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WRC 1995: quel Rally MonteCarlo vinto senza chiodi

Fra le mani di Sainz: il volante della Subaru Impreza 555. Ai piedi della quale ecco i pneumatici Pirelli P Zero, che già l’anno precedente avevo fatto sfiorare allo spagnolo un nuovo titolo nel WRC, perduto per un’uscita di strada a poche curve dal termine del rally finale di stagione, in Gran Bretagna. Ma ora siamo nel 1995…

E con l’aggravante di un fondo asfaltato che tende a trasformarsi in superficie innevata, o ghiacciata. O spesso con quelle macchie di verglas (ghiaccio nero, lo chiamano i francesi) che appaiono a tradimento su una strada fino a quel momento magari completamente asciutta, con i rischi e i brividi che è facile immaginare specialmente se moltiplicate dalle velocità di cui sopra. Logico, quindi, che sui tornanti del Montecarlo i pneumatici recitino una parte di importanza ancora maggiore rispetto al solito.

Fine gennaio 1995: proprio come adesso. Quando il rally del Principato scatta, il freddo di alcune edizioni storiche della gara che tradizionalmente apre il Mondiale Rally sembra un ricordo lontanissimo. La condizione piace molto a Carlos Sainz: non l’omonimo che guida oggi in Formula 1, bensì suo padre, a quei tempi stella di primissima grandezza dei rally iridati che l’avevano eletto campione del mondo nel 1990 e due anni dopo.

Fra le mani di Sainz: il volante della Subaru Impreza 555. Ai piedi della quale ecco i pneumatici Pirelli P Zero, che già l’anno precedente avevo fatto sfiorare a Sainz un nuovo titolo iridato, perduto per un’uscita di strada a poche curve dal termine del rally finale di stagione, in Gran Bretagna.

Il Sainz che si presenza a MonteCarlo non ha in testa ipotesi tattiche: vuole vincere. Deve vincere, per fare capire al mondo dei controsterzi che quella sarà la sua stagione. Carlos è testimonial perfetto diPirelli: ha offerto, l’anno precedente, un contributo decisivo allo sviluppo della gamma P Zero da rally che in alcune situazioni ha fatto la differenza in positivo rispetto alla concorrenza.

Soprattutto sul fronte della versatilità e dell’aderenza in condizioni ad altissima scivolosità. E per quel MonteCarlo, Pirelli ha in serbo un pneumatico speciale, siglato RT95 e contraddistinto da una particolarità unica per le condizioni da domare sui tornanti a nord del Principato: non è chiodato. A gestire la massima aderenza su superficie innevata o ghiacciata, soltanto un comune battistrada; ma con una costruzione tecnica e una mescola termica capaci di resistere anche all’aggressività del comune asfalto asciutto o bagnato.

In termini rallystici, una rivoluzione copernicana. A MonteCarlo, le prove speciali dell’ultima notte di gara sono quasi tutte spalmate fra la salita verso un passo alpino e la successiva discesa fino al traguardo. Su salita e discesa si può trovare qualsiasi condizione: asfalto asciutto; asfalto umido o bagnato. ghiaccio, neve.

Ma in cima al passo, ghiaccio e neve sono una certezza. E questa combinazione, utilizzando pneumatici chiodati, obbliga a un compromesso molto difficile: in cima, su neve, tutto bene; ma nei tratti non innevati bisogna andare piano, pena la perdita di un numero di chiodi che renderebbe un dramma lo scollinamento.

Ultima notte del rally. Sainz la affronta al comando della classifica. Quando il percorso raggiunge la base del mitico Col du Turini, le condizioni stradali sono davvero un punto interrogativo: salita con asfalto bagnato; quattro km abbondanti di neve in cima al colle; discesa umida all’80 per cento; asciutti soltanto i tre km finali della prova speciale.

Pronti, via! E Sainz sale in cattedra. Vola letteralmente sui tratti senza neve. Riduce i danni sul ghiaccio in cima al Colle grazie alla mescola termica che assicura comunque buona aderenza. Al traguardo, 17″ di vantaggio rafforzano il suo primato sull’avversario numero 1 in gara, il francese Francois Delecour con la sua Ford Escort Cosworth.

È la prima volta che un pilota ha osato affrontare il Turini parzialmente innevato senza chiodi, quindi con un pneumatico strettamente imparentato con quelli di normale produzione. Sainz l’ha fatto e ha vinto da campione un Rally Montecarlo da leggenda.

Tour de Corse 1997: il capolavoro di Colin McRae

A fine giornata inizia a piovere e François Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Carlos Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Gilles Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso. Ma Colin McRae sta risalendo in classifica…

Il Tour de Corse del 1997 è uno dei più importanti rally della storia del Campionato del Mondo. Quell’anno, la gara nell’Isola napoleonica mantiene tutte le promesse, con uno strepitoso finale tra piloti eccezionali. Non possono essere dimenticate le sfide tra Colin McRae, alla fine vincitore, Carlos Sainz, Gilles Panizzi e François Delecour sulle magnifiche strade offerte dall’Isola della Bellezza.

La Peugeot 306 Maxi, che all’epoca è da Enjoras, non tarda a mettersi in mostra. Ce ne rendiamo subito conto quando Gilles Panizzi, al via della prima PS, fatica a partire e finisce vicino, a 1”, alle spalle della Subaru Impreza RS WRC di Colin McRae. Il Marchio del Leone dà il tono e fa sembrare che nessuno possa fermarlo, tranne Carlos Sainz, con una Ford Escort WRC nei colori Repsol. Le due 306 Maxi di Gilles Panizzi e François Delecour sono un’incredibile dimostrazione dell’agilità delle 306 sulle strade della Corsica, che infatti stanno giocando a loro vantaggio, a differenza delle WRC che faticano a erogare tutta la loro potenza.

Carlos Sainz e Colin McRae devono dare il massimo per lottare contro le Peugeot al Tour de Corse 1997. La prima giornata è pronta a finire e il tempo in Corsica è minaccioso e nell’ultima speciale della giornata, lo spagnolo (Sainz) arriva 4” dietro a Gilles Panizzi, che però non è in forma, mentre François Delecour pressa Sainz. Il rally si gioca tra questi tre protagonisti, perché il campione del mondo Tommi Mäkinen, su Mitsubishi Lancer Evo VI, non riesce a stargli dietro.

A fine giornata inizia a piovere e Delecour ha le gomme giuste e fa segnare il miglior tempo della prova speciale, 2” meglio del compagno di squadra, ma soprattutto 17” davanti alla Ford Escort di Sainz. I due entrano al parco assistenza di Ajaccio che sono in testa: Panizzi davanti a Delecour di 5” e ne è addirittura sorpreso.

“Non ce lo aspettavamo affatto, la giornata è stata difficile, ci rendiamo conto che la macchina è molto competitiva su queste strade della Corsica. È ottimo per la squadra e abbiamo il diritto di sognare un vittoria qui”, spiega al PA Gilles Panizzi con il suo solito sorriso carico di ambizione e di sogni.

In Casa Subaru, Colin McRae è davanti al compagno di squadra, l’italiano Piero Liatti, specialista dell’asfalto che in molti davano addirittura vincitore come al Rally di MonteCarlo di qualche mese prima. Le Renault Megane Maxi di Philippe Bugalski e Serge Jordan ha molti problemi, soprattutto ai freni. Bugalski naviga a vista a quasi 2’ da Panizzi. “È preoccupante, in queste sei prove abbiamo percorso tre chilometri senza problemi ai freni. È una delusione per noi oggi”, afferma Bugalski.

La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997
La Peugeot 306 Maxi di Gilles panizzi al Tour de Corse 1997

Colin McRae: dal recupero al successo del Tour de Corse 1997

Nella seconda giornata inizia la pioggia, Carlos Sainz e François Delecour partono bene. Serge Jordan è a 22” e firma il ritorno della Megane Maxi, ma lo spagnolo con la sua Ford, opta per le gomme giuste e mette tutti in riga sul bagnato. La pioggia richiama sul percorso anche le mucche. Sì, mucche. Questo dà ai piloti qualche problema in più del necessario. Mäkinen, ad esempio, ne colpisce una e conclude la sua corsa in un burrone. L’equipaggio se la cava senza ferita, per fortuna.

Con la Ford, Armin Schwarz, dall’inizio del rally, lotta, ma esce di strada e strappa l’asse delle ruote posteriori. McRae e Panizzi risalgono la classifica, Sainz e Delecour combattono insieme per tutta la giornata e si scambiano più volte le posizioni. Ma McRae e Panizzi recuperano ugualmente. L’ambizione di Gilles Panizzi è quella di tornare prepotentemente a pressare il duo di testa: “Attaccheremo e vogliamo conquistare leadership del rally. Allo stesso tempo dobbiamo fare attenzione perché Colin McRae è dietro. “

McRae è furioso e in stato di grazia. Sembra un rullo compressore e chiude la giornata furiosamente vicino alla vetta, proprio quando tutti iniziano a pensare che sarebbe difficile sloggiare i due piloti in testa: Sainz e Delecour sono alla pari prima dell’ultima giornata del del Tour de Corse 1997.

Il sole torna nella tappa finale del Tour de Corse e le due Maxi ancora si danno battaglia. François Delecour prende il comando, ma lo spagnolo Sainz segue il francese come la sua ombra e approfitta di ogni piccola incertezza. Lo scozzese McRae aumenta il ritmo e rosicchia secondi su secondi su Gilles Panizzi. Sainz ha problemi alle sospensioni e perde tempo. In quel momento si McRae inizia ad alitargli su collo. E quando Colin arriva, si sa, bisogna farsi da parte.

I quattro piloti protagonisti della corsa sono 13” dietro ma Colin McRae che si aggiudica questo complicatissimo Tour de Corse 1997. McRae è il primo pilota britannico a vincere questo in Corsica e Sainz fallisce per soli 8”. Gilles Panizzi finisce terzo e François Delecour quarto, entrambi vittime di due testacoda in PS. Piero Liatti, deluso dal rally, conclude a quasi 2’ dalla testa della classifica assoluta, mentre le Renault Megane Maxi sono solo sesta e settima.

La prima volta nei rally di Eliott Delecour a 12 anni (VIDEO)

Ecco lo straordinario video del piccolo Eliott Delecour che, ad appena dodici anni, si mette al volante dell’auto da rally con a fianco l’esperto papà, Francois. La testimonianza di uno straordinario debutto.

Figli d’arte crescono in modo prodigioso. Eliott Delecour è il figlio di Francois Delecour e Priscille De Belloy, e all’età di 12 anni ha già messo in funzione i “geni”. Per ora ha ancora bisogno di un po’ di aiuto nelle curve da parte del papà, ma frenare con il piede sinistro è un istinto innato.

Francois Delecour ha iniziato a correre nel 1981 nel Campionato Francese Rally. Partecipò al suo primo rally importante, prendendo il via al MonteCarlo, tre anni dopo, al volante di una Talbot Samba. È stato navigato dalla sua fidanzata di allora Anne Chantal Pauwels. Ora è toccato al figlio. Guardate il video…

Tour de Corse: nel 1995 beffa per Thiry, Delecour da record

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi però avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di 10” al Tour de Corse 1995, Thiry era quasi confuso. ”È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo”.

Sulle colline sopra l’aeroporto Napoleone Bonaparte di Ajaccio, Bruno Thiry si sedette sull’erba alta e folta e voltò le spalle a quel mondo che lo stava attendendo e che già lo acclamava vincitore. Come il famoso imperatore francese, Thiry si era avvicinato alla più grande vittoria. Il Tour de Corse 1995 per Bruno come Waterloo nel 1815 per Napoleone. In quello storico momento era proprio così.

Una ruota forata sulla sua Ford Escort RS Cosworth dopo venti di ventidue prove speciali. Fino a quel momento era leader, era primo. Lo era stato per venti difficilissime PS. Dopo la quarta prova del Mondiale Rally 1995, la maggior parte degli appassionati avrebbe indicato lui come il potenziale vincitore con una Ford. Francois Delecour aveva vinto qui due anni prima, ma aveva perso l’anno precedente con la Citroen ZX. Thiry aveva concluso sesto sull’isola francese dodici mesi fa.

Una prestazione anonima, la sua. Ma poi aveva spinto all’ultimo con un tempone nella ventitreesima e ultima prova speciale. Quel mercoledì 3 maggio ha ripreso da dove aveva interrotto nel 1994. Più veloce. Più affamato. Più arrabbiato.

Ma Delecour era già lì, dietro, in agguato, anzi in attesa. I tempi, però, avevano portato per la prima volta in carriera il pilota belga in testa alla classifica. Riflettendo su quel vantaggio di dieci secondi, Thiry era quasi confuso. “È pazzesco. È la prima volta per me. In questo momento è tutto difficile, ma devo mantenere il sangue freddo e cercare di fare del mio meglio”, si ripeteva.

Era una novità per Thiry. Altre quattro PS nel pomeriggio, che riportavano le macchine a nord per una sosta notturna a Bastia e Delecour avrebbe ridotto il divario di quattro secondi. Didier Auriol aveva mezzo minuto di vantaggio con la Toyota Celica GT-Four. Il francese aveva vinto cinque delle ultime sette edizioni in Corsica e un successo lo avrebbe portato a battere il record che deteneva con Bernard Darniche.

La guida di Auriol era stata magnifica, con una Toyota non adatta per queste strade aveva diviso le Escort, molto più in sintonia con le strade corse con le sue diecimila curve. La sua capacità di gestire pneumatici Michelin più morbidi e di farli durare era la testimonianza di un pilota tutt’uno con queste strade. Bernard Occelli – copilota di Didier dal 1983 – fu costretto a casa da un problema familiare che lasciò Denis Giraudet. Auriol non perse un colpo.

Perdere per 3” su Auriol non sarebbe stata la fine del mondo. La fine del mondo non era, comunque, molto lontana. Durante un rifornimento di carburante, appena fuori da Albitreccia, le ruote si erano aperte. Un dado che teneva in posizione il mozzo anteriore si era svitato. Thiry era sotto la macchina per dare un’occhiata più da vicino al problema. Ma nulla da fare. Prévot era vicino ad una crisi di nervi con pianto. Una dura realtà, con i meccanici RAS Sport tutti lì presenti e con un camion di assistenza pieno di dadi e soluzioni che avrebbero permesso a Thiry di continuare la gara e agguantare il suo sogno di vittoria.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Sara Fernandez fa da copilota a Francois Delecour

Sara Fernandez, copilota di Efren Llarena nell’ERC3 e nell’ERC3 Junior 2019, ha avuto la grande occasione di fare da navigatrice a Francois Delecour. Il francese, che è stato protagonista anche del WRC, è stato invitato dal magazine Echappement per provare la nuova Peugeot 208 Rally 4 sugli asfalti di Fafe, in Portogallo, a dicembre, ma la notizia è emersa solo ora. Al suo fianco si è seduta la Fernandez, chiamata da Peugeot Sport e Sports&You.

“In un primo momento non ci potevo credere, ma anche dopo aver finito… Ho fatto da copilota a Francois Delecour – ha detto la spagnola – Ero molto contenta e gratificata, mi sono seduta al fianco di un grande dei rally e per la prima volta ho dovuto usare note in francese. Spero che il mio lavoro gli sia stato utile, mi sono trovata bene e motivata”.

Anche Llarena era presente al test e ha potuto parlare con Delecour della Peugeot 208 Rally 4. “Per me è stato molto speciale poter dare le mie indicazioni sulla macchina ad una leggenda come lui – spiega Llarena – E’ stato un piacere discutere assieme delle sensazioni e del ruolo che per la prima volta ricopro da pilota ufficiale di Peugeot Sport- Mi sono divertito molto a scoprire come si comporta l’auto su questi percorsi”.

Il Monte 1991 e quel sogno con Sainz, Biasion e Delecour

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava un grande vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro.

I primi giorni dell’anno nuovo sono sempre un po’ particolari. Un tempo, per me, lo erano ancora di più. Perché nonostante la buona volontà, i miei sforzi per digerire la Dakar (la vera Dakar) andavano a segno fino ad un certo punto. Era il Monte l’unico, vero momento che dava il via alla stagione dei motori. Era così, da sempre. E fu così anche in quell’ormai lontano gennaio del 1991.

Il piatto si presentava ricco. E dopo tutta quella dieta il vedere in quel fine mese Lancia, Toyota, Ford, Mitsubishi, Mazda e Subaru lanciarsi nelle prime prove speciali dell’anno ebbe su di me l’effetto di un pranzo luculliano.

Il Mondiale Rally di quegli anni mi regalava, inoltre, un grosso vantaggio: io tifavo per tutti. Oddio, avevo le mie preferenze, tipo Lancia, Renault, Kankkunen, Ragnotti e Schwarz, ma di fatto non avevo preferenze, anche se appariva evidente che in quel preciso momento storico Sainz ne avesse più di chiunque altro. Per contro non mi entusiasmavo troppo per Cocò (comunque grandissimo piede) Eriksson o Wilson, ma erano comunque dettagli.

Il resto lo facevano TMC, Radio MonteCarlo con il mitico Renato Ronco (che adesso qui sento poco e male, segni del destino?) Primocanale ed Antenne 2, che mi davano modo di seguire sempre la gara nel miglior modo possibile.

Come era preventivabile furono fin da subito le Lancia e Carlos Sainz a dettare il ritmo. Didier Auriol, che correva coi colori Jolly Club Fina, era stato delegato da Torino all’assalto dell’iride conduttori ed era in piena lotta con Sainz (in testa) e Miki Biasion quando si fermò a motore spento proprio davanti ad un mio amico che mi portò poi a vedere le foto del misfatto.

Con Juha Kankkunen alle prese con una prova incolore, Sainz ebbe vita facile a distaccare il resto della concorrenza, nella quale si stava facendo luce un certo Francois Delecour, asfaltista francese non del tutto sconosciuto, ma del quale avevo sentito parlare poco e che aveva avuto buon gioco nel mettere in fila i presunti caposquadra, ossia Cesare Fiorio e Malcolm Wilson, non certo due fulmini di guerra. 

Ritenevo la sua prestazione interessante, ma fino ad un certo punto, perché Delecour, che proveniva dal Campionato Francese disputato con la Peugeot 309, aveva comunque dalla sua il fatto di conoscere a menadito le strade dell’entroterra monegasco ed in più la Ford Sierra, pur distante anni luce da Lancia Delta e Toyota Celica, rimaneva in ogni caso la terza vettura del lotto, quindi tutto sommato pensavo che la buona prestazione di questo tale ci poteva anche stare.

Quello che sconvolse i canoni di quel bellissimo, ma fin troppo scontato episodio della infinita favola del Monte fu quello che combinò Delecour da metà gara in poi. 

Probabilmente conscio di non aver niente da perdere e rinfrancato dal fatto di aver già dimostrato di saperci fare, questo francese dal carattere insopportabile cominciò a fare man bassa di scratch. E se i primi potevano essere anche frutto del rilassamento dei top driver, fu chiaro a tutti che quando la Ford Sierra numero 12 diventò troppo straripante anche per il capofila Sainz qualcosa di meravigliosamente inatteso stava prendendo forma in modo travolgente.

La Ford era una macchina lunga, sgraziata, meno potente e strutturalmente poco adatta ai rally, se confrontata con le altre, Toyota in primis. Eppure fra le mani di quel “diavolo”, che aveva capito che la vita gli stava regalando una occasione più unica che rara, sembrava quasi si fosse messa a volare. Sainz provò a contrastarlo per qualche PS, ma più di tanto non riuscì a fare. 

Il traboccante Delecour al quasi debutto nel Mondiale Rally si ritrovò quindi primo, con una Sierra Cosworth improvvisamente trasfigurata da brutto anatroccolo a vettura da primato, con gli altri mostri sacri del rallismo mondiale che, sbalorditi da cotanta furia agonistica, stavano a guardare, impotenti.

Avevo in quelle ore la netta sensazione di essere divenuto privilegiato testimone di quello che si era già trasformato in un vero e proprio inno all’assurdo, all’apocalisse. Perché? Perché non era finita qui. Una volta primo nell’assoluta Delecour entrò in una sorta di limbo dove tutto gli era consentito e continuò a tirare, imperterrito, come se il rally fosse appena iniziato e lui avesse ancora tutto da dimostrare.

Con il passare delle PS la moderna favola monegasca travalicò i meri confini degli appassionati ed i notiziari, anche RAI, si riempiono di filmati che raffiguravano la Ford dagli occhi interni tappati di blu che leggera danzava e sfiammeggiava nelle strette stradine delle Alpi Marittime. 

Per me, in quelle ore, Francois Delecour da Hazebrouck entrò di diritto nel ristretto novero di quelle persone che mediante la guida erano stati in grado di trasmettermi qualcosa. In ogni traverso, in ogni scalata barbara, in ogni vampata di fuoco che arrivava da sotto quel 12 vedevo un che di rivalsa, di ricerca di quiete attraverso la velocità, di voglia di avere la meglio sulla vita e sulla fisica.

Ci penso oggi e ritrovo quelle sensazioni. Era commovente. Assolutamente commovente. Come metafora ideale di tanti, troppi episodi venne, a Monte ormai conquistato, il braccetto che si piega o cosa altro fu di preciso non lo so. È strano, lo so, ma oggi come allora, a distanza di quasi 28 anni, di quello che fu il vero guaio fatale sulla Sierra di Delecour non me ne frega niente.

Ricordo solo una ultima notte da circo, con KKK che fece un mare di scintille staccando di netto una ruota alla sua Delta e con un Sainz che vinse il rally che per primo probabilmente non avrebbe voluto vincere. Delecour per le statistiche finì terzo. Ma avrebbe potuto concludere anche settantacinquesimo, la sostanza non sarebbe comunque cambiata.

Ad attenderlo, sulla cima  di quella pedana posta in riva al mare che già prometteva la primavera c’era Jean Marie Balestre, che da uomo di scarsi valori come è unanimemente ricordato dai presunti sportivi e da certe menti fini del Belpaese, abbracciò Delecour come un nonno premuroso fa con il nipotino sconfitto e deluso. Nessun complotto francofono stavolta, solo rispetto e silenzio.

Con il passare dei giorni vennero fuori, mano a mano, i dettagli. Come il copilota, Pauwels. Lo immaginavo come un burbero e scontroso coadiuvante dalla barba alla Pescarolo. Macche’. Era una minuta e grintosa ragazza dai capelli lunghi e gli occhi color mare, che per quel rally e solo per quel rally aveva deciso di dare una mano al suo ex antico amore, Francois Delecour appunto.

Amore, velocità, sorpresa e dramma. La strada di Francois si separerà da quella di Anne Chantal, lui diverrà titolare fisso prima in Ford, dove vincerà molte gare e sfiorerà il titolo, poi in Peugeot, dove dimostrerà che le doti velocistiche, anche quando eccelse, possono essere soffocate da un carattere difficile.

Avrebbe potuto essere, invece non è stato, ma in fondo poco importa. Perché va bene il successo, il  primato, ma non tutti possono permettersi il lusso di apparire tutte le volte che un vecchio appassionato chiude gli occhi e, pensando al Rally di MonteCarlo, vede una Ford Sierra Q8 numero 12 affrontare veloce quel tornante e scomparire all’orizzonte. Tra le fiamme…

Peugeot e rally: la 206 dalla GTI, alla GT alla WRC

La 206 GT era una vettura ancora più speciale e, sebbene condividesse la stessa meccanica della GTI, era stata realizzata per un fine ben diverso: l’omologazione per disputare e vincere il World Rally Championship con la WRC, che compie 20 anni a l’1 gennaio 2020.

Parliamo di Peugeot e rally. Uno dei modelli Peugeot di maggior successo anche in Italia è sicuramente la 206, la piccola nata nel 1998 e prodotta fino al 2012. Modello venduto a livello mondiale in circa 10 milioni di esemplari, nel 1999 vide l’introduzione in gamma della versione più sportiva che, come da tradizione del Leone, si fregiava della sigla GTI. In pratica era la sorellastra della 206 WRC.

Infatti, Peugeot non si limitò solo alla GTI, ma realizzò anche la serie speciale 206 GT (la sorella povera della WRC), una versione che, dotata dello stesso motore 2 litri da 135 CV della sorella sportiva, si caratterizzava per elementi estetici e tecnici specifici, perché serviva per ottenere l’omologazione per correre e vincere nel Campionato del Mondo Rally. Prodotta in 4000 esemplari, è oggi una versione molto rara: diversi collezionisti si sono già mossi e le quotazioni salgono.

La Peugeot 206 è uno dei modelli più apprezzati anche dai clienti italiani: anche chi non ha avuto l’opportunità di guidarla, si ricorderà sicuramente lo spot dello scultore indiano, una delle pubblicità più memorabili realizzate nel mondo dell’auto. La 206 però non era solo un’ottima vettura per tutti i giorni, ma anche un’ottima base di partenza come auto da corsa.

Le competizioni, si sa, sono nel DNA del Leone dalla fine del 1800 e anche la 206 ebbe diverse declinazioni sportive stradali nel corso degli anni. Una di queste fu la 206 GT, senza la I, una versione alquanto rara e particolare, oggi ricercata dai collezionisti di youngtimer.

Nata nel 1998, la 206 vide nel 1999 il debutto di due versioni sportive che costituivano le eredi della 205 GTI che negli anni Ottanta aveva fatto sognare molti appassionati. Pochi mesi prima della fine del millennio vennero introdotte le 206 GTI e GT, entrambe spinte dallo stesso motore, un 2 litri da 135 CV in grado di farle scattare da 0 a 100 in 8″4 e di arrivare fino alla soglia dei 210 km/h.

La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC
La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC

La sorella iper vitaminizzata: Peugeot 206 WRC

Esternamente la GT si differenziava dalla GTI per il disegno e le maggiori dimensioni dei cerchi in lega (da 16”), per i diversi paraurti anteriore e posteriore, molto più sporgenti rispetto alla GTI normale, e una placca identificativa posizionata sul montante centrale che recava il numero progressivo dell’esemplare.

Lo stile dell’auto era più aggressivo, ma la scelta non fu dettata da una ragione estetica, ma squisitamente regolamentare. Per partecipare al campionato Mondiale Rally, i regolamenti dell’epoca imponevano un limite minimo di lunghezza dell’auto di almeno 4 metri. La 206 standard misurava 3 metri e 82 cm, non sufficienti per rientrare in tale limite regolamentare.

Per questo motivo Peugeot decise di adottare dei paraurti molto più prominenti per rientrare in tale parametro omologativo. La 206 GT venne quindi commercializzata con questo fine e ne furono realizzati circa 4000 esemplari, venduti anche in Italia. La 206 fu un grande successo commerciale (circa 10 milioni di unità complessive) ma fu anche un grande successo nei rally e senza la 206 GT non sarebbe stato possibile.

Il successo commerciale della 206 GT è legato a doppio filo ai successi nel Mondiale Rally raccolti dalla Peugeot 206 WRC, specificatamente progettata per partecipare al Campionato del Mondo Rally,in cui ha gareggiato dal 1999 al 2003 vincendo due volte il WRC Piloti con Marcus Gronholm, nel 2000 e nel 2002, e tre volte il WRC Costruttori, 2000, 2001 e 2002. Oltre a Gronholm la pilotarono anche Gilles Panizzi, François Delecour, Didier Auriol, Harri Rovanpera e Richard Burns.

Ha partecipato a cinque edizioni del WRC ottenendo cinque titoli mondiali e vincendo ventiquattro prove del World Rally Championship stesso, quindici con Marcus Grönholm, il quale si è laureato due volte campione del mondo. Grazie al pilota Marcus Grönholm la 206 WRC riuscì ad aggiudicarsi le edizioni 2000 e 2002 del Mondiale Rally piloti e tre titoli costruttori nello stesso periodo. Fu sostituita nel 2004 dalla 307 WRC.

  • Renato Travaglia con la Peugeot 206 WRC
  • Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
  • La Peugeot 206 WRC di Renato Travaglia
  • Luca Rossetti e Matteo Chiarcossi con la 206 S1600

Era equipaggiata con un motore 2000 turbo in grado di erogare 300 cavalli dichiarati. Le prestazioni erano sorprendenti: un’auto così leggera accelerava da 0-100 in appena 4″ per una velocità massima di circa 220 km/h. Poi le prestazioni cambiavano a seconda della messa a punto e del cambio per i vari tracciati.

Erano e restano molto diversi tra loro i settaggi relativi alla conformazione richiesta per terra o asfalto e per la tipologia di gara: MonteCarlo, piuttosto che Turchia. La vettura inoltre era stata profondamente rivista nella trasmissione e nelle sospensioni: era dotata di trazione integrale e utilizzava un cambio sequenziale a cinque o anche a sei rapporti.

Storia della Peugeot 206 nei Trofei Rally Peugeot in Italia

Il Trofeo Peugeot Rally negli anni 2000, più precisamente nel 2005, ha concluso l’esperienza con la 206 WRC con cui Renato Travaglia e Flavio Zanella hanno portato il primo titolo italiano rally assoluto piloti e costruttori a Peugeot (2002) e terminata l’esperienza con la successiva Peugeot 206 S1600, Peugeot ha deciso di puntare per la squadra ufficiale su un giovane fra quelli che si sono messi in luce nel Trofeo Peugeot a cui affidare la 206 Rallye Gruppo N e puntare al titolo di categoria 2005.

In quell’occasione fu scelto il friulano Luca Rossetti, già vincitore in zona del monomarca con una Peugeot 106 (2001). In coppia con Matteo Chiarcossi, Rossetti ha vince lo scudetto Gruppo N e si è merita totale conferma e il passaggio sulla più impegnativa 206 S1600 con cui si è riconfermato. Dal 2007 inizia la storia della Peugeot 207 Super 2000 con cui è diventato vice campione d’Italia e nel 2008 si è aggiudicato il titolo italiano assoluto sia il titolo Europeo.

Va anche detto in questo contesto della storia sportiva della Peugeot 206 che il Trofeo Peugeot Rally dal 2004 assume la denominazione di Peugeot Competition. In questo trofeo monomarca si mettono in evidenza Michele Rovatti (vincitore nel 2006 e 2007 con la 206 RC Gruppo N), Massimo Dal Ben e Rudy Michelini. Con Claudio Vallino campione nel 2008 che così è diventato il pilota ad aver vinto il maggior numero di titoli nell’ambito dei promozionali Peugeot.

Andrea Aghini, l’asfaltista italiano dei record nei rally

È uno dei più forti e vittoriosi piloti italiani e uno dei migliori asfaltisti degli anni Novanta Andrea Aghini. Rimane sua l’ultima vittoria di un italiano su una vettura italiana all’interno di un rally del Campionato del Mondo Rally, a Sanremo, nel 1992 sulla Lancia Delta Integrale del Team Martini Racing.

Da quanto tempo non senti parlare di Andrea Aghini (nell’immagine di Giovanni Scarpari/Fotosport), il toscanaccio con un piede da record? Nato il 29 dicembre 1963, Aghini ha esordito nella specialità nel 1984 diventando uno dei più forti e vittoriosi driver nostrani degli anni Novanta, oltre che uno dei migliori asfaltisti che gli sportivi della Penisola possano vantare. Ha registrato ventisei partenze nel Campionato del Mondo di Rally tra il 1986 e il 2000, segnando una vittoria e cinque podi.

Rimane sua l’ultima vittoria di un italiano su una vettura italiana all’interno di un rally valido per il Campionato del Mondo Rally, al Rally di Sanremo 1992, sulla Lancia Delta HF Integrale semi-ufficiale della Martini Racing e del Jolly Club. Nella gara ligure riesce ad imporsi sul suo compagno di squadra Juha Kankkunen, dominando sulle tappe asfaltate liguri e difendendosi sui tratti sterrati della sua Toscana.

La stagione seguente può essere per lui la svolta, in quanto è designato per fare da compagno di squadra a Carlos Sainz in seno al Jolly Club, sempre alla guida di una Delta HF Integrale, ma nonostante sia spesso più veloce del suo blasonato compagno di team, alla fine del campionato raccoglierà pochi punti a causa dei numerosi ritiri per incidente.

Nel 1992, ha vinto anche l’evento Race of Champions, battendo Colin McRae in finale. Essendo uno dei principali piloti di italiani negli anni Novanta, Aghini è riuscito a vincere due titoli nazionali di rally, nel 1998 e nel 1999. Nel 1998, è stato anche vice-campione nel Campionato Europeo Rally. Ma non corriamo troppo. Andiamo con ordine. Dicevo che inizia la sua carriera da rallysta nel 1984, guidando una Peugeot 205 GTi in eventi nazionali.

Nel 1985 partecipa a un evento nel Gruppo B, con la Lancia 037 Rally e nel 1986 passa al Gruppo A, con la Renault 5 GT Turbo. E guidando proprio una Renault al suo debutto nel WRC, al Rally di Sanremo 1986, non finendo l’evento a causa della rottura del turbo. Il navigatore di Aghini, dal 1986, è Sauro Farnocchia.

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1990: il toscanaccio vince il Rally di Sanremo

Nel 1987, Aghini partecipa agli eventi del Campionato Europeo Rally su una Peugeot 205 GTi, usando quell’auto anche nel suo secondo tentativo in una gara di WRC: Rally di Sanremo 1987. Non riesce a portare a termine di nuovo la gara. Nel 1988, Aghini inizia la stagione su una Peugeot 205 GTi e passa successivamente alla 309 GTi, partecipando alle prove italiane del Campionato Europeo Rally.

Nell’ottobre del 1988, Aghini rimedia una vittoria in Gruppo N al Rally di Sanremo, finendo dodicesimo assoluto con la 309 GTi, inserita in fabbrica. Nel 1989, balza sulla Peugeot 405 Mi16 di Peugeot Italia, partecipando agli eventi nazionali ed ERC. Prende il via a Sanremo, ma non arriva in fondo. Nel 1990, centra due vittorie ed è quarto nel Campionato Italiano Rally. Disputa un’altra stagione con la Peugeot 405 MI16, guidando negli eventi nazionali dell’Europeo Rally.

L’anno dopo, mentre corre per Peugeot nella serie continentale e in quello italiano, disputa due gare nel WRC con la Lancia Delta HF Integrale 16V, quella del Jolly Club, la seconda squadra Lancia. Conclude quinto in entrambi gli eventi, Sanremo e Spagna, collezionando sedici punti in Campionato, che lo portano al quattordicesimo posto nella classifica generale.

Una prestazione come quella gli permette di passare al team Lancia. Fa il suo debutto con la Delta HF Integrale in Portogallo: nell’ultima tappa si deve arrendere. Aghini partecipa poi a due gare dell’ERC, classificandosi secondo al Rally Costa Smeralda e vincendo il Rali Vinho de Madeira. Chiude sesto al Tour de Corse e poi segna la sua unica vittoria WRC vincendo il Sanremo.

È riuscito a vincere il suo compagno di squadra Juha Kankkunen per quaranta secondi. A novembre, sale sul podio al Rallye Espana Catalunya Costa Brava, classificandosi terzo dietro a Carlos Sainz (Toyota) e Juha Kankkunen. Aghini chiude l’annata con un decimo posto al Lombard Rac Rally. Alla fine della stagione, è settimo nella classifica Piloti e la Lancia conquista il titolo Costruttori.

1992: Andrea è primo alla Race of Champions

Nel 1992, trionfa nell’evento Race of Champions che si è svolge per la prima volta nel nuovissimo circuito di Gran Canaria a Telde. Batte il doppio campione del mondo Carlos Sainz in semifinale e poi Colin McRae in finale. È la sola partecipazione all’evento annuale. Nel 1993, viene completamemte smantellato il team Martini Racing, così Aghini rientra nel Jolly Club per guidare una Lancia Delta HF Integrale nel World Rally Championship.

Si ritira al Rally di Monte-Carlo e poi centra il terzo podio iridato, classificandosi terzo in Portogallo, dietro ai piloti Ford, Francois Delecour e Miki Biasion. Più avanti nella stagione, va a punti (quarto) all’Acropolis. Nel 1994, la Lancia esce definitivamente dal Campionato del Mondo Rally e per lui si profila solo la possibilità di correre saltuariamente nel massimo campionato, alternandosi alla guida della Toyota Celica Turbo 4WD.

Si ritira in Portogallo e va a podio al Tour de Corse, finendo terzo dietro a Didier Auriol (Toyota) e Carlos Sainz (Subaru). Con la Celica del team HF Grifone, si ritira al Rally di Sanremo e segna due vittorie dell’Erc, Madeira e Condroz. Torna anche a gareggiare nel Campionato Italiano Rally, dove sarà campione due volte, nel 1998 e nel 1999, sempre sulla Corolla.

Tornando a noi, nel 1995 Aghini partecipa a tre eventi del WRC con la Mitsubishi Lancer Evo III, raggranellando punti in tutti e tre gli eventi per finire al settimo posto in Campionato. Si piazza sesto a Monte-Carlo, quinto al Rally Catalunya e ha segnato il suo ultimo podio WRC con un terzo posto al Tour de Corse. Con la Mitsubishi, al Ypres 24 Hours Rally finisce quinto.

Il Rallye Sanremo del 1995 fa parte del Mondiale 2 litri e Aghini guida una Peugeot 306 Maxi, ma non termina l’evento. Nel 1996, ‘alza il piede’, partecipando a un solo evento. Finisce quinto a Madeira con la Ford Escort RS Cosworth. È il suo ultimo evento con Sauro Farnocchia come navigatore.

Aghini passa dalla Toyota Corolla alla Subaru Impreza WRC

Nel 1997, passa alla HF Grifone con la Toyota Celica GT-Four nel Campionato Italiano Rally e Campionato Europeo Rally, con Loris Roggia come suo nuovo navigatore. Segnando una vittoria, arriva secondo nel Campionato Italiano, perdendo il titolo contro Andrea Dallavilla. Nel Cer, conclude al quarto posto con due vittorie. Nel 1998, passato alla Toyota Corolla WRC e conquista il primo titolo nazionale.

Ha successo anche nel Campionato Europeo, terminando come secondo classificato dietro Andrea Navarra. Nel 1999, continuando a guidare la Toyota Corolla WRC, difende il titolo nazionale dopo aver vinto tre eventi. Tre partecipazioni al Sanremo ed eventi nazionali ed europei con HF Grifone, ‘Ago’ è al via di tre rally iridati tra il 1997 e il 1999: sempre il Sanremo.

Nel 1997, è settimo con la Toyota Celica GT-Four numero 11. Nel 1998, Aghini e Roggia concludono al nono posto con la Toyota Corolla WRC numero 15. Nel 1999, torna a Sanremo, al volante della Toyota Corolla numero 16, chiudendo al quinto posto e segnando i suoi ultimi punti in Campionato.

Nel 2000, Andrea disputa i suoi ultimi due rally del WRC in carriera, guidando una Mitsubishi Lancer Evo VI di Ralliart Italia al Rally d’Argentina e a quello di Sanremo. In Argentina, lui e Roggia non finiscono l’evento. A Sanremo, ‘Ago’ e Dario D’Esposito concludono quindicesimi. La carriera del toscano nel WRC si conclude nel 2000.

In Italia, nel corso degli anni guida anche la Subaru Impreza WRC, la Celica e la Peugeot 206 WRC. Nel 2002, è primo in due gare dell’Erc con la Peugeot 206 WRC e chiude la stagione al quarto posto dell’Europeo. Nel 2003, la sua vettura è la Peugeot 206 Super 1600. Era nono nel Campionato Italiano.

Quell’anno, in seguito ad un gravissimo incidente durante il Rally del Salento, perde la vita il suo copilota, Loris Roggia. La vettura finisce contro un trullo. Loris non muore sul colpo. La macchina dei soccorsi tarda e questo peggiora la situazione, destinata a diventare una polemica rovente (non tanto per il pilota ma per l’organizzazione della gara).

Nel 2005 è tornato a correre con una Subaru Impreza del preparatore italiano Top Run, terminando quarto nella classifica finale del Campionato Italiano Rally. Anche nel 2006 e nel 2007 ha continuato a correre per Subaru Italia nella serie tricolore.

Nel 2008 lo si è visto al via del Trofeo Rally Terra e in alcune appuntamenti del Cir, sempre a bordo della Subaru Impreza STi. L’8 marzo 2008, nel corso di una prova speciale al Rally de Il Ciocco, una donna scivola accidentalmente giù da un poggio strattonata dal suo cane. Nel mentre sopraggiunge la vettura di Aghini, che nulla poteva fare per evitare la spettatrice.

La donna muore sul colpo. La sua partecipazione al Trofeo Terra si rivela sfortunata con due ritiri e il secondo posto al Rally dell’Adriatico. Una svolta arriva al Rally d’Italia in Sardegna, a Nuoro svoltosi il 21 e 22 giugno 2008: Andrea vince la classifica nazionale insieme al suo storico copilota Max Cerrai, ottenendo la prima vittoria della nuova Subaru Impreza STi N14 in Italia.

Nel 2009 disputa qualche gara, tra cui al Rallylegend, che chiude in sesta posizione in coppia con Lorenzo Granai, a bordo di Lancia Delta HF Integrale. Nel 2010 torna a disputare il Trofeo Italiano Terra, alla guida di Peugeot 207 Super 2000. Nessuna vittoria, ma su cinque gare conquista ben tre podi.

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World Rally Championship 1992: video di una stagione unica

In quel 1992, per il secondo anno consecutivo, il Campionato del Mondo Rally Piloti è stato deciso all’ultimo evento della stagione.

World Rally Championship 1992, la storia di una delle più belle stagioni del Mondiale Rally in immagini uniche. Al termine di quattordici estenuanti gare. Per tutta la stagione la lotta per il titolo è stata incentrata su una battaglia titanica tra Carlos Sainz con la Toyota Celica Turbo 4WD e Juha Kankkunen e Didier Auriol, entrambi sulla Lancia Delta HF Intergrale.

Pronte a sfidarsi nel World Rally Championship 1992 – oltre alle Delta Evoluzione, gestite privatamente dal Jolly Club e affidate al campione del mondo in carica Juha Kankkunen e al francese Didier Auriol, e alle Toyota di Carlos Sainz, Markku Alén e Armin Schwarz – c’erano le Ford Sierra condotte da François Delecour, Malcolm Wilson e Miki Biasion. Altra contendente era la Subaru con le Legacy guidate da Colin McRae e da Ari Vatanen.

Poi, c’era la Nissan, con la Sunny, che contava sul campione del mondo del 1984, Stig Blomqvist, su Grégoire de Mevius e su François Chatriot e sul futuro quattro volte campione del mondo Tommi Mäkinen. Infine, al via c’era anche la Mitsubishi Galant VR 4 con Timo Salonen e su Kenneth Eriksson. La storia di questa incredibile edizione del World Rally Championship è stata imprevedibile fino all’ultimo giorno del Rac Lombard di novembre, come lo fu all’inizio a Monte-Carlo.

Al ‘Monte’, Schwarz prende inaspettatamente il comando della gara, seguito dal compagno di squadra Sainz e da Auriol. Il tedesco della Toyota, però, esagera con la velocità, sbaglia ed esce di strada. Sainz scappa al comando tallonato sempre da Auriol. Lo spagnolo fatica a tenere a bada l’arrembante francese che proprio sul Turini, fa partire l’ultimo e decisivo attacco.

Sainz è secondo dietro al pilota francese della Lancia. Il terzo posto, invece, va al campione del mondo 1991 seguito da Delecour, Bugalski e Salonen. Il secondo rally è lo Svezia, però privo dei team principali dato che la gara non è valida per il Mondiale Costruttori. Il rally viene vinto da Mats Jonsson con la vecchia Celica ST 165.

Successivamente si va in Portogallo, poi al Safari, dove Juha Kankkunen, cercando di raggiungere la Toyota, distrugge la sua Lancia, ma riesce comunque a raggiungere il secondo posto ceduto da Recalde a tavolino, ma distaccato comunque di cinquantadue minuti dallo spagnolo.

Recalde arriva terzo e, grazie alla sua buona prova, verrà riconfermato anche per il Rally d’Argentina, per quello d’Australia e per quello in Grecia. Con la vittoria del pilota spagnolo e il quinto posto di Markku Alén, Toyota sembra essere rinata dalle delusioni delle prime prove. Sainz ottiene la prima vittoria in un rally mondiale con la Toyota Celica ST 185.

Un WRC estremamente esaltante

Seguono Francia, Grecia, Nuova Zelanda. E poi ancora, Argentina, Finlandia, Australia e il Rally d’Italia. A Sanremo, con Didier Auriol fuori strada dopo essere rimasto senza una ruota, la gara vive sul duello tra Juha Kankkunen e Andrea Aghini che vuole ottenere una vittoria nel rally di casa.

Il pilota toscano, per nulla intimorito dal blasone del compagno di squadra, vince la prima tappa interamente su asfalto, suo terreno di gara preferito. Il campione finlandese vince la successiva tappa su sterrato, ma ‘Ago’ riesce a mantenere un sottile vantaggio. Kankkunen, approfittando delle successive speciali da correre ancora sulla terra, aumenta il ritmo ma Aghini, aspettando l’ultimo percorso notturno su asfalto, non molla e riesce di nuovo a contenere la rimonta del pilota finlandese.

All’ultima PS Andrea Aghini porta in trionfo ancora una volta la Delta e ottiene la sua prima e al tempo stesso ultima vittoria mondiale in carriera; questa sarà anche l’ultimo primo posto tutto italiano in un rally del Campionato del Mondo. Dietro alle imprendibili Lancia concludono le due Ford Sierra con Delecour terzo e Biasion quarto, mentre il Toyota Team Europe non partecipa alla gara. Si corre ancora in Costa d’Avorio e al Catalunya. Infine, si va al Rac dove, per via degli ultimi risultati, imprevedibilmente, Auriol, Sainz e Kankkunen si trovano distaccati di soli tre punti e i giochi quindi sono ancora tutti aperti.

I tre giorni di gara sono emozionantissimi: Sainz e Auriol si danno battaglia speciale dopo speciale e mentre gli appassionati tengono il fiato sospeso, la Delta del francese è costretta alla resa per una candela difettosa che farà spegnere il motore. Sainz vola e a nulla servono i tentativi di Kankkunen di recuperare terreno dopo un’uscita di strada.

Il finlandese concluderà terzo dietro ad un rinato Vatanen e consegna di fatto la vittoria del Mondiale Piloti a Carlos Sainz ed al suo fedele navigatore, il connazionale Luis Moya. L’altra Toyota, quella di Alen, conclude quarta precedendo nell’ordine Biasion, McRae, Eriksson, Makinen, Wilson e Aghini.

In questo filmato ufficiale ed esclusivo della Fia è racchiuso tutto l’anno sportivo. L’anno in cui Didier Auriol deve essersi sentito davvero preso in giro dalla sorte quando, dopo sei vittorie, ha perso il titolo del WRC non solo contro Carlos Sainz (che aveva quattro vittorie) ma anche contro Juha Kankkunen (con una sola vittoria). Sei vittorie in una sola stagione sono state un record, ma sono state condizionate da tre ritiri e da un decimo posto, mentre i suoi rivali hanno ottenuto una serie podi costanti. In effetti, Juha è finito sul podio in tutti e nove i rally che ha iniziato.

Per Lancia la stagione 1992 è stata la decima e l’ultima (la Casa torinese si era ufficialmente ritirata dai rally alla fine del 1991). Comunque, anche se il programma era in mano al team-semiufficiale Martini Racing-Jolly Club, il titolo arrivò lo stesso. Quella squadra aveva vinto ogni anno, sempre e ininterrottamente, da quando il Gruppo A aveva sostituito il Gruppo B, nel 1987.

Però, di fronte al declino economico e all’avanzare della crisi, la Lancia si era vista costretta a ridimensionare le proprie attività sportive, così come all’epoca avevano fatto anche molte altre squadre che partecipavano al Mondiale Rally. Ad esempio, anche la Mazda abbandonò l’assalto WRC. E a dire il vero, pure Nissan si ritirò, ma in questo caso perché la Sunny GTI-R non era in alcun modo competitiva, mentre la Mitsubishi ridusse il programma.

Sia Toyota sia Lancia ottennero nuovi splendide vittorie nel WRC 1992, specialmente quando Mats Jonsson vinse il rally svedese con la squadra giapponese e Andrea Aghini conquistò il Sanremo davanti ai suoi fans in visibilio. Sì, era il 1992. Anno indimenticabile.

In realtà, le ripercussioni della flessione dei mercati economici era evidente sin dall’inizio della stagione, anche nello sviluppo delle vetture da rally. Infatti, solo due grandi team introdussero nuove auto. La Toyota fece debuttare la nuova Celica Turbo 4WD, dal corpo rotondo, a Monte-Carlo. Anche Lancia, nonostante si fosse ritirata, introdusse la Lancia Delta HF Integrale nota come Deltona o Super Delta. La più estrema di sempre.

la scheda

WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 1992

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 104 minuti

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