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Carriere Spezzate: Leo Cella e Franco Patria by Renato Ronco

Renato Ronco, storica voce dei rally su Radio MonteCarlo, racconta le carriere dei due più grandi piloti liguri degli anni Sessanta del secolo scorso, morti tragicamente troppo presto. Carriere che in parte s’intrecciano, si uniscono, si susseguono racconta lo spaccato di un’epoca, ricostruendone alla perfezione l’ambiente. Ad accompagnare le due storie, suggestive ed esclusive immagini d’epoca.

Franco Patria e Leo Cella erano due ragazzi vissuti a Sanremo, ai margini della terra di Liguria. Quindi ai margini di un’Italia contadina e montanara, ma benestante e ricca di nascenti opportunità. Li accomuna, oltre al tragico destino, l’essere cresciuti lontano dai gangli del motorismo agonistico italiano, finendo per diventarne degli eroi e, al contempo, delle vittime da sacrificare sull’altare della velocità. Due talenti eccezionali. Due carriere, le loro, ricche di soddisfazioni e circondate da altrettanta invidia. Dai rally alla pista rapidamente avevano scalato le tappe del successo per arrivare entrambi alle soglie del mito: l’ingaggio alla Ferrari.

Ma la vita può ribaltare tutto in qualunque momento. Può tenderti trappole anche mortali quando meno te lo aspetti, anche quando sei ad un metro dalla realizzazione di un sogno. Ne è un esempio Henri Toivonen, deceduto troppo presto nell’anno che avrebbe dovuto consacrarlo a campione del mondo rally e che invece ce lo consegnò morto e vittima di una politica economica e sportiva che non aveva nulla di umano. Forse sarà per questo che ogni pilota la vive a 13.000 giri. Come Toivonen, ne sono un esempio, ancor prima, Leo Cella e Franco Patria.

Tornando al nuovo libro (Carriere Spezzate – Leo Cella e Franco Patria) della voce storica dei rally iridati di TMC – Tele MonteCarlo, il giornalista Renato Ronco, Franco Patria, ci lasciò proprio quando era ormai nell’anticamera di Maranello. E l’altro, Leo Cella, che nella stanza del “Drake” era entrato, aveva preferito rinviare l’approccio per eccesso di scrupolo e senso di responsabilità. Due caratteri diversi per due piloti fortissimi. Il paradosso: Patria, istintivo ed aggressivo, muore giovanissimo da fermo per l’errore fatale di un altro pilota sulla pista di Monthlery. E Cella, preciso, metodico e prudente, muore in un test banale sulla pista di Balocco con un’Alfa Romeo Sport “33” che lo tradisce.

Il racconto delle due carriere che in parte s’intrecciano, si uniscono, si susseguono racconta lo spaccato di un’epoca, ricostruendone alla perfezione l’ambiente, quello del mondo delle competizioni automobilistiche degli anni Sessanta del Novecento che continua ad affascinare enormemente gli appassionati. Storie di sport vissuto al limite e goduto solo in parte. Storie di carriere incrociate e di carriere spezzate. L’opera, edita dalla Ephedis dei fratelli Borgogno, è prenotabile attraverso il sito della casa editrice al costo di 20 euro.

Libri su Storie di Rally

la scheda

CARRIERE SPEZZATE – LEO CELLA E FRANCO PATRIA

Autore: Renato Ronco

Collana: Reparto Corse Lancia

Copertina: morbida

Pagine: 160

Immagini: diverse in bianco e nero

Formato: 14 x 21 cm

Editore: Ephedis Edizioni

Prezzo: 20 euro

Peso: 280 grammi

Franco Patria e il coraggio di osare: storia di una stella cadente

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Vincitore del Rally dei Fiori nel 1963, Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni.

Avete presente quelle scie luminose con a capo una palla incandescente di colore verde tanto grandi da essere viste anche nel cielo inquinato delle metropoli? Sono meteore o stelle cadenti così veloci da essere definite “boldi”? Sono rare, ma ogni tanto possono essere avvistate. Se ce le avete presenti, anche perché viste in fotografia, potete meglio comprendere e apprezzare la storia e la carriera agonistica di Franco Patria. Anche lui era una stella cadente, che ha lasciato una scia breve, ma intensa.

Nascere al freddo del 24 febbraio 1943 a Torino e morire l’11 ottobre 1964 sulla Linas-Montlhéry sulla Abarth Simca 1300 Bialbero. A soli ventuno anni. Non si può, dice ancora oggi qualcuno, eppure capita. Come capitò a Franco Patria, una stella che cadde nel più bello dei suoi spettacolari lampi di luce. E non poteva illuminare diversamente un ventenne che abbandona la vita facendo la cosa che più ama: gareggiare in auto. Dura solo tre anni la sua storia sportiva, tranciata in un plumbeo giorno di ottobre. Tre anni di sport ai massimi livelli che bastano per lasciare l’amaro in bocca. No, non bisogna pensare a cosa sarebbe potuto divenire in futuro Patria.

Nato a Torino nel 1943, cresce in una zona fertile per i motori, la Liguria di Ponente, dove Gigi Taramazzo è il punto di riferimento mentre Franco Patria con Amilcare Ballestrieri e Leo Cella sono le promesse. Nel 1961 prende la patente e l’anno dopo si mette in mostra: con una Lancia Appia Zagato si impone nella Cesana-Sestrière e nella Garessio-San Bernardo. Inizia la sua breve carriera con il team Grifone in squadra proprio con Cella e Taramazzo. Otto gare dopo, all’inizio del 1963, firma un contratto con la Lancia Corse come pilota ufficiale (diciotto le gare che disputa per il Marchio).

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni, già consacrato pilota di indubbio talento e dal futuro radioso. “Era un pilota che, paragonato ad oggi, avrebbe potuto diventare Michael Schumacher”, diceva Giorgio Pianta, che con Patria corse proprio nel 1963, nel primo anno di Lancia del pilota ligure.

A proposito del 1963. A proposito di quell’anno di Lancia: nasce la HF Squadra Corse. Si correva in pista, in salita, nei rally, dappertutto. Oltre a Giorgio Pianta e Gigi Taramazzo c’erano Leo Cella, Piero Frescobaldi, Luciano Massoni ed il milanese Luigi Cabella. Sic orreva con le Flavia Coupé 1500. In qualche occasione, si è corso anche in pista con la Flaminia Coupé, prima con la GT 2.5 e poi quella con il motore di 2,8 litri. Patria si mette in luce alla 6 Ore di Brands Hatch, dove con Romolo Rossi è sesto di classe 6, alla belga Coupe Terlaemen a Zolder, dove è secondo nella stessa classe, e allo Zandvoort Trophy sull’omonima pista olandese.

Il grande centro della carriera di Franco Patria arriva in apertura di stagione con l’impensabile vittoria nel terzo Rally dei Fiori, che dal 1968 sarebbe diventato il Sanremo. Si corre tra il 22 e il 24 febbraio del 1963. La gara, ovviamente, è valida per il solo Campionato Italiano, del Mondiale ancora non c’è neppure l’ombra. Il pilota di appena venti anni si presenta al via della competizione matuziana con la Flavia Coupé ufficiale con guida a destra. Al suo fianco ha sanremese Sergio Orengo, sanremese doc.

Sulla falsariga del Rally di MonteCarlo, la gara prende il via da diverse città. Quell’anno si parte da Genova, Torino, Milano, Pisa, Imperia, Modena e Verona. Ci sono ben ottantotto partenti e solo sessantuno vedranno l’arrivo. Dopo la tappa di concentrazione le auto da rally sono chiamate ad affrontare un percorso di circa 500 chilometri nell’entroterra ligure. A fine febbraio, la neve non manca mai in abbondanza. Su un percorso tormentato e difficile, la classe di Patria viene fuori e il giovanissimo talento trionfa sulla vettura gemella di Leo Cella e Bruno Lanteri.

“Era un ragazzo sempre allegro, simpatico, spinto dall’entusiasmo. Schietto, ci si poteva fare affidamento. Io e Franco – ricordava Giorgio Pianta – eravamo grandi amici. Per lui ogni problema poteva essere superato. Non esisteva un problema insormontabile”. Se positivo è il ritratto di quell’uomo che stava sbocciando nel ragazzo natio di Torino, ancor più positivo è quello del pilota. Pianta confermò: “Sembrava nato con la macchina nel sangue. Solo Ignazio Giunti era come lui. Aveva una guida morbida, le sue traiettorie erano calcolate e perfette. Paragonandolo ad un pilota da rally lo avvicinerei a Walter Rohrl, poco spettacolare ma redditizio. Per lui vedevo un futuro in Formula 1”.

Al Tour de France del 1963, corso da Patria su una Flavia 1800, le prove in salita si alternavano a quelle in pista. Durante una cronoscalata, mai vista prima, mentre era intento a guidare a tavoletta spiegava a Pianta come sarebbe stata la strada subito dopo, pur senza averla mai affrontata. I due segnarono il miglior tempo di categoria. E poi l’anno dopo con l’Abarth Simca 2500 vinse la Stellavena-Boscochiesanuova con un tempo incredibile ancora oggi. Se l’uomo stava sbocciando in Franco, il campione era già pronto a riscuotere ciò che gli spettava: gloria e successo.

Nel 1964, Patria passa agli ordini di Carlo Abarth. Finisce direttamente nella squadra ufficiale con Hans Herrmann e Tommy Spychiger. A fine marzo, nel Trofeo Jolly Club a Monza, vince la classe con la debuttante Fiat Abarth 595. Due settimane dopo fa l’assoluto a Stellavena, altri quindici giorni e si aggiudica la Coppa Gran Turismo Trofeo Shell a Imola. I successi aumentano, in Italia ed all’estero. A fine giugno fa esordire vittoriosamente alla Predappio-Rocca delle Caminate la monoposto di Formula 3. A metà luglio con l’Abarth Simca 2000 si aggiudica la classica Trieste-Villa Opicina.

Infila altri successi. Il 20 settembre fa la conoscenza del circuito francese di Monthlery: alla Coupe de Paris è primo nella classe Turismo 850 cc sulla Fiat Abarth 850 TC e nella GT 2.000 cc con l’Abarth Simca 2000. Il 4 ottobre, sullo stesso tracciato, altre due vittorie di classe nella Coupe de Salon. Un settimana dopo Monthlery avrebbe ospitato l’importante 1000 Km di Parigi, prova del Mondiale Marche. Quel trionfale 1964 lo spinge in alto. Tanto in alto. Forse troppo. E si sa, le vertigini possono giocare brutti scherzi.

Così succede che sul finire della stagione, a ventuno anni, viene nominato direttore sportivo dell’Abarth in virtù dei successi raggiunti. Per lui si preannuncia un passaggio alla Ferrari nella squadra Prototipi. Prima delle vacanze c’è la 1000 Km di Parigi a Monthlery. È l’11 ottobre. Su un’Abarth Simca 1300 corre con il conterraneo Gigi Taramazzo. Piove. Patria ha appena ripreso il volante dopo una sosta ai box, sta rientrando in pista dove sopraggiunge Peter Lindner.

Dal curvone sopraelevato esce a tutta velocità la Jaguar metallizzata di Peter Lindner, importatore per la Germania delle vetture realizzate dalla Casa inglese e fanatico del Marchio al punto di acquistare la VDU881, la Jaguar personale con la quale è morto Mike Hawthorn. La Jaguar di Lindner non è una E-Type normale, è una “light-wheigt”, uno dei modelli da competizione realizzati nei primi anni Sessanta per competere con le Ferrai GTO e le Aston Martin.

Sono vetture nervose, le Jaguar. Bisogna saperle controllare. La visibilità è scarsissima, il fondo è quello che è, con un pericoloso problema di scarsissima aderenza segnalato e ignorato. La E-Type non è nuova a brutti scherzi. Ha già tradito un pilota esperto come Roy Salvadori, vivo per miracolo. Questa volta tradisce Lindner. In uscita di curva, sbanda e punta diritta verso i box, separati dal tracciato solo da una cortina di balle di paglia. Le investe, decolla e piomba sull’Abarth di Franco, ancora ferma, e su tre commissari che sono. Muoiono tutti.

Quel giorno, la luce di Franco Patria si spegne per sempre. Anzi no. Inizia a splendere nel cuore e nella mente degli appassionati italiani che lo ricordano da sempre come uno dei mancati campioni (Renato Ronco, giornalista di TMC, gli ha dedicato un bellissimo libro edito dalla casa editrice monegasca Ephedis e dedicato a lui e a Leo Cella, Carriere Spezzate) su cui la sfortuna si è accanita particolarmente bene.

Leo Cella, uno dei padri della scuola rallystica italiana

Leo Cella, insieme a Franco Patria e ad Amilcare Ballestrieri, è considerato uno dei padri della scuola rallystica italiana e, in particolare, il padre di quella ligure. Attenzione, quest’ultimo passaggio è importante, perché esprime il limite tutto italiano di provincializzarsi per ogni cosa. Ma questa merita essere approfondita. Quando i rally nascono in Italia, nei primi anni del 1960, si creano due grandi gruppi di piloti. Tutti indiscutibilmente bravi e promettenti, ma assolutamente rivali. E non solo nello sport.

Esiste la “scuola veneta”, formata da piloti provenienti da Treviso, Venezia, Vicenza, Trento e Rovigo, come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Fulvio Bacchelli, Pino Ceccato, Marco Crosina e altri, e la “scuola ligure”, che ruota attorno alla città di Sanremo, al Rally dei Fiori e alla famosa Scuderia del Grifone di Genova, come Amilcare Ballestrieri, Franco Patria, Sergio Barbasio, Luigi Taramazzo, Daniele Audetto, i fratelli Gian Romeo e Mario de Villa, Mauro Pregliasco, Orlando Dall’Ava e altri.

Spiegato questo passaggio storico, si può iniziare col dire che Leo Cella nasce l’1 ottobre 1938 a Rimini. Sì, in Emilia Romagna. Ma, a parte la città di nascita, è ligure in tutto e per tutto. Vive a Coldirodi, nel Sanremese una futura prova della prova italiana valida per il Mondiale Rally, dove la sua famiglia gestisce una società di floricoltura. Cella è colui che apre le danze nei rally internazionali e che per primo sfida i grandi nomi dell’epoca. Spende tutta la sua vita e la sua carriera intorno alla città di Sanremo.

Soprannominato “il Gatto” dagli amici, Cella è, senza dubbio, il più veloce dei membri della “scuola ligure”. Inizia la sua carriera nel 1957 come pilota motociclistico. Finisce terzo di classe nel 1958 alla Pontedecimo-Giovi, in sella a una Moto Morini. A ventuno anni, quindi nel 1959, diventa campione italiano di motociclismo. Corre per la Aermacchi. Però, nel 1961 decide di passare alle quattro ruote. Un meraviglioso viaggio solo andata.

La prima auto da corsa che guida è l’Abarth 700 Bialbero, con cui vince la classe nel Campionato Italiano GT del 1961. Quello stesso anno partecipa ad un rally a Sanremo con una Volkswagen 1200 S. Il Rally dei Fiori. Chiude quinto assoluto con alle note il cognato Giancarlo Mamino. Negli anni successivi mostra un grande attaccamento verso il rally di casa, che è destinato a vincere due volte, nel 1965 e nel 1966. Nel 1962, Leo Cella guida un’Alfa Romeo Giulietta SZ nelle cronoscalate e nelle gare in circuito e vince la Chamrousse Grenoble in Francia.

Nel 1963 Leo Cella è insieme a Franco Patria

L’anno successivo, Cella è insieme a Franco Patria, un altro giovane estremamente promettente, nella Squadra Corse HF Lancia. L’esordio stagionale avviene, neppure a dirlo, al Rally dei Fiori, la gara di casa. Più avanti nella stagione i due giovani piloti condividono una Lancia Flaminia Zagato e si piazzano undicesimi assoluti alla Targa Florio, una delle più ambite gare di velocità che si corrono sulle strade pubbliche. Insieme, Cella e Patria, prendono parte anche alla prima edizione del Campionato Europeo Turismo.

In Italia, Cella guida una Lancia Flaminia Zagato e grazie alle sue vittorie di classe nella Coppa Intereuropa a Monza, nelle cronoscalate Stallavena-Boscochiesanuova e Bologna Raticosa e ai secondi posti rimediati nella Coppa della Consuma e nella Cesana-Sestriere vince il Campionato italiano GT 1963, classe 2500. Nel 1964 guida la Cooper T72 in alcune gare di Campionato Italiano Formula 3. Il suo migliore piazzamento in circuito è il secondo posto nel Gran Premio Lotteria di Monza, dietro Giacomo Russo.

È quinto assoluto e primo di classe nella 6 Ore di Brands Hatch, gara in cui condivide una Lancia Flavia Sport Zagato con “MC”, che è lo pseudonimo da gara di Marco Crosina. Poi a luglio, capita quello che non ti aspetti. Cella è vittima di un grave incidente alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, la stessa gara in cui il suo compagno di squadra Piero Frescobaldi perde la vita. Per Cella solo qualche giorno d’ospedale e una lunga convalescenza, per fortuna. La stagione 1965 inizia con la prima vittoria nel Rally dei Fiori, con la Lancia Fulvia 2C e con Sergio Gamenara come co-pilota.

Il resto della stagione lo trascorre come ufficiale Abarth tra prototipi e vetture turismo. Targa Florio, insieme ad Hans Herrmann su un’Abarth 1600 Spyder, vittoria della cronoscalata Bolzano-Mendola con la 2000 GT Abarth-Simca, dietro il suo compagno di squadra, Herbert Demetz. Con quella stessa vettura, Leo vince la cronoscalata Garessio-San Bernardo, una gara del Campionato Italiano della Montagna. Nel Campionato Turismo vince a Zolder, in Belgio, nella Coppa di Terlaemen e chiude la stagione al quarto posto della Prima Divisione, con una Fiat Abarth 1000TC.

Il 1966 è l’anno in cui si contano i più bei successi internazionali anche in campo rallistico, che consegnano alla storia del motorsport uno dei più versatili piloti professionisti mai esistiti. Ha ventinove anni ed è maturo al punto giusto. Cella guida per il team ufficiale Abarth e per Lancia. A giugno lo ingaggia la Société des Automobiles Alpine per prendere parte alla 24 Ore di Le Mans, gara in cui, al suo debutto, termina primo di classe e nono assoluto, con la Alpine Renault A210 1300 condivisa col pilota francese Henri Grandsire.

Leo Cella e Luciano Lombardini con la lancia Fulvia HF
Leo Cella e Luciano Lombardini con la Lancia Fulvia HF

Cella diventa pilota rally di primo piano

In questa fantastica annata diventa pilota rally di primo piano in Italia e all’estero con la nuova Lancia Fulvia HF 1300. Nel 1966, Cella e Luciano Lombardini sono quinti nel Rally di Monte-Carlo e poi vincono il Rally dei Fiori, quello di Spagna e il San Martino di Castrozza (in questo caso il co-pilota è Romano Ramoino). Cella e Ramoino sono secondi nel Rally di Sardegna, dove terminano dietro la Renault 8 Gordini di Pierre Orsini e Jean-Michel Simonetti, e nel Rally delle 3 Città (Monaco-Vienna-Budapest), gara del Campionato Europeo che chiude alle spalle di Timo Mäkinen e Paul Easter all’opera con le Mini Cooper S.

A fine stagione è campione italiano rally. Quell’anno, Cella ha un ruolo chiave nello sviluppo della Lancia Fulvia HF 1300. Le sue sensazioni e indicazioni, sempre molto precise, sono molto importanti per il successo di questa vettura da rally dalle enormi potenzialità. Grazie a quella leggenda dei rally italiani che è Arnaldo Cavallari, quattro volte vincitore del campionato nazionale, che lo sostiene fortemente, Cella finisce in squadra con un giovane pilota della “scuola veneta”, Sandro Munari, che si unisce alla Squadra Corse HF Lancia alla fine del 1966.

Prima si disputa il Monte-Carlo in cui Cella e Lombardini sono quarti e Sandro Munari e George Harris sono quinti. Dopo il Monte-Carlo, la squadra Lancia decide di cambiare i ruoli dei copiloti. Lombardini va col giovane Munari, mentre Cella sceglie la moglie Livia, allora di ventuno anni. Lombardini, Munari e la famiglia Cella formano un bel quartetto nel panorama italiano ed europeo di rally. La prima gara di Cella con la moglie come navigatrice è il Rally di Sardegna, in cui la coppia chiude al secondo posto dietro i loro amici Munari e Lombardini.

Nel corso dell’anno, Cella vince per la seconda volta il San Martino di Castrozza, una gara molto dura intorno alle Dolomiti, navigato da Sergio Barbasio. Sandro Munari, a fine stagione, si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1967. Sempre in quella stagione agonistica, Cella, Sandro Munari e Claudio Maglioli sono quattordicesimi nella 12 Ore di Sebring, sulla Lancia Fulvia HF. A maggio, Leo è secondo assoluto nella Targa Florio, che vale per il Mondiale Sportscar, con Giampiero Biscaldi su una Porsche 910.

Dopo questo successo, la Scuderia Ferrari lo vuole per la 24 Ore di Le Mans, da correre a fianco di Günther Klass al volante delle esigenti 4 litri Ferrari 330P4, ma lui rifiuta di firmare il contratto. Non si sente pronto per un prototipo di quella portata. Con il francese Philippe Vidal come co-pilota, la stagione 1968 si conclude con un bellissimo quinto posto assoluto nel Tour de Corse, ma inizia con un Rally di Monte-Carlo corso tristemente e con a fianco un altro nuovo navigatore, il giovane Alcide Paganelli.

Rally di MonteCarlo e quell’errore del suo copilota

Luciano Lombardini naviga sempre Sandro Munari. In squadra ci sono anche Ove Andersson con John Davenport, Sergio Barbasio con Ugo Barilaro e Bengt Soderström con Gunnar Palm. La tragedia è dietro l’angolo e, ovviamente, è del tutto inattesa. Durante il trasferimento da Atene a Monte-Carlo, la loro Lancia Fulvia HF ha un incidente nei pressi di Skopje, in Macedonia (Jugoslavia), e Lombardini purtroppo muore sul posto. Seppure molto addolorato, Cella partecipa ugualmente alla gara. Quando non è destino, non è destino.

Il suo giovane navigatore proprio alla fine commette un errore che costa loro la vittoria e li fa sprofondare in ottava posizione assoluta. Dopo il Rally di Monte-Carlo, si concentra sul suo nuovo ruolo di pilota del team Autodelta-Alfa Romeo in vista del Campionato del Mondo Sportscar. La prima gara con la nuova vettura, la Giulia GTA 1600 è alla 24 Ore di Daytona. Con Cella ci sono anche Teodoro Zeccoli e Giampiero Biscaldi come co-pilota. Alla fine sono ventesimi. Tornato in Italia, Leo Cella effettua un test a Balocco, tra Torino e Milano.

È una prova segreta. Si svolge precisamente nella provincia di Vercelli, con un’Alfa Romeo Tipo 33, in preparazione per la 12 Ore di Sebring, che si disputa il 23 marzo 1968. Siamo a febbraio. È il 17 e sono le 17.30. Con lui ci sono anche con colleghi piloti Teo Zeccoli e Roberto Bussinello. Mentre gira ad alta velocità, sbanda e muore nel violento impatto con una barriera.

L’Alfa Romeo Tipo 33 schizza via ai duecentoquaranta chilometri orari, capotta più volte e si ferma tetto in giù contro il pilone del ponte sopra la pista. I soccorritori trovano il pilota ancora vivo, privo di sensi. È intrappolato tra le lamiere di ciò che resta del prototipo. Cella viene portato d’urgenza a Vercelli, in ospedale, dove muore verso le 20.30 dello stesso giorno. Troppo gravi le lesioni alla testa e al torace. Dopo la sua morte, il circuito di Balocco viene chiuso per un po’ di tempo dalla procura della repubblica di Vercelli.