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Campionato Autobianchi A112 Abarth: la scuola di rally

Un semplice kit di preparazione per la sicurezza composto da rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio. Il tutto venduto a prezzo politico grazie all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Questo era il Campionato Autobianchi A112 Abarth.

Nel 1976, a Torino, si pensa al futuro dei rally. Nasce, così, alla Lancia l’idea del trofeo monomarca, una formula che negli anni a venire si dimostrerà vincente e permetterà ai giovani di avvicinarsi a questa specialità dell’automobilismo sportivo con una spesa contenuta. In poche parole e semplici parole: Campionato Autobianchi A112 Abarth. In pratica, per mettere insieme un vivaio dal quale possano emergere i futuri campioni servono: una vettura di cilindrata contenuta, molto robusta, per limitare i costi di messa a punto e gestione.

Un kit di preparazione per la sicurezza (rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio) appositamente studiato e venduto a prezzo politico grazie anche all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Per finire: un regolamento severo che limiti rigorosamente la trasformazione delle parti meccaniche, mettendo tutti i concorrenti su un piano di parità e la possibilità per i commissari di eseguire controlli sportivi durante le gare.

Queste ultime si disputano nell’ambito di rally internazionali, con percorsi di chilometraggio ridotto e prevedono iscrizioni scontate. È consentito l’uso di due soli tipi di pneumatici: una copertura intermedia per l’asfalto e la pioggia, una seconda (la MS) profondamente scolpita per sterrato e neve. Il montepremi è ricco e cumulabile gara dopo gara, ma per i giovani concorrenti il vero stimolo è rappresentato dalla promessa di assicurare al vincitore un’auto da rally ufficiale per aprire la stagione rallistica successiva, offrendogli così la possibilità di mettersi in evidenza.

La vettura scelta per il nuovo trofeo è la Autobianchi A 112 Abarth. Piccola, scattante, affidabile e di facile manutenzione, ha un motore di 1050 centimetri cubi che eroga 70 cavalli. Non sono moltissimi, ma dato il favorevole rapporto peso-potenza sono più che sufficienti per divertirsi sulle salite delle prove speciali e scatenarsi in discesa contando sull’ottima frenata consentita dai dischi anteriori. La formula debutta nel 1977 e si rivela subito vincente.

Così nel 1977

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth debutta nel 1977 e il primo vincitore è Attilio Bettega. Quell’anno le gare in calendario sono quindici. Bettega deve vedersela con un gruppetto formato da Pelganta, Paleari, Fusaro e Tabaton.

Grazie a sei vittorie e ad alcuni piazzamenti, il pilota di Molveno si aggiudica il campionato con una gara di anticipo (resta da disputare, in dicembre, il Valle d’Aosta), precedendo Fusaro, Turetta, Comelli e Gasole. Tabaton e Pelganta sono sesti a pari merito. A Bettega, che in seguito diventerà pilota ufficiale della Fiat, viene consentito di correre proprio il Rally Valle d’Aosta con una Stratos Alitalia. È il premio della squadra corse della Lancia per la sua bravura nel Campionato Autobianchi.

Così nel 1978

Nel 1978 si afferma il giovane ligure Fabrizio Tabaton. L’allora venticinquenne pilota di Genova sfrutta l’esperienza acquisita nella stagione precedente. I favori del pronostico sono tutti per lui e Tabaton li rispetta. Vince, infatti, il primo dei tre gironi di gare sulle quali è articolato il campionato di quell’anno ed è terzo nel terzo girone.

Trionfa nel Targa Florio in Sicilia e al Coppa Liburna livornese. Contribuiscono al successo anche una serie di buoni piazzamenti, tra i quali il secondo posto all’Isola d’Elba. Tabaton precede il torinese Capone e il bolognese Mirri, vincitori, rispettivamente, del secondo e terzo girone.

Così nel 1979

”Cunico straccia tutti” titolano i giornali dell’epoca. Il vicentino, che si era già messo in luce l’anno precedente, vincendo l’Isola d’Elba e ottenendo due piazze d’onore al Liburna e al Giro d’ltalia, si impone di prepotenza nel 1979. È primo in sette delle dieci gare in programma e vince anche la prova del Rally Sanremo dove però viene escluso dalla classifica per un’irregolarità riscontrata dai commissari tecnici nelle verifiche del dopo gara.

Tra le promesse ci sono Comelli e Vittadini rispettivamente secondo e terzo (Vittadini farà poi parte della spedizione al RAC inglese di novembre e porterà a termine l’Acropoli in Grecia, l’anno successivo, con una Fiat Ritmo). Quinto è ”un certo” Cinotto.

Così nel 1980

Proprio Michele Cinotto, piemontese di Cuorgné, in provincia di Torino, si aggiudica l’edizione 1980 del Campionato Autobianchi A112 Abarth. Il giovanotto ha iniziato a correre soltanto due anni prima, ma conquista un terzo posto fin dalla prima gara dell’anno, il Targa Florio, e poi infila una serie impressionante di vittorie consecutive: Isola d’Elba, 4 Regioni, Ciocco (questi ultimi due intervallati dalla trasferta fuori programma alla prova iridata dell’Acropolis Rally, in Grecia) e Colline di Romagna.

Si ripete, quindi, al Rally di Sanremo, altra prova di campionato mondiale ed italiano assoluto. Cinotto precede il veneto Caneva ed il triestino Zini, seguiti, a loro volta, da Pelli e Giammarini. Il piemontese diventerà pilota Audi Italia e poi guiderà una vettura della squadra ufficiale Audi Sport, disputando anche alcune prove del Campionato del Mondo Rally.

Così nel 1981

È l’anno di Paolo Fabbri. Il venticinquenne pilota di Forlì si afferma nettamente con una serie di gare condotte senza errori. Ottiene quattro vittorie (Costa Smeralda, 4 Regioni, Colline di Romagna e Sanremo) e due secondi posti: al Rally della Lana e al Ciocco. Fabbri si aggiudica il Campionato grazie anche alla discontinuità di rendimento dei suoi più diretti rivali.

Sono ben cinque i piloti che si dividono le sei gare nelle quali il romagnolo non vince. L’unico capace di fare il bis è il cuneese Canobbio, primo all’Elba e a Piancavallo. Nonostante questa prestazione, tuttavia, Canobbio si classifica solo terzo, alle spalle di Spongia, che gli soffia la piazza d’onore proprio nella prova conclusiva di San Marino.

  • L'Autobianchi A112 Abarth al Rallye Sanremo 1984
  • Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
  • Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca.
  • La A112 Abarth impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca
  • Solo Autobianchi A112 Abarth: tutti i modelli
  • A112 piccola e vincente

Così nel 1982

Bisogna aspettare il Rally San Marino, gara che conclude la stagione, per conoscere il vincitore dell’edizione 1982. Al termine di un campionato equilibratissimo caratterizzato dall’adozione di una ”monogomma” (il Pirelli P6), è il trevigiano Daniele Signori ad iscrivere il proprio nome nell’albo d’oro del campionato.

Signori, che è anche il campione Under 23 in carica, si aggiudica la prima gara in Sicilia, è secondo nel successivo Costa Smeralda, terzo all’Elba, quarto al Quattro Regioni e terzo al Lana. Infila quindi una serie negativa con tre ritiri ma, al San Marino, è di nuovo primo, precedendo sul filo di lana De Paoli e Canobbio.

Così nel 1983

Dopo i molti tentativi degli anni precedenti, Piero Canobbio riesce ad imporsi nella stagione 1983. Il pilota di Cortemilia (Cuneo) vince sei delle dieci prove in calendario: Targa Florio (dove giunge secondo alle spalle di Torricelli, che viene però escluso dalla classifica in seguito ad una verifica del dopo-gara), 4 Regioni, Colline di Romagna, Piancavallo, Coppa Liburna e San Marino.

Il 1983 è anche l’anno dell’annullamento del Ciocco (concomitante con le elezioni e perciò sostituito dal toscano Liburna) e del 100.000 Trabucchi (che viene recuperato con il Valle d’Aosta). Nella classifica Under 23 primeggia Michele Vittadini, mentre in quella femminile si impone Chantal Galli, da poco moglie del neo campione italiano ed europeo Miki Biasion.

Così nel 1984

L’ultima edizione del Campionato Autobianchi A112 si schiude con la vittoria del friulano Pietro Corredig. Corredig è un ”vecio” per l’epoca ha quasi trenta anni, ha già corso ed ha indubbiamente una certa esperienza. Riesce ad imporsi, infatti, con alcuni piazzamenti e una sola vittoria otterruta con l’astuzia. Questa la storia. Siamo al Rally di Sanremo, che ha un coefficiente doppio perché molto più lungo degli altri.

Al riordino di Volterra, Gallione è al comando inseguito da Lago. Lasciata la Toscana, la gara concede una sosta. Tepore e bevande alimentano la conversazione, ma il momento di timbrare e riprendere la corsa si avvicina. Gli unici che se ne accorgono sono Corredig e il suo navigatore Caliro. Escono alla chetichella, spingono l’auto fino al CO, timbrano al limite della tolleranza e partono. Quando i centododicisti sentono il rumore del motore e vedono la vettura di Corredig sfrecciare davanti alle vetrine del bar si precipitano fuori, ma è troppo tardi per timbrare in orario. Gallione e Lago vengono penalizzati e Corredig balza al comando vincendo Sanremo e campionato.

Biasion, Loubet, Cerrato e la tripletta Lancia del 1989

Il 1989 fu un anno proficuo per il reparto corse Lancia, che regalò ai dirigenti torinesi una fantastica tripletta: a fine stagione arrivarono tre titoli, quello iridato grazie al piede di Miki Biasion, quello nell’Europeo Rally firmato da Yves Loubet e quello nel tricolore italiano conquistato da uno straordinario Dario Cerrato.

Come già avvenuto l’anno precedente, anche il 1989 fu un anno decisamente proficuo per la Lancia nei rally, che fece tripletta: a fine stagione arrivarono tre titoli, quello iridato grazie al piede di Miki Biasion, quello nell’Europeo Rally firmato da Yves Loubet e quello nel tricolore italiano conquistato da uno straordinario Dario Cerrato. Un’annata fantastica. Irripetibile. Che, infatti, non si ripeterà. La squadra italiana vinceva ancora, più di prima e faceva mangiare polvere ai rivali.

Quella del Campionato del Mondo Rally 1989 era la diciassettesima edizione del WRC. Ad aggiudicarsi il titolo piloti è, per il secondo anno consecutivo, Miki Biasion, schierato dal team Lancia Martini sull’ormai imbattibile Delta, insieme a Markku Alen, Buno Saby e Didier Auriol. Un inizio di stagione folgorante per il pilota italiano che vince un rally dietro l’altro: MonteCarlo, Portogallo e Safari, portandosi al comando della classifica generale del Mondiale Rally.

In Corsica, Biasion è costretto al ritiro, ma all’Acropoli sale nuovamente sul gradino più alto del podio. In questa stagione la Lancia è imbattibile. Biasion disputa per la prima volta il 1000 Laghi in Finlandia, piazzandosi sesto all’esordio in una gara estremamente difficile per chiunque non sia scandinavo: si viaggia infatti a medie elevatissime con dossi continui e una barriera fitta di alberi che ti accompagna per chilometri e chilometri.

Quell’anno, a Sanremo debutta la nuova Delta Integrale 16V, che ha un’inconsueta livrea rossa, che verrà utilizzata in quest’unica occasione perché ritenuta poco fotogenica. Nei test, Miki Biasion non si dichiara entusiasta di questa evoluzione che, essendo più potente, si rivela ancor più nervosa e difficile da guidare. Nelle prime battute di gara è il suo compagno di squadra Auriol a sfruttarla meglio, fino all’uscita di strada ad inizio seconda tappa.

Miki Biasion, che guida la vettura targata TO 86305M, è attardato da una foratura ed è costretto alla rimonta. Per il primo posto lottano Alex Fiorio, con la “vecchia” Detta HF Integrate (targata TO 62124M), e Carlos Sainz, con la Toyota Celica (targata K-AM 6132). Biasion dà spettacolo, soprattutto sugli sterrati delta terza tappa, ma è sull’asfalto delle prove speciali dell’ultima tappa che compie il suo capolavoro, vincendo in volata per soli 5″ su Fiorio e per 25”su Sainz, confermandosi campione del mondo.

Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988
Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988

Yves Loubet nel Campionato Europeo Rally 1989

In quello stesso anno, nella serie continentale, la HF Grifone schiera Yves Loubet e Jean-Marc Andrié con la Delta Integrale. La coppia francese, l’11 febbraio 1989 si aggiudica il Rally Catalunya per 2’52” su Robert Droogmans e Joosten Ronny e per 3’05” su Piero Liatti e Maurizio Imerito. Fuori dal podio ci sono Jesús Puras e Tomás Aguado, con la Ford Sierra RS Cosworth, e i fratelli Paolo e Alessandro Alessandrini, con un’altra Delta Integrale. Nella gara catalana c’è anche Romeo Deila con Claudio Giachino.

La Delta Integrale di Loubet e Andrié è anche al via del Rally Albena, il predecessore del Rally di Bulgaria. Questa volta vincono Droogmans e Joosten per 4’00”. Peccato che in gara Loubet abbia beccato una penalità di 6’00”, perché altrimenti avrebbe vinto anche sugli asfalti dell’est Europa. Ultimo gradino del podio per Liatti e Imerito. In Francia, il 4 giugno, Loubet è di nuovo secondo, questa volta battuto dalla “cugina” guidata da Bruno Saby e da Daniel Grataloup, schierati da Lancia France.

In una stagione in cui il calendario gare dell’Europeo Rally conta 48 gare, suddivise tra rally a coefficiente 5, 10 e 20, Yves Loubet ci riprova poche settimane dopo al Rally di Ypres. La gara belga va a Robert Droogmans e Ronny Joosten, che con la Sierra vincono a man bassa su Marc Duez e Alain Lopes, con la BMW M3 E30, e su Jean-Pierre van de Wauwer e Luc Manset. A ridosso del podio si fermano Piero Liatti e Maurizio Imerito. E Loubet? L’equipaggio numero 2 ha alzato bandiera bianca sulla PS3 per problemi di motore.

A questo punto la lotta al titolo è dichiarata e diventa incandescente. In Polonia, a luglio, non è il caldo ad infiammare la gare, ma la solita appassionante lotta tra Loubet e Droogmans. Vince il tedesco, che rifila 5’34” al francese, di nuovo secondo. Sul podio c’è posto per Marc Soulet e Philippe Willem, che regalano spettacolo con il loro BMW M3 E30 e, infatti, staccati di 14’25”. Il pilota Lancia non riesce più a vincere e sta facendo della regolarità la sua migliore alleata. In Germania arriva un terzo posto, dietro a Ronald Holzer e Klaus Wendel, secondi su Delta Integrale, e Patrick Snijers con Dany Colebunders, sulla Toyota Celica ST165.

Ma se è vero che impossibile non può essere per sempre, Yves Loubet sferra tre attacchi vincenti di fila. Vince il Rally Vinho da Madeira dopo un appassionante duello con Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini e con Robert Droogmans e Ronny Joosten. Tabaton aiutò Loubet? Mica vero. Quel distacco di 1’15” lo testimonia. Tabaton puntava a vincere. Il francese è ad un passo dal titolo, che arriva dopo il successo all’Elpa Rally Halkidiki, con un podio di sole Delta Integrale completato da Jigger con Konstantinos Stefanis e Piero Liatti con Maurizio Imerito, e quello di Cipro, dove Loubet si laurea campione europeo rally 1989, mettendo dietro Fabrizio Tabaton con Luciano Tedeschini e Fabio Arletti con Leonardo Julli.

Dario Cerrato e Geppi Cerri con la Lancia Delta
Dario Cerrato e Geppi Cerri con la Lancia Delta

Dario Cerrato, mattatore del Campionato Italiano

Nel 1989, Dario Cerrato e Geppi Cerri, sempre con la Lancia Delta Integrale, si aggiudicano il quarto dei sei titoli nel Campionato Italiano Rally. Il quinto e il sesto arrivano consecutivamente dopo questo del 1989. Due volte campione europeo, nel 1985 e nel 1987 rispettivamente su Lancia Rally 037 e Lancia Delta HF 4WD e vincitore di 21 gare nell’arco delle sei edizioni disputate, oltre che sei volte campione italiano (1985, 1986 e 1988, 1989, 1990 e 1991), il record di Darione Cerrato è stato battuto solo da Paolo Andreucci, suo discepolo.

Già alla prima gara della serie nazionale, il 18 marzo Cerrato rifila una vittoria, piazzando la sua Delta davanti a quella di Fabrizio Tabaton con Luciano Tedeschini e alla Ford Sierra RS Cosworth di Franco Cunico con Massimo Sghedoni. Il driver piemontese si ripete con una meravigliosa prestazione al Rally Costa Smeralda, dove ha di nuovo alle calcagna Tabaton e Ronald Holzer e Klaus Wendel, tutti su Delta. Il 7 maggio ancora un primato, questa volta al Rally Targa Florio, dove Dario Cerrato vince su Pucci Grossi con Gianfranco Di Gennaro sulla Delta e Andrea Zanussi con Popi Amati sulla Peugeot 405 MI16.

L’8 luglio, Cerrato-Cerri sono al via del Rally di Limone Piemonte. E vincono. Spezzano le ambizioni di Andrea Aghini con Sauro Farnocchia sulla 405 Mi16 e Franco Cunico con Massimo Sghedoni sulla Sierra RS Cosworth. Il Piemonte è casa sua e Cerrato non delude neppure al successivo Rally Lana, dove è di nuovo primo su Aghini-Farnocchia e su Alessandro Fassina e Massimo Chiapponi, Ford Sierra RS Cosworth. Fa caldo, è il 30 luglio. Il mese di agosto passa e il 3 settembre Cerrato vince anche il leggendario Rally Piancavallo. Dietro ci sono Aghini e Cunico.

Cerrato è di nuovo campione italiano rally. Secondo e terzo posto nella classifica generale della massima serie italiana di rally per Cunico, che diventerà l’amatissimo Jimmy il fenomeno e che quell’anno coglierà un importante successo al Rally Internazionale di Messina e al Rally Due Valli, e per Aghini, un astro nascente alla ricerca della consacrazione. Quarta e quinta posizione, nel 1989, toccano a Tabaton e a Bruno Bentivogli, che corre con la Ford Sierra RS Cosworth.

Fabrizio Tabaton: pilota, manager e imprenditore

Dire che Fabrizio Tabaton ha speso la sua vita per i rally corrisponde al vero. Prima come pilota, poi come team manager e imprenditore. E non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può.

Non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può. Allora partiamo da li. La Scuderia Grifone per oltre mezzo secolo è stata presente in ogni tipo di competizione automobilistica: velocità in circuito, corse in salita, autocross e rally. Proprio questi ultimi hanno contribuito a renderla famosa a livello internazionale: la Grifone è infatti tra le scuderie italiane più vincenti in assoluto nei rally.

Costituita a Genova nel 1958, la Grifone raccoglieva tra i suoi fondatori i componenti delle principali scuderie italiane di quei tempi: la Quinto, la Campidoglio e la Mediolanum. Radunati tutti sotto il simbolo del Grifone, mitico animale con la testa d’aquila e il corpo di leone (che la tradizione vuole simbolo di forza e tenacia) affrontarono il difficile mondo delle corse di quegli anni.

Autentico promotore dell’associazione fu il genovese Luigi Tabaton, il “dottore” come veniva chiamato nel giro. Grazie alla sua abile guida e alla preziosa collaborazione di Enrico Gibelli, nel 1965 il sodalizio sportivo, nato solo sette anni prima, si evolve dando vita alla “Grifone HF”.

Il Reparto Corse Lancia, come già aveva fatto in precedenza con il Jolly Club di Milano, decide di affidare al team genovese la gestione di alcune delle proprie auto: tra Lancia e Grifone nasce un rapporto di stretta e duratura collaborazione che porterà la Scuderia ai più alti livelli internazionali.

Con l’appoggio tecnico-finanziario della Lancia, che in quegli anni si traduce nella fornitura di uno o più esemplari di auto “pronta-gara”, più di 180 giovani talenti hanno modo di mettersi in mostra e per alcuni di loro si aprono le porte del professionismo. Ricordiamone alcuni: Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Carlo Capone, Tony Fassina, Mauro Pregliasco…

Ma torniamo, ora, a Fabrizio Tabaton, con cui almeno dal 2001 al 2012 mi sono spesso piacevolmente confrontato su vari argomenti per le riviste TuttoRally+ e Grace classic & sport cars, imparando a leggere tra le righe delle sue risposte precise e puntuali, ma a volte anche intrise di sana ironia o pungente sarcasmo.

Nato a Genova il 16 maggio 1955, Tabaton jr è il figlio di quel Luigi, fondatore e deus ex macchina della Scuderia Grifone. L’aiuto del padre è stato importante (strano sarebbe stato il contrario…) ma noi possiamo aggiungere che oltre al patrimonio – non solo quello genetico – c’è di più. Ci sono le qualità di pilota prima e di imprenditore poi, che Fabrizio Tabaton ha saputo dimostrare e far valere.

Esordisce giovanissimo, nel 1974, al Rally Monti Savonesi, al volante di una Lancia Fulvia HF 1.6. Le sue sono sporadiche apparizioni: è uno dei giovani talenti che affollano la Scuderia, ma per lui le priorità sono altre. Deve prima terminare gli studi…

“Papà su questo è sempre stato intransigente – raccontava Tabaton – prima dovevo laurearmi poi, se avessi voluto, avrei potuto correre in auto. Oggi non posso che condividere quella scelta”. Oggi si ma allora un po’ meno: il suo temperamento (agonisticamente parlando) è impulsivo e per questo spesso tende ad esagerare. Vuole mettersi in mostra a tutti i costi e i suoi risultati risentono del troppo impeto.

Si distingue subito perché è veloce, ma spesso si rende protagonista di rovinose uscite di strada e periodicamente, “piega” qualche scocca… Sarà anche per quell’irruenza, che piace così tanto nei giovani, ma sono in molti a intravvedere nel laureando genovese il talento necessario per diventare un futuro campione della specialità.

Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo
Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo

Dopo le isolate esperienze del 1974, anche la stagione successiva è avara di soddisfazioni. Ma questo è anche l’anno in cui Fabrizio esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos: è il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina dei Rally.

Già, perché Fabrizio Tabaton è tre anni più giovane di Attilio Bettega, cinque sono gli anni che lo separano da Tony Carello, sei da Adartico Vudafieri e addirittura dodici da Pregliasco… Dopo alcune isolate esperienze del 1974, la stagione successiva è avara di soddisfazioni.

E’ anche vero che Tabaton esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos, vettura molto difficile. E’ il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina. Nel 1976, la Scuderia Grifone, alla quale appartiene Fabrizio, rileva alcune Lancia Stratos dal reparto corse Lancia, come contributo all’attività di sostegno alla Casa svolta nell’anno precedente.

Una di queste vetture viene affidata al giovane Tabaton, che prende il via a otto rally: il San Giacomo, il 4 Regioni, il Valli Piacentine, il Valli Ossolane, il San Martino di Castrozza, il Torriglia, il Coppa Liburna e il 100.000 Trabucchi. Il miglior risultato lo ottiene al San Giacomo di Roburent, dove centra il sesto posto assoluto. Il resto della stagione è altalenante, inconveniente tecnico e ritiro al Coppa Liburna e incidenti vari, tra cui uno al 4 Regioni (dove il suo navigatore Gianni Vacchetto si frattura un braccio).

In quegli anni – ricordava Fabrizio Tabaton – la casa costruttrice ricompensava la scuderia non con somme di denaro, ma con un numero di auto che era proporzionato all’impegno e all’importanza della scuderia stessa. Nel caso della Lancia, la fetta più grossa spettava al Jolly Club, il resto toccava a noi”.

“Pur trattandosi di Stratos, non bisogna dimenticare che all’epoca i numeri relativi alle vendite di questo modello si erano rivelati un vero disastro. Per quanto strano possa sembrare, la Stratos era diventata per la Lancia una merce di scambio a… basso costo”.

Una volta con un po’ si sano rammarico, visto che il senno di poi è sempre una scienza esatta, aveva ammesso: “Avessimo conservato tutte le nostre vetture, oggi, con i prezzi raggiunti dalla Stratos come ricercatissima auto da collezione, disporremmo di un discreto capitale…”.

Uno dei modelli rilevati dalla Grifone viene affidata a Fabrizio: si tratta di un’esemplare praticamente stradale. “Una vettura realizzata “in economia”, con pochissime modifiche. Nonostante questo era comunque una vettura al top della categoria. Avere la fortuna di guidarne una era già tantissimo: soprattutto per un pilota giovane come me”.

E nel 1976 di esperienza il giovane Fabrizio ne fa: prende il via a ben otto rally, la maggior parte dei quali sono validi per il Campionato Italiano: Sangiacomo, 4 Regioni, Valli Piacentine, Valli Ossolane, San Martino di Castrozza, Torriglia, Coppa Liburna e 100.000 Trabucchi.

“Il miglior risultato lo ottengo al primo appuntamento. Il Sangiacomo di Roburent si corre in condizioni davvero difficili: piove, c’è nebbia e nei tratti di montagna, nonostante sia maggio, troviamo anche la neve! C’è tutto il Gotha del rallysmo nazionale e non solo. Vince Maurizio Verini al volante della Fiat 124 Abarth. Considerando la poca esperienza del sottoscritto, il sesto posto finale è un risultato di eccellenza”.

Il resto della stagione è ancora altalenante: qualche inconveniente tecnico lo costringe al ritiro, come al Coppa Liburna, dove stava andando benissimo, qualche eccesso di troppo lo vede ancora protagonista di alcuni incidenti, uno dei quali, al 4 Regioni, ha brutte conseguenze per il suo navigatore, Gianni Vacchetto, che si frattura un braccio. Fabrizio Tabaton rimane uno dei tanti i giovani che sgomitano per emergere nei rally: tutti vogliono coronare il proprio sogno, tutti rincorrono una chance.

Cesare Fiorio, vulcanico diesse del Gruppo Fiat, offre loro la grande occasione: nasce infatti il Trofeo A112, vera fucina di grandi talenti nei rally. Il 1977 sarà ricordato per la nascita del Trofeo A112 Abarth, che grazie al vulcanico direttore sportivo del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio, si rivelerà l’unica vera fucina di talenti nei rally italiani.

La formula promozionale del trofeo prevede la partecipazione alla serie con la piccola A112 Abarth 70 HP opportunamente allestita con uno speciale kit fornito dalla casa madre. Il successo dell’iniziativa è immediato, ai giovani piloti si aprono le porte dei rally (a basso costo) ma con cospicui premi in denaro messi in palio sia per la classifica della singola gara sia per la graduatoria finale.

Centocinquanta equipaggi diedero vita al primo Trofeo A112. E tra questi anche quello formato da Fabrizio Tabaton e Gianni Vacchetto. Al debutto con la A112, Tabaton è nella rosa dei pretendenti al trofeo, in compagnia di Attilio Bettega, che al termine della stagione conquisterà il titolo davanti a Vanni Fusaro.

Tabaton sarà sesto nella classifica finale della serie. Ai vincitori viene concesso di guidare i gioielli di famiglia, è così che al Rally della Valle d’Aosta che chiude la stagione 1977, Attilio Bettega navigato dalla moglie Isabella Torghele, sale a bordo della Lancia Stratos ufficiale, giungendo secondo alle spalle di Sandro Munari, navigato per l’occasione da Maurizio Perissinot, che più tardi diventerà il compagno di Bettega fino al terribile incidente del 1985 in Corsica. Il 1978 è l’anno di Fabrizio Tabaton.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

Al secondo tentativo nel Trofeo A112 Abarth, dopo undici gare, un centinaio di prove speciali, più di cinquemila chilometri percorsi, il vincitore del trofeo è lui. “Era una macchina eccezionale: nonostante il kit di preparazione si limitasse allo stretto indispensabile, la A112 aveva prestazioni molto elevate. La filosofia era quella di razionalizzare il più possibile e così tutto era ridotto ai minimi termini, come gli pneumatici, ad esempio”.

“All’epoca si utilizzava una monogomma, una specie di intermedio duro e nonostante questo i tempi realizzati nelle prove speciali avevano dell’incredibile… Noi ce la mettevamo tutta, ma la A112 ti permetteva questo ed altro. Dopo il Trofeo nessun’altra formula è riuscita a ripetere il successo ottenuto con le piccole A112”.

Dopo la vittoria della serie monomarca, Tabaton ritrova la Lancia Stratos della Grifone, che guiderà per undici gare in Italia. Parte subito fortissimo e al Rally Internazionale di San Martino di Castrozza, secondo alle spalle di Tony Fassina, anche lui con una Stratos. Stesso risultato al Coppa Liburna sempre alle spalle di Fassina, che si aggiudicherà a fine stagione il titolo di campione italiano. Al Rally delle Prealpi Venete, Tabaton è ancora una volta secondo, ma questa volta dietro alla Stratos di Casarotto.

Ero ancora molto giovane, avevo ventitré anni, e continuavo a commettere errori. La stagione inizia con un risultato insperato: a San Marino sono secondo grazie a una condotta di gara accorta. Già nel rally seguente, in Sicilia, parto più fiducioso e arriva invece il primo incidente”.

“Quando esci di strada è inutile cercare delle giustificazioni, perchè hai sempre la maggior parte di responsabilità. In Sicilia però, diciamo che accadde un episodio grave, le cui conseguenze finirono per mandare il tilt organizzatori, commissari e anche noi piloti. Ecco gli eventi: in Sicilia ci tenevo a fare bella figura e parto con la dovuta cautela”.

E poi la Targa Florio. “Correre per la prima volta con la Stratos lungo le velocissime prove speciali della “Targa” mi obbliga alla prudenza. Nelle prime battute del rally sono estremamente guardingo, forse un po’ troppo e così “Tony”, Vudafieri e uno scatenato Cerrato ne approfittano e prendono subito un discreto vantaggio”.

“Siamo più o meno a metà della prima tappa. Sulla speciale di Piano Fate, l’Alfasud Ti di un esordiente equipaggio palermitano, vola in fondo a una profonda scarpata: nell’incidente perde la vita il navigatore Nicola Buttitta di appena 19 anni, mentre il pilota, Beppe Turco, rimane ferito. Il rally va avanti, o almeno così fanno tutti gli equipaggi che sono transitati prima dell’incidente”.

Sono momenti difficili: al dolore per la tragedia si aggiunge l’apprensione dei tanti piloti, le preoccupazioni degli organizzatori per le conseguenze che questo incidente può avere. Quelli in testa al rally corrono dei rischi inutili, Tony esce di strada con la Stratos capotando più volte e anche Tognana si ferma per noie elettriche. Quelli dietro restano bloccati dal pubblico che si riversa sulle prove a causa dei soccorsi all’equipaggio finito nella scarpata.

“Gli organizzatori e commissari – raccontava Tabaton – colti di sorpresa, non comunicano in tempo l’accaduto e metà dei partecipanti prosegue come se niente fosse, continuando a darci dentro. In questa seconda frazione di gara recupero il distacco accumulato vincendo diverse prove speciali. Al parco chiuso di Termini Imerese però, ci comunicano che tutte le prove disputate dopo l’incidente, sono state annullate…”.

Tabaton vede così azzerato il vantaggio costruito duramente nei confronti degli avversari. “Quando il rally riprende la classifica è quella congelata dopo la quinta prova speciale: lo svantaggio è lo stesso che avevo prima di quel tragico incidente. Sono dietro di una decina di secondi da Cerrato e ne ho pochi di più di vantaggio su Vudafieri”.

Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF
Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF

“Però riprendo con il ritmo giusto e sono di nuovo il più veloce. Si accende un duello con Vudafieri che durerà fino all’ultima speciale…”. Quella che gli è valsa il soprannome di Taba…tonf. “Quel soprannome apparso sul titolo di Autosprint me lo sono portato dietro per un bel pezzo!”, rideva quando si chiacchierava informalmente.

Tabaton è in pieno recupero e ha costruito un vantaggio di 13” su Vudafieri, ma sulla speciale di Montemaggiore si gira e al successivo controllo orario perde la testa del rally per appena 2” sul rivale del Jolly Club. Così sull’ultima speciale, quella di Caltavuturo, Tabaton tenta il tutto per tutto: è la prova che più gli si addice e parte come un razzo. Ma a pochi chilometri dalla fine, la Stratos si presenta claudicante, lancia scintille a destra e a manca, la carrozzeria striscia sull’asfalto, poi si ferma ammutolita…

Avrei dovuto accontentarmi della seconda posizione – ammette quasi sconsolato nonostante siano trascorsi trent’anni… – e invece ho cercato l’impresa impossibile e l’errore era ancora una volta in agguato, mi stava aspettando e io ci sono cascato. Un errore però, che senza cercare delle scuse, è stato fortemente condizionato dagli eventi…”.

Per il resto della stagione, Tabaton prosegue la serie nera fatta di rotture (come il cambio bloccato sulla prima speciale del 4 Regioni) e di incidenti (come al Sanremo) che traghettano il pilota genovese alla stagione successiva. Nel 1980, a fianco Tabaton siede Emilio Radaelli, lo sponsor è Olio Fiat, ma è comunque un anno povero di soddisfazioni per Tabaton, che si consola con un secondo posto al 4 Regioni alle spalle di Bernard Beguin, su Porsche 911.

Nel 1981 Tabaton divide i suoi impegni tra la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. Al Coppa Liburna, Tabaton sembra pronto per il grande salto e la Lancia Stratos è la vettura che può permetterglielo, al suo fianco questa volta c’è Luciano Tedeschini, che da quella gara proseguirà a fianco di Fabrizio per i successivi dieci anni.

Arriva la prima vittoria assoluta, la prima di una lunga serie di affermazioni che negli anni successivi porterà l’equipaggio della Grifone alla conquista di due titoli Italiani e due europei. Nel 1982, a Tabaton viene affidato un programma semi-ufficiale: Campionato Italiano Rally al volante della Stratos curata direttamente dall’equipe di Claudio Maglioli.

Quella del 1982 è una stagione da ricordare. Si tratta di uno dei campionati più combattuti che si ricordino nella storia: Michele Cinotto a bordo dell’Audi Quattro, Toni Fassina, Lucky Battistolli, Miki Biasion e Dario Cerrato su Opel Ascona 400, Federico Ormezzano su Talbot Lotus e poi Andrea Zanussi, Mauro Pregliasco, Gianfranco Cunico e Antonella Mandelli, solo per citarne altri.

Il campionato prende il via in Sicilia al Targa Florio. Tabaton domina e non finalizza. Lascia spazio alle due Ferrari, quella di Tonino Tognana e quella di Jean-Claude Andruet. Si va in Sardegna, al Costa Smeralda. Markku Alen porta al debutto la Lancia Rally 037 con i colori Martini, ma i pronostici vengono rispettati e a vincere è Michele Cinotto con l’Audi Quattro, sfruttando il vantaggio della trazione integrale. Tabaton è secondo.

Terzo appuntamento, l’Elba. Vince Fabrizio, con la Stratos. Al 4 Regioni e al Lana esce di strada. Al Ciocco, un problema al cambio gli impedisce di lottare per la vittoria. Al Colline di Romagna è primo (si tratta dell’ultimo rally che Tabaton disputa a bordo della Stratos). Da Piancavallo sale a bordo della nuova Lancia Rally 037, con cui vincerà il titolo in Gruppo B nel 1984 e quello assoluto nel 1985.

L’anno successivo vincerà il titolo europeo con la Delta S4. Nel 1987 al volante della Lancia Delta Gruppo A sarà di nuovo primo nel campionato italiano e l’anno successivo in quello continentale. Seguendo le orme di papà Luigi, non solo in farmacia, arriverà a guidare la HF Grifone e la HF Engineering, acquisendo anche ciò che resta del Toyota Team Europe. Alcune sporadiche e vincenti apparizioni, nelle vesti da gentleman driver e al volante della Toyota Corolla WRC, si registreranno anche sul finire degli anni Novanta e all’inizio del terzo millennio.