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5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

2 Luglio 2020/in EditoRally /da Marco Cariati

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.

Tesori italiani: sei Lancia da corsa per 6,5 milioni di euro

6 Marzo 2020/in Auto da rally, Miti & Leggende /da Storie di Rally

Il collezionista John Campion ha messo in vendita sei gioielli della sua collezione. Si tratta di sei Lancia Martini: la Rally 037, la S4, la Delta HF 8V e la Beta Montecarlo Turbo, oltre alle LC1 e LC2. Vetture dal fascino e dal pedigree poco discutibile. Il prezzo? Per la collezione in blocco vengono chiesti 7,5 milioni di dollari, 6,5 milioni di euro e bruscolini.

Lancia è stata una superpotenza del motorsport. Da Le Mans al WRC, negli anni Ottanta non c’era una gara che valeva la pena guardare se non c’era una Lancia Martini. Appassionati con importanti disponibilità, negli anni, hanno acquistato diversi modelli di pregio. Uno di questi ha messo in vendita tramite la casa di aste Girardo & Co una collezione senza precedenti di Lancia Martini. Il prezzo? Per la collezione in blocco vengono chiesti 7,5 milioni di dollari, 6,5 milioni di euro e bruscolini.

La collezione in asta, che è di John Campion e che è trattabile privatamente, ci sono finite la Lancia LC2 Gruppo C 1983 (telaio numero LC2-0001), la Lancia Delta S4 Corsa Gruppo B 1985 (telaio numero ZLA038AR000000208), la Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B 1984 (telaio numero ZLA151AR000000411), la Lancia LC1 Gruppo 6 1982 (telaio numero LC1-0002), la Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A 1988 (telaio numero ZLA831AB000417885) e per finire la 1981 Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5.

Lancia LC2 Gruppo C 1983

La LC2 fu la vettura ufficiale Lancia nel Mondiale Prototipi dal 1983 al 1986. Nel corso di quattro stagioni, la LC2 avrebbe ottenne undici giri più veloci, tredici pole position e tre vittorie assolute al più alto livello delle corse di auto sportive. Spaventosamente veloce e alimentata da un motore Ferrari V8, era davvero l’arma dell’Italia nel Gruppo C.

La Ferrari permise a Lancia e Abarth di adattare il motore V8 da 3,2 litri di nuova generazione. Questo motore aveva inizialmente debuttato con la Ferrari 308 GTBi QV, ma senza il turbo non avrebbe generato abbastanza potenza per essere competitiva. Lancia ha ridotto la capacità volumetrica del motore a 2,6 litri, ma ha aggiunto due turbocompressori KKK K26 per creare potenza sufficiente per essere competitivi, ma anche per soddisfare i consumi richiesti.

Lancia ha fatto appello a tutta l’esperienza del team Abarth, ma anche alle menti italiane delle auto da competizione Dallara. Non solo la LC2 è stata progettata da Gian Paolo Dallara e dal suo team di specialisti del telaio delle auto da competizione, ma la sua azienda è stata anche responsabile della produzione della monoscocca in alluminio e della carrozzeria in kevlar e fibra di carbonio.

La carrozzeria presenta varie palette, tutte dirette in modo mirato il flusso d’aria verso gli intercooler, i freni anteriori, i freni posteriori e il radiatore dell’acqua. Sul lato inferiore, il pavimento piatto portava a due enormi diffusori che uscivano tra le ruote posteriori e la scatola del cambio sotto la grande alla posteriore in alluminio.

La Lancia LC2 con motore Ferrari offerta in asta, ha il telaio 0001 ed è il primo esempio realizzato da Dallara, Abarth e Lancia. Questa vettura è stata presentata alla conferenza stampa Lancia Martini Racing tenutasi al Museo Martini a Pessione, Torino nel febbraio 1983. A questo evento Lancia ha svelato questa, la sua ultima e più grande auto sportiva da rally, la 037, la LC1 uscente e il suo motoscafo di Formula 1 affidato a Renato Molinari.

L’Autodromo di Monza ha ospitato la prima gara del Mondiale Prototipi del 1983, con questa LC2 guidata da Piercarlo Ghinzani. L’uscita successiva fu quella della 24 Ore di Le Mans. Con il numero 6, questa LC2 è stata guidata da Alessanro Nannini, Jean-Claude Andruet e Paulo Barilla. Nannini era stabile in Formula 1 e guidava per il team Minardi al fianco di Barilla, con Andruet che aveva già vinto i MonteCarlo, il Tour de Corse e il Sanremo.

Lancia Delta S4 Corsa Gruppo B

Nel 1983, Lancia vinse il Mondiale Rally Costruttori con la rinomata Lancia Rally 037 a due ruote motrici, che se la giocava contro la Audi Quattro a quattro ruote motrici. Nello stesso anno, il futuro campione del mondo Miki Biasion ha vinto i Campionati Italiano ed Europeo con una Lancia 037.

La stagione successiva è stata una storia diversa. Grazie a budget davvero importanti, lo sviluppo all’interno del WRC crebbe notevolmente e iniziò l’era d’oro dei rally. Fenomenale. Il sistema pionieristico a quattro ruote motrici della Audi iniziò a migliorare ma, alla fine del 1985, Lancia presentò la vettura da rally definitiva, la Delta S4 Corsa Gruppo B.

Il motore a quattro cilindri è stato il primo a presentare la compressore Abarth Volumex e turbo KKK che, lavorando separati, forzavano costantemente l’aria nei cilindri. Il motore montato sulla 037 era in grado di erogare 350 CV, ma la Delta S4 ne aveva 480 CV, fino a 600 CV prima che l’era del Gruppo B finisse.

Lancia stava esaminando ogni dettaglio, assicurandosi che stesse costruendo l’auto migliore e lavorando con le migliori aziende per sviluppare i componenti più evoluti. Con un motore così potente, Lancia ha collaborato con Hewland, specialista del cambio. I differenziali sono stati costruiti da ZF, con rapporti di bloccaggio variabili a seconda del rally e delle preferenze del pilota.

Il design e il layout delle sospensioni sono stati ampiamente ripresi dalla Rally 037 di grande successo ed efficacia, con ciascun braccio di sospensione che aveva diversi punti di fissaggio e che consentiva cambi di configurazione rapidi e precisi, a volte anche tra una prova speciale e l’altra. Lancia aveva identificato i punti di forza della precedente Rally 037 e aveva voluto migliorarli, per battere Ford, Peugeot e Audi.

L’auto in asta, il telaio 208, fu costruita da Abarth alla fine del 1985, facendo la sua prima apparizione in Finlandia, dove fu utilizzata per i test in vista degli eventi di MonteCarlo e Svezia 1986. Rifinita con i colori della Lancia Martini Racing, questa S4 è stata testata da Markku Alen e da Miki Biasion, insieme al collaudatore Abarth, Giorgio Pianta. I test di questa Delta S4 B, con il team Lancia Martini Racing, sono continuati per tutto ottobre, novembre e dicembre 1985. Si può presumere che furono un successo, visto che Henri Toivonen vinse il Rally MonteCarlo 1986 con una vettura simile.

Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B

Per il Mondiale Rally del 1982, la FIA ha introdotto con nuovi regolamenti la categoria Gruppo B. Per ottemperare a tali norme, il produttore doveva produrre un’auto nuova. Lo sviluppo del Lancia 037 è stato supervisionato dall’ingegnere capo Sergio Limone, che ha collaborato con giganti automobilistici italiani tra cui Dallara, Pininfarina e Abarth.

Il risultato è un successo, un dominio. Il motore centrale con telai ausiliari montati sul telaio anteriore e posteriore era alimentato da un motore 232 AR4 sviluppato da Abarth, sovralimentato, da 1.995 cc, a 16 valvole, a quattro cilindri, montato longitudinalmente con trasmissione fornita attraverso un cambio manuale a cinque velocità alle ruote posteriori.

Questa Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B fu costruita da Abarth alla fine del 1983. Il 2 novembre 1983, per la precisione, Fiat Auto registrò la Rally 037 per la prima volta. la targa era TO W67780. Ad accompagnare l’auto in asta ci sono le copie della documentazione di registrazione italiana che collega il numero di telaio alla targa di immatricolazione, importante per aiutare a confermare la cronologia di gara di qualsiasi auto da rally. Questa è l’undicesima delle venti Evo 2 della Lancia 037, costruita con il più grande motore Abarth da 2.111 cc di nuova generazione.

Il telaio 411 ha fatto il suo debutto in vista del Rally 1000 laghi del 1984, dove Markku Alen, campione del mondo rally, ha usato la sua auto da ricognizione, permettendogli di familiarizzare con le strade finlandesi prima della competizione. Questa gara pre-evento è andata benissimo, con Alen che è arrivato secondo in classifica generale.

Lancia LC1 Gruppo 6

Il telaio LC1 è stato progettato e costruito dal grande Giampaolo Dallara nel suo stabilimento di Parma, in Italia. La monoscocca è stata progettata in modo simile a un’auto di Formula 1 della stessa epoca e pesava solo 55 chili. È stata costruita da fogli di Avional (lega di alluminio) con tre nervature e rinforzi in lega di magnesio.

La sottile carrozzeria in Kevlar e Carbon è stata progettata nel Centro Ricerche Fiat di Orbassano, Torino, con l’obiettivo di ottimizzare il flusso d’aria sia internamente che esternamente. Dopo oltre 120 ore di raffinato lavoro aerodinamico nella galleria del vento, il design della carrozzeria finito pesava 58 chili, conferendo alla LC1 un peso totale a secco di soli 640 chili, notevolmente inferiore agli 800 richiesti per le auto del Gruppo C.

La Lancia LC1 offerta in asta è stata completata dalla Lancia a marzo 1982 ed è stata la seconda di soli quattro esemplari mai prodotti. Collaudatore e pilota era Piercarlo Ghinzani al Mugello il 14 marzo. Per la prova del Mondiale Endurance 1982, il Trofeo Filippo Caracciolo, a Monza il 18 aprile, questa LC1 è stata inserita dalla Lancia Martini Racing e guidata da Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani. Con numero di gara 52, si è qualificata al secondo posto assoluto, battuta solo dalla sorella per circa 3″. Dopo 104 giri di gara questa LC1 si è ritirata per una panne elettrica.

Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A

Nel 1987, la FIA ha evoluto il Gruppo A a categoria regina del Mondiale Rally. La risposta immediata di Lancia fu la Delta HF 4WD che ottenne la vittoria in nove dei tredici rally mondiali del 1987, rivendicando sia il Mondiale Costruttori sia quello Piloti con Juha Kankkunen. Lo sviluppo è stato fondamentale nel WRC e dopo aver appreso molto durante la prima stagione dei regolamenti del Gruppo A, Lancia ha introdotto la Delta HF Integrale 8V al Rally del Portogallo del 1988, nella terza prova della serie iridata.

La 8V ha avuto molti aggiornamenti e miglioramenti rispetto alla Delta 4WD grazie al lavoro svolto dal team di Claudio Lombardi in Abarth. Vi erano tre principali migliorie, un turbocompressore Garrett T3 più grande, il montaggio di un intercooler più efficiente e meglio posizionato e il passaruota allargato per consentire il montaggio di ruote e pneumatici più grandi.

All’inizio del 1988, Lancia passò anche da Pirelli alle più recenti tecnologie di Michelin. L’intercooler più efficiente ha permesso un significativo aumento della potenza rispetto alla 4WD, sebbene Lancia fosse, come sempre, cauta con i dati sulla potenza dichiarata. I passaruota più grandi hanno consentito un notevole avanzamento delle sospensioni, consentendo cerchi da 16 “molto più larghi, rispetto ai cerchi da 15” più stretti in precedenza. Il diametro maggiore consentiva anche grandi freni che rendevano l’auto ancora più veloce, soprattutto su asfalto. La 8V utilizzava un cambio a sei marce progettato da Abarth con ingranaggi prodotti da Brena e l’involucro di Teksid.

Costruita all’inizio del 1988, la Delta HF Integrale 8V in vendita fu targata TO 34162H. Il Rally del Portugal del 1988 è stata la prima gara del Mondiale Rally disputata dalla nuova Delta. Nel team Lancia Martini Racing c’erano tre vetture, per Miki Biasion, Markku Alen e Mikael Ericsson. L’auto in asta, telaio 417887, fu assegnata a Biasion, affiancato da Carlo Cassina dopo che il suo solito copilota, Tiziano Siviero, si fece male in Kenya.

Lancia aveva il “vizio” di vincere. La Lancia Stratos vinse al suo debutto al Rally di Sanremo del 1974 e sia la Delta S4 sia la Delta HF 4WD vinsero entrambe al debutto nel WRC. La Lancia ha anche vinto il Mondiale Rally del 1987 Costruttori e Piloti con Juha Kankkunen.

Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5

Presentata nel 1975, la Beta Montecarlo doveva dimostrare di essere il punto di partenza perfetto per Lancia e Dallara per costruire la Beta Montecarlo Turbo, che avrebbe continuato a reclamare il Mondiale Marche nel 1979 (nella classe fino a 2 litri) nel 1980 e nel 1981. Dopo otto anni di assenza, Lancia era tornata e stava dominando.

La Beta Montecarlo Turbo era un’auto da corsa nel vero senso della parola. Nella parte anteriore e posteriore, i telai tubolari ospitavano le sospensioni, il motore e il cambio. Lancia Corse ha invitato gli esperti dell’Abarth a progettare e sviluppare gli aspetti meccanici, con Pininfarina responsabile della sorprendente aerodinamica, con il guru del telaio, Gianpaolo Dallara, che ha rielaborato la monoscocca e le sospensioni derivate dall’auto di produzione.

Le normative del Gruppo 5 hanno bilanciato le prestazioni dell’auto collegando la cilindrata del motore e il peso minimo del veicolo. Maggiore è la cilindrata del motore, più pesante doveva essere l’auto, ciò ha contribuito a promuovere l’efficienza rispetto alla potenza bruta. La Beta Montecarlo montava un motore Abarth a quattro cilindri da 1.425 cc, alimentato da un potentissimo turbocompressore KKK e da una nuovissima testata da 16 valvole. Con questa cilindrata, la Beta Montecarlo finì nella classe fino a 2000 cc, che permetteva un peso minimo di 780 kg. Questo pacchetto si rivelò efficiente con quasi 500 CV disponibili su meno di 800 chili.

Silverstone 1978 segna il debutto in gara della Lancia Beta Montecarlo, guidata da Riccardo Patrese e Walter Rohrl. Lancia ha continuato lo sviluppo e ha rapidamente dominato la classe da 2 litri, ottenendo vittorie a Pergusa e Brands Hatch, vincendo la categoria a fine stagione e concludendo seconda assoluta nel Mondiale Marche 1979.

Il 1980 vide un ulteriore sviluppo, con la Beta Montecarlo che dominava il campo, ottenendo vittorie in dieci delle undici prove, ma forse più impressionanti furono i successi di Brands Hatch, Mugello e Watkins Glen, In tutte ke gare c’era una Lancia al primo posto e una al secondo. Alla 24 Ore di Le Mans 1980, Carlo Facetti e Martino Finotto hanno guidato una Beta Montecarlo Turbo alla vittoria di classe, seconda piazza nel Gruppo 5. La Beta Montecarlo non era solo veloce, ma anche affidabile.

Toyota 222D storia dei prototipi condannati alla demolizione

24 Febbraio 2020/in Auto da rally, Miti & Leggende /da Marco Cariati

Se la storia fosse stata un po’ diversa, se Henri Toivonen fosse diventato un campione del mondo, forse anche la 222D… L’approvazione per iniziare a sviluppare una nuova macchina conforme al Gruppo S è stata rilasciata nel 1984, con l’obiettivo di vincere il WRC e di promuovere il marchio Toyota. Lavorando con il nome in codice 222D, tutto il lavoro è stato svolto da team interni al fine di accumulare conoscenze in modo più efficiente.

È stata completata ma non ha mai gareggiato. Breve storia di mostro da rally dimenticato: Toyota 222D. Il Gruppo S era una classe nata (purtroppo?) morta e che, per colpe indipendenti da sé, fu seppellita accanto al Gruppo B nel 1986. Originariamente progettato per sostituire il Gruppo B con una particolare formula per limitare la potenza, non dissimile dall’attuale WRC, il Gruppo S ha lasciato il posto al Gruppo A, molto divertente ma decisamente più noioso rispetto a quanto si era visto solo un anno prima.

Le regole per il Gruppo S prevedevano che le auto da competizione fossero limitate a 300 CV, che però stavano per diventare 400, e bastava che un costruttore ne realizzasse appena dieci modelli per l’omologazione. In precedenza il Gruppo B aveva richiesto la costruzione di 200 e questo significava che il Gruppo S avrebbe potuto essere responsabile di alcune innovazioni estremamente creative, se gli fosse stato permesso di seguire il suo corso.

Il Toyota Team Europe iniziò a lavorare al progetto 222D nel 1984 – lo stesso anno in cui la MR2 entrò in produzione – con l’obiettivo di produrre una vettura in grado di vincere il Mondiale Rally 1988. Inizialmente, la 222D utilizzava un quattro cilindri da 1,6 litri per inviare potenza solo alle ruote posteriori, ma tutto il progetto fu successivamente modificato con una trazione integrale e un motore da 2,2 litri e 600 cavalli.

Come abbiamo illustrato in un altro articolo (clicca qui) furono costruiti solo pochi prototipi del Gruppo S rispetto a tutti quelli che sarebbero arrivati se si fosse andati avanti in quella direzione, tra cui undici Toyota 222D, basate sull’AW11 MR2. Ma come si noterà dalle foto il livello di modifiche, anche estetiche, era estremo. Il motore derivava direttamente dalle vetture Toyota schierate alle gare Le Mans degli anni Ottanta, un turbocompressore DOHC a quattro cilindri in linea e un cuore da 2.140 cc a 16 valvole con carter a secco, noto come 503E.

La 222D condivideva il passo con la Celica GT-Four, che ha debuttato nel 1986 e alla fine è entrata a far parte della Toyota da WRC due anni dopo. In effetti, la 222D condivideva pochissime parti meccaniche con la MR2 su cui inizialmente si basava. Anche la carrozzeria della MR2 era stata modificata con grandi parafanghi, fari anteriori fissi e componenti aerodinamici decisamente differenti.

Toyota MR 222D — Toyota 222D storia dei prototipi condannati alla demolizione

Le Regine del deserto e la 222D

Dall’estate del 1975 – quando Hannu Mikkola portò la sua Corolla Levin alla vittoria nelle foreste finlandesi – Toyota ha avuto una presenza importante nel WRC. Le vetture turbo twin-cam, soprannominate le Regine del Deserto, dopo aver dominato il Safari per anni, hanno portato le prime vittorie importanti, e l’era Kankkunen e Sainz delle Celica e delle Corolla Castrol ancora oggi infiamma tanti cuori.

Se la storia fosse stata un po’ diversa, se Henri Toivonen fosse diventato un campione del mondo, forse anche la 222D… Negli anni Ottanta, la tecnologia per realizzare buone auto da rally non era disponibile. Tutti i “mostri” del Gruppo B avevano potenza e aerodinamica. L’approvazione per iniziare a sviluppare una nuova macchina conforme al Gruppo S è stata rilasciata nel 1984, con l’obiettivo di vincere il WRC. Lavorando con il nome in codice 222D, tutto il lavoro è stato svolto da team interni al fine di accumulare conoscenze in modo più efficiente.

Fonti all’interno di Toyota riferiscono che il muletto MR2 è stato inizialmente modificato per consentire al motore turbocompresso da 2 litri e la a trazione integrale che poi sarebbe stata montata sulla Celica ST165 GT-Four, che non poteva essere rilasciata ufficialmente prima di due anni. Il progetto prevedeva sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, sospensioni posteriori indipendenti a cinque bracci e cambio manuale. A guardarla da vicino la 222D ha la corsa delle sospensioni molto breve, quindi se deve entra in una curva veloce e magari su terreno accidentato incontra grandi difficoltà. Il primo prototipo della Toyota 222D fu completato nel febbraio 1985 e nei mesi successivi fu controllata in Giappone e testata in Europa.

Come risultato di queste valutazioni, nel giugno 1985 fu data indicazione per ulteriori modifiche: posizionamento del motore, corsa delle sospensioni, dimensioni pneumatici e meccanismo di ripartizione della coppia che avrebbe permesso all’auto di passare dalle due alle quattro ruote motrici. Era stata fissata una data di completamento lavori: dicembre 1985. Tuttavia, nel settembre dello stesso anno e in seguito a numerosi incidenti mortali durante la stagione, la FISA decise di eliminare i proposti regolamenti del Gruppo S Rally Supercar e introdurre nuovi severi regolamenti nel Gruppo A.

Su questo prototipo non finito, non esiste la gestione del turbo, quindi anche se il motore 503E produce 600 CV, non vi è alcun controllo. Vero è che non fu solo Toyota ad avere questo tipo di problemi, poiché a metà degli anni Ottanta la tecnologia turbo era ancora agli inizi. Gli unici a non aver questi problemi erano Audi e Ford. L’altro problema con lo sviluppo della Toyota 222D era che nessuno sapeva esattamente quali sarebbero state le nuove regole quando il Gruppo S. Quindi, senza regole e linee guida pubblicate quello che era stato realizzato era uno “schizzo” in 3D. Certo, se avesse potuto usufruire di altri diciotto mesi di sviluppo con piloti come KKK e Waldegaard, sarebbe potuta divenire una spina nel fianco, portando avanti la tradizione delle “Regine del deserto”.

Due vetture diverse e i modelli demoliti

In quegli anni d’oro del rallismo, Opel aveva creato una 4S turbo, basata su un’Astra che era un’evoluzione della GTE, mentre Lancia aveva progettato la ECV con motore Triflux. Con un motore trasversale montato in posizione centrale e il cambio accoppiato, la 222D era molto simile nella configurazione alla Peugeot 205 T16 (ma Peugeot lavorava alla Quasar). Il motore 2140 cc 503E erogava una potenza di 600 CV e, dato che l’auto pesava solo 750 chili, aveva un incredibile rapporto potenza-peso. La stessa architettura di base del motore utilizzata nelle auto IMSA 88C che arrivava a sviluppare allegramente 900 CV.

La vera differenza tra TTE e altri team era il fatto di aver sviluppato due macchine diverse in tandem, entrambe con una variante 4×4 e una trazione posteriore da utilizzare nei rally su asfalto. Sebbene non fossero estranei ai sistemi 4×4, (il Land Cruiser era il leader del mercato da quasi 25 anni) per la loro prima auto a quattro ruote motrici, il sistema fu sviluppato da Xtrac, nota all’epoca per le trasmissioni per auto da rallycross di livello. L’auto a trazione posteriore aveva una configurazione più semplice: aveva un motore montato longitudinalmente con la scatola del cambio che tendeva alla parte posteriore, con i giganteschi tubi del turbo attorno ai lati. Sembra assolutamente più un’auto del Gruppo C Le Mans che qualcosa destinato al WRC, soprattutto con le ruote larghe.

Potenza eccessiva, caratteristiche di maneggevolezza non eccezionali e scarso controllo degli spettatori, suggerirono che anche nelle mani dei migliori piloti del mondo queste auto erano una ricetta perfetta per il disastro. Dal punto di vista della sicurezza, il Gruppo A era l’unico vero modo per risolvere entrambi i problemi con un’unica soluzione, e quindi il progetto 222D terminò bruscamente poiché il Gruppo S non si materializzò.

Tutte le vetture costruite da Toyota furono immatricolate come auto giapponesi e, come stabilito dalla legge, se hai un’auto costruita con un budget di ricerca e sviluppo, bisogna comunque pagare le tasse. I dirigenti della compagnia non avevano intenzione di pagare ingenti somme di denaro per macchine da loro considerate inutili, quindi per ciascuna delle undici 222D prodotte fu prenotata la demolizione.

Cinque delle sette auto 4×4 e tre delle quattro versioni a trazione posteriore sono state distrutte, ma alcune delle persone coinvolte nel progetto avevano la lungimiranza di sapere che ci sarebbe stato un momento in cui l’interesse per un così unico le auto sarebbero tali che sarebbe valsa la pena di salvarle in prospettiva. Un esemplare di entrambe le auto fu nascosto e la loro esistenza fu tenuta segreta al mondo e ben custodita. Qualcuno in Giappone ha fatto la stessa cosa con un’altra macchina 4×4, così oggi ci sono un totale di tre 222D esistenti.