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Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in ​​nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.

Tesori italiani: sei Lancia da corsa per 6,5 milioni di euro

Il collezionista John Campion ha messo in vendita sei gioielli della sua collezione. Si tratta di sei Lancia da corsa in livrea Martini: la Rally 037, la S4, la Delta HF 8V e la Beta Montecarlo Turbo, oltre alle LC1 e LC2. Vetture dal fascino e dal pedigree poco discutibile. Il prezzo? Per la collezione in blocco vengono chiesti 7,5 milioni di dollari, 6,5 milioni di euro e bruscolini.

Le Lancia da corsa sono state delle superpotenze del motorsport. Da Le Mans al WRC, negli anni Ottanta non c’era una gara che valeva la pena guardare se non c’era una Lancia Martini. Appassionati con importanti disponibilità, negli anni, hanno acquistato diversi modelli di pregio. Uno di questi ha messo in vendita tramite la casa di aste Girardo & Co una collezione senza precedenti di Lancia Martini. Il prezzo? Per la collezione in blocco vengono chiesti 6,5 milioni di euro e bruscolini.

La collezione di Lancia da corsa in vendita, che è di John Campion e che è trattabile privatamente, ci sono finite la Lancia LC2 Gruppo C 1983 (telaio numero LC2-0001), la Lancia Delta S4 Corsa Gruppo B 1985 (telaio numero ZLA038AR000000208), la Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B 1984 (telaio numero ZLA151AR000000411), la Lancia LC1 Gruppo 6 1982 (telaio numero LC1-0002), la Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A 1988 (telaio numero ZLA831AB000417885) e per finire la 1981 Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5.

Lancia LC2 Gruppo C 1982
Lancia LC2 Gruppo C 1982 (foto Girardo & Co)

Lancia LC2 Gruppo C 1983

La LC2 fu la vettura ufficiale Lancia nel Mondiale Prototipi dal 1983 al 1986. Nel corso di quattro stagioni, la LC2 avrebbe ottenne undici giri più veloci, tredici pole position e tre vittorie assolute al più alto livello delle corse di auto sportive. Spaventosamente veloce e alimentata da un motore Ferrari V8, era davvero l’arma dell’Italia nel Gruppo C.

La Ferrari permise a Lancia e Abarth di adattare il motore V8 da 3,2 litri di nuova generazione. Questo motore aveva inizialmente debuttato con la Ferrari 308 GTBi QV, ma senza il turbo non avrebbe generato abbastanza potenza per essere competitiva. Lancia ha ridotto la capacità volumetrica del motore a 2,6 litri, ma ha aggiunto due turbocompressori KKK K26 per creare potenza sufficiente per essere competitivi, ma anche per soddisfare i consumi richiesti.

Lancia ha fatto appello a tutta l’esperienza del team Abarth, ma anche alle menti italiane delle auto da competizione Dallara. Non solo la LC2 è stata progettata da Gian Paolo Dallara e dal suo team di specialisti del telaio delle auto da competizione, ma la sua azienda è stata anche responsabile della produzione della monoscocca in alluminio e della carrozzeria in kevlar e fibra di carbonio.

La carrozzeria presenta varie palette, tutte dirette in modo mirato il flusso d’aria verso gli intercooler, i freni anteriori, i freni posteriori e il radiatore dell’acqua. Sul lato inferiore, il pavimento piatto portava a due enormi diffusori che uscivano tra le ruote posteriori e la scatola del cambio sotto la grande alla posteriore in alluminio.

La Lancia LC2 con motore Ferrari offerta in asta, ha il telaio 0001 ed è il primo esempio realizzato da Dallara, Abarth e Lancia. Questa vettura è stata presentata alla conferenza stampa Lancia Martini Racing tenutasi al Museo Martini a Pessione, Torino nel febbraio 1983. A questo evento Lancia ha svelato questa, la sua ultima e più grande auto sportiva da rally, la 037, la LC1 uscente e il suo motoscafo di Formula 1 affidato a Renato Molinari.

L’Autodromo di Monza ha ospitato la prima gara del Mondiale Prototipi del 1983, con questa LC2 guidata da Piercarlo Ghinzani. L’uscita successiva fu quella della 24 Ore di Le Mans. Con il numero 6, questa LC2 è stata guidata da Alessanro Nannini, Jean-Claude Andruet e Paulo Barilla. Nannini era stabile in Formula 1 e guidava per il team Minardi al fianco di Barilla, con Andruet che aveva già vinto i MonteCarlo, il Tour de Corse e il Sanremo.

Lancia Delta S4
Lancia Delta S4 Corsa Gruppo B (foto Girardo & Co)

Lancia Delta S4 Corsa Gruppo B

Tra le Lancia da corsa in vendita c’è anche una speciale S4. Nel 1983, Lancia vinse il Mondiale Rally Costruttori con la rinomata Lancia Rally 037 a due ruote motrici, che se la giocava contro la Audi Quattro a quattro ruote motrici. Nello stesso anno, il futuro campione del mondo Miki Biasion ha vinto i Campionati Italiano ed Europeo con una Lancia 037.

La stagione successiva è stata una storia diversa. Grazie a budget davvero importanti, lo sviluppo all’interno del WRC crebbe notevolmente e iniziò l’era d’oro dei rally. Fenomenale. Il sistema pionieristico a quattro ruote motrici della Audi iniziò a migliorare ma, alla fine del 1985, Lancia presentò la vettura da rally definitiva, la Delta S4 Corsa Gruppo B.

Il motore a quattro cilindri è stato il primo a presentare la compressore Abarth Volumex e turbo KKK che, lavorando separati, forzavano costantemente l’aria nei cilindri. Il motore montato sulla 037 era in grado di erogare 350 CV, ma la Delta S4 ne aveva 480 CV, fino a 600 CV prima che l’era del Gruppo B finisse.

Lancia stava esaminando ogni dettaglio, assicurandosi che stesse costruendo l’auto migliore e lavorando con le migliori aziende per sviluppare i componenti più evoluti. Con un motore così potente, Lancia ha collaborato con Hewland, specialista del cambio. I differenziali sono stati costruiti da ZF, con rapporti di bloccaggio variabili a seconda del rally e delle preferenze del pilota.

Il design e il layout delle sospensioni sono stati ampiamente ripresi dalla Rally 037 di grande successo ed efficacia, con ciascun braccio di sospensione che aveva diversi punti di fissaggio e che consentiva cambi di configurazione rapidi e precisi, a volte anche tra una prova speciale e l’altra. Lancia aveva identificato i punti di forza della precedente Rally 037 e aveva voluto migliorarli, per battere Ford, Peugeot e Audi.

L’auto in asta, il telaio 208, fu costruita da Abarth alla fine del 1985, facendo la sua prima apparizione in Finlandia, dove fu utilizzata per i test in vista degli eventi di MonteCarlo e Svezia 1986. Rifinita con i colori della Lancia Martini Racing, questa S4 è stata testata da Markku Alen e da Miki Biasion, insieme al collaudatore Abarth, Giorgio Pianta. I test di questa Delta S4 B, con il team Lancia Martini Racing, sono continuati per tutto ottobre, novembre e dicembre 1985. Si può presumere che furono un successo, visto che Henri Toivonen vinse il Rally MonteCarlo 1986 con una vettura simile.

Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B
Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B (foto Girardo & Co)

Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B

Per il Mondiale Rally del 1982, la FIA ha introdotto con nuovi regolamenti la categoria Gruppo B. Per ottemperare a tali norme, il produttore doveva produrre un’auto nuova. Lo sviluppo del Lancia 037 è stato supervisionato dall’ingegnere capo Sergio Limone, che ha collaborato con giganti automobilistici italiani tra cui Dallara, Pininfarina e Abarth.

Il risultato è un successo, un dominio. Il motore centrale con telai ausiliari montati sul telaio anteriore e posteriore era alimentato da un motore 232 AR4 sviluppato da Abarth, sovralimentato, da 1.995 cc, a 16 valvole, a quattro cilindri, montato longitudinalmente con trasmissione fornita attraverso un cambio manuale a cinque velocità alle ruote posteriori.

Questa Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B fu costruita da Abarth alla fine del 1983. Il 2 novembre 1983, per la precisione, Fiat Auto registrò la Rally 037 per la prima volta. la targa era TO W67780. Ad accompagnare l’auto in asta ci sono le copie della documentazione di registrazione italiana che collega il numero di telaio alla targa di immatricolazione, importante per aiutare a confermare la cronologia di gara di qualsiasi auto da rally. Questa è l’undicesima delle venti Evo 2 della Lancia 037, costruita con il più grande motore Abarth da 2.111 cc di nuova generazione.

Il telaio 411 ha fatto il suo debutto in vista del Rally 1000 laghi del 1984, dove Markku Alen, campione del mondo rally, ha usato la sua auto da ricognizione, permettendogli di familiarizzare con le strade finlandesi prima della competizione. Questa gara pre-evento è andata benissimo, con Alen che è arrivato secondo in classifica generale.

Lancia LC1 Gruppo 6
Lancia LC1 Gruppo 6 (foto Girardo & Co)

Lancia LC1 Gruppo 6

Il telaio LC1 è stato progettato e costruito dal grande Giampaolo Dallara nel suo stabilimento di Parma, in Italia. La monoscocca è stata progettata in modo simile a un’auto di Formula 1 della stessa epoca e pesava solo 55 chili. È stata costruita da fogli di Avional (lega di alluminio) con tre nervature e rinforzi in lega di magnesio.

La sottile carrozzeria in Kevlar e Carbon è stata progettata nel Centro Ricerche Fiat di Orbassano, Torino, con l’obiettivo di ottimizzare il flusso d’aria sia internamente che esternamente. Dopo oltre 120 ore di raffinato lavoro aerodinamico nella galleria del vento, il design della carrozzeria finito pesava 58 chili, conferendo alla LC1 un peso totale a secco di soli 640 chili, notevolmente inferiore agli 800 richiesti per le auto del Gruppo C.

La Lancia LC1 offerta in asta è stata completata dalla Lancia a marzo 1982 ed è stata la seconda di soli quattro esemplari mai prodotti. Collaudatore e pilota era Piercarlo Ghinzani al Mugello il 14 marzo. Per la prova del Mondiale Endurance 1982, il Trofeo Filippo Caracciolo, a Monza il 18 aprile, questa LC1 è stata inserita dalla Lancia Martini Racing e guidata da Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani. Con numero di gara 52, si è qualificata al secondo posto assoluto, battuta solo dalla sorella per circa 3″. Dopo 104 giri di gara questa LC1 si è ritirata per una panne elettrica.

Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A
Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A (foto Girardo & Co)

Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A

Ed eccoci ad una delle più apprezzate Lancia da corsa in livrea Martini. Nel 1987, la FIA ha evoluto il Gruppo A a categoria regina del Mondiale Rally. La risposta immediata di Lancia fu la Delta HF 4WD che ottenne la vittoria in nove dei tredici rally mondiali del 1987, rivendicando sia il Mondiale Costruttori sia quello Piloti con Juha Kankkunen. Lo sviluppo è stato fondamentale nel WRC e dopo aver appreso molto durante la prima stagione dei regolamenti del Gruppo A, Lancia ha introdotto la Delta HF Integrale 8V al Rally del Portogallo del 1988, nella terza prova della serie iridata.

La 8V ha avuto molti aggiornamenti e miglioramenti rispetto alla Delta 4WD grazie al lavoro svolto dal team di Claudio Lombardi in Abarth. Vi erano tre principali migliorie, un turbocompressore Garrett T3 più grande, il montaggio di un intercooler più efficiente e meglio posizionato e il passaruota allargato per consentire il montaggio di ruote e pneumatici più grandi.

All’inizio del 1988, Lancia passò anche da Pirelli alle più recenti tecnologie di Michelin. L’intercooler più efficiente ha permesso un significativo aumento della potenza rispetto alla 4WD, sebbene Lancia fosse, come sempre, cauta con i dati sulla potenza dichiarata. I passaruota più grandi hanno consentito un notevole avanzamento delle sospensioni, consentendo cerchi da 16 “molto più larghi, rispetto ai cerchi da 15” più stretti in precedenza. Il diametro maggiore consentiva anche grandi freni che rendevano l’auto ancora più veloce, soprattutto su asfalto. La 8V utilizzava un cambio a sei marce progettato da Abarth con ingranaggi prodotti da Brena e l’involucro di Teksid.

Costruita all’inizio del 1988, la Delta HF Integrale 8V in vendita fu targata TO 34162H. Il Rally del Portugal del 1988 è stata la prima gara del Mondiale Rally disputata dalla nuova Delta. Nel team Lancia Martini Racing c’erano tre vetture, per Miki Biasion, Markku Alen e Mikael Ericsson. L’auto in asta, telaio 417887, fu assegnata a Biasion, affiancato da Carlo Cassina dopo che il suo solito copilota, Tiziano Siviero, si fece male in Kenya.

Lancia aveva il “vizio” di vincere. La Lancia Stratos vinse al suo debutto al Rally di Sanremo del 1974 e sia la Delta S4 sia la Delta HF 4WD vinsero entrambe al debutto nel WRC. La Lancia ha anche vinto il Mondiale Rally del 1987 Costruttori e Piloti con Juha Kankkunen.

Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5
Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 (foto Girardo & Co)

Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5

Presentata nel 1975, la Beta Montecarlo doveva dimostrare di essere il punto di partenza perfetto per Lancia e Dallara per costruire la Beta Montecarlo Turbo, che avrebbe continuato a reclamare il Mondiale Marche nel 1979 (nella classe fino a 2 litri) nel 1980 e nel 1981. Dopo otto anni di assenza, Lancia era tornata e stava dominando.

La Beta Montecarlo Turbo era un’auto da corsa nel vero senso della parola. Nella parte anteriore e posteriore, i telai tubolari ospitavano le sospensioni, il motore e il cambio. Lancia Corse ha invitato gli esperti dell’Abarth a progettare e sviluppare gli aspetti meccanici, con Pininfarina responsabile della sorprendente aerodinamica, con il guru del telaio, Gianpaolo Dallara, che ha rielaborato la monoscocca e le sospensioni derivate dall’auto di produzione.

Le normative del Gruppo 5 hanno bilanciato le prestazioni dell’auto collegando la cilindrata del motore e il peso minimo del veicolo. Maggiore è la cilindrata del motore, più pesante doveva essere l’auto, ciò ha contribuito a promuovere l’efficienza rispetto alla potenza bruta. La Beta Montecarlo montava un motore Abarth a quattro cilindri da 1.425 cc, alimentato da un potentissimo turbocompressore KKK e da una nuovissima testata da 16 valvole. Con questa cilindrata, la Beta Montecarlo finì nella classe fino a 2000 cc, che permetteva un peso minimo di 780 kg. Questo pacchetto si rivelò efficiente con quasi 500 CV disponibili su meno di 800 chili.

Silverstone 1978 segna il debutto in gara della Lancia Beta Montecarlo, guidata da Riccardo Patrese e Walter Rohrl. Lancia ha continuato lo sviluppo e ha rapidamente dominato la classe da 2 litri, ottenendo vittorie a Pergusa e Brands Hatch, vincendo la categoria a fine stagione e concludendo seconda assoluta nel Mondiale Marche 1979.

Il 1980 vide un ulteriore sviluppo, con la Beta Montecarlo che dominava il campo, ottenendo vittorie in dieci delle undici prove, ma forse più impressionanti furono i successi di Brands Hatch, Mugello e Watkins Glen, In tutte ke gare c’era una Lancia al primo posto e una al secondo. Alla 24 Ore di Le Mans 1980, Carlo Facetti e Martino Finotto hanno guidato una Beta Montecarlo Turbo alla vittoria di classe, seconda piazza nel Gruppo 5. La Beta Montecarlo non era solo veloce, ma anche affidabile.

Toyota 222D storia dei prototipi condannati alla demolizione

Se la storia fosse stata un po’ diversa, se Henri Toivonen fosse diventato un campione del mondo, forse anche la 222D… L’approvazione per iniziare a sviluppare una nuova macchina conforme al Gruppo S è stata rilasciata nel 1984, con l’obiettivo di vincere il WRC e di promuovere il marchio Toyota. Lavorando con il nome in codice 222D, tutto il lavoro è stato svolto da team interni al fine di accumulare conoscenze in modo più efficiente.

È stata completata ma non ha mai gareggiato. Breve storia di mostro da rally dimenticato: Toyota 222D. Il Gruppo S era una classe nata (purtroppo?) morta e che, per colpe indipendenti da sé, fu seppellita accanto al Gruppo B nel 1986. Originariamente progettato per sostituire il Gruppo B con una particolare formula per limitare la potenza, non dissimile dall’attuale WRC, il Gruppo S ha lasciato il posto al Gruppo A, molto divertente ma decisamente più noioso rispetto a quanto si era visto solo un anno prima.

Le regole per il Gruppo S prevedevano che le auto da competizione fossero limitate a 300 CV, che però stavano per diventare 400, e bastava che un costruttore ne realizzasse appena dieci modelli per l’omologazione. In precedenza il Gruppo B aveva richiesto la costruzione di 200 e questo significava che il Gruppo S avrebbe potuto essere responsabile di alcune innovazioni estremamente creative, se gli fosse stato permesso di seguire il suo corso.

Il Toyota Team Europe iniziò a lavorare al progetto 222D nel 1984 – lo stesso anno in cui la MR2 entrò in produzione – con l’obiettivo di produrre una vettura in grado di vincere il Mondiale Rally 1988. Inizialmente, la 222D utilizzava un quattro cilindri da 1,6 litri per inviare potenza solo alle ruote posteriori, ma tutto il progetto fu successivamente modificato con una trazione integrale e un motore da 2,2 litri e 600 cavalli.

Come abbiamo illustrato in un altro articolo (clicca qui) furono costruiti solo pochi prototipi del Gruppo S rispetto a tutti quelli che sarebbero arrivati se si fosse andati avanti in quella direzione, tra cui undici Toyota 222D, basate sull’AW11 MR2. Ma come si noterà dalle foto il livello di modifiche, anche estetiche, era estremo. Il motore derivava direttamente dalle vetture Toyota schierate alle gare Le Mans degli anni Ottanta, un turbocompressore DOHC a quattro cilindri in linea e un cuore da 2.140 cc a 16 valvole con carter a secco, noto come 503E.

La 222D condivideva il passo con la Celica GT-Four, che ha debuttato nel 1986 e alla fine è entrata a far parte della Toyota da WRC due anni dopo. In effetti, la 222D condivideva pochissime parti meccaniche con la MR2 su cui inizialmente si basava. Anche la carrozzeria della MR2 era stata modificata con grandi parafanghi, fari anteriori fissi e componenti aerodinamici decisamente differenti.

Toyota MR 222D
Toyota 222D storia dei prototipi condannati alla demolizione

Le Regine del deserto e la 222D

Dall’estate del 1975 – quando Hannu Mikkola portò la sua Corolla Levin alla vittoria nelle foreste finlandesi – Toyota ha avuto una presenza importante nel WRC. Le vetture turbo twin-cam, soprannominate le Regine del Deserto, dopo aver dominato il Safari per anni, hanno portato le prime vittorie importanti, e l’era Kankkunen e Sainz delle Celica e delle Corolla Castrol ancora oggi infiamma tanti cuori.

Se la storia fosse stata un po’ diversa, se Henri Toivonen fosse diventato un campione del mondo, forse anche la 222D… Negli anni Ottanta, la tecnologia per realizzare buone auto da rally non era disponibile. Tutti i “mostri” del Gruppo B avevano potenza e aerodinamica. L’approvazione per iniziare a sviluppare una nuova macchina conforme al Gruppo S è stata rilasciata nel 1984, con l’obiettivo di vincere il WRC. Lavorando con il nome in codice 222D, tutto il lavoro è stato svolto da team interni al fine di accumulare conoscenze in modo più efficiente.

Fonti all’interno di Toyota riferiscono che il muletto MR2 è stato inizialmente modificato per consentire al motore turbocompresso da 2 litri e la a trazione integrale che poi sarebbe stata montata sulla Celica ST165 GT-Four, che non poteva essere rilasciata ufficialmente prima di due anni. Il progetto prevedeva sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, sospensioni posteriori indipendenti a cinque bracci e cambio manuale. A guardarla da vicino la 222D ha la corsa delle sospensioni molto breve, quindi se deve entra in una curva veloce e magari su terreno accidentato incontra grandi difficoltà. Il primo prototipo della Toyota 222D fu completato nel febbraio 1985 e nei mesi successivi fu controllata in Giappone e testata in Europa.

Come risultato di queste valutazioni, nel giugno 1985 fu data indicazione per ulteriori modifiche: posizionamento del motore, corsa delle sospensioni, dimensioni pneumatici e meccanismo di ripartizione della coppia che avrebbe permesso all’auto di passare dalle due alle quattro ruote motrici. Era stata fissata una data di completamento lavori: dicembre 1985. Tuttavia, nel settembre dello stesso anno e in seguito a numerosi incidenti mortali durante la stagione, la FISA decise di eliminare i proposti regolamenti del Gruppo S Rally Supercar e introdurre nuovi severi regolamenti nel Gruppo A.

Su questo prototipo non finito, non esiste la gestione del turbo, quindi anche se il motore 503E produce 600 CV, non vi è alcun controllo. Vero è che non fu solo Toyota ad avere questo tipo di problemi, poiché a metà degli anni Ottanta la tecnologia turbo era ancora agli inizi. Gli unici a non aver questi problemi erano Audi e Ford. L’altro problema con lo sviluppo della Toyota 222D era che nessuno sapeva esattamente quali sarebbero state le nuove regole quando il Gruppo S. Quindi, senza regole e linee guida pubblicate quello che era stato realizzato era uno “schizzo” in 3D. Certo, se avesse potuto usufruire di altri diciotto mesi di sviluppo con piloti come KKK e Waldegaard, sarebbe potuta divenire una spina nel fianco, portando avanti la tradizione delle “Regine del deserto”.

Toyota MR 222D
L’interno del prototipo del Gruppo S di casa Toyota

Due vetture diverse e i modelli demoliti

In quegli anni d’oro del rallismo, Opel aveva creato una 4S turbo, basata su un’Astra che era un’evoluzione della GTE, mentre Lancia aveva progettato la ECV con motore Triflux. Con un motore trasversale montato in posizione centrale e il cambio accoppiato, la 222D era molto simile nella configurazione alla Peugeot 205 T16 (ma Peugeot lavorava alla Quasar). Il motore 2140 cc 503E erogava una potenza di 600 CV e, dato che l’auto pesava solo 750 chili, aveva un incredibile rapporto potenza-peso. La stessa architettura di base del motore utilizzata nelle auto IMSA 88C che arrivava a sviluppare allegramente 900 CV.

La vera differenza tra TTE e altri team era il fatto di aver sviluppato due macchine diverse in tandem, entrambe con una variante 4×4 e una trazione posteriore da utilizzare nei rally su asfalto. Sebbene non fossero estranei ai sistemi 4×4, (il Land Cruiser era il leader del mercato da quasi 25 anni) per la loro prima auto a quattro ruote motrici, il sistema fu sviluppato da Xtrac, nota all’epoca per le trasmissioni per auto da rallycross di livello. L’auto a trazione posteriore aveva una configurazione più semplice: aveva un motore montato longitudinalmente con la scatola del cambio che tendeva alla parte posteriore, con i giganteschi tubi del turbo attorno ai lati. Sembra assolutamente più un’auto del Gruppo C Le Mans che qualcosa destinato al WRC, soprattutto con le ruote larghe.

Potenza eccessiva, caratteristiche di maneggevolezza non eccezionali e scarso controllo degli spettatori, suggerirono che anche nelle mani dei migliori piloti del mondo queste auto erano una ricetta perfetta per il disastro. Dal punto di vista della sicurezza, il Gruppo A era l’unico vero modo per risolvere entrambi i problemi con un’unica soluzione, e quindi il progetto 222D terminò bruscamente poiché il Gruppo S non si materializzò.

Tutte le vetture costruite da Toyota furono immatricolate come auto giapponesi e, come stabilito dalla legge, se hai un’auto costruita con un budget di ricerca e sviluppo, bisogna comunque pagare le tasse. I dirigenti della compagnia non avevano intenzione di pagare ingenti somme di denaro per macchine da loro considerate inutili, quindi per ciascuna delle undici 222D prodotte fu prenotata la demolizione.

Cinque delle sette auto 4×4 e tre delle quattro versioni a trazione posteriore sono state distrutte, ma alcune delle persone coinvolte nel progetto avevano la lungimiranza di sapere che ci sarebbe stato un momento in cui l’interesse per un così unico le auto sarebbero tali che sarebbe valsa la pena di salvarle in prospettiva. Un esemplare di entrambe le auto fu nascosto e la loro esistenza fu tenuta segreta al mondo e ben custodita. Qualcuno in Giappone ha fatto la stessa cosa con un’altra macchina 4×4, così oggi ci sono un totale di tre 222D esistenti.

Svezia 1986, Juha Kankkunen supera Toivo in classifica

Nel 1986, si corre col coltello tra i denti e non si fanno sconti. All’allora Rally Internazionale di Svezia, Juha Kankkunen e Juha Piironen, affamati come squali, cercano e centrano la vittoria assoluta che gli consentirà di vincere il titolo Piloti nel Mondiale Rally. Per KKK è il primo successo nella gara che si corre sui ghiacci svedesi.

La storia del primo successo assoluto di KKK nella gara iridata svedese affonda le sue radici sul finire della stagione 1985 del Campionato del Mondo Rally. Infatti, al volante della Toyota Celica Twin-Cam Turbo ufficiale, con navigatore Fred Gallagher, Juha Kankkunen trionfa prima al Rally Costa d’Avorio. Questa vittoria convince Jean Todt, team manager di Peugeot, ad offrirgli un contratto per la stagione 1986.

Con navigatore Juha Piironen, ex copilota di Henri Toivonen, che in questa funesta stagione viene navigato fino al Tour de Corse da Sergio Cresto, Juha Kankkunen otterrà sei podi e tre vittorie con la 205 Turbo 16 E2, che gli frutteranno il suo primo titolo mondiale. Il Rally di Svezia, seconda prova del WRC, viene vinto perché KKK sa approfittare del ritiro in gara di Toivonen, che in precedenza ha stravinto al Rally di MonteCarlo. Fatta questa breve ma doverosa premessa, passiamo alla gara vera e propria, che è avvincente e ricca di colpi di scena.

Alla fine della prima tappa, a pochi secondi da Stig Blomqvist c’è Markku Alen, il cui umore è prossimo a quello di Jean Todt e della dirigenza Peugeot Talbot Sport. Nero. Dopo un MonteCarlo tribolato anche la Svezia non sorride: sulla Delta S4 continuano a palesarsi problemi di alimentazione, apparentemente senza né causa né soluzione, che lo innervosiscono e lo rallentano. Un problema elettrico lo lascia privo di fari e contribuisce a fargli perdere ulteriore tempo prima della fine della giornata.

Molto più indietro troviamo Kalle Grundel, non velocissimo ma, momentaneamente, esente da errori, e la Metro 6R4 superstite di Malcom Wilson, già afflitta da problemi al cambio. Un peccato, perché nelle prime speciali il britannico impressiona un po’ tutti riuscendo ad inserirsi in terza posizione assoluta, dietro gli imprendibili Timo Salonen e Henri Toivonen.

Purtroppo per la squadra britannica, le cui vetture mostrano un’inaspettata fragilità di fronte al freddo intenso (alcuni motori di ricambio sono da buttare perché le basse temperature hanno provocato la rottura dei cilindri), il pilota che avrebbe potuto contribuire ad un maggior rilevamento dati sulla vettura ed ambire al miglior piazzamento, Per Eklund, si è ritira dopo appena due prove speciali a causa del motore.

Dietro Malcom Wilson, con l’Audi 80 di Ericsson e la Mazda 323 di Carlsson, parrebbe chiudersi il Gruppo B, ma invece c’è ancora spazio per “Cavallo Pazzo”, Jean-Claude Andruet, la cui Citroen BX 4TC continua in un incedere imbarazzante di tempi peggiori delle Gruppo A. Il suo compagno Wambergue, nonostante gli sforzi, è ancora più indietro.

La seconda tappa stravolge la classifica

Nel breve lasso di tre prove speciali il rally assume un contorno quasi definitivo. La speciale di apertura, vinta da KKK, è fatale a Stig Blomqvist (fuori per rottura del motore), ma la notizia di giornata è che pochi chilometri dopo, sulla PS13, finisce anche la corsa del leader del Mondiale Rally 1986, Toivonen. Il motore della sua Delta S4 comincia a girare in modo non regolare, a perdere potenza. Il cedimento di una valvola lo ammutolisce del tutto.

Nella prova successiva il cambio, come tutti gli indizi del giorno precedente facevano supporre, appieda anche la Metro superstite di Wilson, che occupa una terza piazza decisamente superlativa. Con l’addio in tandem di Toivonen e Blomqvist, Juha Kankkunen si vede consegnata una preziosa ed ampia leadership. Con un vantaggio di circa due minuti e mezzo su Alen il finlandese della Peugeot si trova nell’ideale condizione di poter gestire la gara a suo piacimento, badando ad evitare tutti quei rischi che potrebbero avere un effetto deleterio sullo stato di salute precario della DS. Ed i due Juha si comportano come da programma, continuando a far segnare tempi ottimi, alternandosi nelle vittorie parziali con Grundel e chiudendo la tappa con un margine di 2’28’’ sulla Lancia di Markku, che parrebbe aver risolto una parte dei problemi tecnici che lo assillavano e che si impone nelle ultime prove della giornata.

Segue la RS200 di un Grundel decisamente in forma, il cui compito è principalmente quello di fare chilometri piuttosto che emulare le prestazioni dei due finlandesi là davanti, ma che riesce comunque a togliersi qualche soddisfazione. Le Audi dei due svedesi Ericsson e Pettersson precedono la lenta Citroen di Andruet.

Terza tappa: Juha Kankkunen verso Karlstad

La notte che precede l’arrivo a Karlstad si rivela essere decisamente meno emozionante rispetto a quella che aveva preceduto l’arrivo a MonteCarlo qualche settimana prima. Il distacco tra Kankkunen ed Alen è ormai abissale con il metro di misura scandinavo. Markku fa il suo dovere fino in fondo attaccando (ma con un occhio alla classifica) e recuperando circa mezzo minuto sul giovane rivale.

Ma, in futuro, KKK potrà guidare in assoluta tranquillità e la vittoria finale del Rally di Svezia andrà alla Peugeot, che interromperà il lunghissimo digiuno, appaiando la Lancia in testa alla classifica del Mondiale Rally. Debutta con un podio la Ford (il primo in carriera per Grundel)… E poi ci sono le pericolose analogie con la Metro del RAC.

Un quarto ed un quinto posto di prestigio vanno alle Audi 4WD di Ericsson e Pettersson (praticamente appaiati come da loro tradizione personale), che sostituiscono degnamente il team ufficiale assente. Precedono di oltre 8’ la BX 4TC di Andruet, rimasto unico alfiere del Double Chevron dopo l’abbandono di Wambergue. Segue poco staccato il pretendente alla corona iridata del Gruppo A, Kenneth Eriksson.

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KKK riporta il sorriso in casa Peugeot Talbot

Dunque, il Rally di Svezia riporta il sorriso in casa Peugeot. La squadra francese conferma la vittoria dell’anno precedente e ritorna sul gradino più alto di un podio iridato dopo un periodo di astinenza poco meno che eterno, interrompendo una tendenza che stava diventando moderatamente pericolosa. Fatto ancor più importante riesce, sebbene solo in parte, ad arginare l’assalto della Lancia, dimostrando di avere ancora frecce nel proprio arco per difendere la corona iridata.

Da sottolineare, l’ottima prova di Kankkunen. Juha, da elemento promettente apparso ancora misterioso al MonteCarlo, si impossessa già alla seconda gara della stagione del ruolo di protagonista: veloce nella prima tappa, in un’operazione che doveva consentire di minimizzare i danni per la Peugeot Talbot Sport, dopo il ritiro della T16 di Salonen, veloce e sicuro una volta ereditato il comando.

Vince il suo quarto rally mondiale in carriera, per la prima volta lontano dal continente africano ed in compagnia dell’omonimo Piironen. Complici le circostanze, si ritrova in testa alla classifica Piloti e con un certo margine su Toivonen. Non arrivano punti pesanti, ma indubbiamente anche le quasi sette speciali di Salonen non sono del tutto prive di significato.

Timo spreme al massimo la 205 mettendo in evidenza che la Gruppo B francese non è del tutto “bollita” a confronto con la S4. Non per nulla, alla prima occasione utile, non esita ad approfittarne per regolare con una serie di scratch mostruosi il resto della compagnia viaggiante, con i pochi che tentano di resistergli e che, chilometro dopo chilometro, finiscono per dover alzare bandiera bianca al cospetto di un ritmo tanto imperioso, ed affermando a bocce ferme di avere trovato un feeling così buono con l’auto da non aver nemmeno dovuto dare il 100%.

Non è fortunato perché un guasto meccanico (si scoprirà poi che il suo ritiro è da ricondursi al non corretto montaggio del filtro dell’olio) gli impedisce di cogliere i frutti sperati e meritati, ma siamo ben lontani dal poter pensare che non ne abbia abbastanza per confermarsi sulle prestazioni del 1985 e sedersi nuovamente sul trono iridato.

Harry Kallstrom: storia dello Sputnik dei rally

A stagione 1969 conclusa e tenendo conto che ad agosto aveva regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Harry Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che Sputnik bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Senza ombra di dubbio, Harry Kallstrom è uno dei migliori interpreti della “Scuola Svedese di Rally”. Nasce a Sodertalje il 30 giugno 1939 e il suo soprannome è Sputnik, come il primo satellite artificiale mandato in orbita intorno alla Terra il 4 ottobre 1957 dal cosmodromo di Baikonur. Kallstrom debutta nei rally nel 1957 e partecipa al Campionato del Mondo Rally negli anni Sessanta e Settanta. Ma il meglio di sé lo dà maggiormente negli anni Sessanta e nei primissimi anni del decennio successivo.

Il soprannome Sputnik, come il celebre satellite sovietico, è legato non solo alla sequenza di risultati ottenuti nel 1958 in tre rally svedesi di fila: terzo, secondo, primo (tre, due, uno), ma anche al suo stile di guida decisamente molto da vichingo. Harry Kallstrom è uno che vola alto. Proprio come il satellite. Quando ancora non esiste il Campionato del Mondo Rally Piloti, nel 1969 e nel 1970, con la Lancia Fulvia Coupé HF 1600 vince il RAC. Intanto, cominciamo col dire che nel 1960 disputa la sua prima gara internazionale, il Rally di Svezia.

Nel 1962 si ritira all’Hankiralli e l’anno successivo va a vincere il Masnatta e il Finsprangsrundan, sempre con la Volkswagen Maggiolino. L’anno dopo concede il bis al Masnatta con la Mini, mentre nel 1965 si aggiudica tre gare di fila: Masnatta, Riihimaki e Rikspokalen. Tutte con la Mini. Nel 1966 arrivano altri tre successi. Anche questa volta inanellati uno dietro l’altro: Arboganatta, Sydrallyt e Rikspokalen. A fine stagione è secondo al RAC. Gli piace la gara inglese. Il 1967, dopo che Bmc si ritira, corre con la Renault 8 Gordini.

Nel 1968, con la perdita di Leo Cella, Cesare Fiorio impiega in modo saltuario dei “finlandesi volanti” Pauli Toivonen, Timo Makinen e Hannu Mikkola e inserisce nella Squadra Corse HF Lancia, un altro pilota svedese, oltre a Ove Andersson, che è già in squadra. Si tratta di Kallstrom, che ha trent’anni, e appartiene ormai alla seconda generazione dei grandi rallisti della Svezia, che trova in Tom Trana e in Erik Carlsson il suo apice (anche se quelli di prima generazione sono più paragonabili a dei “radunisti”).

Come loro, Trana e Carlsson, inevitabilmente anche Kallstrom corre con le vetture della Saab e con le quelle della Volvo, anche se il primo rally vero e proprio, quello del debutto, che avviene nel 1957, lo disputa con una Volkswagen Maggiolino. Con le macchine svedesi prosegue la sua formazione e, ad onor di cronaca, vince i suoi primi titoli nazionali, che in tutto sono sei. Le prestazioni di questo pilota non passano inosservate. Infatti, Bmc gli offre un contratto e gli affida la Mini. Rapporto che, come si è visto, dura fino al ritiro della Casa inglese.

Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally
Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally

È in squadra con Munari e Lampinen e altri

I meccanici adorano da subito le sue doti e la sua sensibilità nel capire di cosa c’è bisogno per essere più competitivi e vincenti. I “meccanici” sono quelli della Squadra Corse HF Lancia, con cui Harry arriva a dare il meglio di sé, nella carriera rallistica. È in squadra con Munari e Lampinen e altri. Dopo una prima stagione di gavetta con la Fulvia HF 1300 – fa registrare un quarto posto al Sanremo e un sesto all’Acropoli e vince 999 Minuti e Sestriere – “Sputnik” si consacra nel 1969. Primo al Rally del Mediterraneo, abbinato a MonteCarlo, dove possono partecipare anche i prototipi come l’HF 1600, e primo a Sanremo.

Va a podio nell’allora Cecoslovacchia e in Polonia, due risultati che servono per aggiudicarsi il Campionato Europeo Rally, primo alloro internazionale per la Lancia Fulvia HF. In realtà è secondo anche in Austria, che non vale per l’Europeo. A stagione conclusa e tenendo conto che ad agosto ha regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che “Sputnik” bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Nel 1969, oltre al RAC, si aggiudica anche il titolo di campione europeo, che fino alla nascita del Mondiale Rally è la serie internazionale indiscutibilmente più ambita, competitiva e partecipata, al punto da rendere davvero molto difficile il lavoro di ricerca e soprattutto quello di selezione fatto per poter realizzare questo libro. La vittoria nel Rac del 1970, invece, è memorabile per la meravigliosa storia umana che c’è dietro. Verso le 20 del 17 novembre 1970, prende il via l’ultima delle cinque giornate della gara inglese. È notte.

In quegli anni, il RAC è una delle più importanti gare del mondo. La Lancia, l’anno prima riesce nell’impresa straordinaria di vincere in Inghilterra proprio con Kallstrom e di centrare anche il terzo posto assoluto con Tony Fall. Nel 1970 si corre il “rischio” di ripetere la stessa identica prestazione, solo che terzo è Simo Lampinen. “Sputnik” è in testa, ma la Fulvia HF ha un problema grave. Si è fusa una bronzina. Roba da cardiopalma. Si può rimediare solo sostituendola, spiega al direttore sportivo, Cesare Fiorio, il capomeccanico, Gino Gotta.

Serve in tutto un’ora e mezza. Fiorio dà il consenso all’operazione, ma il problema è che, di sera, a Machynlleth, non è possibile trovare la bronzina di una Lancia Fulvia. In quel preciso istante, davanti agli occhi di Fiorio, si materializza Lampinen con la Fulvia HF integra. Ecco trovata la bronzina che serve. Sì, ma la Lampinen è terzo. È un rischio pazzesco. Se poi Källström non dovesse finalizzare e la squadra dovesse perdere il terzo posto? Sta di fatto che chi non risica non rosica. Fioro decide di rischiare. Una lite furibonda col direttore sportivo.

Harry Kallstrom al Safari Rally 1974
Harry Kallstrom al Safari Rally 1974

Harry Kallstrom e il primo titolo Piloti Lancia

Lampinen se ne va in albergo. La sua auto viene “aperta”, come si fa con un cadavere durante un autopsia, da Gino Gotta e Luigi Podda, che sono i due dei principali maghi dei motori in “casa Lancia” (ma non gli unici), smontano tutto. Al controllo orario di Harford, c’è l’assistenza volante pronta che aspetta il pilota. I meccanici che devono compiere il miracolo sono Marino Brosio e Gino Fraboni. Succede quello che non ti aspetti. Una vettura non in gara tampona la Fulvia, che finisce in un fosso pieno d’acqua.

La “compagnia della spinta”, che in Inghilterra è ancor più calorosa e sportiva che altrove, e gli uomini del team riescono a riportare l’auto in strada. Manca una ruota. Si è danneggiata anche una sospensione. Freddezza è la parola d’ordine. Si procede con la sostituzione della bronzina e del resto. Ma non prima di essere passati davanti al controllo orario con un crick al posto della ruota mancante. La Lancia viene ricostruita in un tempo record, mentre Fiorio passa gli stracci, le chiavi e fa benzina.

Alla fine, però, manca la gommapiuma tra paracoppa e coppa dell’olio. È rischioso partire così. La prima pietra che s’incontra sul tragitto potrebbe mettere fine alla gara di “Sputnik”. A questo punto viene fuori tutta la genialità di Fiorio. Al posto della gommapiuma, come protezione ci viene messo il piumino di Fiorio. Källström riparte e va a vincere per la seconda volta il Rac. Sul palco d’arrivo, ad aspettare il compagno di squadra vincitore c’è anche Lampinen. E questo gesto di sportività rende tutto più sportivo.

Il pilota svedese, assicura il suo contributo al primo titolo Piloti della Lancia nel 1972, con un bellissimo terzo posto in Svezia e un buon quarto al Rac, che sono oramai le sue gare preferite. Quelle in cui riesce ad esprimersi meglio. Il rapporto con la squadra diretta da Fiorio, al volante della Fulvia HF nelle sue evoluzioni, va avanti fino al 1973. Disputa l’ultimo rally con la squadra ufficiale Lancia al Monte-Carlo. È ottavo assoluto alla fine della competizione monegasca. Davanti ha la Fiat 124 di “Lele” Pinto.

Quel giorno, Fiorio gli va incontro e gli dice con una freddezza disarmante: “Harry, non sei più neppure capace di stare avanti alla Fiat di Pinto”. Harry Kallstrom abbassa gli occhi e decide di interrompere il suo rapporto con la squadra torinese a fine stagione. Umiliante e ingrato, dal suo punto di vista. Che poi è un po’ quello di tutti. Dà tanto proprio negli anni in cui la Lancia deve farsi un nome nel firmamento dei rally e, alla fine, questo è il ben servito. Umanamente ingiusto. Ma le logiche e gli interessi del motorsport sono un’altra cosa.

Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato
Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato

Sputnik diventa campione europeo rally

Il Campionato Europeo Rally, vinto nel 1969, è un risultato che conta più di un WRC dei giorni nostri, così come le tante vittorie conseguite dallo svedese non possono non essere state una vera manna dal cielo per portare a casa i soldi degli sponsor, per andare avanti con l’attività sportiva. E molto altro. In ogni caso, in quella stagione, l’ingratitudine si manifesta ancora un’altra volta. A Kallström, che gareggia con la Datsun 1800 SSS, che sostituisce la 240Z, viene “scippato” il successo nel Safari, che vale quanto un Mondiale intero.

In quell’occasione, a gara praticamente vinta, Harry viene rallentato nel terzo ed ultimo controllo orario perché qualcuno decide che a fine gara deve arrivare alla pari con Shekhar Mehta. Infatti, per un cavillo regolamentare vincerà il pilota indiano. Vittorie di carta, giochi di squadra e di marketing che apparentemente non hanno una spiegazione logica e soprattutto non hanno nulla di sportivo. In quel Safari, il caldo è insopportabile. L’aria brucia. L’abitacolo della vettura è un forno.

Il driver svedese ha vinto. Ma lui e Mehta concludono incredibilmente in sei ore e quarantasei minuti. Essendo che Mehta è stato più veloce nelle fasi di apertura, la vittoria della maratona africana viene assegnata con demerito dal pilota indiano. A memoria d’uomo una vicenda simile a quella capitata al Safari a Källström si verifica di nuovo al Rally Costa d’Avorio 1985, quando i compagni di squadra, in questo caso parliamo di Toyota, Juha Kankkunen e Björn Waldegård, ripetono la stessa impresa.

Successivamente, Harry Kallstrom collabora anche con Claes-Göran Andersson, guidando la Datsun 160J, con cui vince l’Acropoli, in Grecia, nel 1976. Nello stesso rally e con la stessa vettura sale sul podio, terminando terzo, nel 1977 e nel 1979. Nel 1978 vince il Qatar Rally e nel 1979 quello del Bahrain e quello del’Oman. Oltre alle due edizioni del Rac e a quella dell’Acropoli, il veloce pilota svedese fa suo anche un Rally d’Italia a Sanremo, un Rally di Spagna e un San Martino di Castrozza. Tanto per citare solo i successi. Perché di piazzamenti…

Il tutto, ovviamente, al di la di ciò che è la rigida ufficialità dei dati del Campionato del Mondo Rally, istituito dopo che lui vinceva già da un po’ di tempo. Perché il tal caso, Harry vince “solo” una gara del WRC, sale una sola volta sulla posizione d’onore del podio e due volte è terzo. Nei rally, val la pena ricordarlo, esiste il Campionato Europeo Rally Piloti dal 1953. Solo nel 1968 viene istituito anche l’Europeo Marche. Poi, nel 1970 nasce il Campionato Internazionale Marche, che diventa Mondiale Marche nel 1973 e Mondiale Piloti dal 1979.

L’ultimo risultato di rilievo con la Datsun 160J per Harry Kallstrom è la vittoria dell’Oman International Rally e il settimo posto all’Acropoli del 1980, anche se non disdegna di correre nelle gare nazionali. Quando Källström smette di correre si mette prima al volante di grossi camion di sua proprietà a Stromsund, ottocento chilometri a nord di Stoccolma, dove vive con la moglie, Sondja Lindren. Lei è un’apprezzata cantante e attrice svedese. La sua ultima apparizione risale al 1992 con una Suzuki Swift. Successivamente, per vivere, si impegna con gli spazzaneve nei lunghi inverni svedesi. Muore per una crisi cardiaca il 13 luglio 2009.

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Ari Vatanen: il rallysta innamorato pazzo della velocità

Nato a Tuupovaara, villaggio della Finlandia vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari Vatanen è il “classico” rallysta della scuola finlandese pazzo per la velocità, ma con quella marcia in più che lo ha portato di diritto nella leggenda dei rally iridati. Un pilota generoso, determinato con quel pizzico d’incoscienza che non guasta mai. Uno che ha sempre dato il massimo nelle corse arrivando anche a sfiorare alla morte.

Irruento, spesso falloso, altrettanto volte eccessivo e tremendamente veloce. Come è capitato anche a molti altri scandinavi, il giovane Ari Pieti Uolevi Vatanen (questo il suo nome completo), che è nato il 27 aprile 1952 a Tuupovaara, villaggio vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

Ari è finlandese e, in lui, ma non solo in lui, l’istinto del vincente era innato. Dopo l’incidente subito nel 1985 in Argentina, è rimasto a lungo tra la vita e la morte, il biondo finlandese è cambiato molto. Complice anche l’avanzare degli anni. Meno veloce ed istintivo ha fatto della regolarità e della costanza la sua arma migliore.

Arrivando a cogliere diverse soddisfazioni ma senza più riuscire a vincere nel Campionato del Mondo. A diciott’anni, nel 1970, fa il suo debutto in una gara locale con una Opel Kadett GT/E con cui inizia a mettere in mostra il suo coraggio e la sua velocità.

Passa ad una più potente Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 2 con cui nel 1974 debutta nella serie iridata correndo il 1000 Laghi, la gara di casa, dove si ritira. Ma la stoffa c’è: per l’anno successivo, Vatanen trova il budget per imbastire, una stagione tra Finlandia e Gran Bretagna con una Ford Escort RS1600 Gruppo 2. Al 1000 Laghi ed al Rac arrivano due ritiri, ma nella gara di casa vince comunque quattro prove speciali e va in testa nelle prime fasi.

1976 nel Campionato Britannico Rally

Nel 1976, Ari Vatanen pianifica un’intera stagione con la Ford Escort RS 1800 Gruppo 4 nel Campionato Rally Britannico, che è la serie più qualificata e combattuta tra i vari campionati nazionali. L’anticamera del Mondiale Rally.

Vatanen corre contro gente come Billy Coleman, Jimmy McRae, Pentti Airikkala, Roger Clark, Russell Brookes e altri piloti di spessore e, a ventiquattro anni, vince il titolo di campione nazionale. Il suo nome diventa uno di quelli da tenere d’occhio per il futuro. E infatti, la Ford non perde tempo e lo lega a sé.

Nel 1977, Ari Vatanen compie il grande salto nella serie iridata, con una Ford Escort privata, seguita dalla Casa madre. Prende il via in otto gare e colleziona sette ritiri: Portogallo, Safari, Acropoli, 1000 Laghi, Quebec, Sanremo e Rac.

Solo in una gara del Campionato del Mondo 1977 è secondo, nel South Pacific Rally in Nuova Zelanda per la precisione, dopo una spettacolare lotta contro un velocissimo Fulvio Bacchelli, che non molla e alla fine è il vincitore della gara con la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale.

Arriva una proposta d’ingaggio da parte della Fiat: centomila dollari. Ma invece, nel 1978 prosegue con la Escort nella serie britannica e pianifica quattro uscite nel Mondiale Rally, in cui colleziona tre ritiri ed un quinto posto in Svezia.

Ari Vatanen campione del mondo nel 1981

Quella che inizia a gennaio del 1979 è la stagione fortunata. Ormai da qualche anno conosce David Richards, navigatore coetaneo, che porta in dote uno sponsor, la Rothmans. Con il sostegno della multinazionale delle “bionde” i due imbastiscono una stagione nel WRC. La Ford non c’è più ufficialmente, ma supporta il preparatore David Sutton.

Dopo un Montecarlo con la piccola Fiesta proseguono con la Escort RS1800. Arrivano tre podi, il secondo posto al 1000 Laghi ed il terzo in Nuova Zelanda ed in Quebec. Sull’onda di questi risultati i due si preparano per un 1980 da protagonisti. Vincono la loro prima gara, all’Acropoli, e centrano un paio di secondi posti. A questi risultati s’aggiunge la conquista del titolo britannico.

Nel 1981 è l’anno che lo vede campione del mondo, con Fiat che decide di essere al via solo di alcuni rally con la 131 Abarth. Vatanen con l’Escort preparata da Sutton ed il francese Guy Frequelin con la Talbot Lotus si scannano per il successo finale. Tre vittorie, Acropoli, Brasile e 1000 Laghi, ed un paio di secondi posti valgono il titolo iridato allo scandinavo, che batte il rivale francese, vincente solo in Argentina.

Ari Vatanen è il primo pilota della storia del Mondiale Rally a laurearsi campione del mondo con un team privato. Alla fine del 1981, Richards lascia e al fianco di Vatanen sale Terry Harryman. Nel 1982, con la stessa Escort disputano due gare iridate e partecipano a diversi appuntamenti del calendario inglese.

A fine stagione arriva l’offerta della Opel e Vatanen disputa il Rac con l’Ascona 400, in vista della annata successiva che lo vede ingaggiato a tempo pieno. Il 1983 comincia con l’Ascona (con cui vince il Safari) e si chiude con la nuova Manta 400. Nel 1984 è un pilota Peugeot, che prepara la 205 T16 Gruppo B. Si ritira in Corsica, all’Acropoli e poi esplode: vittoria al 1000 Laghi, al Sanremo e al Rac.

WRC 1985 e l’incidente con la 205 T16

Nel 1985 vince a Montecarlo e in Svezia e colleziona quattro ritiri consecutivi: Portogallo, Safari, Tour de Corse ed Acropoli. È secondo in Nuova Zelanda, mentre in Argentina vince la prima speciale. Sulla seconda avviene un drammatico incidente. La 205 T16 si ribalta più e più volte. Vatanen riporta diverse fratture e gravi lesioni interne. Non si è neppure sicuri che sia in grado di superare il viaggio fino ad Helsinki.

Il recupero per Vatanen è molto lungo. Dolori e depressione, Vatanen salta la stagione 1986 e il suo rientro avviene nel 1987, al Safari Rally con una Subaru RX turbo. Disputa poi il 1000 Laghi su una Ford Sierra Cosworth ufficiale: è secondo. E con la Peugeot 205 Grand Raid vince la Parigi-Dakar. Si ripeterà alle Dakar del 1989 e del 1990, con la 405 T16 Grand Raid, e nel 1991 con la Citroën ZX Grand Raid.

Nel 1988 vince la Pikes Peak con la 405, mentre nel 1997 fa sua la Coppa del Mondo Rally Raid con la ZX. Saltata la stagione 1995 in cui si dedica interamente ai raid con la Citroën, nel 1996 e nel 1997 lo si vede sporadicamente, sempre con la Escort nel Mondiale rally. Il 1998 è il suo ultimo anno di corse. In tre gare guida una Escort WRC ufficiale, mentre al Rac la sua centesima gara iridata, si presenta con una Impreza WRC, sempre ufficiale.

Nel 2003 torna, una tantum, in Finlandia dove si piazza undicesimo con una Peugeot 206 WRC. Dal 1993 intanto vive con la moglie Rita e i loro quattro figli nel sud della Francia, nella sua fattoria. Nel 1999 intraprende un nuovo percorso professionale, Vatanen si candida al Parlamento europeo, nella lista dei conservatori finlandesi. E viene eletto.

Nel 2004 è rieletto, stavolta con l’Ump francese. Da dire che il 2003 è anche l’anno in cui si ripresenta alla Dakar con il team ufficiale Nissan, squadra con cui disputa le due edizioni successive mentre nel 2006 e nel 2007 è nella squadra Volkswagen. Nel giugno del 2009 annuncia la sua intenzione di correre per la carica di presidente della Fia, ma viene sconfitto da Jean Todt.

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Tommi Makinen: quattro volte campione del mondo rally

Non è semplice la prima parte della carriera per Tommi Makinen, quattro volte campione del mondo. La sua carriera ha un punto di svolta ben preciso, il Rally 1000 Laghi del 1994. Vince, da outsider, quella gara iridata e passa da pilota di seconda fascia a campione.

La sua indubbia abilità di pilota gli fa guadagnare il soprannome di Flying Finn, ovviamente non è l’unico. Tommi Makinen inizia a praticare rally nel 1985, alla guida di una Ford Escort RS2000 al Nokia Rally, diventando campione finlandese nel 1988 e del mondo per ben quattro volte dal 1996 al 1999, al volante di diverse evoluzioni della Mitsubishi Lancer. La sua ultima vittoria la conquista nel 2002 al Rally di Monte-Carlo.

In carriera corre con diverse macchine, tra cui Nissan Sunny, Lancia Delta, Mitsubishi Lancer Evo III, IV, V ed VI. Dal 2002 al 2003, anno del suo ritiro definitivo dalle corse, è sotto contratto con il Subaru World Rally Team, ma non è più in grado di riproporre i fasti della prima parte della sua carriera. Sposato e padre di due figli, vince un totale di ventiquattro gare iridate.

Nato il 26 giugno 1964 a Puuppola, nei pressi di Jyvaskyla, il pilota finlandese comincia a correre in auto a quattordici anni, ma fatica a trovare spazio. Arriva tardi rispetto agli standard nel circo del rally. Siede per la prima volta in una vettura Gruppo A in modo stabile per tutta la stagione solo nel 1995, quando viene ingaggiato dalla Mitsubishi Motorsport a fianco del veterano svedese Kenneth Eriksson.

Non è semplice la prima parte della carriera per Tommi Makinen, quattro volte campione del mondo. La sua carriera ha un punto di svolta ben preciso, il Rally 1000 Laghi del 1994. Vince, da outsider, quella gara iridata e passa da pilota di seconda fascia a campione. Ma procediamo con ordine…

Si diceva che nel 1985 avviene il suo esordio nei rally con una Ford Escort. Lo nota Timo Jouhki, manager della Nokia e grande appassionato di rally che, come ha fatto e come farà con tanti altri campioni finlandesi, a cominciare da Hannu Mikkola, gli dà una mano ad iniziare la carriera ad alto livello. Nel 1988 vince il campionato nazionale e disputa qualche gara all’estero con una Lancia Delta 4WD Gruppo N.

L’anno dopo passa ad una versione Gruppo A della vettura torinese, ma disputa poche gare senza brillare particolarmente. Nel 1990 la prima svolta della sua carriera: Seppo Harjanne, storico navigatore di Timo Salonen, con cui vince il titolo mondiale nel 1985 sulla Peugeot 205 T16, dopo il ritiro di Salonen passa sul sedile di destra del giovane connazionale.

Tommi Makinen ha avuto anche una grande carriera come manager Toyota
Tommi Makinen ha avuto anche una grande carriera come manager Toyota

I due in quella stagione corrono nel Mondiale Rally con una Mitsubishi Galant VR-4 Gruppo N, con cui vincono alcune volte la categoria piazzandosi al terzo posto nella classifica finale del Mondiale Produzione. I buoni risultati non servono a fargli trovare un volante “interessante”.

I due passano la stagione 1991 saltando dal Gruppo N, con una Ford Sierra Cosworth, al Gruppo A, con una Mazda 323 GTX, ma senza ottenere risultati di rilievo. Grazie ancora una volta ai buoni uffici di Timo Jouhki, Makinen nel 1992 trova posto nel team ufficiale Nissan. Con la Sunny GTI-R corre tre gare del Mondiale Rally, due ritiri ed il nono posto a Monte-Carlo. Poi, si ricomincia di nuovo daccapo.

Punta sull’Italia e si accorda con l’Astra Team di Mauro Pregliasco per correre con una delle Lancia Delta Gruppo A della squadra piemontese. Si piazza quarto in Svezia ed al 1000 Laghi, mentre all’Acropoli è sesto. Finalmente la sua carriera imbocca la via giusta. Per la stagione 1994, Nissan lo mette nuovamente sotto contratto per correre con la Sunny GTI a due ruote motrici lasciandolo libero di gareggiare con altre Case dove non sarà presente ufficialmente. Con la piccola giapponese si fa vedere e i risultati gli valgono un ingaggio da parte di Ford per correre il 1000 Laghi con una Escort Cosworth ufficiale. Tommi sente che quella deve essere la sua occasione.

Tommi Makinen è veloce come una gazzella

Sui dossi di casa sua salta più in alto di tutti, è veloce come una gazzella ed imprendibile come il vento. Makinen-Harjanne vincono la gara. Sarà il primo di ventiquattro successi nel WRC per il finnico. Mitsubishi gli offre il sedile della Lancer Evo III per il Sanremo, dove rompe una sospensione, ma soprattutto un contratto per il 1995 da pilota ufficiale.

Quell’anno è secondo in Svezia ed ancora primo nel 1000 Laghi, gettando le basi per un 1996 “importante”. Stagione che inizia con il successo allo Swedish Rally e che prosegue con altre vittorie al Safari, in Argentina ed in Australia, risultati che uniti al secondo posto all’Acropoli ed al quinto al Rac gli valgono il titolo mondiale.

Nel 1998 si ripete con la Lancer Evo IV grazie ai successi in Portogallo, al Catalunya, al 1000 Laghi ed in Argentina. Tripletta con la Lancer Evo V nel 1998, anno in cui Harjanne si ritira lasciando il posto a Risto Mannisenmaki: Argentina, 1000 Laghi, Sanremo ed Australia le sue perle, ma la fortuna al Rac, ultimo impegno stagionale, gli dà decisamente una mano. Makinen già nelle prime prove picchia scivolando su una macchia d’olio e rompendo una sospensione, incidente che lo obbliga a ritirarsi. Al diretto avversario, Carlos Sainz, con la Toyota Corolla WRC, è sufficiente il quarto posto per portare a casa il titolo iridato.

Lo spagnolo per tutta la gara è attento a non prendere rischi e sembra andare tutto bene, ma a cinquecento metri dalla fine dell’ultima prova speciale, improvvisamente, si rompe una biella sulla Corolla. Sainz, in diretta tv, è obbligato a fermarsi ed a rinunciare al sogno di vincere il suo terzo titolo mondiale che invece va ad un incredulo Makinen.

Quarto ed ultimo alloro per il finlandese nel 1999 sulla Lancer Evo VI, con le vittorie a MonteCarlo, in Svezia, Nuova Zelanda e Sanremo. Ormai la Mitsubishi, una Gruppo A, mostra la corda contro le più performanti vetture WRC ed il successo nel Monte-Carlo edizione 2000 è solo un fuoco di paglia.

Nel corso di quella stagione ottiene solo qualche piazzamento ed il quinto posto nel Mondiale Rally. Deve lasciare lo scettro di campione del mondo rally al connazionale Marcus Gronholm. Con la Evo 6,5 il finlandese nel 2001 vince Montecarlo, Portogallo e Safari, ma i troppi incidenti e le rotture consegnano il titolo al più regolare Richard Burns. Secondo è Colin McRae e lui è solo terzo.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI al Rally d'Australia del 2000
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI al Rally d’Australia del 2000

In quello stesso anno è protagonista, al Tour de Corse, di un brutto incidente. In una zona molto impervia, nell’attraversamento di un passaggio stretto, Makinen stringe troppo una curva urtando la parete di roccia alla sua sinistra. La macchina cappotta e finisce a ruote all’aria in bilico sull’orlo del precipizio che si trova sulla destra. I soccorsi impiegano non poco tempo a trarre d’impaccio Makinen e il navigatore Mannisenmaki.

Nonostante quell’anno Makinen non abbia vinto il titolo, Mitsubishi crea un’edizione speciale della sua Lancer Evolution stradale, denominata proprio Tommi Makinen Edition, siglata TME, per commemorare i grandi successi degli anni precedenti. La TME è basata sulla Evolution VI ed è caratterizzata da una colorazione rossa con bande orizzontali bianche e nere, esattamente come la vettura che il campione finlandese usa nel WRC.

Makinen capisce che il suo tempo in Mitsubishi è finito e per il 2002 firma con Subaru per sostituire proprio Burns, passato alla Peugeot. Arriva subito il successo a Monte-Carlo, grazie alla squalifica di Sébastien Loeb per cambio gomme in area non autorizzata, ma nel corso dell’anno sono più i ritiri che i risultati di rilievo.

A fine 2003 Tommi appende il casco al chiodo

Sempre nel corso di quella stagione, gli capita un altro drammatico e spettacolare incidente, questa volta al Rally di Argentina, nel quale la sua Subaru Impreza WRC è protagonista di un capottamento multiplo a forte velocità. Quest’ultimo incidente, unito a tutta una serie di prestazioni negative che ormai si protraggono da un po’, lo convincono che è giunto il momento di abbandonare, con la consapevolezza, comunque, di essere stato uno dei piloti più titolati.

La stella di Tommi Makinen è appannata. Nel 2003 è solo secondo in Svezia e terzo al Rac, comprende che è il momento di smettere. Fonda il team Tommi Makinen Racing facendo correre delle Subaru Impreza Wrx STi Gruppo N fino al 2015, quando riceve una telefonata da Toyota… Anche in questo caso, facciamo un passo indietro. Dopo il ritiro dai rally, Makinen diventa buon amico con il presidente di Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, e con lui inizia la costruzione di una versione a quattro ruote motrici della GT86, che ha fatto la sua comparsa in alcuni rally del WRC dalla Finlandia all’Australia, passando per la Germania.

Quando un progetto riesce, si sa, una parola tira l’altra e ci si ritrova a sognare. Ma in questo caso a sognare è sempre il presidente di Toyota, non un dodicenne aspirante calciatore. Nasce Toyota Motorsport e non risorge dalle ceneri di quello che un tempo fu il Toyota Team Europe. I giapponesi conferiscono a Makinen l’incarico di dare vita alla squadra che nel 2017 ha fatto debuttare nel Mondiale Rally la Yaris WRC. Makinen, dal 1999, vive tra Monaco e Jyvaskyla insieme alla sua famiglia.

Marcus Gronholm, una storia che va dal rallycross al WRC

Si è ritirato dai rally professionistici dopo la stagione 2007. In totale, Gronholm ha registrato 152 partenze, 30 vittorie e 61 podi nel WRC. Ha iniziato la sua carriera nel rallycross internazionale nel 2008 dispuntando il Campionato Europeo Rallycross.

Marcus Ulf Johan Grönholm, simpaticissimo campione di Kauniainen, città finlandese dov’è nato il 5 febbraio 1968, è il vincitore delle edizioni 2000 e 2002 del Campionato del Mondo Rally al volante della Peugeot 206 WRC, tanto amante nella sua seconda vita sportiva della specialità del rallycross, ogni tanto si diletta al volante di una vettura da rally, a patto che sia la una WRC, meglio se la sua gloriosa 206.

Lo ha fatto, ad esempio, in occasione di Rallylegend 2011. Grönholm, soprannominato Bosse, è ormai anche un ex pilota di Rallycross, anche se i titoli importanti li ha vinti nei rally e in entrambe le occasioni guidando la Peugeot 206 WRC. La Finlandia ha sette campioni del mondo di rally, Grönholm è l’ultimo pilota di quel Paese nordico che è in cima al mondo nel vero senso della parola.

Si è ritirato dai rally professionistici dopo la stagione 2007, tornando in solo altri due eventi WRC nel 2009 e nel 2010. In totale, Grönholm ha registrato 152 partenze, 30 vittorie e 61 podi nel WRC. Ha iniziato la sua carriera nel rallycross internazionale nel 2008 disputando il Campionato Europeo Rallycross. Nel 2011, è arrivato secondo nelle stagioni inaugurali del Global Rallycross Championship.

Grönholm è attualmente al comando del Grx Management Team, attivo nei rally e nei rallycross, che gestisce auto per giovani piloti, tra cui Niclas Grönholm. Grönholm ha debuttato nei rally nel 1987, arrivando a correre nella serie iridata a partire dal 1989. L’esordio risale al Rally di Finlandia con una Lancia Delta Integrale. Ma andiamo per gradi.

Il padre di Marcus era campione finlandese rally. Ulf Grönholm, appunto il papà, nato nel 1943, ha avuto una carriera di successo nei rally, vincendo due titoli del Campionato Finlandese Rally e partecipando a quattro eventi del WRC. Ulf morì in gara nel febbraio 1981.

Aveva solo 13 anni quando morì il padre

Marcus aveva solo 13 anni al momento della morte del padre. Da adolescente, ha partecipato a gare di motocross, per passare poi al pugilato dopo un grave infortunio al ginocchio in una gara. Marcus è entrato nel rally nel 1989, supportato da un cugino di sette anni, Sebastian Lindholm, che era un pilota molto attivo nell’ERC e nel WRC.

L’esordio nel WRC, dicevo, avviene insieme al co-pilota Ilkka Riipinen, partecipando al Rally 1000 Laghi del 1989 con Lancia Delta Integrale. Ha terminato ventitreesimo assoluto e quinto del Produzione. Tra il 1990 e il 1993, Grönholm ha avuto occasionali apparizioni negli eventi di rally, guidando la Toyota Celica GT-4 e tornando al 1000 Laghi ogni anno.

Nel 1992, aggiunse il Rally di Svezia al suo programma, non terminando la gara a causa di un incidente. Anche se non ha avuto tanto successo immediato nel rally internazionali, ha vinto il titolo finlandese del Gruppo N nel 1991 e poi altre quattro volte il titolo del Gruppo A dal 1994 al 1998. Il primo importante successo internazionale è arrivato nel 1994, quando ha chiuso al quinto posto al 1000 Laghi. Il suo copilota sulla Toyota Celica era Voitto Silander.

Nel 1995, Timo Rautiainen diviene il navigatore di Grönholm e i due rimangono insieme fino al ritiro definitivo. Dal 1996, hanno iniziato a collezionare regolarmente punti nel WRC, guidando la Toyota Celica GT-4 per Toyota Castrol Finland o HF Grifone.

Nel 1997 al Rally di Finlandia, Grönholm è salito sulla Toyota Corolla WRC per la prima volta, ma non ha terminato l’evento. Le buone prestazioni nel periodo successivo gli hanno portato diverse offerte dai team ufficiali, così ha partecipato per la prima volta ad una gara col team Toyota Castrol nell’ultimo appuntamento del Campionato del Mondo Rally 1998: al Network Q Rally GB.

Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC

Marcus Gronholm e il primo titolo nel Mondiale Rally

È una delle gare più ricordate della storia: Carlos Sainz si ritira a poche centinaia di metri prima del traguardo e perde il titolo. All’inizio della stagione WRC del 1999, ha partecipato al Rally di Svezia con Seat Sport e la Cordoba e al Rally del Portogallo con la Carisma di Mitsubishi Ralliart. Dopo aver provato tre team ufficiali, Marcus ha scelto il team Peugeot Esso appena entrato nel Campionato del Mondo Rally 1999.

Il suo primo evento con Peugeot 206 WRC è stato all’Acropolis Rally, dove si è ritirato perché la frizione era rotta. In quello successivo, in Finlandia, Grönholm e Rautiainen hanno concluso al quarto posto. Con un altro buon risultato, il quinto posto in Australia, Grönholm si è piazzato quindicesimo nella classifica WRC 1999.

Nonostante il notevole talento, la vera opportunità di correre con un vero ingaggio di un team ufficiale arriva solo nel 2000, quando disputa la sua prima intera stagione con la Peugeot 206 WRC, surclassando il compagno di squadra Francois Delecour.

Nel 2000, al Rally di Svezia ha colto la prima vittoria nel WRC ed ha conquistato il suo primo titolo. Grönholm ha ottenuto la sua prima vittoria WRC al Rally di Svezia del 2000. Successivamente, sempre in quella stagione, ha vinto altre tre volte, Nuova Zelanda, Finlandia e Australia, e ha aggiunto tre podi. Alla fine si è laureato campione del mondo rally davanti a Richard Burns.

La Peugeot, nel 2000, ha conquistato il titolo Costruttori, vincendo sei volte. Oltre alle quattro vittorie di Grönholm, Gilles Panizzi ha aggiunto due vittorie in Corsica e Sanremo. Francois Delecour è stato il terzo pilota della Peugeot durante la stagione, con il cugino di Grönholm, Sebastian Lindholm che ha partecipato a un rally.

Nel 2002 arriva il secondo titolo iridato WRC

Nel 2001, Peugeot Total ha difeso il titolo battendo la Ford e vincendo sei eventi. Marcus ha vinto tre volte, altri tre piloti, Didier Auriol, Gilles Panizzi e Harri Rovanpera, hanno vinto una volta a testa. Grönholm ha vinto in Finlandia, Australia e Regno Unito, finendo quarto nella classifica finale del WRC, dietro a Richard Burns, Colin McRae e Tommi Makinen.

Nel 2002 è arrivata la vittoria del suo secondo Mondiale Rally, sempre con la Peugeot 206 WRC. Anche in questo caso: keep of calm. Nel 2002, Richard Burns è diventato compagno di squadra di Grönholm nel team Peugeot Total.

Con due campioni del mondo in una squadra, oltre a Gilles Panizzi e Harri Rovanpera come specialisti rispettivamente di asfalto e terra, Peugeot ha conquistato facilmente il titolo del terzo mondiale consecutivo, con nove vittorie in quattordici eventi. Grönholm è stato un pilota che ha dominato gran parte della stagione, vincendo cinque volte e conquistando il suo secondo titolo mondiale con un vantaggio più che doppio sul secondo, Petter Solberg.

Uno dei trionfi più belli di Marcus è stata la terza vittoria consecutiva al Finlandia. Nel 2003, gli stessi quattro piloti correvano per Peugeot, ma la squadra è stata battuta da Citroen. Nella classifica piloti, Grönholm era sesto, grazie a tre vittorie: Svezia, Nuova Zelanda e Argentina.

Nel 2004 e nel 2005 gareggia a bordo della nuova Peugeot 307 WRC e si aggiudica, nei due anni, due volte il Rally di Finlandia ed una volta il Rally di Giappone. Il suo navigatore ufficiale nel WRC è il finnico Timo Rautiainen che tra l’altro è suo cognato. Per la stagione del WRC 2004, debutta con la nuova Peugeot 307 WRC.

Marcus Gronholm
Marcus Gronholm uno dei finlandesi volanti di terza generazione

Gronholm, il titolo iridato per Ford e i record

Grönholm trascorre un’intera stagione nella vettura numero 5, con Freddy Loix, Harri Rovanpera e Cedric Robert come compagni di squadra a rotazione nella numero 6. Con una sola vittoria, in Finlandia, Marcus si piazza quinto a fine stagione. Era vicino alla vittoria di Cipro, dove era il più veloce, ma i piloti Peugeot sono stati squalificati dopo l’evento a causa delle pompe dell’acqua non omologate.

Quella del 2005 è la sua ultima stagione con Peugeot, Marcus Grönholm ha ottenuto due vittorie con la Peugeot 307 WRC, finendo a pari punti con Petter Solberg dietro a Sebastien Loeb. Grönholm è stato il vincitore in Finlandia, quinta volta, e in Giappone. Nel 2006, Marcus gareggia per il team BP Ford World Rally Team alla guida della Ford Focus WRC, con la quali vince la gara d’esordio, Monte-Carlo, grazie anche ad un errore di guida del campione del mondo in carica Sebastien Loeb, e la seconda gara della stagione, Svezia.

Altre vittorie vengono ottenute in Grecia, Finlandia, Turchia, Nuova Zelanda e Galles. Finirà secondo in classifica. A fine stagione, grazie ai suoi piazzamenti ed a quelli di una proficua spalla quale Mikko Hirvonen, Marcus Grönholm regala alla Ford il Mondiale Costruttori. Nel 2007 corre ancora per M-Sport di Malcolm Wilson, che gestisce i programmi rally Ford nel WRC. Ottimo è l’avvio di stagione per il pilota finnico con tre vittorie, Svezia, Sardegna e Acropoli, seguite da tre secondi posti, che gli valgono il primo posto provvisorio nella serie iridata.

Dopo esser stato primo per gran parte della stagione 2007, vincendo anche in Finlandia e in Nuova Zelanda, dove batte Loeb per soli tre decimi, Grönholm ha perso il titolo all’ultima gara contro il Cannibale francese, appunto, su Citroen C4 WRC, a causa soprattutto di una sciagurata uscita di strada nel penultimo rally della stagione in Irlanda. Porterà comunque, assieme a Mikko Hirvonen, il secondo titolo Costruttori alla Ford. A fine 2007, il finlandese decide di ritirarsi dalle competizioni e saluta ufficialmente la carovana del WRC.

La vittoria di Grönholm nel 2007 al Rally di Finlandia è stata la sua settima in carriera in quell’evento iridato. Da quel momento è diventato detentore del record di vittorie, insieme ad Hannu Mikkola. Nel 2007, Grönholm ha stabilito un altro record. In Nuova Zelanda, ha battuto Loeb per 0”3 secondi, il margine di vittoria più risicato nella storia del World Rally Championship. Nel settembre 2007, mentre ancora lottava per il titolo. Il suo ultimo evento è stato il Wales Rally GB del 2007, dove ha concluso al secondo posto, non vincendo il suo terzo titolo.

Nel 2008 Marcus debutta nell’Europeo Rallycross

Il 6 luglio 2008 ha debuttato nel Campionato Europeo Rallycross, partecipando al GP di Svezia, al volante di una Fiesta ST ERC del Ford Team RS Europe, una vettura della potenza di circa 600 cavalli, vincendo la gara. Poi ha deciso di tornare per la seconda volta a San Marino, per riabbracciare la 206 WRC in un rally vero.

Nei due anni successivi, Grönholm ha focalizzato la propria attenzione sul rallycross correndo, oltre che nel Campionato Europeo Rallycross, anche nel Campionato Statunitense Rallycross. Nel rally ha partecipato molto a vari eventi, come Memorial Bettega, Rallylegend o Monza Rally Show. Grönholm è tornato a vincere nel WRC, partecipando come privato al Rally del Portogallo nel 2009 con Subaru Impreza WRC e al Rally di Svezia del 2010 con Ford Focus RS WRC.

Nel 2012, Grönholm ha vinto i primi due eventi a Charlotte Motor Speedway e Texas Motor Speedway. Guidava la Ford Fiesta per il team svedese di Olsberg, Mse. Nel round successivo, agli X-Games di Los Angeles, Grönholm ha riportato gravi lesioni in un incidente durante una sessione di prove libere. Dopo una settimana in ospedale a Los Angeles è dovuto tornare a casa e non ha potuto riprendere a correre. Quindi, la stagione GRC 2012 è stata l’ultima stagione competitiva per Marcus Grönholm.

Successivamente, si è concentrato sullo sviluppo di un portfolio di attività diversificate, tra cui anche le riprese con programmi televisivi, collaborazioni con Costruttori automobilistici che testavano auto e consulenza ai team per quanto riguarda le strategie sportive.

Marcus si dedica anche alla carriera di suo figlio Niclas, nato nel 1996. Niclas Grönholm ha debuttato nel World Rallycross Championship nel 2014, partecipando ad una gara della RX Lites Cup. Nel 2015, Niclas ha esordito nella classe Supercar, trasferendosi nel team Mse di Olsberg nel 2016 per correre l’intera stagione con la Ford Fiesta. Nel 2017, Niclas ha corso con la Ford Fiesta per il team di famiglia, Grx.

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Marcus Gronholm Official Rally Legend del Rally GB

Nel 2019, Magic Marcus Gronholm, l’ultimo finlandese a vincere il titolo, tornerà su queste strade come Official Rally Legend del Wales Rally GB, dal 3 al 6 ottobre. Molte saranno anche le opportunità per i fan di incontrare il due volte campione del mondo rally,

Che si tratti di flying finn, di super svedesi o di carismatici norvegesi, come Petter Solberg, i libri di storia dei rally sono disseminati delle gesta eroiche dei piloti nordici. Nel corso degli anni, Markku Alén, Bjorn Waldegaard, Ari Vatanen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Solberg sono stati incoronati campioni ma, in quanto a vittorie al Wales Rally GB, nessuno di quei grandi può eguagliare Marcus Gronholm.

Nonostante non sia mai stato iscritto come pilota ufficiale fino ai suoi primi 30 anni, Gronholm ha accumulato non meno di trenta vittorie nei rally WRC tra il 2000 e il 2007, un record battuto solo recentemente da Sebastien Loeb e da Sebastien Ogier. Due di queste trenta famose vittorie, due arrivarono in Gran Bretagna, con la Peugeot nel 2001 e con Ford nel 2006. Nel 2019, Magic Marcus Gronholm, l’ultimo finlandese a vincere il titolo, tornerà su queste strade come Official Rally Legend del Wales Rally GB, dal 3 al 6 ottobre.

“È fantastico essere invitati come la Leggenda ufficiale di questa gara. Non vedo l’ora di essere al via”, ci ha detto Gronholm, che ha appeso il casco al chiodo alla fine della stagione 2007 del WRC, anche se ha ha fatto ancora tre apparizioni una tantum, tra cui una in Svezia con la Toyota Yaris WRC Plus. Gara finita anzitempo, sulla PS4 per la precisione, in un cumulo di neve. Ma non solo, Gronholm subito dopo aver lasciato il WRC ha iniziato a disputare il Campionato del Mondo Rallycross.

“Non corro in Galles da molti anni, ma ho tanti bei ricordi dell’evento – aggiunge il campione di Kauniainen –. Ho vinto il mio primo Campionato del Mondo Rally lì, quando sono arrivato secondo dietro a Richard Burns, nel 2000, e poi abbiamo fatto una grande festa. Ho anche interrotto la mia carriera al Rally GB, che è stato il mio ultimo vero rally WRC”. Nonostante sia cresciuto guidando in controsterzo sulle velocissime strade della sua nativa Finlandia, Gronholm ammette di non essersi mai sentito a suo completo agio nelle difficili foreste gallesi.

“È stata sempre una dura manifestazione”, ha osservato. “La prima volta che ho corso il Rally GB ho faticato, perché era una gara nebbiosa, scivolosa e davvero difficile ma, dopo un po’, ha iniziato a piacermi. Può essere adorabile quando splende il sole, ma quando piove e c’è nebbia è terribile. Anche le PS notturne sono completamente diverse. Hanno sempre fatto parte del gioco e rappresentano da sempre un’opportunità per un pilota di fare la differenza, in quanto alcune non sono veloci come altre al buio”.

In otto anni ai massimi livelli, Gronholm accumula record impressionanti: due titoli Piloti, cinque titoli Costruttori, trenta vittorie e sessantuno podi. “I libri di storia non mentono: sono risultati notevoli e Marcus è veramente degno del suo status di Official Rally Legend”, spiega Hugh Chambers, amministratore delegato di Motorsport UK, società che organizza il Wales Rally GB. “Siamo felici del fatto che Marcus sarà nostro ospite d’onore all’evento WRC 2019e so che i fan britannici lo acclameranno come una star”.

E molte saranno anche le opportunità per i fan di incontrare il due volte campione del mondo rally, che assisterà i cerimoniali, firmerà autografi e poserà per i selfie durante la quattro giorni valida per il Campionato del Mondo Rally 2019. Magic Marcus sarà alla cerimonia di partenza a Liverpool, a Oulton Park, giovedì sera e poi si sposterà nel parco assistenza di Llandudno.

La carriera di Marcus Gronholm in pillole

  • 1991 Campione finlandese rally Gruppo N
  • 1994 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 1996 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 1997 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 1998 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 2000 Campione del mondo rally WRC
  • 2002 Campione del mondo rally WRC
  • 2006 Vice campione del mondo rally WRC
  • 2007 Vice campione del mondo rally WRC

Magic Marcus Gronholm e quel Rally di Finlandia 1998

La Peugeot 206 WRC di Magic Marcus Gronholm è stata straordinariamente competitiva fin dall’inizio del Rally di Finlandia 1998. Incredibilmente, al termine di quella gara, Gronholm vinse il titolo di campione del mondo rally in quella che era stata la sua prima vera stagione completa nel WRC.

Magic Marcus Gronholm è vincitore di numerosi titoli finlandesi, prima di quelli internazionali. Fu notato proprio al Rally di Finlandia del 1998, quando superò diversi habitué delle WRC con alcuni tempi che attirano l’attenzione. In particolare, Peugeot rimase impressionata e perse poco per inserirlo in squadra nel 2000, anno che segnava il ritorno del Costruttore per la prima volta dalla fine dell’audace era del Gruppo B.

La Peugeot 206 WRC del talento francese è stata straordinariamente competitiva fin dall’inizio. Incredibilmente, Magic Marcus Gronholm vinse il titolo di campione del mondo rally in quella che era stata la sua prima stagione completa nel WRC, con quattro vittorie in Svezia, Finlandia, Nuova Zelanda e Australia. Le tre stagioni successive produssero altre undici vittorie e un secondo titolo nel 2002, prima che Peugeot sostituisse la 206 WRC con la 307 WRC, auto da rally decisamente molto meno maneggevole.

Nonostante ulteriori vittorie in Finlandia – due volte – e in Giappone, il finlandese lasciò Peugeot per unirsi alla Ford per l’inizio della stagione 2006 per guidare la Focus RS WRC 2006 di ultima generazione. Al suo debutto, vinse il Rally di MonteCarlo – il suo primo successo su asfalto – tuttavia, nonostante altre sei vittorie tra cui la seconda in Galles, il finlandese ha perso per un solo punto contro Loeb nella classifica finale del WRC.

Nel 2007 è stato di nuovo secondo, dietro a Loeb ma, sebbene fosse ancora uno dei migliori piloti in attività e fosse ancora in grado di dare tanto allo sport dei rally, Gronholm annunciò il ritiro dopo essere arrivato secondo in Galles, alle spalle del compagno di squadra Mikko Hirvonen: fu il classico 1-2 che permise a Ford di vincere il titoli Costruttori. Disse che voleva fermarsi, mentre aveva ancora la velocità nel sangue.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Esapekka Lappi, dai go-kart ai rally per questioni di budget

Lappi inizia a gareggiare nei kart vincendo il campionato finlandese nel 2007. La sua carriera nei circuiti si interrompe per problemi di budget e da allora comincia a dedicarsi ai rally. Sembra paradossale, ma è così.

Classe 1991, del 17 gennaio per la precisione, nel 2019 Esapekka Lappi è il compagno di squadra di un certo Sebastien Ogier nel team Citroen Racing WRT. Ha colto il suo primo podio, nonché la sua prima vittoria, al Finland Rally 2017. Ha inoltre vinto il WRC 2 nel 2016 e il Campionato Europeo Rally nel 2014, oltre a esser stato campione finlandese nel 2012.

Lappi inizia a gareggiare nei kart vincendo il campionato finlandese nel 2007. La sua carriera nei circuiti si interrompe per problemi di budget e da allora comincia a dedicarsi ai rally. Sembra paradossale, ma è così. Nel 2008, all’età di 17 anni, inizia a competere nei rally sprint finlandesi, in cui si gareggia senza il copilota, con un’Opel Astra GSi 16V, vincendo tutte e ventuno le gare della stagione.

Disputa il suo primo rally nel 2009 e gareggia per tutta la stagione in competizioni nazionali guidando una Honda Civic Type-R e alternandosi con diversi copiloti. Nel 2010 iniziò il sodalizio con il navigatore Janne Ferm e continuò a competere in rally nazionali sempre con la Civic, terminando al terzo posto nel campionato finlandese in categoria R2.

Nel 2011, Lappi passa a guidare una Citroën C2 R2 Max di classe 1600, ingaggiato dalla squadra finlandese Printsport. Con questa vettura fa inoltre il suo debutto nel mondiale WRC al Finland Rally 2011, classificandosi al trentaduesimo posto assoluto e al dodicesimo nella sua classe. Vince, altresì, il Campionate Finlandese R2 ricevendo il premio quale miglior pilota debuttante dell’anno.

Nel 2012 disputa l’intero campionato finlandese nella Super 2000 con la scuderia Printsport, con una Ford Fiesta S2000, con la quale vinse tutte e sette le gare laureandosi campione nazionale. Disputò due gare del mondiale 2012, classificandosi venticinquesima in Finlandia con la Fiesta e ritirandosi in Germania con la C2 per problemi meccanici. Venne successivamente ingaggiato dalla Škoda Motorsport e con la Fabia S2000 vinse a fine settembre la tappa polacca dell’Erc 2012, primo successo in una competizione internazionale per il giovane finlandese.

Esapekka Lappi nei panni del pilota Skoda
Esapekka Lappi nei panni del pilota Skoda nel WRC 2

Per il 2013 la scuderia ceca rinnova la fiducia a Lappi, consentendogli di partecipare ad eventi selezionati dell’Erc 2013 e all’Asia-Pacific Rally Championship, ma soprattutto gli consente di fare esperienza nel WRC competendo nel WRC 2, al fianco di piloti esperti come Jan Kopecký e Freddy Loix. Il debutto al Rally di MonteCarlo 2013 non fu dei più felici in quanto Lappi dovette ritirarsi per la rottura di una sospensione.

Al Rally del Portogallo 2013 dimostrò invece le sue qualità giungendo decimo assoluto al traguardo e dominando la classe WRC 2. Il successivo appuntamento mondiale, il Rally di Finlandia 2013 lo vide invece classificarsi al trentunesimo posto e fuori dai dieci nella sua categoria.

È insolito che un rallysta finlandese abbia iniziato con il karting…

“Vero! A sei anni ho voluto seguire l’esempio di mio fratello maggiore, e mi sono ritrovato a gareggiare fino ai 16 anni. Tra i piloti finlandesi di rally, emersi recentemente, sono stato il primo con questo percorso. In seguito, c’è stato Teemu Suninen, mio compagno di team, ma anche Kalle Rovanperä o Jari Huttunen”.

Perché optare per i rally?

“All’epoca sognavo di essere pilota di Formula 1, ma alla fine sono molto felice di questa scelta! Sono stato campione di Finlandia 2007, al massimo del livello per quel periodo, ho anche gareggiato nel campionato europeo, ma ho smesso perché non avevo prospettive. Continuare a gareggiare con i kart o provare a competere ai livelli più bassi delle monoposto sarebbe stato in ogni caso troppo oneroso. Nel rally si può accedere allo stesso livello ma con un budget più ragionevole. E poi questa disciplina è trasmessa dalla televisione in Finlandia, e quindi è più facile trovare sponsor disposti a dare un contributo, mentre nessuno conosce le categorie più basse della competizione su pista”.

In che modo la tua esperienza nel karting ti aiuta nei rally?

“All’inizio, probabilmente, potevo avere un vantaggio, a livello mentale rispetto ai miei avversari di allora. Avevo già l’esperienza della competizione: sapevo cos’era ed ero abituato a sentire la pressione. Ovviamente, rispetto ai miei rivali di oggi, questo vantaggio non esiste più. Però, per gare come la Corsica o la Spagna, penso che il karting mi aiuti a valutare bene le strade nelle ricognizioni, a trovare la traiettoria durante la gara, soprattutto quando le curve sono lunghe, si aprono e poi si stringono di nuovo… Credo che il karting abbia affinato il mio senso della traiettoria”.

Quali sono i ricordi delle tue tre precedenti partecipazioni in Corsica?

“Nel 2014 ho vinto il titolo di campione d’Europa ma uscendo di strada, quindi non è stato uno dei momenti migliori! L’anno scorso in compenso, nonostante la foratura, rimane uno dei nostri migliori rally della stagione”.

Timo Makinen, storia di un leggendario Flying Finn

Timo Makinen è uno dei più leggendari ‘Finlandesi Volanti’, o ‘Flying Finn’ che dir si voglia, e dà maggiore dimostrazione del suo talento tra gli anni Sessanta e Settanta.

Timo Makinen nasce ad Helsinki, la capitale della Finlandia, il 18 marzo del 1938. Considerato uno degli originali “flying finns” del rallismo internazionale, dopo essersi affermato per tre volte consecutive nel Rally 1000 Laghi – 1965, 1966 e 1967 – è noto per aver vinto molte volte anche il Rac in Inghilterra, al volante di una Ford Escort RS MkI, preceduto solamente da Erik Carlsson con la sua Saab 96.

Inizia a correre e a vincere nei rally internazionali, quando non esiste ancora il Campionato del Mondo della specialità. Quindi, rispettando l’ufficialità istituzionale, le sue vittorie iridate sono “solamente” quattro: Finlandia e Gran Bretagna 1973, su Ford Escort RS 1600 con Henry Liddon, Rac 1974 e 1975, vinto con la Ford Escort RS 1800. L’impresa della tripletta al Rac è preceduta solo da Erik Carlsson, con la Saab 96. Durante la sua carriera, Mäkinen partecipa a trentanove eventi del Mondiale Rally.

Il primo Rally MonteCarlo iridato lo disputa nel 1973 e l’ultimo nel 1994. Parlando sempre di carriera iridata, quindi da dopo l’istituzione della massima serie internazionale della specialità, due volte sale in piazza d’onore nel WRC e una sola volta in terza pozione, per un totale di sette podi iridati. Vince un totale di settantatré prove speciali in gare valide per il Campionato del Mondo Rally. Come tanti piloti finlandesi, anche Timo debutta al 1000 Laghi. È il 1959. Ha il fratello Harri alle note.

Mäkinen è al via con la sua Triumph TR3. Guiderà poi anche le Austin-Healey e le Mini. Tra l’altro, con la Healey finisce quinto al Rac del 1963. Timo era un pilota di un periodo storico molto diverso da quello attuale, in cui ci si formalizza per ogni cosa, perché spesso si viene giudicati sulla base della forma.

È il tipico pilota finlandese protagonista durante le fasi della gara, poi capace di andare a smaltire le fatiche post-gara al bar. E comunque, in quel 1000 Laghi del debutto, lui e il fratello centrano anche un terzo posto, alle spalle delle Saab di Erik Carlsson e Rauno Aaltonen.

Timo Makinen, uno dei più leggendari flying finn
Timo Makinen, uno dei più leggendari flying finn

La sua prima esperienza fuori dalla Finlandia è stato il Rally Rac del 1962, quando Stuart Turner gli ha affidato una Mini Cooper. Makinen ripaga subito la fiducia che Turner mostra nei suoi confronti e va a vincere la classe della gara. Quel risultato gli vale un programma nel 1963 che lo vede al volante della Mini e della Austin Healey 3000 S.

La prima grande vittoria arriva al Tulip Rally del 1964. Con Paul Easter alle note, Mäkinen sbaraglia la concorrenza: secondo arriva Eugen Bohringer, con la la Porsche 904, staccato di venti e più minuti.

Timo Makinen lascia la Austin Healey e va con Mini

Lasciata la Austin Healey, guida per la maggior parte dell’anno la Mini, ma alla fine conquista il secondo posto al Rac, di nuovo su una Healey. Nel 1965, tornato alla guida della Mini Cooper S, si aggiudica il Monte-Carlo, il 1000 Laghi, la Coupe des Alpes e arriva di nuovo secondo al Rac, sempre guidando una Healey.

Diventerà il dominatore di quell’evento con la Ford Escort RS. Nel 1966, concede il bis a Monte-Carlo, ma poi viene escluso dalla classifica perché i fari della sua Mini non sono a norma. A vincere quell’anno è Pauli Toivonen.

Lo smacco di questa disfatta, perdere una gara per una cavillo normativo, è alleggerito dalla sua seconda vittoria consecutiva al 1000 Laghi del 1966. E l’anno diventa il primo capace di vincere la gara di casa per tre volte consecutive. E soprattutto, bisogna vedere l’ultima volta come vince.

Infatti, in quell’occasione Makinen guida per dodici dei venticinque chilometri della difficile speciale di Ouninpohja con il cofano della sua Mini sollevato, dopo che hanno ceduto i ganci che lo fissano. Mäkinen prova a mettere la testa fuori dal finestrino della vettura, ma le dimensioni del casco non glielo consentono.

Prova e riprova, riesce solamente a far uscire metà testa. A questo punto decide di risolvere il problema guidando di traverso la macchina in modo da affrontare la maggior parte del percorso in derapage e poter così vedere la strada. In questo modo riuscirà a conquistare il terzo posto di tappa e a vincere il rally.

Nel 1969, Mäkinen partecipa alla prima edizione del Britain Powerboat Race, che vince. Una volta istituito il World Rally Championship, Mäkinen riesce ad affermarsi per la quarta volta in Finlandia, al volante della Ford Escort RS 1600. Insieme ad Altonen, Mäkinen è uno dei pionieri della frenata con il piede sinistro.

Timo Makinen al Rac Rally 1973
Timo Makinen al Rac Rally 1973

Con appena un centinaio di cavalli sotto al piede destro, raramente sente il bisogno di alzarlo una volta capito come far girare il posteriore della vettura. Dopo che lascia il suo posto a Björn Waldegård, nel 1977, rimane coinvolto nelle corse e in particolare si dedica alle maratone africane, disputate al volante di una Peugeot V6 504, con Jean Todt al suo fianco.

Timo ha anche una parentesi con le gare di motoscafo, nel 1969. Vince, dopo che convince il Costruttore a montare un terzo motore V8. Due non gli bastano. Nel 1994 fa un breve ritorno sulle scene iridate per celebrare il trentesimo anniversario della sua vittoria al Rally di Monte-Carlo del 1964 assieme a Paddy Hopkirk, che prende anche lui parte all’evento. Si ritira nella seconda prova speciale per problemi di pescaggio del carburante.

Timo Makinen nella Hall of Fame WRC

Nel corso della sua vita si aggiudica tre titoli nazionali rally, sei campionati di velocità si ghiaccio e tre campionati turismo. Timo Mäkinen, nei rally iridati, corre con diverse vetture, tra cui la Peugeot 504, Peugeot 504 V6 Coupé, Peugeot 104 ZS, Fiat 131 Abarth, Toyota Celica 2000 GT, Bmw 320i e Triumph TR7 V8. Ma la sua storia non è fatta solo di WRC, essendo iniziata nel 1959.

Infatti, prima dell’istituzione del Campionato del Mondo Rally (e anche dopo) rimedia diversi successi internazionali. Vince il Tulip Rally 1964, il Monte-Carlo 1965, il 1000 Laghi 1965, il Rally dei Laghi 1966, il Rally delle 3 Città 1966 e il Rally dei Laghi 1967, tutti su Mini Cooper S. Poi si aggiudica il Rally di Hong Kong 1972, l’Arctic Rally 1973, il Rally Rally 1973 e il Côte d’Ivoire con la Ford Escort RS 1600. La gara africana la vince di nuovo nel 1976, ma al volante della Peugeot 504 V6.

Mäkinen, con la Mini Cooper, corre anche in Australia, partecipando alla Bathurst 500. In questa competizione, termina sesto assoluto e terzo di classe nel 1965, quando si alterna al volante con il collega rallista irlandese Paddy Hopkirk, mentre conclude settimo assoluto e terzo di classe nel 1967, anno in cui corre con l’australiano John French. Nel 2010 viene inserito tra i primi quattro membri della Rally Hall of Fame, insieme a Carlsson, Hopkirk e Rauno Aaltonen. Ci lascia il 4 maggio 2017, all’età di settantanove anni. Muore di cause naturali nella città natia.

Kalle Rovanpera: il più giovane pilota a punti nel WRC

Nel 2015, all’età di 14 anni, Rovanpera ha gareggiato in Lettonia, dove la patente di guida non è un requisito per partecipare ai rally. Venne affiancato da Risto Pietiläinen, storico copilota del padre Harri nel mondiale WRC.

C’è un vecchio adagio nel motorsport che sostiene che, se sei abbastanza bravo, sei abbastanza grande e capace di insistere sul fatto che i piloti, non importa quanto giovani, dovrebbero avere l’opportunità di fondere i doni precoci con abilità e astuzia non appena diventano pensanti.

Il quattro volte campione di Formula 1 Sebastian Vettel viene paracadutato nello sport all’età di 19 anni e diventa il vincitore più giovane due anni dopo. O Max Verstappen che scolpisce da oltre due anni quel punto di riferimento nel Gran Premio di Spagna 2016.

Ora c’è un nuovo nome da aggiungere a quella lista prodigiosamente di talento: Kalle Rovanpera. Invece che nel mondo delle corse in circuito, le abilità del finlandese prodigio sono esposte al volante di un’auto da rally. Kalle Rovanpera è un giovanissimo pilota di rally di grande talento che spera di seguire le orme dei suoi leggendari compatrioti finlandesi.

Arriva per la prima volta all’attenzione del mondo all’età di otto anni, quando un video su Youtube che mostra le sue abilità di guida al volante di un’auto da rally lungo le strade sterrate vicino casa sua è diventato virale. Figlio dell’ex pilota WRC, Harri Rovanpera (Ford, Seat, Peugeot, Mitsubishi e infine Škoda), il giovane Kalle guida auto da quando aveva sei anni, e moto e ATV da quando aveva tre anni.

Quella connessione con qualunque cosa si trovi dietro al volante si sta sviluppando da prima che possa ricordare. Nato l’1 ottobre 2000 a Jyväskylä, la capitale dei 1000 Laghi, ha preso parte al suo primo rally, in Estonia, a soli 10 anni, e correva in Lettonia a 13 anni, anche se solo nelle prove speciali. Il vecchio navigatore di suo padre, Risto Pietiläinen, doveva prendere il volante sulle strade pubbliche. Ma solo dal 2015 ha potuto iniziare a correre in modo più professionale e impegnativo. E i titoli sono iniziati ad arrivare.

Ha preso d’assalto la serie lettone negli ultimi anni e ha corso anche in Italia, mostrando tempi spaventosamente veloci ovunque vada. Dopo un paio di gare verso la fine della stagione WRC 2017, compresa l’Australia, dove è arrivato decimo, diventando il pilota più giovane di sempre a segnare un punto nel Campionato del Mondo Rally.

Nel 2018 ha fatto il passaggio al World Rally Championship. Si è unito al team Skoda nel WRC 2 con l’intenzione di disputare sei o sette eventi, diventando il più giovane pilota del WRC. Quando non corre, Kalle è interessato a tutto con un motore: ATV, motoslitte, moto d’acqua e moto di tutte le forme e dimensioni.

Riferendosi al famoso video, Kalle mi dice: “Non ricordo molto, ero davvero giovanissimo”, come se stesse discutendo di una deviazione dell’infanzia da lungo tempo dimenticata. “Onestamente, non ho idea da dove sia nato questo collegamento con la macchina. Guidavo ogni genere di altre cose quando ero piccolo – ATV e biciclette e cose del genere – ma non guidavo la macchina”.

Per quella ho dovuto aspettare fino a sette anni. Non ho idea del perché mi sia sembrato tutto così facile, ma lo è stato, non ho spiegazioni, ma fin dal primo momento, quella macchina mi è sembrata l’altra metà di me. Dopo aver guidato una vettura da rally per la prima volta, non ho mai più toccato nessun’altra auto da corsa”.

“È stato difficile convincere le persone che potevo competere, che ero abbastanza bravo”, dice. “Mio padre ha dovuto chiedere permessi in Lettonia ed Estonia.Per me, entrare nei rally così giovani non era difficile, perché avevo guidato molto prima.Non so davvero cosa gli altri pensassero prima di me, ma dopo penso che pensavano che stavo bene”.

Le gare dell’allora quindicenne nelle prove speciali lettoni, in quelle finlandesi e in Italia – grazie a speciali permessi dell’autorità nazionale motoristica nazionale – hanno iniziato a costruire vero punto di svolta della carriera di Rovanpera. Anzi, il punto di non ritorno.

Il primo passo di Rovanperä sul palcoscenico iridato è stato gentilmente offerto da Malcolm Wilson , il capo di M-Sport, uomo che ha una lunga storia nella promozione dei giovani sportivi, avendo supervisionato l’ascesa di un’altra stella, Jari-Matti Latvala , da quando era un diciassettenne prodigio a quando è diventato il più giovane vincitore del WRC, a soli 22 anni.

Rovanpera era il prossimo, allora sedicenne su una Fiesta R5 nella penultima prova del WRC 2017, il Wales Rally GB. C’era solo un problema: gareggiare su strade aperte avrebbe dovuto soddisfare il requisito più prosaico di possedere una patente di guida.

Così, il 2 ottobre 2017, il giorno dopo aver compiuto diciassette anni e poco più di tre settimane prima del suo debutto nel WRC, Rovanpera è tornato a casa, nella sua città natale, e con la macchina di famiglia ha dovuto iscriversi a scuola guida e conseguire la patente.

In ballo c’era il più importante trofeo della sua giovane carriera. “C’era pressione? Forse un po’. Un bel po’ di cose dipendevano dall’ottenere la mia patente: il Wales Rally GB era un’opportunità che non si poteva perdere, ma alla fine è stato facile. Nessun problema”.

Il suo debutto al WRC è stato tutta un’altra storia. Per la prima volta nella sua carriera, Rovanpera si è imbattuto in sfide che lo hanno messo a dura prova, nonostante abilità innate. I suoi tempi erano buoni: c’erano i terzi posti nelle PS15 e PS21, ma quel piazzamento finale al quindicesimo posto nel WRC2 non gli è piaciuto.

“Sicuramente non ero soddisfatto. La cosa più difficile è stata l’adeguamento a una nuova vettura. Inoltre guidavo con pneumatici Michelin, che non usavo da cinque anni. Metti insieme queste cose e capisci che non è questione di apprendimento rapida “.

Anche la competizione era ad un livello che Rovanpera non aveva mai visto prima. “È un evento WRC, quindi ogni ragazzo lì è veloce, lo so. Ma è molto meglio incontrare piloti di quel livello, almeno hai da imparare qualcosa. È bello essere spinti oltre le proprie capacità. Sono piuttosto severo riguardo alle mie prestazioni”, aggiunge.

“Altre persone sostengono che pretendo troppo da me stesso, ma non riesco a capire perché non dovrei essere così critico, un risultato negativo non è mai abbastanza buono, i buoni risultati sono gli unici che sto cercando”.