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La Lancia Delta HF e quel Safari Rally 1988 con Miki

Tra gli innumerevoli successi conquistati dalle Lancia Delta HF Integrale nelle competizioni, e non solo tra le mani di Miki Biasion, il Safari Rally occupa un posto particolare. Questa importante competizione, chiamata amichevolmente il Safari, venne istituita nel 1953 dalla East African Coronation Safari per celebrare l’incoronazione della Regina Elisabetta II.

La vittoria di Miki Biasion e Tiziano Siviero con la Lancia Delta HF Integrale Gruppo A al Safari Rally 1988 fu certamente una delle più sospirate e sofferte per la Lancia, che finalmente conquistò il rally più avventuroso, difficile, scassamacchine ed imprevedibile del Mondiale Rally, dopo dieci tentativi avviati con le Fulvia negli anni Settanta.

Fra gli innumerevoli prestigiosi modelli che la Lancia ha prodotto nel corso della sua lunga storia, la Delta non ha certo bisogno di presentazioni, non tanto e non solo per essere stata un autentico best seller del marchio torinese, prodotta dal 1979 al 1993, ma anche per aver scritto alcune fra le più importanti e gloriose pagine della storia dei rally, consentendo alla Lancia di vincere per ben sei volte consecutive, dal 1987 al 1992, il titolo costruttori nel Campionato del Mondo Rally.

Tra i tantissimi successi conquistati dalle Lancia Delta HF Integrale nelle competizioni, e non solo tra le mani di Miki Biasion, il Safari Rally occupa un posto particolare. Questa importante competizione, chiamata amichevolmente il Safari, venne istituita nel 1953 dalla East African Coronation Safari per celebrare l’incoronazione della Regina Elisabetta II e divenne una delle gare più impegnative a faticose per vetture ed equipaggi, costretti a sfrecciare lungo la savana, facendo i conti con i mille imprevisti che queste condizioni comportavano.

La lancia Delta HF Integrale vincitrice del Safari Rally 1988
La lancia Delta HF Integrale vincitrice del Safari Rally 1988

Protagonista dell’edizione 1988 fu uno dei 17 esemplari della seconda serie di Delta Gruppo A preparate dalla Squadra Corse Lancia, quelle che sostituirono le Delta HF 4WD, detentrici del titolo e vincenti sin dall’esordio al “Monte” del 1987. Le Delta HF Integrale del 1988 si distinguevano dalle precedenti 4WD per i passaruota allargati in modo da ospitare gomme più larghe, le prese d’aria frontali maggiorate e un nuovo cambio a 6 marce.

Irrobustite le sospensioni ma alleggerita la vettura di circa 23 kg, la catena cinematica manteneva la stessa architettura: trazione integrale permanente, differenziale autobloccante ZF all’anteriore, differenziale centrale epicicloidale con giunto viscoso Ferguson a slittamento limitato e differenziale Torsen al posteriore.

La versione preparata per il Rally Safari aveva l’assetto rialzato, la scocca rinforzata e le vistose protezioni esterne, come vedremo provvidenziali. Anche il cambio aveva rapporti piuttosto lunghi per sviluppare tutta la velocità necessaria nei lunghi tratti rettilinei. Alla batteria di fari ausiliari di profondità ancorati tra il cofano e il bull-bar anteriore, erano stati aggiunti due proiettori posti sui parafanghi anteriori in prossimità del parabrezza. Due piccoli sportelli sul tetto tentavano di alleviare la canicola dell’abitacolo.

Un successo tutto italiano quello in Kenia a Nairobi nel 1988: scuderia, vettura, pilota, navigatore e persino lo sponsor sono tutti italiani! La Lancia Delta Integrale Martini, condotta da Miki Biasion e Tiziano Siviero conquista il gradino più alto del podio.

La gara partì da Nairobi il 31 marzo 1988. Al via si presentarono 54 vetture pronte a percorrere i 4.205,77 chilometri disseminati di 82 controlli orari. L’estenuante gara africana, da sempre la prova più difficile del Mondiale Rally, non fece sconti neppure in questa 36° edizione, impedendo a 40 equipaggi di giungere al traguardo.

La caparbietà degli uomini Lancia diede all’equipaggio Biasion-Siviero il giusto sostegno per reggere la fatica e lo stress, fino a sopravanzare gli avversari nel finale e vincere. Non mancarono i pericoli e gli imprevisti, come un contatto fin troppo ravvicinato con una zebra, che fortunatamente non ebbe conseguenze disastrose: la vettura numero 6 riporta ancora i segni “dell’incontro” sul parafango anteriore sinistro. L’importante risultato fu raggiunto nuovamente l’anno successivo e poi ancora nel 1991.

Safari Rally 1974: la prima della Lancer, l’ultima della Fulvia

Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede. La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara.

Quella del 1974 è stata la ventiduesima edizione del East African Safari Rally. Disputato dall’11 al 15 aprile, quel Safari 1974 era in assoluto la quindicesima gara del neonato Mondiale Rally, disputato per la prima volta l’anno precedente, e la seconda prova del WRC 1974. Il Safari Rally è stato organizzato per la prima volta nel 1953 da alcuni appassionati europei, tra cui Eric Cecil, futuro vincitore dell’evento.

Originariamente chiamato East African Coronation Safari in omaggio a Elisabetta II, appena incoronata, l’evento si è svolto in Kenya, Tanzania e Uganda, colonie dell’Impero britannico. Dapprima gara amatoriale, il Safari ha rapidamente interessato gli importatori locali, quindi i Costruttori che hanno iniziato a noleggiare auto beneficiando di una preparazione specifica. Divenuto East African Safari Rally nel 1960, si disputava in primavera con prove speciali a medie imposte, molto difficili da raggiungere su strade spesso polverose o fangose.

Per la prima volta dal 1953, il percorso si è racchiuso tutto nel territorio keniota, poiché gli organizzatori hanno eliminato il passaggio tradizionale in Tanzania. Nel periodo 1953-1973, il finlandese Hannu Mikkola, vincitore con la Ford Escort nel 1972, risulta l’unico pilota europeo ad aver vinto il Safari.

Spettacolare il percorso della gara che crea due anelli intorno al Monte Kenya, che sono il percorso della sola prima tappa. Si parte l’11 aprile 1974 da Nairobi, dove si torna il 15 aprile. In totale vengono percorsi circa 5200 chilometri, con circa 80 prove speciali. La superficie è composta da terra e rocce. Tre le tappe della gara. La prima: da Nairobi a Nairobi, per 2019 chilometri, dall’11 al 12 aprile. Due anelli attorno al Monte Kenya, in sostituzione del circuito inizialmente previsto a nord-est di Nairobi. La seconda tappa: da Nairobi a Nairobi, per 1753 chilometri, dal 13 al 14 aprile. La terza e ultima tappa è di circa 1450 chilometri, dal 14 al 15 aprile, contro i circa 2050 inizialmente previsti). Sono novantanove i concorrenti e ci sono non meno di ventitré tra auto ufficiali e semi-ufficiali.

Tutti i Costruttori al via del Safari Rally

Datsun ha vinto in tre occasioni (1970, 1971 e 1973) durante le quattro precedenti edizioni, il Costruttore giapponese si è nuovamente occupato della preparazione delle vetture, due coupé 260Z Gruppo 4 (2600 cc, oltre 230 CV e 1300 chili), per Harry Kallstrom e Zully Remtulla. Annunciato inizialmente sula Opel, Rauno Aaltonen corre con la 1800 SSS Gruppo 2 (1800 cc, 185 CV, cambio a cinque marce) guidata da Tony Fall nel 1973 e preparata dall’importatore locale. Evoluzione della vittoriosa 240Z nel 1971 e 1973, la 260Z è una delle vetture preferite grazie alla sua potenza e robustezza in Kenya, ma il suo peso eccessivo è comunque un grave handicap nelle PS fangose.

Vittorioso nel 1972 con la Escort RS, prepotente ma sfortunata l’anno successivo quando tutte le vetture ufficiali si erano arrese, la Ford non rinnovò il suo impegno nel 1974. Il Costruttore di Boreham preparò comunque il motore della vettura di Vic Preston Jr (2 litri, 16 valvole, lubrificazione a carter secco, 200 CV). La Fiat schierò tre 124 Abarth Gruppo 4 (1.800 cc e 180 CV) per Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, piloti regolari della Casa, e la terza auto affidata al keniota Robin Ulyate. Senza mirare alla vittoria, il Costruttore italiano spera di ottenere punti in vista del titolo mondiale.

La Lancia schiera per l’ultima volta le due Fulvia HF Gruppo 4 (1.600 cc e 160 CV) affidate alla sua star Sandro Munari e a Shekhar Mehta, ultimo vincitore fino ad oggi. Rinomata per la sua robustezza e affidata a piloti esperti, le Fulvia sono tra le favorite della gara. Il Safari è l’unico evento a cui Porsche partecipa ufficialmente. Proprio come nel 1973, la Casa schiera tre Carrera RS Gruppo 4 (2.700 cc e 210 CV su 1060 chili). Le auto sono molto vicine ai modelli di serie, le uniche modifiche sono relative alle sospensioni (sollevate), agli ammortizzatori e ai rapporti del cambio. Sono inoltre dotate di piastre a maglie pieghevoli. Il primo pilota, Bjorn Waldegaard è supportato da due ex vincitori, Edgar Herrmann e Bill Fritschy.

Il Costruttore francese, che attribuisce grande importanza agli eventi africani, partecipa con cinque 504 Gruppo 2, tra cui quattro con motori da 175 cavalli per Hannu Mikkola, Ove Andersson, Timo Makinen e Bert Shankland, e la quinta, meno potente (160 cavalli), è affidata al keniota Peter Huth. Nella versione Safari, la 504 pesa poco più di 1.200 chili. Grazie alle loro sospensioni, si dimostrano molto comode. Una sesta macchina era stata preparata per Achim Warmbold, ma quest’ultimo, poco prima dell’inizio, rimane ferito in un grave incidente stradale in cui perde la vita la moglie.

L’Alpine-Renault partecipa per la prima volta al Safari, con due berlinette del Gruppo 4 (1.800 cc e 175 CV). Per questa gara, il telaio viene notevolmente rinforzato, il peso delle vetture si avvicina alle cinque tonnellate. Con le A110 in versione Safari corrono Jean-Luc Therier e Bernard Darniche. Durante le ricognizioni, le vetture hanno incuriosito molto la popolazione locale che non aveva mai visto un’auto con carrozzeria in poliestere. Due le Renault 4 TS Gruppo 4 vengono noleggiate dalla Casa a Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas.

Si nota anche la presenza di Marie-Claude Beaumont su una Renault 16 TS. Per questi due modelli a trazione e motore anteriore, le previsioni erano pessime relativamente alle aree fangose. Mitsubishi prepara una Lancer Gruppo 2 (1600 cc e quasi 160 CV su 950 chili, con cambio a cinque marce) per Joginder Singh, rivenditore del marchio in Kenya ed ex vincitore dell’evento. L’auto corre come Colt Lancer, Colt è il nome di Mitsubishi negli Stati Uniti. Fiat Polski schiera tre 125P Gruppo 2 (circa 100 CV) per Andrzej Jaroszewicz (figlio del Primo Ministro polacco), Robert Mucha e Marek Varisella.

Due terzi degli equipaggi intrappolati nel fango

Si corre all’inizio della stagione delle piogge. Di conseguenza, molte PS sono fangose e gli organizzatori hanno dovuto, all’ultimo momento, sostituire il settore nord-est della prima tappa con due anelli attorno al Monte Kenya. I novantanove equipaggi partono da Nairobi per completare due anelli di oltre mille chilometri ciascuno. L’ordine di partenza viene elaborato a sorte, i driver ben noti fanno parte di un elenco di prioritari.

Con pioggia e fango, le medie imposte sono impossibili da rispettare. Durante i primi controlli, è Vic Preston Jr, sulla sua Ford Escort, ad essere il meno penalizzato e a prendere il comando della gara. Ma nella PS di Nkubu, dopo circa trecento chilometri di corse, sono cadute piogge torrenziali. Se i primi tredici riescono ad evitare l’affondamento, se i seguenti sette limitano i danni concedendo qualche decina di minuti, dietro di loro c’è il caos, con un’area impraticabile.

Alcuni concorrenti perderanno diverse ore per uscire, gran parte rimarrà bloccata qui. Il direttore di gara decide di modificare il percorso del secondo passaggio, impostando una deviazione su una strada parallela. Tuttavia, quasi due terzi dei partecipanti si ritrovano fuori gara, nonostante la cancellazione delle penalità nel settore Musonoke-Nkubu.

Il fango favorisce la Peugeot 504 , guidata da Timo Makinen, che si piazza in testa alla corsa, davanti al suo compagno di squadra Ove Andersson. Ma quando è in testa per ventotto minuti, viene tradito dalla cinghia di distribuzione. Andersson prende temporaneamente il comando, che poi cede a Jean-Luc Therier, molto veloce nel secondo giro al volante della sua Alpine A110. Il pilota normanno si ritroverà con quasi venti minuti di vantaggio sulla Fiat di Paganelli, dietro a causa della perdita di una ruota posteriore e da problemi di frizione.

Hannu Mikkola termina questa prima tappa al primo posto, nove minuti avanti rispetto al Joginder Singh con la Mitsubishi, che è uno dei principali beneficiari della neutralizzazione del settore di Nkubu dove aveva perso tre ore. Terzo e tredici minuti dietro Mikkola, Andersson è davanti a Bjorn Waldegaard, quarto nonostante quaranta minuti persi durante il primo giro per problemi al motore della sua Porsche.

Dei novantanove equipaggi alla partenza, sessantaquattro sono già fuori gara. Importanti abbandoni: le due Renault di Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas, quella di Marie-Claude Beaumont (tutti abbandoni causati dal surriscaldamento del motore) durante i tentativi di uscita dal fango di Nkubu. Shekhar Mehta, che era tra i favoriti al volante della Lancia, è molto in ritardo nella classifica generale. Il pilota keniota è malato e incapace di avere un ritmo sostenuto.

Joginder Singh regala il successo alla Mitsubishi

I trentacinque equipaggi superstiti partono sabato per un giro di 1.750 chilometri a nord-ovest di Nairobi. Le Peugeot 504 di Andersson e Mikkola dovranno presto arrendersi, interrompendo la distribuzione, e la Porsche di Waldegaard, che aveva rapidamente guadagnato il vantaggio sulla Mitsubishi di Joginder, si ritrova in testa. Il pilota svedese è passato subito all’attacco e il suo vantaggio cresce rapidamente.

Al ritorno a Nairobi domenica, il gap sulla Mitsubishi del kenyota è di 36 minuti. Le due Fiat ufficiali di Paganelli e Barbasio hanno abbandonato (frizione), così come le due Alpine di Therier e Darniche, vittime di una serie di problemi meccanici. In tutto, quindici concorrenti hanno dovuto rinunciare durante questa seconda fase. Nonostante una perdita di quasi due ore sulla PS Cesoy, Sandro Munari (Lancia) sale in terza posizione ma, a meno che non avvenga un incidente, il suo ritardo è ora troppo grande dalle prime due vetture per giocarsi la vittoria.

La terza tappa viene accorciata di seicento chilometri a causa dell’impraticabilità delle prove speciali. Quest’ultima tappa si svolge a sud di Nairobi e non comporta particolari difficoltà. I restanti venti concorrenti sono partiti da Nairobi domenica sera. Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede.

La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara. Keniano di origine indiana, già vittorioso nel 1965 sulla Volvo, arriva a Nairobi senza intoppi, regalando a Mitsubishi la sua prima vittoria in Safari. Waldegaard è secondo a 28 minuti, Munari è terzo a più di un’ora dal vincitore. Sedici auto si sono unite al traguardo.

Safari Rally 1986: doppietta Toyota, Alen terzo con la 037

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro.

Tre Toyota Celica Twin Cam Turbo del Toyota Team Europe, sono arrivate prima, seconda e quarta nel Safari Rally 1986, la quarta prova del Campionato del Mondo Rally, battendo la forte concorrenza Lancia, Peugeot e Subaru. Questa vittoria è stata la terza consecutiva della Casa giapponese al Safari Rally. Il terzo posto della gara ha rappresentato il trentanovesimo podio per Markku Alen, mentre per il vincitore, Bjorn Waldegaard, si è trattato del trentaduesimo podio.

Il Safari Rally 1986 è durato cinque giorni, dal 29 marzo al 2 aprile, e aveva un percorso insidioso di 4.214 chilometri e oltre settanta prove speciali. La gara è stata estremamente impegnativa e solo sedici delle sessantanove auto che l’hanno iniziata sono riuscite a completarla. La Celica Twin Cam Turbo guidata da Bjorn Waldegaard ha preso il comando nella prima metà e, nonostante alcuni problemi, ha continuato a mantenere la testa della classifica fino alla fine.

Waldegaard aveva perso il Safari Rally 1985 contro Kankkunen ma con quest’ultima vittoria andava a stabilire un nuovo record di diciotto successi nel WRC. Lars-Eric Torph è arrivato secondo con un’altra Toyota, dopo una corsa regolare e senza seri problemi. Tra l’altro, le Celica Twin Cam hanno conquistato il primo e il secondo posto per il secondo anno consecutivo. Erwin Weber era terzo con l’altra Toyota, ma problemi meccanici gli sono costati minuti preziosi ed è finito quarto.

Safari Rally 1986
La top ten del Safari Rally 1986

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, in quel 1986 la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro. Infatti, il terzo posto andato al finlandese Markku Alen, che era al volante di una Lancia Rally 037, ha consentito alla squadra torinese di portarsi al comando della classifica del Campionato del Mondo Rally con 51 punti contro i 47 della Peugeot: le uniche due Marche che disputano tutte le gare di campionato mentre, per esempio, la Toyota si limita alla disputa delle due gare africane (Safari e Costa d’Avorio) e al Rally 1000 Laghi. Audi, invece, si era ritirata dopo l’incidente in Portogallo.

La gara della Lancia Martini è stata molto valida: Alen ha accusato dei problemi alla vettura solo al decimo controllo orario, problemi che tuttavia gli avevano fatto perdere esattamente 78 minuti. Poi la vettura (alla sua ultima gara iridata dal momento che ora la “Delta 4×4” disputerà tutte le altre gare) non ha più accusato problemi di alcun genere. Alen era stato ritardato dal fatto che, essendo retrocesso in classifica per tutta la seconda tappa, si era trovato davanti delle vetture molto più lente.

Ad un certo punto, il suo distacco è arrivato ad essere di oltre due ore e mezzo. Uscite di gara le altre due Lancia (Biasion per problemi all’alternatore e Preston per uscita di strada) Alen ha sempre guidato con estrema regolarità costringendo gli altri concorrenti a forzare per tenere il suo ritmo e qui sono cominciati i guai per Peugeot e Toyota che, con tre macchine in testa, sembrava avere la gara in mano.

Prima Metha ha rotto tre volte il turbo, poi le tre Toyota hanno dovuto rallentare: Waldegaard per rottura di un mozzo, Weber per rottura del ponte posteriore. Alla partenza della ultima tappa, tre Toyota al comando con la Peugeot di Kankkunen in quarta posizione a soli quattro minuti dalla terza Toyota, poi Alen a dieci minuti da Kankkunen, sul primo tratto di strada, Alen percorreva i cento e sessanta chilometri senza nessuna penalità mentre Weber rompeva una sospensione e Kankkunen era attardato dalla rottura del turbo.

A questo punto, mentre a sua volta anche Metha rompeva una sospensione, il gioco per Alen era fatto. Bastava superare ancora un controllo orario di duecento e quaranta chilometri. A distanza, la Toyota di Waldegaard era costretta a fermarsi per due forature, perdendo un po’ di tempo. Così, come già avvenuto nel 1978, Alen si classificava al terzo posto, ma il fatto più importante era che Kankkunen non riusciva a recuperare e limitava i danni con il quinto posto.

Un piazzamento che permetteva alla Lancia non solo di guadagnare quattro punti sulla marca francese ma che le permette di riprendere la testa della classifica mondiale. “Sono soddisfatto – diceva Alen a fine gara – perché più si andava avanti, più la macchina girava perfettamente. Senza quello stupido problema elettrico dopo due ore di gara avrei vinto il Safari. Noi piloti avevamo promesso a Cesare Fiorio, dopo il Portogallo, che gli avremmo offerto un grande risultato e credo che anche il terzo posto vada bene perché la Lancia ora è al comando del Mondiale”.