Articoli

Rally in crisi d’identità: piove Governo ladro, sarà vero?

Non si nasce professionisti. Non nei rally. Lo si diventa partendo dalle cosiddette gare di parrocchia, come succede in Finlandia con le Toyota Starlet o con le Kadett GSI preparate secondo regole non FIA, in maniera semplice ed economica. Una macchina vecchia e divertente col motore di un’altra e si va a correre. Valore dell’investimento per la preparazione: cinquemila euro circa. Perché lo sport è divertimento e perché così si impara se si è giovani e si può continuare se si è in età avanzata.

Come si è arrivati a correre in rally che non sembrano più rally? Peggiore esempio della stagione 2020 le gare valide per il Campionato Italiano con soltanto 64 chilometri di prove speciali. Perché è successo? Perché la federazione ha ereditato, suo malgrado un rallysmo professionistico dopo l’uscita di scena del Gruppo Fiat dai rally (Fiat e Lancia) e lo ha disperso in meno di dieci anni (1991 ritiro Lancia, 2001 inizio della nascita di una miriade di campionati e serie di poco valore per soddisfare le esigenze di improvvisati organizzatori e pseudo affittamacchine)? Certamente, ma questo è il risultato finale. Quindi, vale la pena cominciare dall’inizio.

Con un editoriale provocatorio (che si può leggere qui), ma carico di passione abbiamo lanciato la domanda su Facebook e dato vita ad una tavola rotonda virtuale. La disamina che ne viene fuori è spietata, ma assolutamente lineare, razionale, pragmatica e coerente. Si è corso troppo dietro al concetto di format televisivo trasformando i rally in un ibrido tra cronoscalate con sei-otto manches e gymkane al sapor di slalom? Dal ritiro di Fiat, gli interessi inconsistenti di una politica sportiva miope e incompetente hanno fatto terra bruciata? E in tutto ciò cosa hanno fatto gli organizzatori e gli affittamacchine? Si sono coalizzati per trarre il massimo profitto con il minimo impegno?

Perché l’Italia non ha seguito le regole FIA degli ultimi dieci anni, che poi corrispondono proprio al periodo in cui è iniziata la sparizione dei piloti italiani dalle gare del WRC? Perché Aci Sport continua a copiare male dalla Francia, al posto di prendere il meglio da diversi Stati? Come mai in Italia i regolamenti contemplano un’infinità di incomprensibili classi, suddivisioni in Gruppi tra omologazioni scadute, commissari tecnici altamente incompetenti e super visori e addetti alla sicurezza che annullano prove speciali per una banale pioggia? Come si è arrivati ad avere responsabili di corse che non vogliono responsabilità e non sono capaci di dire ad uno o più piloti e team pilota: “Puoi sempre ritirati, la gara va avanti”?

La federazione italiana ha una grande colpa, che è quella di essere andata per anni dietro alle richieste di chi contava, che però erano professionisti veri, e poi tutto ad un tratto di essersi ritrovata nelle mani di noleggiatori senza scrupoli e di essersi preoccupata solo di fare i conti e alzare i costi a dismisura per farli quadrare, dimenticando e trascurando tutta la parte sportiva e passionale. Un ventennio di continui veti e proibizioni serviti a colpi di regolamenti, che alla fine hanno ingolfato tutto e ingessato la passione. Il risultato che ne viene fuori è la perfetta snaturalizzazione dei rally che si sono trasformati da uno sport per tutti dall’ambiente goliardico ad uno sport snob, in cui il fango può addirittura fare schifo a piloti, team, fotografi, cameraman e giornalisti.

Ci vorrebbe coraggio per esulare dagli interessi personali e tornare ad uno sport più “ruspante” più vero. Ci vorrebbe coraggio per smetterla di correre dietro ad una telegenicità impossibile, salvo voler inventare un altro sport. Però, in quest’ultimo caso, ci vorebbe il coraggio di cambiargli almeno il nome, così che i Costruttori la smettano di rivendersi trionfi pazzeschi in gare che di pazzesco sembrano avere solo le regole. Chi l’ha detto che una cosiddetta power-stage debba essere la sagra dei “tondi tamar style”? Dov’è scritto che una prova spettacolo non possa essere un bellissimo circuito cittadino e, invece, si debba correre tra gimkane in mezzo ai new-jersey?

Manca una serie davvero propedeutica, che faccia da cuscinetto tra la Coppa Rally di Zona (ex Coppa Italia) e quello che dovrebbe essere un Campionato Italiano trampolino verso il Mondiale per i nostri giovani, non solo per i ricchi brizzolati. Se non si ripensa il discorso di base, quello dell’entry-level, paradossalmente diventa perditempo parlare dei massimi sistemi, che in ogni caso non si corrispondono tra loro. E basti guardare l’attuale CIR che nulla ha di WRC, né le macchine e né i percorsi, neppure l’ombra. Peccato, perché nel rallysmo moderno c’è tanto di buono, ma ogni anno va sprecato. Ultimo in ordine di tempo il giovane Damiano De Tommaso, ma solo a titolo esemplificativo.

Non si nasce professionisti, lo si diventa partendo dalle cosiddette gare di parrocchia, come succede in Finlandia con le Toyota Starlet o con le Kadett GSI preparate secondo regole non FIA, in maniera semplice ed economica. Una macchina vecchia e divertente col motore di un’altra e si va a correre. Valore dell’investimento per la preparazione: cinquemila euro. Perché lo sport è divertimento e perché così si impara se si è giovani e si può continuare se si è in età avanzata. Uno sport in cui sei costretto a cambiare una vettura ogni tre anni, è uno sport in balia dei così detti avvoltoi da conto corrente. È un morto che cammina. Bisogna fare un passo indietro, ma non in termini di tecnologia e di prestazioni, tantomeno di sicurezza, visti i livelli raggiunti. Un passo indietro con le medie di velocità, ma a livello Mondiale. Così come bisogna fare un passo avanti nella qualità organizzativa delle gare, riportandole in mezzo alla gente, nelle città e pretendendo qualità da chi organizza. Perché lo sport è turismo, il turismo sono soldi, ma i rally non sono gymkane e piazzalate.

Nel 1992 si è inceppato un ingranaggio, quale?

Con Alessandro Alessandrini, insieme al genio del fratello Paolo uno degli artefici di quella meravigliosa storia scritta non solo nei rally dal team ART, per molti anni una delle squadre italiane più in mostra nel panorama mondiale (con Lancia Delta e Subaru Impreza) si è toccato l’argomento della dispersione di un patrimonio ereditato a causa dell’incompetenza e della miopia di chi ha governato questo sport dopo il ritiro della Lancia, avvenuto il 18 dicembre 1991. “La situazione attuale deriva da trent’anni di assenza del Gruppo Fiat dai rally. Abbiamo retto per tutti gli anni Novanta, grazie alle competenze di team e professionisti allevati in Abarth e grazie alle competenze di piloti cresciuti negli anni d’oro dei rally. Gli sponsor c’erano ancora, quelli veri. Poi è stato un declino inarrestabile”. Eppure loro con l’ART hanno dimostrato che dopo Lancia era possibile per una struttura indipendente partecipare per contare nei Campionati e fornire ottime auto. Hanno osato, hanno fatto cose che oggi sembrano inimmaginabili. Eppure le hanno fatte ieri. Alessandrini chiude sintetizzando il problema: “L’anomalia è proprio questa, che dipenda dall’assenza della Lancia. Non è che in Spagna ci sia la Seat. Vuol dire che qualcosa di strutturale non sta funzionando o forse non ha mai funzionato, ma Lancia sopperiva e nessuno si è preoccupato”.

Sferzante ironia che rende perfettamente l’idea la lancia Beppe Scazzola, storico e appassionato, firma editoriale di RallyEmotion: “Vogliamo ricostruire i rally in Italia o il concetto di rally nel mondo? Perché se vogliamo la seconda cosa, leggermente ambiziosa ma magari Matton ci ingaggia tutti, va bene auto di serie, gomme di serie, piloti che mangiano la fiorentina e bevono la pinta prima di partire ed altre divertenti provocazioni, tanto cambiamo tutto e finlandesi, estoni, inglesi e coreani si dovranno adattare, se vogliamo la prima dobbiamo inserirci nelle regole mondiali che ci sono e magari fare in modo che una gara italiana resti o entri nel mondiale e più piloti italiani possibile arrivino a competervi per vincere. Quindi ok correre con la Simca insieme alle WRC Plus, ma scordiamoci di abbassare le velocità, vanno alzate, e di costringere i meno abbienti a correre limitando le macchine performanti per farli sentire in grado di salire in classifica”. Sottile ironia ma utile nell’identificare uno dei più strani e incomprensibili problemi della federazione. Il mancato adeguamento (peraltro continuo) alle norme della FIA.

Chiara, condivisibile e senza fronzoli reverenziali l’analisi di Matteo Deriu, amministratore per l’Italia di e-WRC e firma di Rallyssimo.it, che sta a metà strada tra il ragionamento di Scazzola e quello di Alessandrini: “Penso che tutti abbiamo un po’ di colpa. Siamo ancora ancorati al 1991 ultimo anno della Lancia… Poi, tolti i picchi di Liatti e in minor parte di Gigi Galli in campo Mondiale siamo stati semplici comparse. Mentre gli altri acceleravano con riforme e cambiamenti, noi siamo rimasti fermi, ancorati ad un passato glorioso, ma che non potrà mai tornare… Anche se tutti, in fondo al cuore, ci speriamo, sapendo bene di sognare l’impossibile. Abbiamo investito malissimo sul vivaio negli ultimi vent’anni con progetti e programmi sballati, che non hanno portato nulla se non uno spreco di risorse economiche incredibili. Proviamo ad escludere la FFSA, in Spagna quattro anni fa la Federazione ha deciso di creare una sorta di Nazionale Rally. Pure lì cercavano il dopo Sainz e Sordo: progetto strutturato bene e con intelligenza è in pochi anni sono usciti due campioni, uno JWRC e uno ERC3. Idem in Estonia che sta lavorando al dopo Tanak con Torn in pole position. Dicasi la stessa cosa in Lettonia con Sesks. Purtroppo i progetti di crescita di un giovane vanno dati in mano a gente competente, non solo ad ex piloti e affini. Ma deve esserci dietro una struttura seria e solida, che segue il ragazzo dalle gare, alla comunicazione con i media, alla gestione psicologica delle competizioni, eccetera. Il campione non si costruisce con i selfie e le storie su Instagram. Dico colpa di tutti perché il modus operandi va bene a tutti. Dai piloti agli appassionati. Un cambiamento secco, fatto domani, a parole starebbe bene a tutti”.

Velocità, gomme e regole cervellotiche nei rally

Vittorio Caneva è senza dubbio uno che può fare scuola e, per fortuna, non ha perso la voglia di farla. Poche parole, mirate e in grado di infiammare gli animi in pena per i rally dell’“era Sticchi Damiani/Settimo”, non che quelli del periodo della governance Gelpi/Macaluso/Russo siano stati meglio. “I rally devono tornare a velocità più normali altrimenti la gestione sarà sempre più difficile”. Il concetto è perfetto, ma in questo contesto ha bisogno di una precisazione: Caneva si riferisce ai rally nel mondo. Quindi, più che pensare ad alzare le velocità in Italia, lavorare perché la FIA le abbassi in tutto il mondo. Anche per evitare che uno sport di durata e di regolarità diventi uno sport estremo, con tutti i rischi di morte annessi e connessi. Chapeu.

La frase di Vittorio Caneva – “I rally devono tornare a velocità più normali altrimenti la gestione sarà sempre più difficile” – piace all’organizzatore di Rallylegend, Vito Piarulli, che la prende al balzo per aggiungere il suo più che condivisibile pensiero: “I rally devono tornare a meno regole ridicole e cervellotiche, specie come quelle uscite dopo la pandemia, che ha insegnato a tutto il mondo come le cose possano cambiare in una frazione di secondo”. Se si pensa che nei rally odierni si è arrivati a regolamentare anche gli specchietti retrovisori delle vetture, di regole cervellotiche non ne mancano assolutamente.

Claudio Micci, oggi coach e inventore ed evolutore di Rallynote, ma ieri figura di primo piano nello sport che contava e che sfornava continuamente talenti per il Mondiale, per l’Europeo e per l’Italiano, quando ancora era un campionato difficile, prende il bisturi e viviseziona la questione velocità. Già perché poi il problema è: si vogliono i rally gare regolaristiche e lunghe o si vuol correre dietro alle scelte del WRC? “Le velocità, in sé, non sono il problema, semmai le velocità in curva – spiega Micci -. Ma finché nel Mondiale hanno queste regole, o combattiamo le regole del Mondiale, ma figurati se la Federazione si mette di traverso, oppure dobbiamo fare regole nazionali per fornire ai giovani un modo per mettersi in luce “negli standard mondiali”. Altrimenti, che sia bravo nelle strade con 85 km/h di media non è sportivamente, né commercialmente, interessante. A 85 km/h è uno sport diverso che pratichiamo solo in Italia. Poi possiamo stare qui a parlare per anni se sia intelligente correre a 200 km/h su strade che non presentano vie di fuga… Però non è che farlo con un Formula 3000 in salita lo sia di più…”. Velocità in curva, gomme e costi alle stelle. Ma non solo.

Nel CIR, le gare devono avere medie sopra i 100 km/h – prosegue Claudio Micci –. Poi bisogna che ci si metta d’accordo: se vogliamo gare lente allora vanno già bene così. Oppure bisogna fare “guerra” alla FIA, perché non ha senso inventarci uno sport che pratichiamo solo noi, e i risultati che otteniamo in campo internazionale lo dimostrano. Non mi risulta che le strade del Mondiale Rally siano prive di alberi o burroni o fiumi, visto che qualcuno ha anche rischiato di annegare a testa in giù. Come ho già detto, non capisco perché col Formula 3000 si possano fare delle gare di velocità in salita, con accelerazioni che non stanno né in cielo né in terra, e con un’auto da rally, con protezioni totalmente diverse, non lo si possa fare. Quindi prima togliamo le vetture da formula, i prototipi, le barchette… Dalle gare in salita e poi ragioniamo sulle macchine che corrono a velocità minori con misure di sicurezza maggiori. Anche il cosiddetto “basso livello”, non deve essere necessariamente lento. Cerchiamo di non fare un “frullato” tra “livello” e velocità. Personalmente farei la guerra alla FIA per riportare le vetture a dare spettacolo su tutte le PS e non solo tra i birilli, tornando a velocità in curva degne di uno sport e non di uno sport estremo, dove serve fare almeno 100 chilometri di test ogni settimana per mantenere gli automatismi. Non per un gusto mio personale ma perché il senso dei rally era quello di “gare di durata che mettessero sotto stress la meccanica del mezzo e il fisico dell’equipaggio”. Che relazione c’è, oggi, tra i rally e le sue origini? Il fatto stesso che si debbano fare le prove spettacolo tra i birilli significa che lo spettacolo non c’è più in gara. Il tutto per cosa? Per fornire in streaming qualcosa con velocità tali da intrattenere i giovani e vendere abbonamenti? La cosa che mi dà da pensare è che nessuno lo dica chiaro e tondo sui giornali. La FIA ha fatto tutto questo con la complicità degli italiani. È chiaro ora? Ma, ripeto, finché le regole sono queste abbiamo due opzioni: adeguarci per competere allo stesso, o quasi, livello oppure chiudere i rally, o come dice giustamente qualcuno non chiamarli più rally. La terza ipotesi, quella della guerra alla FIA, beh siamo italiani. È preferibile avere la vice-presidenza. Secondo me aver reso i rally delle gare sprint corse a velocità impensabili e pericolosissime è l’errore più grave che si siapotuto fare, ma a quanto pare piace così. Però poi non riesce più a correre nessuno”.

Micci precisa anche un altro aspetto importante: “Un conto sono le lunghezze delle singole PS, un conto è la lunghezza totale di una gara, un conto è la sicurezza, un conto sono i costi, un conto è qualsiasi altro venga in mente. Evitiamo di fare un “frullato” di tutto. La soluzione che risolva tutto insieme non c’è. Semplice. Ritengo l’articolo di Storie di Rally più interessante e stimolante di quanto si possa pensare, perchéinvita a riflettere su “come” si è arrivati sin qui, non qual è la soluzione. Se non si capisce prima qual è il problema, o quali sono i problemi, non si può trovare una soluzione. Nel mondiale corrono con le WRC Plus e non hanno problemi di sicurezza – personalmente penso che abbiano avuto semplicemente fortuna, ma atteniamoci ai fatti – con medie di 130 e oltre km/h. Nessuno solleva il problema lì, quindi non c’è. In Italia abbiamo medie tra gli 85 e i 95 km/h e corriamo con le R5. Non è un problema di velocità delle macchine. È un problema di competenza. La prova del nove? Basta portare un pilota italiano all’estero. La contro prova del nove? Basta portare un pilota estero in Italia: non prenderà mai i distacchi che prende un italiano all’estero. Il problema competenza si ripercuote sulla sicurezza. Perché le chicanes su strade che sono già naturalmente le più lente d’Europa? Perché si sa già che la competenza dei piloti rende la curva successiva pericolosa anche a bassa velocità. Anziché dire “Signori, questi sono i rally, se vi piacciono, così sono, altrimenti potete andare a casa”, ovviamente supportati da una normativa su misura che responsabilizzi i piloti, così com’è nel Mondiale, visto che abbiamo voluto seguire le linee guida della FIA, ci si è iniziati a piegare ed ora che si sono raggiunti i 90 gradi (oltre che i 90 chilometri a gara) la posizione diventa scomoda. Il motorsport è sempre stato uno sport per gente benestante e, ad alti livelli, per gente ricca, o splendidamente sponsorizzata. Quindi non sarà mai alla portata di tutti. Si è, però, dissipato il patrimonio di appassionati e, quindi, di competenza che avevano in casa. Bruno Bentivogli correva con la sua Escort Gruppo 1 con i pezzi che la squadra Ford ufficiale smontava preventivamente, in forma precauzionale, dalla macchina di Presotto, e lui ci faceva altre tre o quattro gare con quei pezzi. Ma quella Gruppo 1 di allora consentiva ai piloti privati di potersi mettere in luce. Presotto ci arrivò addirittura sesto assoluto al Rally di Sanremo valido per il Mondiale Rally e normalmente nei primi dieci nel CIR, in mezzo a tante vetture del Gruppi 2, Gruppo 3 e Gruppo 4. Questo alimentava nei piloti privati la voglia di provarci, di mettersi in gioco, di misurarsi con i grandi. Questa era cultura, che abbiamo buttato al vento. Esiste oggi una vettura del primo livello di accesso – Gruppo N – in grado di consentire questo? No. Ciò ha portato alla perdita di speranza di potersi far notare con una macchina di “fascia bassa”. Ergo, affitto l’R5 o il WRC dove possibile e, nella gara di casa, oltre a partire con i numeri bassi (altra cosa demenziale e oltremodo anti-meritocratica) che fa sempre figo specie per le foto, me la gioco e mi chiamano pure “talento locale”. Il pericolo è l’incompetenza, che sia su una R5, su una WRC, sul web o sulla carta stampata. A questo non c’è soluzione. Il Gruppo 1 era così interessante che addirittura le Case ci partecipavano in forma ufficiale, Opel in primis e poi arrivò anche Ford a fine anni Settanta. A quale Casa oggi verrebbe in mente di investire nel Gruppo N? Sento parlare di “quando c’era la Lancia”… Ma anche Opel e Conrero formarono tanti piloti: l’unico campione del mondo dopo il Drago, uscì proprio dal portellone della station wagon del “Mago”, sempre aperto e da dove la moglie sfamava i suoi piloti e anche gli avversari. Questi erano i rally, dove le Case investivano. C’è rimasto qualcosa?”.

La voce della passione competente da “bordo strada” la affidiamo a Cristiano Bonda, ex tester Lancia, grande appassionato e anche autore di diversi articoli interessanti su Storie di Rally: “Per chi ancora non lo avesse capito o non vuol vedere la fine, siamo all’epilogo finale. Spiace dirlo ma è cosi, il mondo va avanti, quando,ero ragazzino io il rally per noi durava quasi un mese. Ci si trovava nei quattro fine settimana che precedevano la gara sulle strade delle prove. Andavamo a vedere gli equipaggi che passavano per tirar giù le note. Non è un romanticismo, ma ci si divertiva eccome, anche a veder passare l’ultimo dei disperati con una torcia dentro l’abitacolo. Ecco, questa epopea è passata e non tornerà mai più. Aggiungo, purtroppo, che ci provano a far correre le auto storiche, ma lo spirito di allora non corre più”.

Quanto detto da Caneva, da Micci, da Deriu, da Alessandrini e da Sacazzola trova conferma nelle parole di piloti in attività, gentleman driver che vivono di passione. Giovanni Pianca dice: “Sono anni che non c’è più interesse da parte della federazione e degli organizzatori. Non si è fatto niente per rendere più “difficile” a livello agonistico, ma solo complicazioni regolamentari che non hanno niente a che fare con il vero senso del rally, e come qualcuno ha già detto non si tornerà indietro”.

Competenza ed evoluzione, dice Pianca e qui ci sta un racconto di Micci, che non sarebbe l’unico: “Paolo Andreucci, venuto a vedere il mio corso Rallynote, propose alla Federazione di coinvolgere il sottoscritto, quale persona competente sia per la parte mentale che per le note di navigazione, questo alla vigilia della presentazione del “Programma Giovani”. La Federazione mi chiese se ero disponibile a partecipare al programma e dopo aver confermato ciò che già avevo anticipato a Paolo, mi convocarono ufficialmente per la presentazione alla stampa il giorno XY di giugno di quell’anno. A pochi giorni dall’evento con un’altra e-mail mi dicevano che non era più possibile la collaborazione. Cordiali saluti”.

Il sogno delle TV nei rally, ma quali e a quali costi?

Andrea Carraro, grande appassionato piemontese, ottimo conoscitore della storia rallystica italiana, oltre che collaboratore di Rallyssimo.it, riflette sulla questione rally a misura di TV, un problema che esiste da anni e che fa parte di questo deterioramento della specialità: Credo si sia finiti così per correre dietro le TV. Si è cominciato con basta la notte, basta le prove lunghe, basta derivate vere dalla serie… Non si può fermare la tecnologia, allora facciamo delle scelte intelligenti e non dimentichiamo che le strade in cui si corrono le prove speciali non hanno evoluzioni, casomai peggioramenti”.

Parlando ancora di adattabilità del format dei rally alle esigenze limitate delle TV, il giornalista e storico Giandomenico Lorenzet, autore di molti libri e collezionabili di prestigio, oltre che firma di TuttoRally e Grace ricorda: La storia della TV mi ricorda quello che ha fatto la serie A di basket: alla ricerca dei soldi anni fa ha lasciato la Rai per Sky ma l’audience è crollata clamorosamente, con essa il seguito dei tifosi e di conseguenza gli investimenti degli sponsor impoverendo il sistema. Noi sulla Rai ci siamo. Ma collocati in orari marginali e su Rai Sport che non ha lo stesso seguito delle tre reti maggiori”. E chissà a quali costi. Ma questo non è Lorenzet che può dircelo.

Il problema delle vetture di serie e il Gruppo N

Si è parlato di Gruppo N e di vetture derivate dalla serie. Doveva essere quella la classe di accesso a costi contenuti. Chi l’ha affossata? Secondo Mauro Sias: “Si fece un gran danno con l’introduzione dei regolamenti Super N, con cui si autorizzava il montaggio di costosissimi cambi su vetture che, invece, dovevano restare di serie. Con quella regola hanno tagliato le gambe a chi preparava l’auto in garage, perché il solo cambio costava quasi quanto il resto della macchina”.

Cosa si poteva fare? Ma si poteva fare qualcosa?

Una domanda che infiamma il dibattito la pone Beppe Scazzola: Probabilmente ho la testa che funziona al contrario perché, individuati problemi non mi soddisfa dire “ah se avessimo lasciato tutto com’era” e nemmeno “basta, chiudiamo la baracca, smettano tutti così saranno costretti – ma chi? – a riportare le cose nel giusto modo”. A me viene da pensare: “cosa si poteva realmente fare ogni volta che abbiamo perso un pezzo?”. I cambiamenti regolamentari coi nuovi gruppi potevamo non recepirli? Il fatto che non vengano più prodotte auto adatte alla preparazione Gruppo 1 potevamo evitarlo? E quanto ai fattori interni, la proliferazione di campionati si poteva evitare dicendo in faccia a piloti ed organizzatori “se non hai le capacità o i mezzi di competere nel Campionato Italiano ti arrangi e arrivi dietro, se pilota, organizzi uno sprint o una caccia al tesoro, se organizzatore”, invece di inventare a ciascuno un campionato ad hoc? E via così…”. Per concludere Scazzola aggiunge: “Fondamentalmente dal ritiro Lancia in Italia ha “comandato” Peugeot inizialmente in condominio con Ford, che però dopo il connubio col Jolly Club è stata presente anche con successo ma diciamo non con la stessa mano ferma. Abarth tornata in grande stile, ma vittima delle faide torinesi a tutti i livelli: Lapo, De Meo.… Peugeot invece sempre sul pezzo fino a condizionare, bene o male, tutto: per il timore che lasciasse il CIR senza ufficiali e nella speranza che altri entrassero, cercando di ingolosire i nuovi senza infastidire il vecchio la Federazione si è incartata anche nella speranza della fantomatica “seconda auto per un giovane” che abbiamo visto essere poco più di un contentino oltretutto non a buon mercato. La presenza di almeno un team ed un pilota “invincibili” ha fatto sì che i piloti gentleman in grado di pagarsi la stagione ad alto livello non volessero farlo per il secondo, terzo o quarto posto. Quindi, per accontentarli, sono stati creati campionati alternativi senza terra, dando anche il contentino ad organizzatori “non da CIR” o non ancora. Della “rotazione” delle gare vogliamo parlare?”.

Riflessioni finale e suggerimenti da dibattere

I principali problemi dei rally e, soprattutto, le problematiche che ne hanno causato un’agonia lunga trent’anni sono venuti fuori. Insieme alla parte critica, in questa tavola rotonda virtuale, è emersa anche una parte propositiva. Attenzione: propositiva e non risolutiva, che significa che nessuno si sta arrogando il diritto di avere in tasca la ricetta migliore. Sono idee di persone decisamente competenti, ma sopratutto appassionate. Matteo Deriu ritiene che si debba “lavorare su diversi step. Innanzi tutto il prodotto deve essere appetibile per investitori potenziali e media, senza questo non si va da nessuna parte. Una volta fatto questo, bisogna lavorare sulle cerimonie di partenza e arrivo, svolte in luoghi di massimo afflusso coinvolgendo famiglie e chi dei rally non frega nulla, in Italia possiamo farlo tranquillamente… Una cerimonia di partenza da Roma, Palermo, Verona sarebbe vendibile. Bisogna far in modo che il prodotto possa essere vendibile e venduto anche al pubblico, tramite ticket d’ingresso a queste cerimonie. In poche parole far pagare una cifra equa, vendendo un prodotto a 360° che non sia solo il rally in sé, quindi incontri con i piloti, aree autografi, merchandising ed eventi collaterali. Tutte le tipologie di vetture al via, senza limitazioni di kit car, WRC e altro come già accade nel CIR e nel CIRT. Eliminazione delle gare in coda come CRZ e affini, questi partono con la gara madre e concludono la loro gara dopo il day 1. La divisione in più gare crea solo confusione e casini organizzativi, ritardi e prove annullate. Limitazione del service park ad inizio e fine giornata da 45′ minuti intervallati da un mini remote a metà giornata da 15′. Comunicazione media da parte di Aci e organizzatori con basi simili per tutte le gare con maggior utilizzo dei social. Praticamente copi quello che fanno le altre federazioni. Chilometraggio da 200 chilometri su asfalto e 180 su terra con 20% di prove in notturna e power stage finale. Calendario CIR di otto gare con terra e asfalto pari, eliminando tutti i mini campionati inutili. Il campione italiano deve essere solo uno, non cento. Poi lavorare sulla mentalità di Federazione, piloti, addetti ai lavori e appassionati, ma lì è missione impossibile per chiunque”.

Vito Piarulli suggerisce “il format di Rallylegend: “tutti insieme appassionatamente”, credo potrebbe funzionare, come ha funzionato per noi… Inutile scervellarsi quando quello che funziona è sotto gli occhi di tutti!”.

Giandomenico Lorenzet, infine, punta il dito, a ragione, sull’eccessivo numero di classi e su altre scelte poco comprensibili: “Snellire le classi. Che senso ha, parlo soprattutto per i semplici curiosi, avere una quindicina di classi diverse? Portare almeno partenza ed arrivo in un posto simbolico della città, anche fotografi e TV vogliono la loro parte, e far partire ed arrivare la gara in orari “appetibili” e all’ora piena, esempio 15.00 o 15.30 in modo che sia più facile andare a vedere le macchine anche per chi non ne capisce nulla. Creare un minimo di villaggio con sponsor ed enti vari, quelli del turismo ad esempio, sessioni di autografi e photo opportunity… E non tocco l‘aspetto più squisitamente tecnico, perché altrimenti non ne usciamo più.

Colin McRae: ecco l’uomo, il pilota, il padre e il campione

Campione del mondo nel 1995, figlio del cinque volte campione britannico di rally Jimmy e fratello di Alister anch’egli rallysta. Ma Colin McRae era anche e prima tutto un grande uomo e padre.

Il mese di agosto 2018, Storie di Rally si dedica a Colin McRae e al suo cinquantesimo compleanno. McRae è quello che contribuisce con la sua guida a rendere famosa una specialità di nicchia. Quello che scrive le più belle e intense pagine del rallysmo iridato degli anni Novanta e di inizio Terzo millennio, arricchendole di mito e leggenda. Nasce a Lanark il 5 agosto 1968 e nella sua città muore 15 settembre 2007.

Inizia la sua carriera di pilota nel 1986 a bordo di una Hillman Avenger seguito da papà Jimmy, ma i suoi primi risultati li ottiene su una Talbot Sunbeam. Comincia a farsi conoscere, per le sue doti velocistiche e per il suo stile di guida particolarmente emozionante, nello Campionato Rally Scozzese. Per il suo modo di guidare viene accomunato ad altri campioni, tra cui Ari Vatanen, pilota per il quale McRae ha da sempre una forma di adorazione.

Dopo l’esperienza alla Talbot passa alla Vauxhall Nova e successivamente alla Ford Sierra 4×4. Nel 1987 esordisce nel WRC, partecipando con la Vauxhall al Rally di Svezia, a cui prende parte anche nel 1989 con la Ford Sierra classificandosi quindicesimo. Sempre nel 1989 e sempre con la Ford Sierra Cosworth, partecipa al Rally di Nuova Zelanda, finendo al quinto posto.

Nel 1991, infine, si unisce a Prodrive e al Subaru World Rally Team per prendere parte al Campionato Britannico, che vince nel 1991 e nel 1992. McRae si aggiudica il suo primo rally iridato nel 1993 in Nuova Zelanda, alla guida di una Subaru Legacy RS 4WD Turbo Gruppo A. Con la Subaru Impreza vince altri due rally, Nuova Zelanda e Rac l’anno successivo, ed altrettanti nel 1995, quando si laurea campione del mondo.

Migliora il bottino nel 1996, aggiudicandosi tre prove del Mondiale Rally, anche se in classifica finale è secondo alle spalle di Tommi Mäkinen. Nel 1997 è di nuovo secondo, ad un solo punto da Mäkinen, pur vincendo cinque rally. In quell’anno cambia navigatore e passa da Derek Ringer a Nicky Grist. Nel 1998 si classifica terzo. È il suo ultimo anno a bordo della Subaru Impreza WRC.

Ford, Citroen, l’addio ai rally e a Colin

Nel 1999, invece, passa al team Ford, alla guida della Focus WRC. Nella stagione che fa da preludio al terzo millennio vince il Safari Rally e il Rally del Portogallo, ma al termine si classifica solamente sesto assoluto per colpa dei tantissimi ritiri. Infatti, termina soltanto quattro delle quattordici gare che strutturano il calendario del WRC di quell’anno: Safari Rally, Rally di Portogallo, Tour de Corse, dove si piazza quarto, e Rally di Monte-Carlo dove arriva terzo, ma poi viene escluso per un’irregolarità alla pompa del serbatoio della sua Focus.

Dal 2000 al 2002 vince sette gare del Mondiale Rally e arriva al record di ventitré gare vinte, superato poi da Carlos Sainz e da Sebastien Loeb. Comunque, quello del 1995 resterà l’unico titolo di campione del mondo in bacheca. Nel 2000, al Tour de Corse è vittima di uno spaventoso incidente. Durante una prova speciale, in una curva a sinistra arriva decisamente troppo veloce, anticipando la sterzata.

La Focus WRC del pilota scozzese urta la roccia a 160 chilometri orari, rimbalza e precipita nel burrone, dieci metri sotto la sede stradale. Colin rimane bloccato nell’abitacolo per quarantacinque minuti con una perdita di benzina che rischia di far bruciare l’auto capottata. Alla fine riescono a tirarlo fuori e se la cava solo con lo zigomo sinistro fratturato. Dopo diciannove giorni si presenta al via del Rally di Sanremo, dove si piazza sesto.

Nel 2003 guida una Citroën, senza più riuscire a vincere una gara del Mondiale Rally. Il miglior risultato è il secondo posto al Rally di Monte-Carlo. Ma questo è anche il suo ultimo anno nel Campionato del Mondo, seppure farà due apparizioni nel 2005 su una Škoda Fabia WRC al Rally di Gran Bretagna, dove conquisterà due punti, e al Rally d’Australia, dove si ritirerà mentre è terzo, a causa di problemi tecnici della sua vetture e dell’incapacità dei suoi meccanici di sostituire la frizione della sua auto entro il tempo previsto.

Nel 2005 prende parte al progetto di costruzione di un’auto da competizione che prende il suo nome, la Colin McRae R4, un prototipo presentato al Goodwood Festival of Speed 2007. Nel 2006 sostituisce l’infortunato Sebastien Loeb al Rally di Turchia, ma si ritira per un guasto all’alternatore della Citroën Xsara WRC quando è settimo. In totale, McRae prende parte a cento e quarantsei rally del WRC, vincendone venticinque.

Le prove speciali vinte sono quattrocento e settantasette e i punti conquistati seicento e ventisei. Colin si stabilisce nel Principato di Monaco nel 1995 grazie all’amicizia con David Coulthard, ma mantiene sempre saldi i legami con la madrepatria. Sposato con Alison, dalla quale ha due figli, Hollie e Johnny, ha un fratello, Alister, anche lui pilota rally, che vince il British Rally Championship nel 1995.

La sorella è medico all’ospedale universitario di Durham. Dopo il suo ritiro dal Campionato del Mondo Rally, nel 2003 McRae si ristabilisce in Scozia. Quattro anni dopo, il 15 settembre 2007 perde la vita, insieme al figlio Johnny e ad altri due suoi amici, di cui un altro bambino, in un tragico incidente aereo vicino alla sua residenza di Lanark. L’elicottero, pilotato dallo stesso McRae, precipita per aver urtato le cime di alcuni alberi e viene subito divorato dalle fiamme, che si sviluppano dopo la collisione col suolo.

Consigliati da Amazon

5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in ​​nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.