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Grandi campionesse: Fiat 131 Abarth Rally (VIDEO)

La Fiat 131 Abarth Rally nacque da una doppia esigenza del marchio Fiat: sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally nel Campionato Rally e promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fu così che nel 1976 la Fiat presentò una vettura basata sulla carrozzeria della prima serie due porte, ma completamente trasformata dagli ingegneri del reparto corse Abarth.

La Fiat 131 detta “Mirafiori”, dal nome dello stabilimento di produzione in Torino, era un’auto di famiglia di medie dimensioni, prodotta dalla Fiat dal 1974 al 1984. La 131 sostituiva la fortunata Fiat 124 ed era disponibile come berlina a 2 o 4 porte e Station Wagon 5 porte. La 131 aveva uno schema tradizionale di motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. I motori, dei 4 cilindri in linea a valvole in testa da 1.3 e 1.6 litri, erano evoluzioni di quelli della 124. La Fiat 131 Abarth Rally nacque da una doppia esigenza del marchio Fiat: sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally nel Campionato Rally e promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale.

Fu così che nel 1976 la Fiat presentò la 131 Abarth Rally, basata sulla carrozzeria della prima serie due porte, ma completamente trasformata dagli ingegneri del reparto corse Abarth, alleggerita di carrozzeria e rinforzata di telaistica, la Abarth Rally era senza paraurti e dotata di parafanghi allargati, spoiler, alettone, prese dinamiche e presa aria sul cofano; così modificata la Abarth Rally conservò solo il passo della vettura di serie rispetto alla quale è più corta, più bassa e più larga.

Per risparmiare peso, tutti i pannelli della carrozzeria, tranne il tetto e le porte, erano realizzati in fibra di vetro mentre i finestrini laterali e posteriori erano in plexiglass. Anche la meccanica fu completamente stravolta rispetto alla 131 di serie; il motore bialbero di base era stato completamente rivisto dal “mago” Aurelio Lampredi; il risultato era un’unità da 2 litri con testa in lega leggera e, per la prima volta, quattro valvole per cilindro. La versione stradale equipaggiata con due carburatori doppio-corpo Weber aveva 140 cavalli a 6400 giri/min.

Il motore delle auto da competizione raggiungeva 215 hp nella prima versione del 1975 per arrivare a superare i 230 hp negli anni successivi. Il cambio era a 5 marce; i freni, a disco su tutte le ruote. L’assale posteriore rigido venne sostituito da una sospensione indipendente con montanti MacPherson. Le vetture venivano costruite in collaborazione tra Fiat dove nasceva la scocca, Bertone dove veniva assemblata con le parti speciali di carrozzeria e Abarth, ormai divisione motoristica della Fiat.

Nel 1976 furono costruiti circa 400 Fiat 131 Abarth Rally a scopo di omologazione: 350 in allestimento stradale furono venduti da concessionari Fiat italiani, 50 furono affidati ad Abarth per le competizioni. Omologata nel Campionato Mondiale Rally, vi partecipò dal 1976 al 1982, anno in cui la Fiat decise di ritirarsi dalle corse e consacrare ai rally unicamente il marchio Lancia.

Debuttò nel 1975 nella gara italiana 100.000 Trabucchi con Giorgio Pianta, ma l’impegno ufficiale iniziò l’anno successivo, ottenendo negli anni a venire due titoli piloti nel campionato mondiale (1978 con Markku Alén e 1980 con Walter Rohrl) e tre titoli costruttori dal 1977 al 1980. Proseguì la sua carriera agonistica grazie ai team privati. La Fiat 131 Abarth Rally è il punto più alto raggiunto da Fiat nella sua storia “rallistica”.

Spesso sottovalutata per il look squadrato e ritenuta all’epoca poco affascinante, ha saputo guadagnarsi il plauso dei piloti e il tifo degli appassionati che pure avevano negli occhi il fascino dell’invincibile Lancia Strato’s, grazie all’affidabilità, alla piacevolezza di guida al limite e alle numerose vittorie ottenute.

Rally Nuova Zelanda 1977: Bacchelli piega Vatanen

Fulvio Bacchelli e Francesco Rossetti avevano corso un grosso rischio durante la notte della quarta ed ultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977 quando si erano trovati la strada improvvisamente sbarrata da un cancello chiuso e un grosso palo di ferro gli era finito di trasverso nell’auto, sfiorando le loro teste.

Al termine dalla quarta e penultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977, Radio New Zeland Rally, valido quale quinta prova del Campionato del Mondo Rally, Fulvio Bacchelli, Francesco Rossetti e la Fiat 131 Abarth Rally sono sempre in testa alla classifica con oltre otto minuti di vantaggio sul compagno di squadra Simo Lampinen.

Alle spalle dei due piloti Fiat si è inserito il finlandese della Ford, Ari Vatanen, che nelle ultime quattro prove speciali dell’ultima tappa è riuscito a ridurre a soli nove minuti e mezzo il suo distacco da Bacchelli.

Quarto, a mezzo minuto da Ari Vatanen c’è Markku Alen che continua a gareggiare sub-judice in attesa che le autorità sportive locali decidano se confermargli o meno la penalizzazione inflitta al termine della prima tappa (perché è stato pizzicato dal teleradar ai 160 chilometri orari dove il limite consentito era di 60 all’ora).

Dietro c’è il vuoto (o quasi), in quanto al quinto e sesto posto si trovano i neozelandesi Millen e Woolf (su Mazda), rispettivamente a 41 e 102 minuti da Bacchelli. Nella quarta tappa di quel Rally Nuova Zelanda 1977 Vatanen ha vinto otto delle undici prove speciali ed ha approfittato di un incidente occorso a Bacchelli.

Nell’ultima prova di velocità, il triestino non è riuscito a mantenere il controllo della vettura, che è finita su un mucchio di terra, proprio sul bordo estremo di una tortuosa strada nella foresta di Kaingarda, abitualmente utilizzata all’epoca soltanto da grandi camion che trasportano tronchi di alberi.

Con le ruote sollevate dal livello strada, la 131 Abarth non riusciva a muoversi più e per spostarla e riportala in strada Bacchelli e il suo navigatore Rossetti hanno dovuto attendere l’arrivo degli altri due equipaggi Fiat. Questo incidente ha fatto perdere cinque minuti al “nostro”, due ad Alen ed uno a Lampinen.

Bacchelli e Rossetti avevano corso un grosso rischio durante la notte della quarta ed ultima tappa del Rally Nuova Zelanda 1977 quando si erano trovati la strada improvvisamente sbarrata da un cancello chiuso e un grosso palo di ferro gli era finito di trasverso nell’auto, sfiorando le loro teste.

La quinta ed ultima tappa: 1.270 chilometri di rally

Con quattro equipaggi raccolti in un fazzoletto di soli dieci minuti, la gara rimanda il verdetto all’indomani, quando è prevista la quinta e ultima tappa (1.270 chilometri), porterà i quaranta concorrenti rimasti in gara (erano cento le vetture al via, quindi sessanta ritirati in quattro giorni) da Rotorua ad Auckland, la più grande e importante città neozelandese.

In pratica, altre trenta ore continue di gara (con due sole interruzioni di un paio d’ore ciascuna) per affrontare altre ventisei prove speciali per un totale di 720 chilometri. Fino a questo momento la Fiat l’ha fatta da padrone. Bacchelli-Rossetti guidano la classifica e dietro c’è Vatanen. Tutto lascia presagire una vittoria italiana, ma una nube minacciosa si addensa sulla squadra Fiat dopo 3.700 chilometri di gara, di cui circa 2.000 di prove speciali.

La vettura di Bacchelli ha la pressione dell’olio quasi a zero e il rombo del motore non è fluido. Mancano ancora 250 chilometri e quaranta prove speciali. Saranno sufficienti quei 2’28 di vantaggio sul finlandese furioso che si fa vedere quasi negli specchietti? Il resto è cronaca di sbagli di percorso nella corta prova speciale (2 chilometri) allestita in una cava per il pubblico, di un motore che viene a mancare in curva provocando un testacoda e di un fine prova che vede Vatanen a 1’15.

La pressione del sangue in squadra sale. Ninni Russo segue la gara da un monomotore e Bartoletti, il medico del team italiano, si mette a distribuire tranquillanti come caramelle. Silecchia tranquillizza i piloti, mentre la pressione, questa volta dell’olio scende a zero.

Fortunatamente, sull’ultima prova, fila tutto liscio grazie ad un intervento ai limiti dell’impossibile da parte della squadra Fiat. La Fiat 131 Abarth Rally numero 1 vola. Ari Vatanen deve accontentarsi del secondo posto assoluto. Terzo termina Markku Alen e quarto Simo Lampinen, che si sono sempre tenuti nelle posizioni di rincalzo per ordini di squadra.

Fiat 131 Abarth Rally: tecnica di una regina dei rally

La Fiat 131 Abarth Rally è una versione elaborata dal reparto corse Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, e vincitrice di tre Mondiali Rally.

Lungamente utilizzata nel Campionato Mondiale Rally, la Fiat 131 Abarth Rally è riuscita a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti, tutti tra il 1976 e il 1982. Ma come nasce la Fiat 131 Abarth Rally, vettura sulla quale solo Fiat poteva scommettere? Quali sono le sue peculiarità tecniche?

L’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9 per sviluppare la nuova arma da rally torinese, ma il progetto fu ben presto interrotto e la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Mirafiori, allo scopo di promuovere l’immagine delta sua nuova berlina sul mercato internazionale.

Nasce così la Fiat 131 Abarth Rally, costruita tra il 1976 e il 1978 in quattrocento esemplari, destinata a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti e la cui storia sportiva è stata raccontata qui. E nasce da una concezione diametralmente opposta rispetto a quella della Stratos: si tratta di una berlina tre volumi per famiglia ripensata per le corse.

Anche se della vettura da strada conserva le linee essenziali e qualche particolare tecnico dato che le auto approntate per le corse derivano da una versione speciale, la 131 Abarth, chiamata anche semplicemente “Rally”, apparsa per la prima al Salone di Ginevra nel marzo 1976.

Nello stesso periodo la 131 venne omologata in Gruppo 4 ed iniziò la sua carriera sportiva. Più recente di circa due anni, ovvero si è iniziato ad usarla nelle corse a partire dal 1978, la Fiat 131 Abarth Rally aveva come “cuore” un generoso quattro cilindri in linea con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro che sviluppa 215 cavalli – in configurazione gara – a 7.000 giri, contro i 140 a 6.400 giri della vettura stradale.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

L’iniezione Kugelfisher sostituisce il carburatore Weber

Frutto anche dell’iniezione meccanica Kugelfisher – all’inizio venne provata anche quella prodotta dalla livornese Spica – che sostituisce il carburatore Weber di serie. Si tratta del classico bialbero “made in Fiat” con una testa a 16 valvole che deriva da quella montata sul 124 Spider.

I primi modelli del 31 sono a carter umido ma ben presto si passa al carter secco, l’albero motore originale viene sostituito con uno ad otto contrappesi che, pur più pesante, garantisce maggiore rigidità. Le sospensioni anteriori utilizzano il classico schema McPherson, mentre per il posteriore vennero prese in considerazione varie ipotesi.

Si partì dal ponte rigido montato sulla Fiat 132, si valutò il ponte DeDion, poi quello utilizzato sulla 124 Spider ed infine si utilizzò lo schema McPherson con bracci oscillanti inferiori. Il differenziale posteriore è prodotto dalla ZF mentre il cambio a cinque rapporti è prodotto direttamente dall’Abarth. Un’immagine grintosa che le deriva dall’abbondanza di codolini e spoiler oltre che dai fari anteriori di dimensione diversa tra loro.

Insomma, pur non avendo l’eleganza innata della Lancia Stratos la vettura torinese emana grinta e muscoli, quelli che sono assolutamente necessari per poterla guidare dato che il servosterzo esiste solo nei sogni ed anche il servofreno è un miraggio.

E se una come Michèle Mouton l’ha definita “un camion” si capisce bene il motivo… Già di serie la 131 Abarth si presenta alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi in vetroresina mentre le portiere – due, la vettura deriva dalla versione a due porte – sono realizzate in alluminio. Sempre di serie la vettura dispone dello spoiler piazzato sulla coda e di quello installato nella parte finale del tetto così come del “labbro” nella parte inferiore del muso.

La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti
La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti

Le varie evoluzioni della Fiat 131 Abarth Rally

Nei primi due anni di vita la Gruppo 4 torinese presenta all’anteriore quattro fari delle stesse dimensioni, così come sul modello di serie, mentre a partire dalla stagione 1978 i due fari interni vengono proposti di dimensioni maggiorate. L’ultima novità estetica appare nella stagione 1980 – anche se, in realtà, qualche vettura ufficiale si era già presentata nella stessa configurazione alla fine dell’annata precedente – e riguarda i gruppi ottici posteriori.

Al posto di quelli originari con le due luci di retromarcia poste sul lato interno in una sorta di “T”, vengono montati quelli rettangolari della Nuova 131 Supermirafiori presentata a Ginevra nel 1978. La prima sensazione che si avverte, ficcando il naso dentro l’abitacolo, è quella di spaziosità. Nulla a che vedere con quello angusto della Stratos e, del resto, è normale dato che parliamo di una vettura derivata dalla berlina di serie.

I pannelli interni delle portiere sono quelli originari, rivestiti in sky – materiale chiamato anche finta pelle – con la maniglia di serie così come è di serie la manovella per abbassare il finestrino, unica fonte d’aria fresca per l’equipaggio. Nella parte posteriore dell’abitacolo, dove abitualmente erano piazzate le “vasche” dove riporre i caschi in trasferimento, trovano posto solo gli estintori e , fissata al montante del roll bar, una cinghia di distribuzione di scorta.

La plancia è ovviamente il più razionale possibile. La strumentazione è sistemata su un pannello nero sormontato da una palpebra, anch’essa nera, in panno. Al centro troneggia il contagiri, a sinistra temperatura e pressione dell’olio con la spia dell’alternatore, sull’altro lato la spia verde delle frecce, la temperatura dell’acqua e l’indicatore del carburante. Più in là, nella zona centrale della plancia, trovano posto gli interruttori – generale, ventole, pompe della benzina, luci… – più il pulsante per l’avviamento.

Ancora più a destra l’indicatore della batteria, la serie dei fusibili, il gancio dove appendere il microfono della radio ed il classico tripmaster Halda. Sul tunnel centrale c’è la leva del cambio, quella del freno a mano ed il ripartitore di frenata. Sul pianale davanti al sedile del navigatore si notano il cric e la chiave a croce per la sostituzione delle gomme.

Safari Rally 1979: Walter Rohrl racconta l’edizione più folle

Sebbene in quel Safari Rally 1979 avessero ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga sosta forzata in una enorme buca piena di fango gli consegnò un mesto ottavo posto finale. Tanto, a Rohrl non importava. Voleva tornare a casa il più presto possibile e prenotò il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno.

Ogni gara ha la sua edizione più folle. Anche il Safari Rally ne ha almeno una: quella del 1979. In realtà quasi tutte le edizioni furono pazzesche. Certo è che il 18 aprile 1979, che è una data scritta a caratteri cubitali nella storia della Fiat, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer si ritrovarono a disputare il Safari Rally più pazzo della storia.

Walter Rohrl ricorda ironicamente: ”Fiat ci inviò con la 131 al mio ”rally preferito”. Erano presenti anche i colleghi Sandro Munari, Markku Alen e lo specialista locale Robin Ulyate. Munari ora era un ”vecchio” intenditore del Safari e parlava ancora del suo ”rally d’addio”. Ecco perché era accarezzato come un bambino e godeva di tutti i privilegi”.

Walter Rohrl ricorda che, per quel Safari Rally, Sandro Munari ”si era allenato dal mese di febbraio e aveva ”percorso in bicicletta su per giù 2.000 chilometri. Per Markku Alen era il primo Safari, così come per Christian Geistdorfer. Entrambi trovavano tutto molto eccitante e interessante. Con i miei ricordi del 1976, sono arrivato a Nairobi relativamente privo di emozioni, ho dovuto affrontare un vasto programma di allenamento e sono rimasto di nuovo seccato. Quindi, non capivo cosa ci fosse di così eccitante”.

”Mentre prendevamo appunti ad alta velocità per il rally con una Fiat di serie, capitava che qualche 131 Gruppo 4 mi superasse. Sandro Munari era l’unico che aveva un’auto da allenamento decente – ha aggiunto Rohrl –. La qualità delle sue note era migliore della mia. E qui ebbi la mia prima vera discussione con Audetto. Gli altri Costruttori arrivavano in Africa agguerriti e competitivi: Mercedes con sei auto, Datsun con sei auto e Peugeot con quattro auto. E ovunque c’erano esperti conclamati di Safari Rally”.

”Jurgen Barth e Roland Kussmaul erano agli inizi, con una squadra privata e con una Porsche 924. Già durante la prima fase della gara noi eravamo afflitti da problemi, che non ci consentivano di superare la sesta posizione. La seconda tappa della gara è stata come giocare alla lotteria: dopo la parte più difficile delle Taita Hills, un minibus si avvicina a noi in un bivio a destra. C’era solo poco spazio tra il pullman e il muro e ci ho rimesso la fiancata sinistra”, ricorda il campione tedesco.

Walter Rohrl al Safari Rally 1979
Walter Rohrl al Safari Rally 1979 col vetro sfondato da un volatile

”Poche ore dopo, un grosso uccello si schianta sul vetro della mia Fiat 131 Abarth Rally. Questo ci ha permesso di avere una visione speciale del paesaggio africano e avevamo anche le migliori condizioni di ventilazione. Ma vuoi mica che una giornata iniziata così non riservi altre sorprese? Guarda caso, iniziano a riversarsi secchi di acqua. Non un nubifragio, una tempesta. Le gocce di pioggia ci colpivano in faccia come pallini di fucile”.

Al successivo controllo orario, Christian negoziò con un pilota di moto e comprò il suo casco con gli occhialini ”e quindi riuscimmo ad arrivare in fondo, dove ci stavano aspettando – prosegue il Rallysta del Millennio –. Ma prima dovevamo uscire indenni da un passaggio in un torrente gonfiato dalla tempesta e quel passaggio poteva essere pericolosamente mortale. Pertanto, le auto furono legate a due camion e tirate verso l’altra sponda”.

”Per risparmiare tempo, Bjorn Waldegaard tentò il passaggio da solo e fu quasi spazzato via dalla corrente. Vedevamo scene di panico, con gente bloccata in auto e con l’acqua fino all’ombelico. Era questo il motivo che mi portava a pensare che questo rally non avesse alcun valore sportivo per me. Per gli avventurieri poteva essere eccitante, ma aveva poco a che fare col mio concetto di rally. Dopo tutte queste difficoltà, il nostro team riparò la macchina e, dopo essere ripartiti, eravamo quarti”.

”Nell’ultima PS, tutte le squadre hanno avuto i loro piccoli e grandi problemi. Hannu Mikkola ha dovuto cedere il comando a Shekhar Mehta con sommo dispiacere del team manager. Erich Waxenberger, che era cresciuto in queste gare, andava a ritmo sovrumano. Markku Alen aveva disputato un primo Safari Rally senza incidenti rilevanti ed era stato in grado di mantenere il suo ottimo terzo posto”.

Sandro Munari era rimasto molto indietro a causa di problemi all’asse posteriore. Sebbene avessimo ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga ”sosta” in una enorme buca piena di fango ci consegnò l’ottavo posto. Tanto, non mi importava. Volevo tornare a casa il più presto possibile e, infatti, prenotai il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno. Al check-out in hotel mi hanno derubato di alcuni effetti personali, documenti, contanti… Diciamo pure che per me, quel Safari Rally 1979 era stato troppo”.

Debutto sudamericano per Walter Rohrl e Christian Geistdorfer

Daniele Audetto inviò Markku Alen, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer su Fiat 131 e alcuni altri equipaggi su Fiat 147, alcune alimentate da carburante derivato dalla canna da zucchero, quindi auto da rally a biocarburanti. Un’ulteriore attrazione della gara è stata la partecipazione del fratello di Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi. Era con un’Alfa Romeo.

Nei primi giorni di luglio del 1979 Walter Rohrl è alla sua prima gara in Sudamerica. Fiat invia lui e Christian Geistdorfer al Rally del Brasile. ”Il Brasile voleva organizzare una gara per poter entrare nel WRC e in quel momento, nel 1979 fu una prova generale”, ricordano Walter Rohrl e Christian Geistdorfer.

”Daniele Audetto inviò Markku Alen e me su Fiat 131 e alcuni altri equipaggi su Fiat 147, alcune alimentate da carburante derivato dalla canna da zucchero, quindi biocarburanti. Un affare di marketing in collaborazione con i concessionari Fiat in Brasile”, sono i ricordi del campione del mondo tedesco.

Walter Rohrl racconta che ”Domingos Piedade aveva organizzato tutto perfettamente. Penso che per la Fiat il mercato brasiliano fosse in qualche modo importante all’epoca. Per noi non si trattava affatto di una fatica e, anzi, sembrava un viaggio di vacanza. Norbert Haug, allora giornalista di sport automobilistici e amico, e mia moglie mi hanno accompagnato in questo entusiasmante viaggio. E anche se non mi piacciono i paesi esotici, ci siamo trovati benissimo”.

”Abbiamo rischiato un viaggio alle Cascate dell’Iguazù e in Paraguay e raccolto impressioni uniche. A differenza di Markku Alen, a me la manifestazione non interessava molto. Markku iniziava col numero 1, ha chiarito che avrebbe fatto quello che poteva. Naturalmente, lo ha fatto fin dall’inizio e ha battuto Hill e Dale. Christian Geistdorfer e io passeggiavamo dietro di lui, centrando tutte le buche. Anche quando ha preso il comando della gara, non mi ha infastidito”.

”Un’ulteriore attrazione della gara è stata la partecipazione del fratello di Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi – proseguivano Walter Rohrl e Christian Geistdorfer – alla sua prima gara in Sudamerica. Era con un’Alfa Romeo e ricordo che si è divertito molto. In realtà, Emerson avrebbe dovuto guidare, ma non poteva per altri problemi che dovevano avere per forza di cose la precedenza”.

”Il rally era su tre tappe, su una distanza totale di duemila chilometri e con cinquecento chilometri di PS da San Paolo, via Guaratingueta, fino a Rio de Janeiro e ritorno. Principalmente su terra. Le nostre donne della squadra Fiat hanno, come Anna Cambiaghi, hanno fatto bene chiudendo al quarto posto assoluto. Io, invece, ero sempre sopraffatto da una strana sensazione: essere sempre il secondo”.

E indovinate un po’? ”Ho detto a Christian, almeno una volta dobbiamo vedere se Markku è effettivamente il più veloce e così nell’ultima PS, un impegnativo test sull’asfalto, abbiamo preso in PS Alen che spaventato ha quasi buttato fuori strada la macchina per lasciarci passare”.

”Ovviamente, vincere una prova non ha modificato il risultato. Markku ha vinto con circa quattro minuti di vantaggio. Il terzo assoluto era Torres. Il portoghese era quasi un’ora dietro di noi. Incredibile. Dopo questa avventura in Sud America ci fu una pausa fino al Rally di Sanremo”. Quello vinto da un privato di lusso di nome Tony Fassina.