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Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

È il 26 maggio quando avvIene l’incidente a Monza che causa la morte di Alberto Ascari e fa decidere alla Lancia di ritirarsi dalle competizioni di F1. Ma poi accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia.

La Scuderia Lancia, divisione competitiva del marchio Vincenzo Lancia, viene ideata da suo figlio Gianni nel 1952, anni romantici ed epici di corse automobilistiche, che hanno sì a che vedere con le corse su strada, ma per nulla con i rally. Quelli arriveranno dopo. Sta di fatto che la Lancia cerca sin da subito il successo e la fama nel mondo delle competizioni, che all’epoca sono l’unico modo per certificare le qualità e la solidità di una vettura.

Arrivando a debuttare in Formula 1 negli anni 1954 e 1955, il sogno di Lancia non pare assolutamente modesto e privo di ambizioni. Uno dei piloti della Scuderia Lancia sarà chiamato a guidare la Lancia F-1 Tipo D50. È un campione, il più recente campione del mondo, vincitore nel 1952 e nel 1953. È il grande Alberto Ascari. Nel gennaio del 1954, Ascari decide di abbracciare il progetto sportivo di Gianni Lancia e firma un contratto con il team torinese.

Il debutto del nuovo marchio sportivo avviene a marzo, nella 12 Ore di Sebring, le Lancia sono veloci, ma per nulla affidabili, e il pilota italiano è costretto a ritirarsi per problemi meccanici quando è secondo assoluto. Alberto Ascari può essere una carta vincente per Lancia, ma forse sarebbe meglio metterlo sul sedile della D24. Infatti, alla conclusione della Mille Miglia del 1954, che quell’anno si disputa a maggio, supera le Ferrari e le Maserati, che vanno ad occupare rispettivamente il secondo e il terzo posto sul podio.

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC
Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

Tuttavia la stagione F1 è già iniziata nel 1954 e Lancia non ha ancora la vettura pronta per questa categoria. Si decide di consentire ad Ascari di correre per Maserati e Ferrari solo per quell’anno. La settimana dopo il Gran Premio di Francia, che si svolge a luglio sul circuito di Reims e dove si ritira con la Maserati, Ascari si reca a Monza per aiutare con i test della Lancia F1. È frustrante quando in quella stessa curva che sarebbe stata teatro del suo incidente fatale l’anno successivo, l’auto diventa incontrollabile sull’asfalto sporco e scivoloso ed esce di pista, fermandosi tra i cespugli. Fortunatamente, questa volta il pilota rimane illeso.

Il campione non ha un anno fortunato nel 1954, non partecipa a tutti i GP e quando c’è i problemi meccanici lo eliminano puntualmente dalla competizione. Torna al “progetto Lancia” alla fine dell’anno (nuovi test a Monza già dai primi di ottobre), l’obiettivo è quello di essere pronto con il Tipo D50 per il GP di Spagna, l’ultimo del Campionato del Mondo F1. La nuova auto è decisamente veloce e Ascari ottiene il miglior tempo in tutte le sessioni di test a Barcellona, conquistando la sua quattordicesima e ultima pole position in carriera, poi un guasto meccanico cancella la partecipazione al debutto della Lancia di Formula 1.

Le Lancia D50 promettono bene per la stagione 1955 e Ascari è veloce nelle qualifiche, ma le gare sul calendario ufficiale non vengono completate, sempre a causa di difficoltà con la macchina. L’anno è destinato ad essere segnato con la crocetta nera per Lancia e il suo pilota. Dopo l’incidente durante il GP di Monaco, Ascari viene invitato a provare una Ferrari a Monza, il modello Sport 750. Si sta preparando per una gara di Sport Turismo. È il 26 maggio, quando avviene l’incidente fatale a Monza che causa la morte di Alberto e fa decidere alla Lancia di ritirarsi definitivamente dalle competizioni di F1.

Le corse sono nei geni della Lancia. E così accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia. Le lettere gialle HF con il disegno di un elefante rosso in movimento, arrivano a rappresentare la distinzione tra una Lancia e una Lancia del Reparto Corse. Anche se appare per la prima volta nel 1960, l’acronimo HF viene applicato su un’auto del Marchio qualche anno dopo, quando alcuni modelli della Flaminia Coupé Pinifarina e Flaminia Sport Zagato vengono iscritti in alcune competizioni di gran turismo. La Lancia Flavia viene ribattezzata con le lettere HF nel 1965.

L’idea di HF nasce durante la formazione di un club per proprietari di Lancia appassionati di corse, ma nasce già con delle ambizioni precise, visto che in quel Club HiFi, che riunisce i proprietari che avevano acquistato un certo numero di nuove vetture Lancia, c’è anche un ambizioso e geniale Cesare Fiorio, pilota automobilistico e di motonautica, oltre che figlio del responsabile dell’ufficio stampa della Casa torinese. Laureato in scienze politiche, è destinato ad essere per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961, vince da pilota un titolo italiano di velocità GT (classe 1150 cc) con una Lancia Appia Zagato.

Nel 1963, il torinese fonda l’HF, cioè rifonda da capo il reparto corse della Casa Torinese, che ricomincia così a essere protagonista nelle competizioni. Con l’arrivo di Fiorio non ci sarà più spazio solo per cronoscalate e grandi corse su strada o in pista. L’attività sportiva fissa diventerà quella dei rally internazionali, gare di durata e resistenza che proprio grazie alle sue inruizioni in Italia si trasformeranno per oltre un trentennio da sport carbonaro a sport professionistico, con ingaggi importanti, secondi solo e non sempre a quelli della Formula 1.

In quegli anni, mitici e leggendari, ancora avvolti da un alone di mistero, sotto la direzione sportiva di Fiorio, il reparto corse Lancia sperimenterà molte soluzioni e altrettanti prototitpi anche nelle gare endurance in circuito, come a Le Mans, ma bisognerà arrivare al team Lancia Martini Racing, quindi alla fine della storia.

Per ora siamo ancora nel 1963. Il manager di Torino ha appena fondato la HF. A quel tempo, l’uso apparentemente strano di un termine inglese da parte di una cultura puramente italiana viene attribuito al prepotente emergere di nuovi stereo ad alta fedeltà (High Fidelity, in inglese). Un modo per fare la differenza all’epoca.

Con l’arrivo dei modelli della Lancia Fulvia HF, nel 1966, e la sequenza di successi nelle manifestazioni sostenute dalla Stratos HF, poi la Rally 037, la S4 e la saga delle Delta, la designazione sportiva di HiFi si consacra praticamente subito. Devozione, rispetto, timore sono i tre aggettivi che condizionano gli avversari quando al via c’è una Lancia ufficiale.

La Casa italiana, grazie alla HF (nata dalle ceneri della Scuderia Lancia) si aggiudica sette titoli nel Mondiale Rally Costruttori (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e anche tre titoli Piloti (Sandro Munari nel 1977, Juha Kankkunen nel 1987 e Miki Biasion nel 1988). Inoltre, vince tre titoli Marche nel Mondiale Endurance (1979, 1981 e 1982). Per il Marchio è l’apoteosi. Le Lancia si vendono come il pane, pur restando vetture di fascia e prezzo superiore alle Fiat (che infatti comprerà la Lancia, non riuscendola a battere come competitor commerciale).

Nel 1983 Lancia decide di ridisegnare il rinomato logo. La nuova Delta HF Turbo precede le sorelle, che onoreranno l’Elefantino Rosso: Delta HF 4WD, Delta HF Integrale e Delta HF Integrale 16V formando la famiglia ad Alta Fedeltà del modello e rendendo la Delta ancora oggi l’auto da corsa più amata dagli italiani e da mezza Europa. Nata dopo l’incorporazione di Lancia nel Gruppo Fiat, la Lancia Delta è stata progettata da Giorgetto Giugiaro nell’ottobre 1979, distinguendosi come Auto dell’Anno nel 1980. Ma questa è tutta un’altra storia.

Lancia e rally: il battesimo con la Aurelia GT B20 2500

Vincenzo Lancia decide all’inizio del Novecento che le sue vetture non debbano essere da corsa. Per fortuna, negli anni Cinquanta, per merito di una vettura speciale come la Aurelia e per volere di Gianni Lancia, si inizia a parlare di nuovo di Lancia e motorsport e poi di Lancia e rally.

Visto il successo dell’Alpha, Vincenzo Lancia, dopo le stagioni 1908 e 1909, decide di abbandonare le corse (ancora non esistevano i rally) per concentrarsi sulla produzione di serie. Non solo: per cancellare l’immagine di vetture corsaiole alle sue creature vieta addirittura la partecipazione ufficiale delle sue macchine a qualsiasi manifestazione sportiva.

Il carattere innovativo delle sue macchine insomma deve avere la meglio si tutto ed è su questo che Lancia si concentra, dimostrandosi un vero vulcano di idee perché dimostra quale sia la visione strategica del business nel mondo dei motori secondo Vincenzo: tanta innovazione, prodotti raffinati ma anche camion che aprono all’azienda enormi prospettive in tema di fatturato e di forniture militare.

Pochi sanno infatti che la storia della Lancia nel settore degli autocarri è altrettanto importante come quella nel mondo dell’auto. Ma per fortuna siamo solo ad inizio secolo. A metà degli anni Cinquanta, anche per merito di una vettura speciale, si inizia a parlare di nuovo di Lancia e motorsport e di Lancia e rally.

Ma andiamo con ordine. Nel 1950, nasce la Aurelia, la prima auto al mondo con motore 6 cilindri a V di 60 e con frizione, cambio e differenziale in un unico blocco sull’asse posteriore e con i freni posteriori che riprendono la struttura dell’Aprilia. Contestualmente, per volontà di Gianni Lancia si verifica un nuovo impegno della Marca nei vari settori dello sport automobilistico.

Dalle vetture di serie preparate per l’impiego nelle competizioni (Aurelia berlina e Granturismo), alle vetture specifiche realizzate per l’impiego nelle competizioni della categoria Sport e della Formula 1: in ogni caso con eccellenti risultati. Per vedere una partecipazione diretta della Casa torinese alle corse, bisogna infatti attendere il 1951. Il giovane Gianni Lancia è appassionato di automobilismo sportivo.

Quattro Aurelia B21 private, ma con l’assistenza della Lancia, prendono parte al Giro di Sicilia e si aggiudicano i primi quattro posti di classe ai danni delle Alfa Romeo 1900, le sportive per eccellenza. Il dado è tratto. Alla Mille Miglia vengono iscritte quattro Aurelia Granturismo B20 coupé praticamente di serie.

Bracco arriva secondo, dietro alla Ferrari di Villoresi, che ha una cilindrata doppia. Ancora Bracco, insieme con Lurani, conquistano la vittoria di classe alla 24 ore di Le Mans. L’entusiasmo è alle stelle. Nel ’52 Bonetto vince la Targa Florio. Viene ufficialmente costituita la Scuderia Lancia, che ha per emblema l’elefantino al galoppo inizialmente blu. Ormai l’obiettivo non è più battere l’Alfa nella categoria turismo.

Nasce la D20 Sport e si punta più in alto: gli avversari adesso sono Ferrari e Maserati. Il palmares degli anni 1953 e 1954 è colmo di successi: la Targa Florio, la Carrera Panamericana con le nuove D24 ai primi tre posti, la Mille Miglia vinta da Alberto Ascari.

Con l’Aurelia GT B20 2500, Louis Chiron vince il Rally di Montecarlo. Gli allori sportivi fanno dimenticare o sottovalutare le difficoltà economiche dell’azienda. L’ambizione di Gianni Lancia punta direttamente alla Formula 1 in questo spalleggiato da alcuni piloti quali Alberto Ascari.

In Lancia si muovono a tutto campo

I responsabili della Lancia però si muovono a tutto campo e iniziano a guardare con attenzione al mondo dei rally. Non vogliono tornare a un impegno oneroso come la Formula 1, ma mettere in luce le doti di brillantezza e di tenuta di strada delle auto di normale produzione.

Rinasce così la Squadra Corse, con il vecchio emblema dell’elefantino e la sigla HF, cioè High Fidelity. Dapprima con la Flavia Coupé, poi con le Fulvia 2C, Coupé e Coupé HF, le vittorie si susseguono: Tour de Corse, Rally di Sanremo (ex Rally dei Fiori), RAC.

Nel 1972, la Fulvia Coupé 1600 HF, detta “Fanalone”, è ormai alla fine della carriera, ma permette a Sandro Munari importanti successi, (per esempio al Rally di MonteCarlo) e porta alla Lancia la vittoria della Coppa FIA, che sarebbe poi diventato il Campionato del Mondo Rally.

Nasce la Stratos, la cui carrozzeria è realizzata in lega leggera e vetroresina. Viene realizzata la Beta berlina, che propone un inedito e fortunatissimo sistema di sospensione a 4 ruote indipendenti utilizzato, con alcune modifiche e aggiornamenti, ancora sulla famiglia di vetture Lancia K.

Con la Stratos, Lancia ha l’asso pigliatutto che permette la vittoria consecutiva di tre mondiali nel 1974, ’75 e ’76. Concepita appositamente per i rally e costruita soltanto nei 500 esemplari richiesti per l’omologazione, la Stratos è una berlinetta a motore centrale, disegnata da Bertone ed equipaggiata con il 6 cilindri a V della Dino Ferrari.

Nel 1979 la Lancia torna sulle piste con la Lancia Beta Montecarlo Turbo, dotata di motore centrale, iniezione elettronica e turbocompressore che, con strepitose vittorie, dominerà incontrastata per due anni la sua categoria: per due anni, il 1980 e il 1981, conquista il Campionato del Mondo Rally Costruttori nella categoria endurance.

Nel 1983, è nuovamente vittoria nel Campionato del Mondo Rally con la Rally 037, realizzata quasi per scommessa al fine di contrastare il dominio delle vetture tedesche a quattro ruote motrici. La Rally 037 con i suoi 4 cilindri, 16 valvole, sovralimentati con volumex e la carrozzeria in vetroresina firmata Pininfarina, sarà l’ultima vettura a due sole ruote motrici a vincere un Campionato Mondiale Rally.

Nel 1982 la Trevi propone l’iniezione elettronica Jetronic e, per la prima volta su una vettura di serie, il compressore volumetrico di sovralimentazione, denominato Volumex. Questo sistema, nella primavera del 1983, sarà esteso alla Beta Coupè ed alla HP Executive, chiaramente con la motorizzazione da 2.000 cc.