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Colin McRae: ecco l’uomo, il pilota, il padre e il campione

Campione del mondo nel 1995, figlio del cinque volte campione britannico di rally Jimmy e fratello di Alister anch’egli rallysta. Ma Colin McRae era anche e prima tutto un grande uomo e padre.

Il mese di agosto 2018, Storie di Rally si dedica a Colin McRae e al suo cinquantesimo compleanno. McRae è quello che contribuisce con la sua guida a rendere famosa una specialità di nicchia. Quello che scrive le più belle e intense pagine del rallysmo iridato degli anni Novanta e di inizio Terzo millennio, arricchendole di mito e leggenda. Nasce a Lanark il 5 agosto 1968 e nella sua città muore 15 settembre 2007.

Inizia la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger seguito da papà Jimmy, ma i suoi primi risultati li ottiene su una Talbot Sunbeam. Comincia a farsi conoscere, per le sue doti velocistiche e per il suo stile di guida particolarmente emozionante, nello Campionato Rally Scozzese. Per il suo modo di guidare viene accomunato ad altri campioni, tra cui Ari Vatanen, pilota per il quale McRae ha da sempre una forma di adorazione.

Dopo l’esperienza alla Talbot passa alla Vauxhall Nova e successivamente alla Ford Sierra 4×4. Nel 1987 esordisce nel WRC, partecipando con la Vauxhall al Rally di Svezia, a cui prende parte anche nel 1989 con la Ford Sierra classificandosi quindicesimo. Sempre nel 1989 e sempre con la Ford Sierra Cosworth, partecipa al Rally di Nuova Zelanda, finendo al quinto posto.

Nel 1991, infine, si unisce a Prodrive e al Subaru World Rally Team per prendere parte al Campionato Britannico, che vince nel 1991 e nel 1992. McRae si aggiudica il suo primo rally iridato nel 1993 in Nuova Zelanda, alla guida di una Subaru Legacy RS 4WD Turbo Gruppo A. Con la Subaru Impreza vince altri due rally, Nuova Zelanda e Rac l’anno successivo, ed altrettanti nel 1995, quando si laurea campione del mondo.

Migliora il bottino nel 1996, aggiudicandosi tre prove del Mondiale Rally, anche se in classifica finale è secondo alle spalle di Tommi Mäkinen. Nel 1997 è di nuovo secondo, ad un solo punto da Mäkinen, pur vincendo cinque rally. In quell’anno cambia navigatore e passa da Derek Ringer a Nicky Grist. Nel 1998 si classifica terzo. È il suo ultimo anno a bordo della Subaru Impreza WRC.

Ford, Citroen, l’addio ai rally e a Colin

Nel 1999, invece, passa al team Ford, alla guida della Focus WRC. Nella stagione che fa da preludio al terzo millennio vince il Safari Rally e il Rally del Portogallo, ma al termine si classifica solamente sesto assoluto per colpa dei tantissimi ritiri. Infatti, termina soltanto quattro delle quattordici gare che strutturano il calendario del WRC di quell’anno: Safari Rally, Rally di Portogallo, Tour de Corse, dove si piazza quarto, e Rally di Monte-Carlo dove arriva terzo, ma poi viene escluso per un’irregolarità alla pompa del serbatoio della sua Focus.

Dal 2000 al 2002 vince sette gare del Mondiale Rally e arriva al record di ventitré gare vinte, superato poi da Carlos Sainz e da Sebastien Loeb. Comunque, quello del 1995 resterà l’unico titolo di campione del mondo in bacheca. Nel 2000, al Tour de Corse è vittima di uno spaventoso incidente. Durante una prova speciale, in una curva a sinistra arriva decisamente troppo veloce, anticipando la sterzata.

La Focus WRC del pilota scozzese urta la roccia a 160 chilometri orari, rimbalza e precipita nel burrone, dieci metri sotto la sede stradale. Colin rimane bloccato nell’abitacolo per quarantacinque minuti con una perdita di benzina che rischia di far bruciare l’auto capottata. Alla fine riescono a tirarlo fuori e se la cava solo con lo zigomo sinistro fratturato. Dopo diciannove giorni si presenta al via del Rally di Sanremo, dove si piazza sesto.

Nel 2003 guida una Citroën, senza più riuscire a vincere una gara del Mondiale Rally. Il miglior risultato è il secondo posto al Rally di Monte-Carlo. Ma questo è anche il suo ultimo anno nel Campionato del Mondo, seppure farà due apparizioni nel 2005 su una Škoda Fabia WRC al Rally di Gran Bretagna, dove conquisterà due punti, e al Rally d’Australia, dove si ritirerà mentre è terzo, a causa di problemi tecnici della sua vetture e dell’incapacità dei suoi meccanici di sostituire la frizione della sua auto entro il tempo previsto.

Nel 2005 prende parte al progetto di costruzione di un’auto da competizione che prende il suo nome, la Colin McRae R4, un prototipo presentato al Goodwood Festival of Speed 2007. Nel 2006 sostituisce l’infortunato Sebastien Loeb al Rally di Turchia, ma si ritira per un guasto all’alternatore della Citroën Xsara WRC quando è settimo. In totale, McRae prende parte a cento e quarantsei rally del WRC, vincendone venticinque.

Le prove speciali vinte sono quattrocento e settantasette e i punti conquistati seicento e ventisei. Colin si stabilisce nel Principato di Monaco nel 1995 grazie all’amicizia con David Coulthard, ma mantiene sempre saldi i legami con la madrepatria. Sposato con Alison, dalla quale ha due figli, Hollie e Johnny, ha un fratello, Alister, anche lui pilota rally, che vince il British Rally Championship nel 1995.

La sorella è medico all’ospedale universitario di Durham. Dopo il suo ritiro dal Campionato del Mondo Rally, nel 2003 McRae si ristabilisce in Scozia. Quattro anni dopo, il 15 settembre 2007 perde la vita, insieme al figlio Johnny e ad altri due suoi amici, di cui un altro bambino, in un tragico incidente aereo vicino alla sua residenza di Lanark. L’elicottero, pilotato dallo stesso McRae, precipita per aver urtato le cime di alcuni alberi e viene subito divorato dalle fiamme, che si sviluppano dopo la collisione col suolo.

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5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in ​​nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

Poi c’erano una serie di modelli il cui sviluppo procedeva nella continua incertezza, tra queste la Kadett 4×4, la Starion e l’Ibiza Marathon. La Lancia era intenzionata ad evolvere direttamente la S4 e la Peugeot, almeno per un paio di anni, avrebbero usato la T16, presumibilmente sperimentando il motore biturbo sviluppato sul prototipo Quasar e le quattro ruote sterzanti.

L’obiettivo del Gruppo S non era rivolto ad aumentare ulteriormente le già ottime prestazioni velocistiche delle vetture Gruppo B, quanto piuttosto ad abbattere in modo definitivo tutti quei vincoli regolamentari che ostacolavano l’arrivo di nuovi Costruttori nel Mondiale Rally. Se già il dover realizzare appena duecento esemplari era stato di aiuto, pur imponendo alle case interessate la necessità di approntare per almeno una volta una linea di costruzione (o delegare l’assemblaggio a produttori minori esterni, come aveva fatto la Ford con la TWR), ottenere l’omologazione con sole venti auto avrebbe spalancato, potenzialmente, le porte a tutti.

Non è da escludere che perfino un buon team privato, come la nascente Prodrive, tanto per fare un esempio, avrebbe avuto modo di costruirsi in proprio una vettura. In effetti, se si fosse arrivati al Gruppo S, ogni Casa avrebbe potuto progettare e realizzare una vettura con cui correre nel Campionato del Mondo Rally.

Sul fronte tecnico sarebbero stati innalzati i pesi minimi, sarebbero stati resi obbligatori valori di resistenza più stringenti sui telai (ecco spiegato il passaggio dai tubolari alle scocche in fibra, più leggere a parità di resistenza), si sarebbe applicato un differente coefficiente moltiplicativo per i motori turbo (per ridurre il gap nei confronti degli aspirati) e la potenza sarebbe stata limitata con una flangia. Il valore di riferimento era un ritorno ai 300 CV. Però, su questo fronte, nei primi mesi del 1986 diversi Costruttori e qualche pilota insistevano su potenze comprese tra i 400 e i 450 CV.

La realtà delle cose ci dice che il Gruppo S fu solo congelato dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure una ipotesi campata in aria. Infatti, a conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Tra le idee al vaglio c’erano la flangia della turbina, la limitazione della potenza a 300 CV, la limitazione d’uso di materiali eccessivamente leggeri (e soprattutto facilmente infiammabili) ed un progressivo passaggio dai telai tubolari in leghe di metallo o polimeriche a delle scocche vere e proprie. Non si vuole né peccare di presunzione e né banalizzare, ma se si fa la somma si ottiene né più e né meno che una di quelle WRC viste tra il 1997 e il 2017.

I Costruttori erano propensi ad accettare quasi tutte le limitazioni volute dalla Federazione Internazionale e in cambio chiedevano unicamente che continuasse ad essere garantita la possibilità per tutti di poter realizzare una auto da rally competitiva partendo da una base qualsiasi, senza il vincolo della produzione di serie di un modello identico. Il perchè la FISA scelse di andare diritta per la sua strada è incomprensibile…

Verosimile che non fu la Lancia ad interferire, anche perché la Delta HF 4WD non era nemmeno lontanamente pronta e nessuno poteva avere il minimo sospetto di cosa avrebbe fatto la Gruppo A italiana negli anni a seguire. L’unica certezza era che la squadra diretta da Cesare Fiorio era capace di rendere vincente anche un ferro da stiro, se dotato di quattro ruote. C’era un solo Costruttore che desiderava ardentemente – e proprio nel mese di maggio del 1986 – il passaggio dal Gruppo B al Gruppo A: Mazda. Infatti, almeno fino al MonteCarlo 1987, nessuno si sarebbe sognato di pensare che la 323 fosse l’auto di riferimento della “nuova” categoria regina.

Piuttosto, la FISA fu irremovibile per tre ragioni: la volontà di dare un segno forte e tangibile in tema di sicurezza ai rally, strizzando l’occhio ad una parte consistente dell’opinione pubblica, senza scendere a compromessi che l’avrebbero fatta apparire debole, e la volontà (soprattutto di Jean-Marie Balestre) di ridimensionare il crescente potere delle Case nelle stanze dei bottoni.

Tra il 1985 ed il 1986 ci furono attriti tra i rappresentanti delle Case automobilistiche, che spingevano per avere sempre maggiori libertà di azione e di sviluppo, e i delegati della FISA, desiderosi di mantenere il potere assoluto sulle competizioni. Si pensi al Rally di MonteCarlo 1985: per questioni economiche e politiche, Balestre (in rotta con l’Automobile Club Monaco) ne aveva decretato l’esclusione dal WRC, salvo doverci ripensare dopo che Todt, Fiorio e Gumpert gli avevano ribadito che, nonostante la minaccia di sanzioni, loro al “Monte” avrebbero corso ugualmente.

Fu una netta vittoria quella del fronte dei Costruttori che Jean-Marie Balestre ritenne indigesta al punto di troncare i rapporti con Todt: i due si detestavano apertamente. Da qui, il rinsaldarsi del fronte Balestre-Ecclestone: Bernie avrebbe chiesto al presidente di intervenire per rendere il prodotto rallystico meno interessante, preoccupato dalla crescita esponenziale degli appassionati a fronte di una F1 già in calo di popolarità e di ascolti televisivi.

Tornando alla Lancia, quello che venne contestato dalla Peugeot non fu tanto l’aver spinto per il passaggio al Gruppo A, quanto piuttosto il rapido adeguamento alle nuove direttive: come se a Torino avessero già la vettura pronta. Infatti, si accusava la Casa italiana di aver detto sin da subito “sì” a Balestre. Era convinzione di tutti gli altri DS che, se il fronte dei Costruttori fosse rimasto compatto e avesse fatto proposte costruttive, sarebbe stato possibile convincere la Federazione Internazionale a tornare sui suoi passi ed accettare il Gruppo S “riveduto e corretto”.

Soprattutto Todt fu molto critico e chiaro nel ribadire che la decisione, presa sull’onda emotiva di una tragedia, avrebbe dovuto essere ponderata meglio a bocce ferme. Ed in effetti è innegabile che avesse ragione, dato che passato un decennio si è arrivati ad un concetto di vettura da rally del tutto analogo come filosofia a quello che allora era stato proposto da molti.

Un concetto che se fosse stato applicato fin da subito probabilmente avrebbe allungato di molto l’epopea d’oro dei rally. Il Gruppo A è stato sicuramente interessante, ma dopo i primi anni si è progressivamente avvitato su se stesso a colpi di limitazioni e “brodini”, soprattutto per la progressiva diminuzione di Costruttori interessati a costruire e omologare auto valide. Fino all’avvento delle World Rally Car e delle successive WRC Plus, che hanno di nuovo offerto ai rally una visibilità meritata e necessaria per la sopravvivenza.