. L’iniziativa di Bertone passò così totalmente inosservata”.

“Subito dopo Torino ci fu un’impennata d’orgoglio di Bertone, che voleva che le sue auto non fossero sculture, ma automobili, anche i prototipi, con tutti i loro limiti. Quindi si meccanizzò la vettura, la si rese funzionale e si cominciarono delle prime prove stradali. Il corso Allamano allora era ancora in costruzione, ma pressoché finito, non era ancora libera la circolazione. Ricordo che lo usavamo come pista, non tanto di prova, quanto per i giornalisti, per portarli lì e fare due o tre giri, per la classica strisciata fotografica. Tra i primi a provarla ci fu Ferruccio Bernabò e altri che seguirono; poi la portai, io di persona, a Milano a Giancenzo Madaro, suscitando un putiferio in Piazza del Duomo: si bloccò il traffico. Poi si presentò la vettura al Salone di Bruxelles, nel gennaio del ’71”.

“Avemmo l’idea, con un giornalista belga, un certo Philippe de Barsy, di usare la vettura in Bruxelles prima che iniziasse il Salone. Ricordo che quel mattino nevicava, partimmo per andare alla Grande Place a fare delle foto. Fu un’impresa decisamente interessante e anche suggestiva sul piano fotografico. Tutto questo lavoro ebbe come risultato moltissimi servizi in riviste dedicati al prototipo, che era passato inosservato al Salone di Torino. In Lancia questo suscitò interesse, tant’è che un giorno di febbraio l’Ingegnere Gobbato telefonò a Nuccio Bertone dicendogli: “Vedo che parlano di questa Stratos; non è che io la conosca così bene, vuol portarmela a vedere?” Ricordo: era il 17 febbraio del ‘71, ce l’ho scritta anch’io la data”.

“Partimmo da Grugliasco: era una giornata molto grigia, non piovosa ma grigia, con un po’ di nebbiolina e andammo alla squadra corse Lancia. Guidava Nuccio Bertone e ci fu un episodio curioso: arrivati in Via San Paolo, all’ingresso della squadra corse Lancia, c’era, come in tutte le fabbriche, la guardiola con la barriera. La Stratos è alta 84 cm, la barriera, 96. Eravamo fermi alla barriera, il rumore della Stratos era assordante e richiamò dalla squadra corse Lancia, l’Ing. Gobbato, Cesare Fiorio, Tonti e parecchi altri. Nuccio Bertone disse: “Prima che alzino la barriera, proviamo a passare”. Accelerò; passò sotto la barriera e poi si aprì il portello di questa specie di astronave strana e l’Ing. Gobbato ci aiutò ad uscire”.

“Di lì nacque la Stratos. Al Salone di Torino del ‘71 venne presentato il prototipo definitivo, che già incuriosiva i media internazionali. All’epoca c’era una rivista famosa, Epoca, il cui fotografo, Gianni Lotti, la notte precedente l’apertura del Salone realizzò una bella foto di questo prototipo della Stratos, non ancora verniciato; non era ancora color arancio, ma bianco, con accanto i tre moschettieri, Sandro Munari, Balestrieri e Barbasio”.

Gianni Tonti e Maria Leitner
Gianni Tonti e Maria Leitner

Come in un meraviglioso concerto in cui una melodia meravigliosa prosegue in modo quasi naturale verso un’altra, Gianni Tonti rivela: “I soldi sono stati il problema maggiore che abbiamo avuto con la Stratos. Torniamo al difetto delle sospensioni che ha creato tante difficoltà. Quando ottenemmo il grande risultato alla Targa Florio del ‘73, di cui si è già parlato, quel problema non c’era, perché la vettura era un prototipo e di conseguenza il fuso a snodo era stato costruito, in quattro esemplari, con una tecnica molto più avanzata e corsaiola che per la vettura di serie. Nei rally invece dovevamo per regolamento utilizzare parti di serie; il fuso era in lamiera stampata, per non superare i 13 milioni di costo, il limite che non dovevamo oltrepassare”.

“Il problema dei costi è emerso anche al Safari, che abbiamo perso perché avevamo finito le pinze dei freni. Oggigiorno per preparare il Safari si va giù un anno prima, per provarlo; noi andavamo giù quindici giorni prima. Era stato un anno completamente asciutto, ma appena dopo la partena, iniziò a diluviare. Il fango si raccoglieva all’interno del cerchio e creava in pochissimi chilometri, 300 o 400, uno spessore tale che il cerchio faceva da mola e limava la pinza dei freni. A forza di limare la pinza dei freni si arrivava sull’olio, lo si perdeva e dovevamo cambiare la pinza dei freni. Ci siamo ritirati con le macchine quando abbiamo finito le pinze dei freni! Avevamo poco materiale di scorta per fare il Safari”.

“L’altro problema era che nei rally, ancora adesso, alla partenza vengono punzonati il motore e la scocca, i due pezzi che non si possono cambiare. Tutto il resto si può cambiare. Noi, avendo il gruppo motopropulsore Ferrari, a motore trasversale, con cambio e differenziale integrati nel motore, quando si rompeva il cambio non lo potevamo sostituire, perché era parte integrante del motore. Tutte le volte che avevamo un guasto al cambio, la vettura si ritirava. Era un forte handicap, perché nei rally si vince non solo con le prestazioni, ma anche con gli interventi delle squadre di assistenza che possono sostituire le parti in varia”, ricorda l’ingegnere Tonti.

“Munari ha ricordato l’insegnamento che abbiamo tratto dalla Stratos, sviluppando il primo motore turbo da competizione in Italia; prima a due valvole, poi a quattro. Il due valvole aveva problemi dovuti al fatto che allora non erano ancora disponibili i dispositivi waste-gate, che si aprono quando si supera una determinata pressione dei gas di scarico. Avevamo una semplice valvola pop-off sull’aspirazione, che si apriva quando si superava la pressione imposta, come in una pentola a pressione: non si riusciva ancora a costruire una valvola capace di resistere a gas di scarico a mille gradi”.

“Montavamo i carburatori, alimentati con una pressione di un bar e mezzo. Avevamo dovuto trovare il modo di ottenere la tenuta dei carburatori, che di norma lavorano a depressione, con la benzina viene risucchiata verso l’interno. Invece noi, soffiando l’aria compressa, mettevamo i carburatori in condizione di avere le tenute in senso contrario; bisognava impedire che la benzina che uscisse da tutte le parti. Quindi, i problemi da risolvere sono stati numerosi”.

“Il motore turbo è stato utilizzato, sulla Stratos Silhouette, ha partecipato a quattro gare del Campionato Mondiale Marche di Endurance. Questa esperienza ha insegnato molto a noi del reparto corse e ci ha consentito, qualche anno dopo, di elaborare la Lancia Montecarlo turbo. Dopodiché Enzo Ferrari mi chiamò in Ferrari, perché con la Lancia Montecarlo turbo noi avevamo vinto per due anni consecutivi il Mondiale Marche contro una Porsche che aveva un motore 3000 cc. di cilindrata, mentre noi avevamo un 1400 turbo!”.

“La Stratos ha permesso a tutti di crescere e di fare cose innovative – conclude Tonti –. La Lancia Montecarlo Turbo, con 1400 cc., aveva la stessa potenza della Renault 1500 cc. di Formula 1. Inoltre, il motore di Formula 1 doveva resistere due ore; noi correvamo gare di sei ore o, come a Le Mans, di 24 ore”.

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La Lancia Fulvia HF e le modifiche al motore del 1972

Guidare la Lancia Fulvia era difficile: ”In accelerazione, c’erano ritardi in risposta alla richiesta di potenza e, in rilascio, quando toglievi il piede dall’acceleratore la turbina continuava a girare, quindi bisognava frenare qualche centinaio di metri prima, oppure accelerare prima – prosegue il Drago di Cavarzere -. Grazie alle capacità dei tecnici e quindi a Gianni Tonti, responsabile del reparto corse, e con le informazioni che noi piloti davamo sul comportamento del motore, siamo riusciti a capire che era necessario, se si voleva correre con il turbo, sdoppiare la turbina, cioè metterne due anziché una; così si aveva la stessa portata, ma con volumi e con peso inferiore, quindi con meno problemi”.

Ogni gara, in particolare con la Fulvia, richiedeva una ben precisa messa a punto, in funzione del suo tracciato, soprattutto riguardo alla distribuzione della potenza ai diversi regimi. Di solito Munari chiedeva di avere un motore con la coppia molto bassa. “Non sempre sono stato accontentato, come al Safari del 1972, con la Fulvia, che abbiamo perso proprio per questo motivo. Anche questo lo dovevo dire. La mancanza di coppia bassa, nel 1972”.

Come fosse un flashback. L’ingegnere Gianni Tonti risponde: “E proprio nel 1972 abbiamo vinto a MonteCarlo, con la Fulvia!”. Al suo fianco c’è Sandro Munari che, come pilota è sempre stato taciturno, ma in compagnia era un eccellente narratore. In modo sottile si introduce. “Appunto, e qui vorrei che venisse sottolineata l’importanza delle corse, visto che adesso pensano che siano superflue. La produzione della Fulvia era destinata – lei lo può confermare – a cessare nel ‘72. Con la vittoria di Montecarlo per quanti anni è stata prodotta ancora la macchina?”.

E Gobbato ricorda lapidario: “Altri quattro anni”. Con Tonti che gli fa seguito: “Poi noi abbiamo fatto delle elaborazioni sul motore: il quattro valvole, il motore sovralimentato; volevamo vincere delle corse, l’abbiamo lavorato molto”. E Munari, nel corso della Conferenza di Milano, tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica dell’11 marzo 2000, sottolinea: “Questo è un altro punto importante. Sentendo l’esigenza di fare delle gare su pista, come il Tour de France, che si correva su tutti i circuiti francesi – con la Stratos l’abbiamo vinto nel ‘74, la prima volta che partecipavamo a questa gara – si è cercato di sviluppare un motore con un po’ più di cavalli. Prima di arrivare al quattro valvole, Gianni Tonti e Mike Parkes avevano cominciato a lavorare sul turbo, usando un KKK, che era però molto grande e dava problemi, non soltanto di affidabilità, che poi siamo riusciti a risolvere, ma soprattutto di turbo lag”.

“Guidare la vettura era difficile: in accelerazione, c’erano ritardi in risposta alla richiesta di potenza e, in rilascio, quando toglievi il piede dall’acceleratore la turbina continuava a girare, quindi bisognava frenare qualche centinaio di metri prima, oppure accelerare prima – prosegue il Drago di Cavarzere –. Grazie alle capacità dei tecnici e quindi a Gianni Tonti, responsabile del reparto corse, e con le informazioni che noi piloti davamo sul comportamento del motore, siamo riusciti a capire che era necessario, se si voleva correre con il turbo, sdoppiare la turbina, cioè metterne due anziché una; così si aveva la stessa portata, ma con volumi e con peso inferiore, quindi con meno problemi”.

“Questo è stato fatto prima che iniziasse la moda del turbo in Formula 1, prima che la Renault, che ha introdotto in Formula 1 l’uso del turbo, adottasse appunto due turbine – conclude Munari –. Tutte queste informazioni sono state passate alla Ferrari, prima che loro cominciassero a utilizzare il turbo sulle loro macchine”.

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Passioni e progetti: Gianni Tonti dai rally alla Formula 1

”Sono rimasto in Lancia dal 1967 al 1984, cioè dalla Fulvia alla Montecarlo Turbo, e quando me ne sono andato non è stato per poter finalmente misurarmi con la F1 – scrive l’ingegnere Tonti -. Lasciai la Lancia per una mancata programmazione che mi impediva di lavorare come avrei voluto e dovuto. Sto naturalmente parlando della Lancia già Fiat. Con gli anni ero diventato molto amico del mio omologo in Porsche, Metzger. Quando lo andai a trovare, nell’autunno del 1983 (per noi era usuale scambiarci delle visite in occasione di questa o quella gara), mi mostrò tutti i suoi programmi”.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 105: “Passioni e Progetti: Innovazione e tradizione nelle auto da corsa made in Italy”. L’intervento dell’ingegnere Gianni Tonti, ingegnere della HF Lancia dal 1967 al 1984, è una vera testimonianza di rara chiarezza nella nebulosa storia tecnica e sportiva della Lancia.

di Gianni Tonti

La mia esperienza alla Lancia per me è equivalsa a un corso universitario. Vi sono entrato con un diploma di meccanico, e ho avuto la grande fortuna di lavorare insieme all’ingegner Francesco De Virgilio, uno dei più grandi progettisti che abbia avuto la Lancia: con lui è nato il motore a sei cilindri a V, il motore dell’Aurelia.

La seconda scuola che ho avuto sono state le competizioni. La Lancia, com’è noto, ha gareggiato a lungo nei campionati mondiali e, di conseguenza, ho dovuto approfondire le mie competenze, dapprima studiando sul libro di Giacosa (Progettazione prima del computer) poi approfondendo sui libri americani, soprattutto riguardo alla sovra alimentazione dei turbo-compressori.

Ho poi approfondito gli aspetti tecnici dell’aerodinamica, che stava imponendosi allora con la prima vettura Lancia del genere, la Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5. Oltre all’aerodinamica ho approfondito lo studio della dinamica del veicolo. In Italia in quell’epoca, quando ho cominciato a occuparmi delle competizioni, l’andar forte era tutto legato alle elaborazioni del motore: c’era infatti una cultura motoristica, ma mancava una cultura telaistica. Approfondendo questo aspetto, trascurato in Italia, ho potuto costruire e fare delle macchine che si sono imposte nei campionati mondiali.

Sono stato anche il primo a realizzare un motore dieci cilindri F1, per l’Alfa Romeo: purtroppo non fu mai utilizzato per le competizioni, perché poco dopo la Fiat acquisì l’Alfa Romeo, e concentrò tutte le risorse per la F1 sulla Ferrari; di conseguenza l’Alfa Romeo si ritirò dalla F1. La prima Lancia da competizione sulla quale ho lavorato è stata la Fulvia HF, nata come 1200 e con un peso di 825 kg; il che chiarisce il rapporto tra peso e prestazioni, se si considera il fatto che la 1300 pesava 825 kg e il 1600, 850 kg.

Noi correvamo nel Gruppo 2 e nel Gruppo 4, per le vetture Turismo o Granturismo: abbiamo sempre fatto delle derivazioni per correre nei prototipi, infatti la Fulvia ha conseguito molti successi nei prototipi. La Fulvia è stata preziosa anche per lo sviluppo del progetto Stratos, derivato nel nome dalla Stratos Zero di Bertone, dato che questa aveva il gruppo motopropulsore della Fulvia. Poi, dopo l’accordo con la Lancia per costruirla, è stato utilizzato il motore derivato dalla Dino Ferrari.

Nella squadra corse Lancia si faceva tutto: motore, trasmissioni, vetture, nonché l’assistenza alle vetture sui campi di gara, e parlando di gara intendo non solo rallies, ossia i Campionati Italiano, Europeo e Mondiale, ma anche molte gare di velocità. I nostri cavalli da battaglia erano la 24 Ore di Daytona, la Targa Florio, il Circuito del Mugello, la 1000 Km di Nürburgring e la 84 ore del Nürburgring. Ogni anno le gare erano dalle trentacinque alle quaranta, e le macchine preparate un’ottantina, oltre alle macchine di prova.

Dalla Fulvia abbiamo anche derivato le Barchette; ne abbiamo fatte tre (anche se in giro ce ne sono di più…). La Fulvia è stata una vettura splendida, che ci ha dato tante soddisfazioni, e parlo solo delle gare a cui partecipava la Lancia ufficialmente, senza contare le vittorie dei nostri clienti.

Ma a questo risultato non siamo arrivati facilmente o di colpo. Nel luglio 1967, quando sono entrato al Reparto Corse Lancia, non si costruivano internamente le macchine e i motori; queste venivano preparate dal torinese Almo Bosato e dai milanesi fratelli Facetti. I dipendenti del Reparto Corse erano solo cinque. Si prendevano le macchine, le si iscriveva alle gare e le si portava in pista. Sono stato io a creare il Reparto Corse, a mettere in piedi una struttura in grado di costruire tutto ciò di cui c’era bisogno.

Già alla fine del 1968 disponevamo di tre sale prova motori: ci siamo attrezzati per fare i motori e per costruire anche le macchine. Allora, come ho detto, correvamo nella categoria Gruppo 2 con la Fulvia Coupè HF 1300 omologata Turismo, e anche nella categoria Sport Prototipo, perché nella Targa Florio, al Mugello o alla 1000 km di Nürburgring non avrebbe avuto senso correre nel Gruppo 2. In queste gare correvamo nella categoria Prototipi 1300 per poter alleggerire le vetture in modo più marcato e per sperimentare sul campo le evoluzioni della vettura che avremmo poi utilizzato nei rally in Gruppo 2.

Una di queste sperimentazioni, per esempio, ha riguardato il motore 1401 cc, che non è mai andato in produzione, e il primo motore 1600, fatto per le competizioni e che poi, con l’omologazione, abbiamo usato per le gare del Mondiale rally. Quando parliamo di elaborazione, per il Gruppo 2, intendiamo tutto ciò che si faceva per cercare di alleggerire le masse rotanti o alterne: perciò albero, motore, volano, frizione, bielle, stantuffi. Tutto il resto veniva lucidato a specchio per evitare gli innesti di rottura.

In questo modo con il motore 1300 abbiamo raggiunto 145 CV e con il motore 1600, 162 CV. Con il motore 1600 abbiamo ottenuto una potenza specifica più bassa perché aveva una corsa più lunga del 1300: la differenza di cilindrata tra il 1300 e il 1600 era dovuta alla corsa. A 7500 giri avevamo una velocità media dello stantuffo di 21,5 metri al secondo, numeri per quei tempi da F1; pertanto non era possibile giocare sull’aumento del numero dei giri.

La Fulvia 1600 arrivava a 7700 giri/min. Il motore della Fulvia 1300, che aveva un corsa più corta, aveva un limite di 8300 giri/min. e, di conseguenza, la potenza specifica ottenibile era superiore rispetto a quella del 1600. Poi, a seconda del tipo di gara si cercava di adeguare la vettura. Per esempio, nei rally la Fulvia era dotata di otto fari e di conseguenza dovevamo avere un alternatore che arrivasse a 700 W.

Gianni Tonti e Maria Leitner
Gianni Tonti e Maria Leitner

Il raffreddamento dell’acqua sulla Fulvia era regolato da una ventola azionata da una cinghia. Nelle gare di velocità corte, specialmente in quelle in salita, abolivamo alternatore, cinghia e ventola e alleggerivamo al massimo il volano e la frizione. La frizione infatti doveva durare solo qualche minuto, anziché ore; come vantaggio, ovviamente, ottenevamo ben maggiore potenza. Altro accorgimento che adottavamo era mettere una quantità minima di olio motore, anzi, il radiatore dell’olio praticamente veniva abolito.

Sia nel Gruppo 2 sia nel Gruppo 4 dovevamo stare nel peso di omologazione che era di 825 kg per la 1300, di 850 kg per la 1600, e bisogna tener presente che i rally si correvano con due piloti, c’era il roll-bar, le varie protezioni, le batterie. Stare nel peso non era davvero facile, quindi dovevamo alleggerire tutte le parti alleggeribili. Il regolamento del Gruppo 2 e del Gruppo 4 consentiva di alleggerire le parti meccaniche, che però non si potevano sostituire. Su tutte le traverse, sui telai e così via venivano praticati dei fori, che però non dovevano compromettere l’affidabilità o la rigidezza del telaio.

Nei rally più impegnativi si dovevano addirittura appesantire queste parti e perciò si finiva per correre con un peso superiore a quello di omologazione. Per fare un esempio della diversità dei problemi da affrontare e risolvere, alla Targa Florio noi correvamo con un prototipo di 770 kg, anziché 825, perché tanto correva un pilota solo e il secondo sedile, quello del passeggero, non era obbligatorio, pesava meno di 1 kg e la vettura era tutta molto più leggera.

A seconda delle gare, di velocità, o di durata, potevamo andare dai 770 kg, con cui abbiamo corso alla Targa Florio, ai 790 kg, come nel caso della Barchetta per il Tour de Corse. La Barchetta scaturì da un’idea nata nel viaggio di ritorno da una 24 Ore di Daytona, che si svolgeva sempre tra la fine di gennaio e i primi di febbraio. Sull’aereo, Claudio Maglioli, uno dei nostri piloti oltre che valente preparatore, seduto accanto a Cesare Fiorio, si lamentò del fatto che con la Fulvia si doveva correre con i finestrini chiusi, cosa insopportabile in certe gare come la Targa Florio dove era prevedibile facesse molto caldo.

“Non si riesce a resistere – insistette Maglioli – Perché non facciamo uno spider?” “Non abbiamo soldi per correre con una Fulvia normale – rispose Fiorio – come pensi che potremmo fare uno spider?”. Ma Maglioli intendeva non una vettura riprogettata dall’inizio, bensì una Fulvia con la capotta tagliata. Tornati a casa, Fiorio me ne parlò, ed io, fatto qualche conto, calcolai che l’alleggerimento poteva arrivare a 50/60 kg, anche se Maglioli, con il suo entusiasmo, addirittura aveva ipotizzato 150 kg.

Tagliammo il tetto, però installammo anche un roll-bar per compensare la rigidità che senza il tetto chiuso sarebbe venuta a mancare, ed abbiamo anche eliminato il parabrezza. La “scoperchiatura” della Fulvia ha permesso un miglioramento rispetto al Coupé di un centinaio di chili, con conseguente miglioramento del rapporto peso/ potenza. Il peso fu infatti ridotto da 770 a 680 kg, circa il 15%, di meno, un risultato considerevole.

Nell’elaborazione della Fulvia si cercava di aumentare la potenza: l’aerodinamica non era ancora indagata a fondo, non era ancora entrata nella cultura comune, non esistevano neanche le gallerie del vento. Si giocava tutto tra peso, potenza e gomme. Le gomme già allora erano importantissime. Eravamo limitati in larghezza dalla carrozzeria, con i codolini si poteva allargare al massimo di cinque centimetri per lato, non di più.

Con la Fulvia siamo arrivati a sette pollici, con la vettura di serie 1600 la gomma era di 4,5 pollici. Non esistevano comunque le gomme racing nelle misure che ci servivano, né le slick. Trovammo le racing, soprattutto Goodyear, negli Stati Uniti, quando andavamo a correre là; poi è arrivata la Dunlop, quindi la Michelin, per ultima la Pirelli. Tutte le corse vinte nel 1967 lo sono state con il cinturato Pirelli, che è diventato un prodotto di serie.

Le gomme sono un altro elemento importante per le prestazioni della macchina, si faceva di tutto per assecondare le gomme e si studiava l’assetto a seconda del tipo di percorso. Sulla Fulvia avevamo le balestre sia davanti sia dietro; di conseguenza la gran parte del nostro lavoro era sulle balestre per dare la rigidezza voluta, per abbassare o alzare la vettura; gli ammortizzatori seguivano il lavoro delle balestre perché dovevano smorzare le vibrazioni innescate dalle balestre.

Gli ammortizzatori da corsa per eccellenza erano i Koni; per la regolazione usavamo una manopolina all’esterno. Con la trazione anteriore le balestre facevano un gran lavoro; per le gare di velocità usavamo due rulli di bronzo su una forcella che aveva tre posizioni: potevamo velocemente alzare e abbassare la vettura senza variare la rigidezza, spostando i rulli più in alto o più in basso.

Per aumentare la potenza aumentavamo la capacità della coppa dell’olio, e naturalmente anche la portata dell’acqua con radiatori più grossi. A seconda delle esigenze delle gare, , montavamo coppe più piccole o più grosse, sempre però avendo cura di contenere al massimo il peso delle vetture.

Altro capitolo sono state le Fulvia Zagato Sport, che abbiamo utilizzato in alcune gare per Prototipi per la loro grande penetrazione aerodinamica. Avevo fatto una prova comparativa molto interessante sulla pista della Fiat di Villastellone-Marene, che corre parallela all’autostrada Torino-Savona, montando lo stesso gruppo motopropulsore sulla Fulvia Coupé HF e, dopo un’ora, sulla Zagato. Con la Fulvia HF 1600 furono raggiunti 198 chilometri all’ora, con la Zagato 214, una bella differenza dovuta solo alla migliore penetrazione.

Utilizzammo la Zagato soprattutto nelle gare americane, come la 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring; nel 1969 abbiamo vintola categoria Prototipi fino a 2000 cc. a Daytona. La superiorità aerodinamica si accentuò ulteriormente con l’ultima versione, realizzata appositamente da Zagato per Lancia Corse; tutta carenata, compreso anche il muso, con dei rivestimenti di plexiglass. La Stratos è stata progettata per le corse, cioè fin dall’inizio del progetto l’obiettivo era agonistico, una differenza, rispetto ad esempio alla Fulvia, fondamentale.

È la differenza che separa una casa automobilistica, che nella sua struttura crea un reparto corse, dedicato alla progettazione, da preparatori che lavorano solo sulla sperimentazione, senza alcuna struttura a supporto. In questi casi, se c’è bisogno di disegnare un pezzo lo si disegna sul pezzo finito realizzato in sperimentazione.

Con un reparto progettazione la genesi dei pezzi è ben diversa: c’è un pensiero più organico, si risponde a degli obiettivi, si fa prima un progetto, e solo dopo si passa alla fase di sperimentazione. C’è lo spazio per l’innovazione. Nel caso dei preparatori, dovendo, per esempio, realizzare un radiatore, si mandava un operaio specializzato in magazzino; questi guardava i pezzi a disposizione e con ciò che si trovava si costruiva l’alloggiamento e la struttura a sostegno del radiatore dell’olio o dell’acqua oppure le prese d’aria per i freni.

Un progettista, animato dallo stesso obiettivo, è obbligato a pensare; non parte da ciò che ha in magazzino, bensì valuta il peso del radiatore, o come costruire le staffe, studia la posizione più adatta dal punto di vista del flusso dell’aria. Il risultato è un progetto ben articolato, che porta a costruire qualcosa di nuovo, di diverso da quello che è stato realizzato prima. Tra vetture costruite dal progettista e quelle costruite dal preparatore, le differenze sono evidenti.

La Fulvia è stata costruita quasi esclusivamente in modo sperimentale; la Stratos, specialmente la Silhouette, scaturì da un progetto. Ritengo che un progettista debba liberarsi di quello che è già stato fatto e porsi degli obiettivi con mente libera, se vuole innovare. La progettazione è un proiettarsi in avanti; se si pensa alle cose già fatte ci si tarpa le ali da soli.

Il primo motore che ho realizzato ex-novo è stato per la Montecarlo Turbo, dove il regolamento imponeva un basamento di serie e lasciava libertà per il resto. Non era un vincolo da poco, per quanto possa sembrarlo. Quelli dell’Abarth – all’epoca lavoravo già in Abarth, ma utilizzavo il reparto motori Lancia di via San Paolo, perché le mie prove erano molto più avanzate di quelle che si facevano all’Abarth – hanno tirato fuori tutte le evoluzioni realizzate da loro su quel basamento, il 4 cilindri in linea Fiat. Le ho rifiutate tutte perché secondo me bisognava fare qualcosa di completamente nuovo, e partendo da quel basamento, che era l’elemento obbligatorio, abbiamo costruito un motore innovativo.

Ho tirato la prima riga a luglio, abbiamo partecipato alla prima gara alla fine di marzo dell’anno successivo, con 380 CV, diventati poi alla fine dell’anno 450 CV. Le gare duravano sei ore mentre, per confronto, in Formula 1 si utilizzavano motori da 480 cavalli, ma per gare di un paio d’ore. Inoltre in F1 non vigeva il vincolo del basamento di serie: partivano da qualcosa progettato appositamente. Insomma, sono convinto che per fare prodotti vincenti bisogna buttarsi avanti, progettare qualcosa di inedito.

Seguendo questo approccio, sono riuscito a definire la Lancia Montecarlo Turbo, la LC1 e la LC2, che in maniera palese sono derivate da un progetto; non così la 037 che – costruita sotto la mia regia, ma con la struttura dell’Abarth, che utilizzava un preparatore – appare con più evidenza una vettura costruita “sperimentalmente” e poi “regolarizzata” con i disegni.

Se sono riuscito a coltivare la cultura della progettazione, devo dire grazie al mio professore, De Virgilio, che era capo di tutta la progettazione Lancia. Ho imparato molto anche dal cavalier Bertino, responsabile della progettazione e sperimentazione Lancia per tutto ciò che riguardava la trasmissione, che era cruciale in vetture che dovevano sottostare al regolamento del Gruppo C, che imponeva un dato peso, determinate caratteristiche, per esempio i due posti, in compenso però lasciava completamente liberi nel progetto del motore. Poteva essere a due o a ventiquattro cilindri, aspirato o turbo. C’era però un ultimo vincolo, fondamentale: il carburante era contingentato.

Si tendeva a realizzare motori relativamente grossi, perché meno cilindri ha un motore, meno giri fa e meno benzina consuma. Privilegiavamo motori con molta coppia: tutta la trasmissione aveva bisogno di essere proporzionata alla potenza disponibile. Le famose vittorie delle Delta 4×4 sono state conseguite grazie a Bertino, che è stato la mente e anche il braccio di tutto quel che riguarda in quegli anni la trasmissione delle vetture Lancia.

Sono rimasto in Lancia dal 1967 al 1984, cioè dalla Fulvia alla Montecarlo Turbo, e quando me ne sono andato non è stato per poter finalmente misurarmi con la F1. Lasciai la Lancia per una mancata programmazione che mi impediva di lavorare come avrei voluto e dovuto. Sto naturalmente parlando della Lancia già Fiat. Con gli anni ero diventato molto amico del mio omologo in Porsche, Metzger. Quando lo andai a trovare, nell’autunno del 1983 (per noi era usuale scambiarci delle visite in occasione di questa o quella gara), mi mostrò tutti i suoi programmi.

Aveva già pronti i prototipi per la Dakar, che avrebbe corso per tre anni, mentre io ad ottobre non sapevo se l’anno dopo ci saremmo potuti iscrivere o no al Campionato Mondiale. È chiaro che per un settore competitivo come le corse non avere il programma di cosa succederà domani è drammatico. L’offerta che ricevetti in quel periodo dall’Alfa Romeo, in crisi per la mancata qualificazione al Gran Premio di Montecarlo del 1984, cadde al momento giusto.

In una settimana presi la decisione di accettarla, dopo aver persino ottenuto la benedizione di Enzo Ferrari, che pure avrebbe voluto avermi con sé. Ma saputo che la mia decisione era per l’Alfa Romeo mi disse: “L’Alfa Romeo per me è una mamma perché, come ben sa, vengo da là, vada all’Alfa Romeo e speriamo che possa fare bene anche lì come ha fatto alla Lancia, comunque si ricordi che finché vivrò un posto in Ferrari per lei ci sarà sempre”, una frase che mi confortò e mi incoraggiò molto.

Arrivato in Alfa Romeo nel maggio 1984, a settembre con le modifiche da me suggerite siamo arrivati terzi al Gran Premio di Monza. Nel 1986, però, era già finito tutto, perché con l’entrata della Fiat abbiamo dovuto rinunciare alle corse. Da una parte, questo abbandono è stato per me fonte di amarezza, perché mi è costato molto dover rinunciare al massimo livello dello sport automobilistico; nello stesso tempo, l’ho accettato di buon grado perché la Fiat mi aveva praticamente impedito di lavorare sul motore.

Sapevo che non avrei potuto esprimermi come eravamo in grado, e a questa stregua era meglio lasciar perdere, non avremmo potuto in quelle condizioni fare bella figura. Di questo abbandono non si avvantaggiò nessuno: è una favola la storia che è circolata nell’ambiente, e cioè che il motore V10 Alfa Romeo sia poi stato utilizzato dalla Ferrari. Non fu così. Il motore a dieci cilindri nacque da un suggerimento di De Virgilio, quando mi vide alle prese con i vecchi dodici cilindri Alfa Romeo che erano stati tirati di nuovo fuori nello sforzo di progettare un motore da F1.

Sviluppai questo suggerimento fino a realizzare il motore e quando ci ritirammo dalla F1 poche furono le ricadute positive. In Ferrari c’era una scuola motoristica diversa da quella dell’Alfa Romeo; alcuni miei collaboratori però, come D’Agostino e Tabaschella, migrarono in Ferrari, portando il tesoro della loro esperienza.

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Reparto Corse Lancia: Stratos il mito diventa leggenda

Come per l’edizione ‘Limited-Edition’ sulla Fulvia HF, andata esaurita in pochissimo tempo, la nuova opera, Stratos il mito diventa leggenda, appena vista a Torino ad Automotoretrò sta già avendo un buon successo a livello di interesse. Il progetto editoriale ha richiesto ben tre anni di lavoro, ricerche, reperimento fotografie e varia documentazione unica ed originale.

Dopo l’opera sulla Lancia Fulvia, Reparto Corse Lancia ecco il seguito ovvero la storia della Lancia Stratos: Stratos il mito diventa leggenda. Come per la Fulvia sono disponibili due versioni, la classica, ovvero un libro contenente la storia della Regina dei Rally, oppure una versione numerata formata da ben cinque libri e un volume di sei dvd.

Come per l’edizione “Limited-Edition” sulla Fulvia HF, andata esaurita in pochissimo tempo, la nuova opera, Stratos il mito diventa leggenda, appena vista a Torino ad Automotoretrò sta già avendo un buon successo a livello di interesse. Il progetto editoriale ha richiesto ben tre anni di lavoro, ricerche, reperimento fotografie e varia documentazione unica ed originale.

L’opera costituita da sei volumi, cinque di testo ed uno di filmati, viene stampata in una sola edizione con tiratura limitata e numerata. Di queste, una buona parte sono destinate prioritariamente ai proprietari delle Stratos originali costruite. Su ogni volume, infatti, è riportata la targhetta Lancia dove verrà scritto il numero di telaio dell’auto.

Le restanti copie saranno disponibili per gli appassionati ed i numerosissimi personaggi che hanno collaborato per realizzare l’opera. Ecco l’opera descritta più nel dettaglio. Il primo volume, di 444 pagine, scritto da Gianni Tonti (direttore tecnico del Reparto Corse Lancia) con la collaborazione di Emanuele Sanfront, racconta la storia della Stratos, dalla sua nascita fino alla fine della sua carriera sportiva ufficiale.

Il secondo volume, a firma di Gianni Tonti e Thomas Popper, contiene il racconto dei protagonisti e le foto, molte esclusive, delle prove e dei test che le Lancia Stratos hanno effettuato tra un rally e l’altro e quelle che fanno rivivere il clima e i personaggi che hanno lavorato e vissuto a Borgo San Paolo nei locali del mitico Reparto Corse. Un “archivio di famiglia”, un cimelio storico in cui vengono risaltate le capacità dei meccanici, dei tecnici e degli uomini e donne Lancia.

Altre 444 pagine raccontano le Stratos ufficiali

In altri tre volumi, sempre di 444 pagine ciascuno, Emanuele Sanfront, Sergio Remondino e le testimonianze dei protagonisti raccontano le Stratos ufficiali e la loro storia agonistica. Ecco svelate, per ognuna delle quasi duecento gare, le emozioni di chi ha vissuto l’evento.

Un mix di attimi divertenti, di panico, di sconforto, ma anche e soprattutto di passione e di entusiasmo. Completa l’opera un cofanetto-libro contenente otto ore di video, riportate in sei dvd-rom, con le registrazioni di prove-test e di rally, divise per anno e quindi per livrea (Marlboro, Alitalia, Pirelli, Chardonnet, Aseptogyl…).

Immagini uniche che fanno rivivere momenti memorabili e risentire il suono inconfondibile del mitico motore Dino Ferrari. I sei libri, 2 mila 220 pagine, e il cofanetto, sono prenotabili al prezzo di 985 euro sul sito Reparto Corse Lancia e sono disponibili a partire dal mese di aprile. Il libro singolo, corrispondente al primo volume del cofanetto è in vendita anche online sul sito Reparto Corse Lancia o nelle migliori librerie di settore ad un prezzo di copertina di 165 euro.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il libro o l’intera opera dal blog Storie di Rally al miglior prezzo e con le garanzie dirette della casa editrice. ScriviCi attraverso il form dei contatti per avere maggiori informazioni.

Libri su Storie di Rally

la scheda

STRATOS IL MITO DIVENTA LEGGENDA

Autori: Thomas Popper, Gianni Tonti, Emanuele Sanfront, Sergio Remondino

Volumi: collezione editoriale di 6 volumi con cofanetto

Copertina: rigida

Pagine: 2.220

Formato: 28 x 31 cm

Editore: Ephedis

Prezzo: 985 euro

Peso: 20 chili

ISBN: 978-2-9561369-1-0

Reparto Corse Lancia Fulvia Coupé HF: genesi di un mito

La storia della mitica Lancia Fulvia allestita presso il Reparto Corse Lancia, vista da dentro. Un libro da leggere tutto di un fiato con descrizioni tecniche, i resoconti delle gare, aneddoti vissuti dai protagonisti.

Reparto Corse Lancia: Fulvia Coupé HF: la genesi di un mito raccontata da un protagonista. Non un semplice libro, ma l’opera che mancava per raccontare con il cuore la storia del Reparto Corse Lancia, dei suoi uomini e delle sue auto. Un’opera fantastica, realizzata da una cosa editrice come Epehedis, non nuova ad operazioni di altassima qualità editoriale.

Il nome Lancia è anche legato alla storia della Targa Florio, fin dagli anni pionieristici, quando un Vincenzo Lancia partecipava alla corsa siciliana come pilota della Fiat. Con i tre successi consecutivi dal 1952 al 1954 la Lancia entrava di diritto nell’albo d’oro della Targa Florio.

Nel periodo iridato della gara siciliana più antica del mondo, prima con le Lancia Flaminia Sport Zagato e successivamente con le Lancia Fulvia e le Lancia Stratos il marchio torinese è sempre stato protagonista nelle sue classi, ma anche nei primi posti delle classiche assolute.

Dal 1972 il Reparto Corse Lancia è stato anche l’attore principale del neonato Rally Internazionale di Sicilia, divenuto nel 1978 proseguimento non solo ideale della Targa Florio e Fulvia e Stratos hanno firmato ben sette vittorie consecutive della gara.

Alla Targa Florio e alla Lancia è anche legata l’introduzione dei collegamenti radio tra box ed auto, indispensabili per una gara cosi lunga, quanto sviluppato in Sicilia grazie anche all’apporto del radioamatore palermitano Raffaele De Bonis, è stato poi utilizzato in una gara massacrante ed impegnativa come il Safari. Ma non solo.

Reparto Corse Lancia: genesi della Fulvia Coupé HF

E’ pertanto con piacere che presento questo libro, avendo il Reparto Corse Lancia contribuito a scrivere tante pagine entusiasmanti della storia della Targa Florio e del Rally di Sicilia. Reparto Corse Lancia, di Gianni Tonti ed Emanuele Sanfront, con la prefazione di Sandro Munari, racconta l’attività della mitica officina di Borgo San Paolo di Torino dal 1967 al 1974, quando direttore tecnico era lo stesso Gianni Tonti. È il periodo in cui l’arma vincente della Lancia è la Fulvia HF.

In questo magnifico libro sono descritti e riportati i dietro le quinte delle gare, i meccanici, la loro professionalità, l’attaccamento alla marca, alcuni divertenti aneddoti, le strategie di gara, la scaltrezza del direttore sportivo Cesare Fiorio, le scelte tecniche, l’attività di piloti e co-piloti. In sintesi la storia di come è nata ed è stata realizzata la Fulvia, comprese le sue evoluzioni molto particolari come la barchetta F&M Special… e molto altro ancora.

Di ogni mitica coupé da competizione, allestita presso il reparto sportivo della Casa torinese, Tonti ha redatto un quadernetto che riporta le modifiche, gli interventi, gli aggiornamenti e le gare cui ha partecipato, i piloti che l’hanno guidata e molte altre interessanti notizie. Il libro, di 300 pagine, riporta in appendice, le “note” di Tonti relative a 7 macchine, tra le quali la gloriosa “Fulvietta” numero 14 con cui Sandro Munari e Mario Mannucci hanno vinto il Rally di Monte-Carlo 1972.

La versione “Limited Edition”, rivolta ai fanatici che vogliono conoscere tutto, ma proprio tutto sulla Lancia, comprende anche un secondo volume di 204 pagine, che riporta tutti i quaderni ed i registri con la descrizione minuziosa delle 49 Fulvia HF da corsa preparate dal Reparto Corse Lancia.

Il progetto grafico tende a dare respiro e rilevanza ai contenuti presenti, siano essi testi o immagini, tramite una spaziosità elegante e mai invasiva che si riflette anche nella particolarità del formato di prestigio: 27 x 30 cm. Un libro “grande” e un grande libro, che dà modo al lettore di entrare in profondità nei racconti, nei viaggi e nelle situazioni raccontate con esperienza dagli autori.

Un’opera che può essere paragonata ad uno scrigno di ricordi ed emozioni per la prima volta svelate al grande pubblico. Con un design moderno, pulito, essenziale, progettato per mettere in risalto la parte emotiva, romantica e documentaristica delle molte fotografie inedite presenti.

Il libro Reparto Corse Lancia è disponibile, nella versione normale, al prezzo di 72 euro e in quella “Limited Edition” a 176 euro. Di quest’ultima edizione, con due volumi racchiusi in un cofanetto è prevista una tiratura limitata di duecento copie numerate con dediche personalizzate e autografate.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FULVIA COUPE’ HF: LA GENESI DI UN MITO

Autori: Gianni Tonti, Emanuele Sanfront

Volumi: collana editoriale Reparto Corse Lancia

Copertina: rilegata con sovracopertina

Pagine: 300

Immagini: oltre 400 foto a colori e in bianco e nero

Formato: 28 x 31 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 130 euro

ISBN: 978-2-9546389-0-4

Amilcare Ballestrieri belin che artista by Luca Pazielli

Amilcare Ballestrieri belin che artista è un libro che raccoglie una serie di aneddoti e ricordi vissuti assieme a questo grande campione.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in un originale libro-dedica che gli innumerevoli amici ed ex-colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottanta anni. In occasione della festa per i suoi ottant’anni, gli amici e gli ex compagni di squadra.

A ricordarlo sono Luca Pazielli, Adriano d’Andrea, Giacomo Agostini, Guido Rancati, Carlo Cella, Giancarlo Mamino, Daniele Audetto, Renato Ronco, Roberto Angiolini, Cesare Fiorio, Luca Cordero di Montezemolo, Gianni Tonti, Sandro Munari. Ma non solo.

Ci sono anche Piero Sodano, Ariella Mannucci, Nik Bianchi, Arnaldo Bernacchini, Simo Lampinen, Silvio Maiga, Jean-Claude Andruet, Biche, Gérard Larrousse, Bobo Cambiaghi, Mauro e Aurelia Pregliasco, Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Arnaldo Tonti, Sergio Maiga, Federico Ormezzano, Beppe Donazzan, Rudy Dalpozzo.

E ancora, Gigi Lucky Battistolli, Tonino Tognana, Tony Fassina, Gian Dell’Erba, Luciano Trombotto, Miki Biasion, Gabriele Noberasco, Dario Cerrato, Lucio Guizzardi, Renato Della Valle, Carlo Rossi, Franco Fiorucci, Fabrizio De Checchi, Carlo Cavicchi raccontano Amilcare Ballestrieri. Il libro è disponibile in italiano, francese e inglese.

Ballestrieri viene alla luce a Sanremo il 17 settembre 1935 ed è stato sia un campione motociclistico sia automobilistico. Come detto, si dedica inizialmente al motociclismo, ottenendo buoni risultati negli anni Sessanta: diventa tre volte campione italiano della montagna su strada con la MotoBi, nel 1962, nel 1963 e nel 1964, una volta campione italiano juniores classe 175 nel 1964 e vince due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964. Si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1973 su Lancia Fulvia HF navigato da Silvio Maiga.

Nel Campionato del Mondo Rally partecipa complessivamente a dieci gare dal 1973 al 1977, ottenendo un buon quinto posto assoluto nel Sanremo iridato come miglior piazzamento, al volante della Opel Kadett GT/E. Riesce a vincere il Rally di Sanremo nel 1972, che non è valido per il Mondiale, ma è valevole per il Campionato Internazionale Costruttori.

Nei confini di casa, nel 1970 è primo al Rally del Friuli e delle Alpi Orientali e al 999 Minuti, in entrambe le occasioni su Lancia Fulvia HF navigato da Daniele Audetto. Nel 1974 è primo alla Targa Florio su Lancia Stratos in coppia con Gérard Larrousse.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AMILCARE BALLESTRIERI BELIN CHE ARTISTA

Autori: Luca Pazielli

Copertina: cartoncino plastificato

Pagine: 96

Immagini: 45 in bianco e nero di Actualfoto

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-2-9546389-2-8

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UominiLancia: per appassionati non deboli di cuore

Il racconto ci porta agli ultimi giorni di Gianni in azienda, prima della cessione definitiva a Pesenti e il successivo esilio in Sudamerica. Quando ho visto su Facebook l’annuncio della nuova disponibilità…

Quando ho visto su Facebook l’annuncio della nuova disponibilità di UominiLancia – Racconti di uomini che hanno costruito un mito di Lorenzo Calvani, ricordo di averci taggato Marco (Cariati, ndr), inconsapevole del fatto che fosse a conoscenza di questo volume, a me completamente sconosciuto. “Conosco il libro”, subito commenta e aggiunge: “Aspetto questo momento”, con tanto di faccina-con-occhi-a-cuore che non lascia spazio a dubbi. Ordinato immediatamente.

Lo ricevo qualche giorno dopo e, da maniaco dell’editoria creativa, della grafica e della forma, resto un po’ deluso dalla copertina e dall’impaginato decisamente spartani, figli di un’autoproduzione fatta dall’autore stesso. Mi sforzo di non farmi condizionare (anche se, durante la lettura, verrò distratto da qualche virgoletta di troppo, mentre qualche refuso tradisce la mancanza di un editing professionale prima del “visto si stampi” e comincio a leggerlo.

Quella che ho tra le mani è la ristampa della seconda edizione, integrata con un capitolo che, per la sua corposità e intensità, meriterebbe un libro a sé. Inizio a leggere e vengo totalmente rapito: questo libro è un piccolo gioiello, scritto con amore, con il “moto del cuore”, per citare l’autore, e con uno stile assolutamente particolare che, attraverso un racconto romanzato, porta il lettore a scoprire la storia della Lancia, anzi LANCIA rigorosamente tutta maiuscola e di tutti gli uomini che l’hanno fatta.

Il primo degli UominiLancia che si incontra è Gianni Lancia, il figlio del fondatore Vincenzo, che guidò l’azienda di famiglia nel Secondo dopoguerra. Visionario come il padre, a differenza di quest’ultimo ha una sfrenata passione per le corse e la tecnologia che ci sta dietro.

Il racconto, in prima persona, ci porta agli ultimi giorni di Gianni in azienda, prima della cessione definitiva a Pesenti e il successivo esilio in Sudamerica. Ma ci descrive anche come il visionario figlio del ‘Censin’ (Vincenzino in dialetto torinese) avesse previsto il futuro dell’automobilismo e avesse lottato, anche contro la propria famiglia, per anticiparlo. Purtroppo senza riuscirci.

Un tema, quello delle lotte intestine, che è un vero e proprio fil-rouge nella storia della Casa di Chivasso. Epico il dualismo tra il Professor Antonio Fessia ed Ettore Zaccone Mina. Ingegnere con velleità di insegnante con la passione per la trazione anteriore il primo, perito meccanico entrato in azienda ancora minorenne il secondo. Un intero capitolo è dedicato a loro due, alla loro guerra di idee, di approcci e passioni. Perché, se Gianni Lancia era un fermo sostenitore delle Corse, il Professore le odiava. Così come odiava tutto ciò che a esse era collegato.

UominiLancia: Gianni Tonti, Pierugo Gobbato, Sandro Munari

E qui entrano in gioco le mosse – a tratti carbonare – della Squadra Corse HF di Cesare Fiorio che, quasi in sordina e con il supporto, non sempre sbandierato, di UominiLancia del calibro di Gianni Tonti, Pierugo Gobbato, Sandro Munari & Co, ha tenuto in vita prima e reso grande poi un Team vincente in tutto il mondo.

Nell’introduzione a questa edizione, l’autore racconta di quando Cesare Fiorio, durante una chiacchierata telefonica, gli disse: “Scusi Calvani, ma Lei dov’era? Perché sicuramente Lei c’era!”. Mai domanda fu più azzeccata. Il romanzo è talmente ricco di dettagli ed è scritto così bene da trasportarti direttamente “sulla scena”. E non uso questo termine a caso.

A tratti sembra proprio una narrazione cinematografica, soprattutto il capitolo sulla nascita della Stratos, “Incontri”: me lo sono immaginato, inquadratura per inquadratura, e sono certo sarebbe un capolavoro anche sul grande schermo. Chissà che qualcuno non ci pensi.

Un libro ricco di emozioni, in certi punti divertente, in altri commovente. Come, ad esempio, nel capitolo finale, che l’autore ha voluto dedicare al suo “ultimo idolo” Henri Toivonen. Un altro degli UominiLancia che, nella sua sfortunata e breve vita, ha contribuito a costruire un mito. Quella LANCIA – rigorosamente tutta maiuscola – che qualcuno, come più volte è successo nella sua storia, ha provato a distruggere. E che ancora prova periodicamente a distruggere.

Non è un caso se Calvani ha deciso di stampare la seconda edizione di questo ‘gioiello editoriale’, che fa parte della campagna di sensibilizzazione #SaveLancia proprio nell’anno in cui ricorre il trentesimo anniversario dalla conquista del primo titolo iridato di Miki Biasion, e nell’anno che precede scelte difficili per un Marchio storico vergognosamente relegato in un angolo di un bugigattolo. Per richiede una copia di questo libro, bisogna contattare direttamente l’autore (avv.lorenzocalvani@gmail.com) scrivendo al suo indirizzo mail.

Libri su Storie di Rally

la scheda

UOMINILANCIA: RACCONTI DI UOMINI CHE HANNO COSTRUITO UN MITO

Autore: Lorenzo Calvani

Copertina: Morbida

Pagine: 304

Immagini: molte in bianco e nero

Dimensioni: 17 x 24,50 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 22 euro

Peso: 500 grammi

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