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Jean-Claude Andruet: ”La mia idea della Ferrari 308 GTB Rally”

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Creata la Ferrari 308 GTB Rally Car Gruppo 4, bisogna svilupparla. Al primo test si scopre che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi c’era bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che si aveva bisogno di molle leggermente diverse, bisognava contattare la Ferrari. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford…

Il francese Jean-Claude Andruet vince un Campionato Europeo Rally nel 1970 e tre anni dopo si aggiudica l’evento inaugurale del Mondiale Rally, il MonteCarlo. Continua a correre in entrambe le serie per più di un decennio e nei primi anni Ottanta firma per guidare la Ferrari 308 GTB Rally Car, una potentissima e velocissima Gruppo 4 sviluppata da Michelotto.

Perché Jean-Claude Andruet sulla Ferrari da rally? Due motivazioni su tutte: è un campione dotato di grande sensibilità ed è il papà dell’idea della Ferrari da rally. Si fa, finalmente, chiarezza sulla paternità dell’idea che qualcuno attribuisce a Enzo Ferrari, che è il papà della 308, e qualcuno a Michelotto, che è il papà dell’auto da rally. Ma la geniale idea, viene ad Andruet, che deve sudare sette camicie per farsi ascoltare e convincere qualcuno a seguire la sua intuizione.

“L’idea di avviare il progetto rally con la Ferrari è stata mia – racconta Jean-Claude Andruet –. Per sei anni ho provato a convincere la Ferrari a iniziare un progetto con la 308 perché sapevo dai miei anni trascorsi con la Alpine-Renault A110 che sarebbe stata una grande macchina sull’asfalto. Le regole del Gruppo 4 si basavano sul numero di auto di prodotte e messe in commercio, quindi sebbene la 308 fosse tecnicamente un’auto sportiva, la Ferrari ne produceva abbastanza da poterla omologare per il rally. Con il motore da 300 cavalli sarebbe stata competitiva contro le auto di quel periodo: le Ford Escort, la Fiat 131 e le Talbot Sunbeam. Così ho continuato a spingere fino a quando Michelotto alla fine ha accettato di provare”.

La Ferrari 308 GTB impegnata in PS
La Ferrari 308 GTB impegnata in PS

Creata la macchina, bisogna svilupparla. “Al primo test abbiamo scoperto che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi avevamo bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che avevamo bisogno di molle leggermente diverse, dovevamo contattare la Ferrari per farci un altro set. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford, dove vai al furgone di servizio e prendi un set diverso”.

Andruet aggiunge un altro aspetto che non è un dettaglio. “Non c’erano informazioni su come realizzare gli ammortizzatori e le componenti, dal momento che nessuno aveva mai fatto qualcosa di simile prima di allora. Quindi, abbiamo dovuto fare tutto da soli con prove ed errori. Una volta che abbiamo trovato la quadra, la 308 si è rivelata un’ottima macchina e abbiamo vinto molti rally. E correre un rally con una Ferrari… Con un’auto del genere, offre delle sensazioni incredibili”.

“L’auto più dura che abbia mai guidato è la Fiat 131 – continua Jean-Claude Andruet -. Non c’è nulla di paragonabile a quello, ma la 308 è stata sicuramente la seconda più dura. Era incredibilmente fisica da guidare e aveva bisogno di input costanti con il volante. Fu così difficile che in Corsica, nel 1981, il mio compagno di squadra Guy Chasseuil dovette ritirarsi perché era troppo esausto. Sono arrivato alla fine solo perché il mio cervello ha costretto il mio corpo a continuare, anche se essere in testa ha aiutato con l’adrenalina”.

Guardando indietro, come impressioni generali sulla Ferrari 308 GTB Rally Car, penso “che sia stata una macchina eccezionale, e se ci fosse stato un budget completo dietro al progetto probabilmente sarebbe diventata un’auto straordinaria. Immagino che ogni squadra direbbe esattamente la stessa cosa, e come corsari avevamo solo una piccola parte di ciò che avevano i team ufficiali. Ma Michelotto è stato assolutamente brillante con le risorse che aveva ed è stato un programma di grande successo, poiché l’auto ha vinto”, aggiunge il campione europeo rally 1970.

“Per me, le vittorie più importanti sono state le due consecutive al Tour de France nel 1981 e 1982. Si è trattato di una gara così grande con un mix di prove su strada e in circuito. Questo è stato il momento clou. Il Corsica nel 1982, dove siamo arrivati secondi, è forse il risultato più importante perché è stato un secondo piazzamento nel WRC, ma non ne ho un gran bel ricordo: potevamo vincere”.

Perché è nata la Lancia Stratos HF: lo svela Cesare Fiorio

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Al Salone dell’Automobile di Torino del 1970, Cesare Fiorio incontra Nuccio Bertone, che ha appena presentato la sua 0, e gli dice: ‘Noi avremmo bisogno di una macchina con caratteristiche evidentemente vincenti, però totalmente diversa dalla tua 0. Bertone si dimostra entusiasta di questa richiesta e convoca il suo progettista Marcello Gandini’.

“Ricevo tante domande, ma la più frequente è quella che mi chiede notizie sulla nascita della Lancia Stratos HF”. A dirlo è Cesare Fiorio, l’uomo che creò il professionismo nei rally, , che ricordiamo per essere stato ex direttore sportivo della Ferrari in Formula 1, Ligier e Minardi, ma soprattutto team manager della squadra ufficiale Lancia nel Mondiale Rally, oltre ad essere stato importante commentatore televisivo Rai e papà del campione del mondo rally Gruppo N con la Lancia Delta HF, Alessandro Fiorio, altro validissimo pilota professionista.

Cesare Fiorio, dalla sua dimora pugliese di Ceglie Messapica, un bellissimo centro rurale di circa ventimila anime, racconta per la prima volta cosa fece maturare l’idea di creare la Lancia Stratos HF dopo la Fulvia. “Come unico responsabile del Reparto Corse Lancia, avevo portato la squadra ad un ottimo livello – riconosce Cesare Fiorio, che non è mai stato un uomo che soffriva di false modestie e che era apprezzato anche per questo -. Tuttavia, la Lancia Fulvia con cui affrontavamo le gare poteva vincere unicamente con condizioni di strade infangate, innevate, o piene di nebbia. Desideravo poter disporre di una macchina capace di vincere in qualunque condizione”. E la Lancia Stratos HF era l’auto che poteva vincere realmente in qualunque condizione rally lunghi migliaia di chilometri. Ma ancora non c’era.

La Lancia Stratos HF (Tipo 829), universalmente e più semplicemente conosciuta come Lancia Stratos, è l’auto da corsa nata per le corse. Anzi, l’auto da rally nata per i rally e riadattata alle altre corse e per fortuna anche alla strada. HF, com’è noto sta per High Fidelity. La Stratos ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1974, 1975 e 1976. Ma è anche la vettura da corsa vincitrice della Targa Florio del 1974 , cinque volte del Tour de France e tre volte del Giro d’Italia Automobilistico, a cui Toni Biasioli ha dedicato un bel libro.

La disponibilità di Bertone e Gandini non sorprende Cesare Fiorio, che dispone di un budget quasi illimitato com’era quello della Lancia, ma inevitabilmente accende quell’ambizione di vittoria che fa da sempre parte del suo DNA. “Torno a casa in grande eccitazione e nel giro di quaranta giorni, dopo aver interpellato piloti, ingegneri, elettricisti, cambiati e quanti altri, presento all’ingegner Gandini un promemoria di quella che sarebbe stata la nostra macchina ideale. Questo comprendeva ovviamente la lunghezza, la larghezza, la visibilità…”, svela ancora il manager torinese.

Lancia si rivolgeva tradizionalmente a Pininfarina e non aveva mai collaborato con Bertone. Era la prima volta. Altrettanto, Bertone desiderava crearsi un’opportunità per un rapporto duraturo con la Lancia e sapeva che la Casa torinese stava cercando una sostituta della Fulvia per i rally. Nuccio fece progettare un modello accattivante da mostrare alla Lancia, che era appunto la 0, ma utilizzando il passo di una Fulvia Coupé di uno dei suoi amici. Era nata la Lancia Stratos come la voleva Cesare Fiorio.

Quello che mancava a questo progetto era il motore, di cui la Lancia era sprovvista. “Insieme all’ingegnere Gobbato, a quell’epoca capo della Lancia ed ex capo della Ferrari, decidiamo di presentarci a Maranello da Enzo Ferrari in persona, per cercare di avere un motore originario da quella azienda. Contrariamente a quello che pensavo, Enzo Ferrari sapeva tutto ed apprezzava le nostre attività sportive, tanto che, in quell’occasione ci assicurò la fornitura di un suo motore idoneo alla macchina che dovevamo realizzare”.

“A quel punto l’operazione partì e coinvolse sia la direzione tecnica della Lancia nella persona dell’ingegner Camuffo. Poi convinsi Enzo Ferrari a “prestarci” l’ingegner Mike Parkes, in un secondo tempo, per mettere a posto le sospensioni insieme all’ingegnere Gianpaolo Dallara. Questo gruppo, insieme agli uomini del nostro Reparto Corse Lancia, incominciò alacremente a realizzare e mettere a punto l’auto da rally che avrebbe poi dominato i rally di tutto il mondo negli anni a seguire”, dice ancora Cesare Fiorio.

“Ho dedicato gran parte della mia vita a questa macchina – conclude Cesare Fiorio raccontando della Lancia Stratos –. Ho condotto numerosi e difficili negoziati per dare vita a questo progetto, superando numerosi ostacoli lungo la strada. Ho ottenuto l’accordo di Enzo Ferrari per fornirci i motori che uscivano da Maranello per la prima volta. Ho provato delle emozioni molto forti vedendo che tutto ciò che avevamo immaginato finalmente prendere forma prima di vincere questi numerosi titoli mondiali successivi”.

“Ho ricordi indimenticabili di questa era. Questa straordinaria macchina mi ha regalato emozioni così contrastanti di ansia, sofferenza e gioia. Tutti coloro che hanno combattuto al mio fianco per trasformare questo progetto in realtà hanno attraversato le stesse montagne russe emotive. La Lancia Stratos si è fatta posto nei libri di storia delle corse automobilistiche nel miglior modo possibile. Sarà ricordato perché è un esempio supremo di ciò che è realizzabile con perseveranza, abilità e molto coraggio. Il suo stile moderno e all’avanguardia ha permesso a Stratos di confrontarsi con i suoi concorrenti con il più alto livello di successo, pur aderendo allo spirito e alle normative tecniche del suo tempo”.

“Ci sono stati numerosi tentativi di imitazione della Stratos, ma nessuno ha segnato il tempo come ha fatto l’originale. Nelle prime fasi in cui stavamo lavorando a questo delicato progetto sapevo che avevo tutto da vincere, ma anche tutto da perdere con questa macchina. Sapevo che se avessi fallito con questo progetto, sarei stato distrutto da chi si opponeva. Fortunatamente, non andò stato così”.