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Rapina al Safari: quel cronometro strappato a mano armata

”Rimasi pietrificato dalla brutta sorpresa e dalla paura, ma comunque ho reagito cercando di spiegargli che il cronometro era uno strumento indispensabile per il mio lavoro e che avrei avuto dei problemi a finire la gara. Questi parlava solo swailli e non capiva”, racconta Piero Sodano a Sandro Munari a proposito della rapina al Safari Rally 1977. ”Così continuava a premere sempre di più la punta del coltello sulla mia pancia”.

Storie di Rally pubblica un racconto di Sandro Munari riferito alla rapina al Safari Rally 1977. Non aneddoto tipicamente sportivo, ma un vero “giallo” a lieto fine avvenuto nel contesto di quell’edizione della competizione africana.

di Sandro Munari

Era l’anno 1977 e fu l’ultimo Safari che corsi con la Stratos. A condividere con me quell’avventura c’era Piero Sodano, anche lui contagiato dal mal d’Africa. Fu il Safari più bagnato e fangoso delle 10 edizioni alle quali ho partecipato. La pioggia incessante durò quasi tutti i cinque giorni interi di corsa, mettendo a dura prova sia piloti che vetture, trasformando strade e terreni molto insidiosi e pericolosi.

Con simili condizioni, così difficili ed imprevedibili, le qualità velocistiche del pilota non erano più determinanti per conseguire un buon risultato. Era necessario infatti, trasformarsi anche in un esperto “geologo” per riuscire a “studiare” e capire dove l’acqua fosse più insidiosa in funzione del terreno che incontrava. A volte era più sicuro fare un fuori pista, transitando attraverso il “bush”, dove il terreno era più consistente.

Ciò nonostante restammo intrappolati più volte nel fango ed anche in mezzo a dei lunghi e profondi guadi. Per questo eravamo costantemente bagnati fradici ed impantanati fino ai capelli. In queste condizioni diventava anche più faticoso guidare, perché le scarpe infangate scivolavano facilmente sulla pedaliera. Ovviamente non avevamo la possibilità di cambiarci gli indumenti. In questo modo la fatica era doppia, o tripla di quella che si sarebbe fatta in condizioni più umane.

Infatti, mi ricordo che alla fine della gara, avevo tutta la schiena piagata, causa lo sfregamento della tuta costantemente bagnata sullo schienale del sedile. Ma l’episodio più “divertente”, se però lo chiedete a Piero (Sodano, ndr) non credo che sia dello stesso parere, ci era capitato, quando nel bel mezzo della notte, eravamo rimasti dentro ad un guado. Per fortuna c’erano i soliti africani che non vedevano l’ora di rendersi utili, non tanto per farci un favore, ma per raggranellare qualche scellino.

Così, mentre Piero scendeva per organizzare al meglio la squadra di “volontari”, io ovviamente ero rimasto al volante pronto a sfruttare le spinte. Dopo alcuni tentativi, riuscirono a farmi ripartire; la strada era in salita e fangosa, preferendo non fermarmi subito per fare salire Piero, perché correvo il rischio di non ripartire. Così proseguii per una cinquantina di metri, necessari per arrivare su un terreno più solido.

Passavano i minuti ma di Piero neanche l’ombra. Impaziente continuavo a guardare lo specchietto retrovisore, ma tra il buio, la pioggia e la scarsa visibilità posteriore che la Stratos offriva, non riuscivo a vedere niente. Così decisi di aprire la portiera urlando: Piero…ooo, Piero…ooo”, ma niente. Questo fatto mi faceva innervosire sempre di più, perché vedevo passare i minuti inutilmente e non capivo perché.

D’altra parte non volevo scendere dalla vettura, perché il motore si spegneva ed avevo paura che non si partisse più, viste le condizioni in cui eravamo. Vi faccio notare che in tutto il tempo che siamo stati fermi, non era passato nessun concorrente, questo vi da un’idea dei distacchi che si formavano tra un concorrente e un altro. Finalmente sentii aprire la portiera destra e vidi Piero catapultarsi dentro ansimando come un mantice, mi disse di partire alla svelta. Mentre lui cercava di riprendere il fiato, io imbufalito l’assalii verbalmente, chiedendogli come mai avesse perso così tanto tempo prima di risalire.

Lui, un po’ per la mancanza di fiato, un po’ perché era ancora scioccato, non riusciva a parlare. Intanto proseguivo guidando al “buio”, in quanto Piero non riusciva a ritrovare la posizione in cui riprendere la lettura delle note, con ulteriore perdita di tempo.

Da lì a poco, Piero si riprese e cominciò a raccontarmi: …è successo che quando ho preso gli scellini dalla tasca per pagare, uno di loro. Un tipo alto e grosso, si avvicina e mi appoggia la punta di un lungo coltello sulla pancia, chiedendomi, oltre ai soldi, di dargli il cronometro che avevo al polso! Rimasi pietrificato dalla brutta sorpresa e dalla paura, ma comunque ho reagito cercando di spiegargli che il cronometro era uno strumento indispensabile per il mio lavoro e che avrei avuto dei problemi a finire la gara. Questi parlava solo swailli e non capiva.

Vi ricordo che eravamo all’estremo nord del Kenya, vicino alla frontiera con il Sudan, in una zona sperduta dove la maggior parte della gente che viveva da quelle parti, indossava ancora la pelle di leopardo.

Così continuava a premere sempre di più la punta del coltello sulla mia pancia. A quel punto – continua Piero – mentre cercavo di pensare a cosa fare, lui con un rapido movimento mi prese il braccio destro dove avevo il cronometro ed, infilata la lama del coltello sotto il cinturino, con un colpo secco lo tagliò. Fulmineo prese il cronometro e si dileguò nel buio della notte.

Allora, io compresi la gravità dell’accaduto, cercai di rincuorare e calmare il povero Piero, dicendogli che era stato fin troppo bravo e che non avrebbe dovuto prendere rischi tali per salvare un cronometro. Anche senza il cronometro ce l’eravamo cavata benissimo, anche perché in una gara così dura, i ritardi si calcolavano a ore e non a secondi. Al traguardo arrivarono solo sette vetture su una settantina partite e noi finimmo terzi assoluti. Niente male.

La storia del cronometro però non finì lì. Durante la premiazione raccontammo cosa ci era successo; tra le persone che ci ascoltavano c’era anche un pezzo grosso dell’organizzazione, il quale ha voluto sapere esattamente il luogo dove era successo lo spiacevole inconveniente. Dopo qualche giorno partimmo per rientrare in Italia e tutto sembrava dimenticato; invece, dopo qualche settimana mi chiamò Fiorio, dicendomi che un dirigente della Fiat di Nairobi lo aveva informato che, la polizia keniota aveva recuperato il cronometro e che ce l’avrebbe spedito al più presto.

La cosa mi aveva alquanto incuriosito, così telefonai a Nairobi per sapere come la polizia fosse riuscita a scovare il ladruncolo in una zona così impervia ed ampia. E’ stato molto facile – mi disse il mio interlocutore – come puoi immaginare non c’erano tante persone in quel villaggio che indossassero un cronometro sdoppiante Heuer ultima generazione. E siccome la polizia keniota non è per niente tenera, soprattutto con i propri connazionali, lo presero e lo sbatterono dentro.

La Lancia Delta HF e quel Safari Rally 1988 con Miki

Tra gli innumerevoli successi conquistati dalle Lancia Delta HF Integrale nelle competizioni, e non solo tra le mani di Miki Biasion, il Safari Rally occupa un posto particolare. Questa importante competizione, chiamata amichevolmente il Safari, venne istituita nel 1953 dalla East African Coronation Safari per celebrare l’incoronazione della Regina Elisabetta II.

La vittoria di Miki Biasion e Tiziano Siviero con la Lancia Delta HF Integrale Gruppo A al Safari Rally 1988 fu certamente una delle più sospirate e sofferte per la Lancia, che finalmente conquistò il rally più avventuroso, difficile, scassamacchine ed imprevedibile del Mondiale Rally, dopo dieci tentativi avviati con le Fulvia negli anni Settanta.

Fra gli innumerevoli prestigiosi modelli che la Lancia ha prodotto nel corso della sua lunga storia, la Delta non ha certo bisogno di presentazioni, non tanto e non solo per essere stata un autentico best seller del marchio torinese, prodotta dal 1979 al 1993, ma anche per aver scritto alcune fra le più importanti e gloriose pagine della storia dei rally, consentendo alla Lancia di vincere per ben sei volte consecutive, dal 1987 al 1992, il titolo costruttori nel Campionato del Mondo Rally.

Tra i tantissimi successi conquistati dalle Lancia Delta HF Integrale nelle competizioni, e non solo tra le mani di Miki Biasion, il Safari Rally occupa un posto particolare. Questa importante competizione, chiamata amichevolmente il Safari, venne istituita nel 1953 dalla East African Coronation Safari per celebrare l’incoronazione della Regina Elisabetta II e divenne una delle gare più impegnative a faticose per vetture ed equipaggi, costretti a sfrecciare lungo la savana, facendo i conti con i mille imprevisti che queste condizioni comportavano.

La lancia Delta HF Integrale vincitrice del Safari Rally 1988
La lancia Delta HF Integrale vincitrice del Safari Rally 1988

Protagonista dell’edizione 1988 fu uno dei 17 esemplari della seconda serie di Delta Gruppo A preparate dalla Squadra Corse Lancia, quelle che sostituirono le Delta HF 4WD, detentrici del titolo e vincenti sin dall’esordio al “Monte” del 1987. Le Delta HF Integrale del 1988 si distinguevano dalle precedenti 4WD per i passaruota allargati in modo da ospitare gomme più larghe, le prese d’aria frontali maggiorate e un nuovo cambio a 6 marce.

Irrobustite le sospensioni ma alleggerita la vettura di circa 23 kg, la catena cinematica manteneva la stessa architettura: trazione integrale permanente, differenziale autobloccante ZF all’anteriore, differenziale centrale epicicloidale con giunto viscoso Ferguson a slittamento limitato e differenziale Torsen al posteriore.

La versione preparata per il Rally Safari aveva l’assetto rialzato, la scocca rinforzata e le vistose protezioni esterne, come vedremo provvidenziali. Anche il cambio aveva rapporti piuttosto lunghi per sviluppare tutta la velocità necessaria nei lunghi tratti rettilinei. Alla batteria di fari ausiliari di profondità ancorati tra il cofano e il bull-bar anteriore, erano stati aggiunti due proiettori posti sui parafanghi anteriori in prossimità del parabrezza. Due piccoli sportelli sul tetto tentavano di alleviare la canicola dell’abitacolo.

Un successo tutto italiano quello in Kenia a Nairobi nel 1988: scuderia, vettura, pilota, navigatore e persino lo sponsor sono tutti italiani! La Lancia Delta Integrale Martini, condotta da Miki Biasion e Tiziano Siviero conquista il gradino più alto del podio.

La gara partì da Nairobi il 31 marzo 1988. Al via si presentarono 54 vetture pronte a percorrere i 4.205,77 chilometri disseminati di 82 controlli orari. L’estenuante gara africana, da sempre la prova più difficile del Mondiale Rally, non fece sconti neppure in questa 36° edizione, impedendo a 40 equipaggi di giungere al traguardo.

La caparbietà degli uomini Lancia diede all’equipaggio Biasion-Siviero il giusto sostegno per reggere la fatica e lo stress, fino a sopravanzare gli avversari nel finale e vincere. Non mancarono i pericoli e gli imprevisti, come un contatto fin troppo ravvicinato con una zebra, che fortunatamente non ebbe conseguenze disastrose: la vettura numero 6 riporta ancora i segni “dell’incontro” sul parafango anteriore sinistro. L’importante risultato fu raggiunto nuovamente l’anno successivo e poi ancora nel 1991.

Safari Rally 1974: la prima della Lancer, l’ultima della Fulvia

Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede. La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara.

Quella del 1974 è stata la ventiduesima edizione del East African Safari Rally. Disputato dall’11 al 15 aprile, quel Safari 1974 era in assoluto la quindicesima gara del neonato Mondiale Rally, disputato per la prima volta l’anno precedente, e la seconda prova del WRC 1974. Il Safari Rally è stato organizzato per la prima volta nel 1953 da alcuni appassionati europei, tra cui Eric Cecil, futuro vincitore dell’evento.

Originariamente chiamato East African Coronation Safari in omaggio a Elisabetta II, appena incoronata, l’evento si è svolto in Kenya, Tanzania e Uganda, colonie dell’Impero britannico. Dapprima gara amatoriale, il Safari ha rapidamente interessato gli importatori locali, quindi i Costruttori che hanno iniziato a noleggiare auto beneficiando di una preparazione specifica. Divenuto East African Safari Rally nel 1960, si disputava in primavera con prove speciali a medie imposte, molto difficili da raggiungere su strade spesso polverose o fangose.

Per la prima volta dal 1953, il percorso si è racchiuso tutto nel territorio keniota, poiché gli organizzatori hanno eliminato il passaggio tradizionale in Tanzania. Nel periodo 1953-1973, il finlandese Hannu Mikkola, vincitore con la Ford Escort nel 1972, risulta l’unico pilota europeo ad aver vinto il Safari.

Spettacolare il percorso della gara che crea due anelli intorno al Monte Kenya, che sono il percorso della sola prima tappa. Si parte l’11 aprile 1974 da Nairobi, dove si torna il 15 aprile. In totale vengono percorsi circa 5200 chilometri, con circa 80 prove speciali. La superficie è composta da terra e rocce. Tre le tappe della gara. La prima: da Nairobi a Nairobi, per 2019 chilometri, dall’11 al 12 aprile. Due anelli attorno al Monte Kenya, in sostituzione del circuito inizialmente previsto a nord-est di Nairobi. La seconda tappa: da Nairobi a Nairobi, per 1753 chilometri, dal 13 al 14 aprile. La terza e ultima tappa è di circa 1450 chilometri, dal 14 al 15 aprile, contro i circa 2050 inizialmente previsti). Sono novantanove i concorrenti e ci sono non meno di ventitré tra auto ufficiali e semi-ufficiali.

Tutti i Costruttori al via del Safari Rally

Datsun ha vinto in tre occasioni (1970, 1971 e 1973) durante le quattro precedenti edizioni, il Costruttore giapponese si è nuovamente occupato della preparazione delle vetture, due coupé 260Z Gruppo 4 (2600 cc, oltre 230 CV e 1300 chili), per Harry Kallstrom e Zully Remtulla. Annunciato inizialmente sula Opel, Rauno Aaltonen corre con la 1800 SSS Gruppo 2 (1800 cc, 185 CV, cambio a cinque marce) guidata da Tony Fall nel 1973 e preparata dall’importatore locale. Evoluzione della vittoriosa 240Z nel 1971 e 1973, la 260Z è una delle vetture preferite grazie alla sua potenza e robustezza in Kenya, ma il suo peso eccessivo è comunque un grave handicap nelle PS fangose.

Vittorioso nel 1972 con la Escort RS, prepotente ma sfortunata l’anno successivo quando tutte le vetture ufficiali si erano arrese, la Ford non rinnovò il suo impegno nel 1974. Il Costruttore di Boreham preparò comunque il motore della vettura di Vic Preston Jr (2 litri, 16 valvole, lubrificazione a carter secco, 200 CV). La Fiat schierò tre 124 Abarth Gruppo 4 (1.800 cc e 180 CV) per Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, piloti regolari della Casa, e la terza auto affidata al keniota Robin Ulyate. Senza mirare alla vittoria, il Costruttore italiano spera di ottenere punti in vista del titolo mondiale.

La Lancia schiera per l’ultima volta le due Fulvia HF Gruppo 4 (1.600 cc e 160 CV) affidate alla sua star Sandro Munari e a Shekhar Mehta, ultimo vincitore fino ad oggi. Rinomata per la sua robustezza e affidata a piloti esperti, le Fulvia sono tra le favorite della gara. Il Safari è l’unico evento a cui Porsche partecipa ufficialmente. Proprio come nel 1973, la Casa schiera tre Carrera RS Gruppo 4 (2.700 cc e 210 CV su 1060 chili). Le auto sono molto vicine ai modelli di serie, le uniche modifiche sono relative alle sospensioni (sollevate), agli ammortizzatori e ai rapporti del cambio. Sono inoltre dotate di piastre a maglie pieghevoli. Il primo pilota, Bjorn Waldegaard è supportato da due ex vincitori, Edgar Herrmann e Bill Fritschy.

Il Costruttore francese, che attribuisce grande importanza agli eventi africani, partecipa con cinque 504 Gruppo 2, tra cui quattro con motori da 175 cavalli per Hannu Mikkola, Ove Andersson, Timo Makinen e Bert Shankland, e la quinta, meno potente (160 cavalli), è affidata al keniota Peter Huth. Nella versione Safari, la 504 pesa poco più di 1.200 chili. Grazie alle loro sospensioni, si dimostrano molto comode. Una sesta macchina era stata preparata per Achim Warmbold, ma quest’ultimo, poco prima dell’inizio, rimane ferito in un grave incidente stradale in cui perde la vita la moglie.

L’Alpine-Renault partecipa per la prima volta al Safari, con due berlinette del Gruppo 4 (1.800 cc e 175 CV). Per questa gara, il telaio viene notevolmente rinforzato, il peso delle vetture si avvicina alle cinque tonnellate. Con le A110 in versione Safari corrono Jean-Luc Therier e Bernard Darniche. Durante le ricognizioni, le vetture hanno incuriosito molto la popolazione locale che non aveva mai visto un’auto con carrozzeria in poliestere. Due le Renault 4 TS Gruppo 4 vengono noleggiate dalla Casa a Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas.

Si nota anche la presenza di Marie-Claude Beaumont su una Renault 16 TS. Per questi due modelli a trazione e motore anteriore, le previsioni erano pessime relativamente alle aree fangose. Mitsubishi prepara una Lancer Gruppo 2 (1600 cc e quasi 160 CV su 950 chili, con cambio a cinque marce) per Joginder Singh, rivenditore del marchio in Kenya ed ex vincitore dell’evento. L’auto corre come Colt Lancer, Colt è il nome di Mitsubishi negli Stati Uniti. Fiat Polski schiera tre 125P Gruppo 2 (circa 100 CV) per Andrzej Jaroszewicz (figlio del Primo Ministro polacco), Robert Mucha e Marek Varisella.

Due terzi degli equipaggi intrappolati nel fango

Si corre all’inizio della stagione delle piogge. Di conseguenza, molte PS sono fangose e gli organizzatori hanno dovuto, all’ultimo momento, sostituire il settore nord-est della prima tappa con due anelli attorno al Monte Kenya. I novantanove equipaggi partono da Nairobi per completare due anelli di oltre mille chilometri ciascuno. L’ordine di partenza viene elaborato a sorte, i driver ben noti fanno parte di un elenco di prioritari.

Con pioggia e fango, le medie imposte sono impossibili da rispettare. Durante i primi controlli, è Vic Preston Jr, sulla sua Ford Escort, ad essere il meno penalizzato e a prendere il comando della gara. Ma nella PS di Nkubu, dopo circa trecento chilometri di corse, sono cadute piogge torrenziali. Se i primi tredici riescono ad evitare l’affondamento, se i seguenti sette limitano i danni concedendo qualche decina di minuti, dietro di loro c’è il caos, con un’area impraticabile.

Alcuni concorrenti perderanno diverse ore per uscire, gran parte rimarrà bloccata qui. Il direttore di gara decide di modificare il percorso del secondo passaggio, impostando una deviazione su una strada parallela. Tuttavia, quasi due terzi dei partecipanti si ritrovano fuori gara, nonostante la cancellazione delle penalità nel settore Musonoke-Nkubu.

Il fango favorisce la Peugeot 504 , guidata da Timo Makinen, che si piazza in testa alla corsa, davanti al suo compagno di squadra Ove Andersson. Ma quando è in testa per ventotto minuti, viene tradito dalla cinghia di distribuzione. Andersson prende temporaneamente il comando, che poi cede a Jean-Luc Therier, molto veloce nel secondo giro al volante della sua Alpine A110. Il pilota normanno si ritroverà con quasi venti minuti di vantaggio sulla Fiat di Paganelli, dietro a causa della perdita di una ruota posteriore e da problemi di frizione.

Hannu Mikkola termina questa prima tappa al primo posto, nove minuti avanti rispetto al Joginder Singh con la Mitsubishi, che è uno dei principali beneficiari della neutralizzazione del settore di Nkubu dove aveva perso tre ore. Terzo e tredici minuti dietro Mikkola, Andersson è davanti a Bjorn Waldegaard, quarto nonostante quaranta minuti persi durante il primo giro per problemi al motore della sua Porsche.

Dei novantanove equipaggi alla partenza, sessantaquattro sono già fuori gara. Importanti abbandoni: le due Renault di Jean-Francois Piot e Jean-Pierre Nicolas, quella di Marie-Claude Beaumont (tutti abbandoni causati dal surriscaldamento del motore) durante i tentativi di uscita dal fango di Nkubu. Shekhar Mehta, che era tra i favoriti al volante della Lancia, è molto in ritardo nella classifica generale. Il pilota keniota è malato e incapace di avere un ritmo sostenuto.

Joginder Singh regala il successo alla Mitsubishi

I trentacinque equipaggi superstiti partono sabato per un giro di 1.750 chilometri a nord-ovest di Nairobi. Le Peugeot 504 di Andersson e Mikkola dovranno presto arrendersi, interrompendo la distribuzione, e la Porsche di Waldegaard, che aveva rapidamente guadagnato il vantaggio sulla Mitsubishi di Joginder, si ritrova in testa. Il pilota svedese è passato subito all’attacco e il suo vantaggio cresce rapidamente.

Al ritorno a Nairobi domenica, il gap sulla Mitsubishi del kenyota è di 36 minuti. Le due Fiat ufficiali di Paganelli e Barbasio hanno abbandonato (frizione), così come le due Alpine di Therier e Darniche, vittime di una serie di problemi meccanici. In tutto, quindici concorrenti hanno dovuto rinunciare durante questa seconda fase. Nonostante una perdita di quasi due ore sulla PS Cesoy, Sandro Munari (Lancia) sale in terza posizione ma, a meno che non avvenga un incidente, il suo ritardo è ora troppo grande dalle prime due vetture per giocarsi la vittoria.

La terza tappa viene accorciata di seicento chilometri a causa dell’impraticabilità delle prove speciali. Quest’ultima tappa si svolge a sud di Nairobi e non comporta particolari difficoltà. I restanti venti concorrenti sono partiti da Nairobi domenica sera. Forte del suo vantaggio su Joginder, Waldegaard opta per un ritmo che deve garantire la sua vittoria. Ma durante la notte, nella zona di Marianaki, un braccio della sospensione della Porsche cede.

La riparazione avviene in settantadue minuti e il primo posto dell’equipaggio svedese va a Joginder che a questo punto vince la gara. Keniano di origine indiana, già vittorioso nel 1965 sulla Volvo, arriva a Nairobi senza intoppi, regalando a Mitsubishi la sua prima vittoria in Safari. Waldegaard è secondo a 28 minuti, Munari è terzo a più di un’ora dal vincitore. Sedici auto si sono unite al traguardo.

Safari Rally 1986: doppietta Toyota, Alen terzo con la 037

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro.

Tre Toyota Celica Twin Cam Turbo del Toyota Team Europe, sono arrivate prima, seconda e quarta nel Safari Rally 1986, la quarta prova del Campionato del Mondo Rally, battendo la forte concorrenza Lancia, Peugeot e Subaru. Questa vittoria è stata la terza consecutiva della Casa giapponese al Safari Rally. Il terzo posto della gara ha rappresentato il trentanovesimo podio per Markku Alen, mentre per il vincitore, Bjorn Waldegaard, si è trattato del trentaduesimo podio.

Il Safari Rally 1986 è durato cinque giorni, dal 29 marzo al 2 aprile, e aveva un percorso insidioso di 4.214 chilometri e oltre settanta prove speciali. La gara è stata estremamente impegnativa e solo sedici delle sessantanove auto che l’hanno iniziata sono riuscite a completarla. La Celica Twin Cam Turbo guidata da Bjorn Waldegaard ha preso il comando nella prima metà e, nonostante alcuni problemi, ha continuato a mantenere la testa della classifica fino alla fine.

Waldegaard aveva perso il Safari Rally 1985 contro Kankkunen ma con quest’ultima vittoria andava a stabilire un nuovo record di diciotto successi nel WRC. Lars-Eric Torph è arrivato secondo con un’altra Toyota, dopo una corsa regolare e senza seri problemi. Tra l’altro, le Celica Twin Cam hanno conquistato il primo e il secondo posto per il secondo anno consecutivo. Erwin Weber era terzo con l’altra Toyota, ma problemi meccanici gli sono costati minuti preziosi ed è finito quarto.

Safari Rally 1986
La top ten del Safari Rally 1986

Se Bjorn Waldegaard, con la Toyota Celica Turbo, ha vinto l’edizione numero 34 della gara africana valevole per il Mondiale Piloti e Marche, precedendo il suo compagno di squadra e connazionale Lars-Erik Torph, in quel 1986 la Lancia è riuscita ugualmente a strappare un terzo posto che vale oro.

Infatti, il terzo posto andato al finlandese Markku Alen, che era al volante di una Lancia Rally 037, ha consentito alla squadra torinese di portarsi al comando della classifica del Campionato del Mondo Rally con 51 punti contro i 47 della Peugeot: le uniche due Marche che disputano tutte le gare di campionato mentre, per esempio, la Toyota si limita alla disputa delle due gare africane (Safari e Costa d’Avorio) e al Rally 1000 Laghi. Audi, invece, si era ritirata dopo l’incidente in Portogallo.

La gara della Lancia Martini è stata molto valida: Alen ha accusato dei problemi alla vettura solo al decimo controllo orario, problemi che tuttavia gli avevano fatto perdere esattamente 78 minuti. Poi la vettura (alla sua ultima gara iridata dal momento che ora la “Delta 4×4” disputerà tutte le altre gare) non ha più accusato problemi di alcun genere. Alen era stato ritardato dal fatto che, essendo retrocesso in classifica per tutta la seconda tappa, si era trovato davanti delle vetture molto più lente.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Safari Rally, Kimathi non teme terrorismo e pistole

I livelli di sicurezza messi in campo dal governo sono tra le principali preoccupazioni dei Costruttori chiamati a partecipare al Safari Rally. Si teme, in particolare, per una sezione stradale di sessanta miglia che porta gli equipaggi dalla cerimonia di partenza alla super speciale a Nairobi fino a Naivasha

L’organizzatore del Safari Rally, Phineas Kimathi, interviene per calmare gli animi sulla diffusa preoccupazione alimentata da speculazioni giornalistiche sulla situazione della sicurezza dei team del WRC, che saranno in Kenya a luglio. Il Safari Rally, considerato uno degli eventi più prestigiosi del motorsport, è tornato nel calendario gare del WRC quest’anno, per la prima volta dal 2002.

Il problema reale è che il Kenya, attualmente, deve fronteggiare una grande minaccia terroristica da parte di estremisti legati ad Al Shabaab, un gruppo militante al confine con la Somalia che si oppone al governo somalo. Al Shabaab ha lanciato minacce pubbliche contro il Kenya a causa dell’intervento militare in Somalia del Paese confinante. All’inizio di quest’anno, Al Shabaab ha pubblicamente dichiarato l’intenzione di attaccare i turisti in Kenya.

I livelli di sicurezza governativi sono tra le principali preoccupazioni dei Costruttori chiamati a partecipare all’evento africano. Si teme, in particolare, per una sezione stradale di sessanta miglia che porta gli equipaggi dalla cerimonia di partenza alla super speciale a Nairobi fino a Naivasha, dove si trova il parco assistenza. La paura è che quel tratto di strada possa prestarsi per un’imboscata.

Un membro dei team ha detto: “Abbiamo tanta gente, tanti kit e altrettante macchine che corrono su quella strada e abbiamo bisogno di rassicurazioni sul fronte della sicurezza. Sappiamo che siamo molto lontani dalla Somalia e dal suo confine, ma questi gruppi di terroristi possono viaggiare. Possono spostarsi, hanno dimostrato di essere imprevedibili”.

Il confine somalo si trova a 200 miglia da Nairobi in linea d’aria, ma Kimathi ha respinto le preoccupazioni relative ai gruppi terroristici. “La sicurezza è nostra responsabilità”, ha dichiarato Kimathi. “L’unica cosa che possiamo dire è che saranno al sicuro perché abbiamo un evento Mondiale nel nostro Paese. Il Kenya è un Paese sicuro con sacche di insicurezza al confine con la Somalia perché non esiste un governo funzionale in Somalia. Tutti lo sanno”.

“Non ci fermiamo perché alcuni estremisti armati di pistole sparano contro alcuni civili innocenti. Sparano ma non dove stiamo è prevista la gara. Abbiamo un livello di sicurezza migliore di molte città in Europa. Si sa che gli esseri umani temono l’ignoto. Capiamo da dove vengono, capiamo che non conoscono il Kenya, non conoscono l’Africa”.

“Abbiamo organizzato un evento di successo e abbiamo portato praticamente tutti quelli della FIA e del WRC qui. Ed tutti erano contenti di ciò che abbiamo fatto. È da ciò che ci è stato concesso lo status di prova del WRC. Non esiste un Paese con un governo funzionale che non si prende cura della sicurezza”.

Kimathi ha evidenziato la scelta della World Athletics di organizzare un importante campionato al Moi International Sports Center di Nairobi, riponendo fiducia nella sicurezza del Kenya. “La International Association of Athletics Federations ha vinto il Mondiale Under 20 una settimana prima del Safari Rally”, ha aggiunto. “Se non abbiamo fiducia nei nostri organizzatori, prendiamo in prestito il coraggio dall’IAAF e portiamo il mondo intero a Nairobi”.

“Abbiamo le migliori forze che hanno prestato servizio nelle Nazioni Unite, come forze di mantenimento della pace in Bosnia e in molti altri Paesi. I nostri militari sono rispettati e sono in grado di salvaguardare la nazione. Quando si parla di terrorismo, c’è più terrorismo in molte altre parti del mondo rispetto al Kenya”.

Kimathi ha affermato che l’unica prova che attualmente sta causando problemi è lo stadio di Hell’s Gate, che attraversa un parco nazionale di proprietà del governo. “Ogni proprietario terriero coinvolto in questo evento è stato contattato e con loro abbiamo concordato esattamente cosa otterranno in termini di risarcimento per la concessione dell’accesso alla loro terra. Abbiamo lavorato con loro l’anno scorso e abbiamo accordi con loro fino al 2022″.

Yves Matton, ha confermato che il governo sta gestendo al meglio la questione sicurezza. “Stiamo monitorando con gli organizzatori locali il livello di sicurezza del tratto che va da Naivasha a Nairobi”, ha dichiarato Matton. “Ma stiamo monitorando questo per ogni Paese, forse meno per alcuni e più per altri. È normale che la FIA si informi. Posso dire che, al momento, a differenza di alcune cose scritte, non c’è nessun problema a Naivasha e a Nairobi. Per il momento non abbiamo avuto alcun segnale preoccupante sulla sicurezza“.

La ‘mamma di Amos’ e quelle auto da rally tagliate

Raffaella Serra Comas e suo marito Erik, ex pilota Formula 1 oggi folgorato dai rally d’antan, atterrano in Kenya in pieno svolgimento della rievocazione storica della gara africana, il Safari Rally Classic, attraversano il parco assistenza e finiscono in un hotel che custodisce uno strano segreto relativamente ad alcune auto da rally

Atterro all’Aeroporto di Mombasa alle 6 della mattina del 6 dicembre dopo due notti senza chiudere occhio e subito mi dirigo con mio mio marito al Sarova Whitesands Resort di Bamburi, nord di Mombasa. Sarà il mio ventesimo viaggio in Kenya, amo questo Paese. Amo il suo clima a dicembre, o forse amo di più il ricordo di giorni lontani in una meravigliosa casa di Diani Beach che ha rappresentato per me rifugio, calore e bellezza… Ma questa è un’ altra storia. Qui parliamo di auto da rally.

Oggi calpesto questa terra con Erik (Comas, ndr) al mio fianco e realizzo che, anche se molto è cambiato nella mia vita, ritengo ancora questa Nazione un po’ casa. Al Sarova sta per partire l’ultima tappa dell’East African Safari Classic Rally 2019. Una casualità ci ha fatto atterrare a Mombasa in concomitanza di questo evento ed Erik, entusiasta, ha deciso di venire a salutare il copilota con cui affrontò questa competizione nel 2009 sulla sua Alpine A110 Safari, Ravi Soni.

Al tavolo al quale mi siedo pallida e sfinita per fare colazione si aggiunge uno dei pochi piloti che avevo già incontrato in un paio di occasioni, Eugenio Amos. Noto per la sua carriera nel GT, per avere prodotto la nuova versione della Lancia Delta Integrale, per aver disputato la Dakar e per la creazione dell’hashtag #makelanciagreatagain. Il trentaquattrenne varesotto è un ragazzo garbato, simpatico, empatico ed amato da molti.

Mentre Erik si perde in saluti a destra e a manca, io e lui parliamo della gara, delle sue impressioni e della sua famiglia. Decidiamo di recarci tutti insieme al parco chiuso per assistere alla partenza. Eugenio ci precede, io e mio marito un passo indietro barcolliamo per la stanchezza accumulata, quando un pilota svedese ci raggiunge sistemandosi la tuta.

Si rivolge a me soltanto senza presentarsi e aggiunge “ You can be proud of Eugenio”. Mio marito si mette in disparte, io lo fisso con lo sguardo interrogativo e poi rispondo “Sure, he is such a good guy”. La conversazione si ferma lì ed Erik, ottimista come sempre o semplicemente e fortunatamente ancora molto innamorato di me, sorride e accenna un: “Ti ha scambiata per la moglie”.

Eugenio Amos e Roberto Mometti al Safari Classic Rally
Eugenio Amos e Roberto Mometti al Safari Classic Rally

Angelo del mio cuore, penso io, la signora Amos ho letto essere una bella e giovane ragazza, molto glamour per mestiere e per nascita. Io ho passato tre quarti della mia esistenza a sudare per lo sport e l’ultimo quarto nel vano tentativo di diventare una vera amazzone. Certo, nel mezzo c’è stato il marketing, ma la conclusione è che tra tute da ginnastica e paglia fra i capelli, temo il mio stile nel vestire sia piuttosto basic e completamente disinteressato alle tendenze. Escludo pertanto lo scambio di persona pur sentendomi lusingata.

Al parco chiuso il sorriso contagioso di Philippe Kadouree si spalanca nel vedere Erik. Questo pilota è un ragazzo pieno di vita, amante dei social sui quali posta regolarmente le sue avventure e anche disavventure di gara. Il clima tra i partecipanti è quello di un gruppo di amici che hanno vissuto un’esperienza unica al mondo ed infatti unica lo è. Il Safari Classic Rally, discendente del Safari Rally che ebbe inizio nel 1953, si svolge ogni due anni, dura 9 giorni e attualmente tocca anche la Tanzania.

Guidare tra le giraffe è una delle esperienze che ti può accadere e ricordi di questo tipo restano indelebili nella mente, più del risultato agonistico. Delle ventiquattro prove speciali previste, alcune sono state cancellate a causa delle piogge, scese copiosamente, che hanno provocato fiumi di fango. Le variazioni climatiche dovrebbero forse fare riconsiderare la scelta della data del Safari Classic, in quanto gli ultimi anni hanno visto rovesci insolitamente abbondanti nel mese di novembre.

Delle venti auto iscritte, diciassette prendono la partenza per l’ultima giornata di prove speciali e, mentre sfilano davanti ai miei occhi, realizzo l’assoluto predominio numerico di Porsche. Ai bordi dell’ultima prova cammino avvolta nella polvere nel tentativo di distinguere le auto in gara. Quando la sabbia si dirada mi volto e mi trovo davanti un uomo sulla sessantina, alto magro, con un cappello a falda larga. Sta uscendo da una tenda. Sposto lo sguardo e scopro un plotone di camionette Tuthill. Solo allora comprendo di essere finita nel mezzo dell’“accampamento” del team inglese.

Stringo così la mano a Francis Tuthill, che racconta ad Erik della sua prima partecipazione al Safari Rally alla fine degli anni Settanta e poi il resto è storia nota: come preparatore non ha più saltato un’edizione. La sua organizzazione è una macchina da guerra collaudata e, manco a dirlo, davanti ai nostri occhi una sua Porsche si aggiudica la vittoria della prova e quella assoluta della corsa. Trattasi di Kris Rosenberger e Nicola Bleicher.

Sig Shami Kalra titolare di Omologato (al centro con la camicia azzurra)
Sig Shami Kalra titolare del marchio Omologato (al centro con la camicia azzurra)

I festeggiamenti sotto al palco del Sarova cominciano nel tardo pomeriggio e finiscono nella notte, dopo ore di cerimonia nella quale è Shami Kalra, patron del brand di orologi Omologato e cosponsor dell’ evento, a consegnare i trofei. L’indomani mi concedo una nuotata in piscina, mentre sul bordo mio marito, il Sig Kalra e sua moglie Flavia mi attendono per un drink. Uscendo dall’acqua e dirigendomi alla mia sdraio, il solito pilota svedese mi rincorre, si brucia i piedi sulla pietra incandescente del bordo piscina e fa un salto verso l’ombra del nostro ombrellone per cercare riparo.

Poi, mi guarda ed esordisce con un “Where is Eugenio?”. A questo punto non capisco di quale equivoco io sia vittima. Rispondo che Eugenio ha preso un volo per l’Italia in mattinata ed al suo sguardo interrogativo sbotto: “Mi scusi, ma perché mi chiede sempre di Eugenio? È un conoscente, ignoro i suoi spostamenti”. Incredulo e con la delicatezza degna dei pachiderma avvistati giorni prima nella Savana, mi risponde “Ma non sei la mamma di Eugenio?”.

Tra lo stupore di mio marito e gli occhi spalancati dei nostri nuovi amici, si fa l’ora di pranzo. Mentre con Shamy e Flavia si parla di Kenya, di orologi e di rally, la mia mente pensa solo alla dose di botox che è giunto il momento che mi inietti se vengo scambiata per la madre di qualcuno che ha soli dieci anni in meno di me. Ammesso che ciò basti.

Mentre la mia vanità ferita cerca di cicatrizzarsi, giunge l’autista che da tanti anni viene a recuperarmi ai miei arrivi in Kenya per portarmi a Diani. Penso immediatamente di chiedergli se mi trova invecchiata da marzo ma poi realizzo che, per una lauta mancia, potrebbe rispondere che sembro a sua nipote nel giorno della prima comunione e allora mi limito ad un abbraccio.

La spiaggia di Diani Beach – al confine con la Tanzania – mi accoglie bianca ed abbagliante come sempre. Mi aspettano quindici giorni di vacanza, mare, camminate e mi butto alle spalle la parola rally. Quella è sempre stata il mia oasi di pace ben prima di conoscere Erik, quando appena solo sentito parlare del Safari Rally. Non fate quella faccia perché se, per esempio, vi nomino Oleksandra Timoshenko e scopro che non sapete chi è, posso indignarmi anche io (cercate su Google) .

Erik Comas nella stanza segreta di George Barbour
Erik Comas nella stanza segreta di George Barbour

Nella villa-hotel sul mare scelta per noi dai nostri amici Lara e Gabriele che a Diani ci vivono sei mesi l’anno, troviamo un’atmosfera intima, un grande flamboyant cresciuto vicino ad un frangipani ed una scimmietta che mi guarda dal vetro della camera. Sì, la vacanza può iniziare. Alla scoperta di una terra che si prepara ad ospitare di nuovo il Safari Rally iridato, dopo diciassette anni di pausa dal Campionato del Mondo Rally.

L’indomani mio marito rientra dal suo allenamento in bici con gli amici italiani ed io gli consiglio di chiedere al personale dove riporre la mountainbike per la notte. Salim, servizievole come sempre, ci apre una stanza che definisce segreta confidando nella nostra discrezione. Un grande tavolo da bigliardo riempie la stanza, coppe, targhe e – cosa vedono i miei occhi – varie foto di una Ford Escort in azione al Safari Rally. Mio marito strabuzza gli occhi, io li alzo cielo e penso: “Ci risiamo: un giorno senza motorsport non mi è concesso”.

Salim si sbottona e ci racconta la storia di George Barbour, ex proprietario della villa, deceduto ottantenne da poco più di un anno. Trasferendosi in Kenya dall’Inghilterra con la famiglia in giovane età, proseguì nel Paese africano la sua carriere da rugbysta, che fu lunga e di successo. Solo quando si ritirò da questo sport le cui testimonianze fotografiche riempiono le pareti della sala bigliardo, si dedicò ai rally e prese parte al Safari nel 1978 e nel 1982.

Dopo un brutto incidente in gara si convinse di essere vittima della magia nera e fece letteralmente tagliare a metà tutte le sue auto. George, molto conosciuto in Kenya, combattè gli ultimi anni di vita perdendo la sua battaglia contro la malattia. Io ed Erik ascoltiamo questa storia seguendo la cronologia offerta dalle immagini appese ai muri. Ebbe una vita piena. Piena di partite, di vittorie, di battute di pesca, di amici, di figli…

Usciamo da quella stanza, la richiudiamo a chiave con lentezza e con il rispetto che si deve ad una vita eccezionale e ci guardiamo increduli per avere trovato anche qui delle… storie di rally. Erik osserva il mio volto pensieroso e come suo solito mi chiede: “Dove sei? Pensi a George o ripensi al pilota che ti ha scambiata per la madre di Amos?”. “Ma figurati se penso allo svedese, mica sono così permalosa”, rispondo piccata dirigendomi verso la nostra camera .

“E allora dove stai andando adesso?”. “A chiamare mio figlio Eugenio (Amos, ndr) per raccontargli questa storia” rispondo ridendo di gusto. Che Dio abbia in gloria il signor Barbour e benedica le donne che possiedono il prezioso il dono dell’autoironia.

Miki Biasion e quelle 17 fantastiche favole Mondiali

Miki Biasion e il periodo d’oro che lo avrebbe consegnato alla storia come il più grande rallista italiano di sempre. Un viaggio unico nella carriera di un grande campione. Un percorso che trova la sua massima elevazione nella stagione 1989, l’edizione numero 17 del massimo campionato di rally.

Miki Biasion e il periodo d’oro che lo avrebbe consegnato alla storia come il più grande rallista italiano di sempre. Il “nostro” Miki è uno dei migliori dieci rallisti di quella magnifica storia racchiusa in cinque lettere, rally: due volte campione del mondo, vincitore di 17 gare titolate, tra le quali spiccano le doppiette nel mitico Rally di MonteCarlo e, specialmente, le due consecutive nel leggendario Safari in Kenya.

Un viaggio unico nella carriera di un grande campione. Un percorso che trova la sua massima elevazione nella stagione 1989, l’edizione numero 17 del massimo campionato di rally. L’anno in cui ad aggiudicarsi il titolo piloti fu, per il secondo anno consecutivo, proprio il pilota italiano Miki Biasion. La stagione era composta da 13 rally, con alcune modifiche rispetto quella precedente.

Il WRC aveva lasciato il Nord America, eliminando l’Olympus Rally dal calendario gare e inserendo al suo posto il Rally di Australia. Un’anomalia nel calendario gare fu che, in quel 1989, il Rally di Svezia e il Rally di MonteCarlo sono stati spostati di date, con l’evento svedese ad inaugurare il Mondiale. Fu la seconda e ultima volta che il MonteCarlo non inaugurò la stagione fino al 2009.

Martini Lancia continuò a dominare lo sport per il terzo anno nel 1989, vincendo i primi sei rally in cui venivano assegnati i punti per il titolo Costruttori e alla fine conquistò il titolo con Miki Biasion e grazie al finlandese Markku Alen e al francese Bruno Saby, con il fondamentale suppirto del francese Didier Auriol, dello svedese Mikael Ericsson e del pilota argentino Jorge Recalde .

Libri su Storie di Rally

la scheda

17 FAVOLE MONDIALI

Autore: Miki Biasion

Copertina: morbida

Immagini: 85 a colori

Pagine: 128

Formato: 25 x 23,7 cm

Editore: Artioli

Prezzo: 30,00 euro

Peso: 630 grammi

ISBN: 978-8-8779217-0-3

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80.000 sterline per la Porsche 911 replica di non si sa cosa

Nell’asta organizzata da RM Sotheby’s a Londra il 24 ottobre, sarà venduta una Porsche 911 2.7 Safari, dichiaratamente replica e omaggio all’edizione del 1979 della gara africana. Ma non si capisce cosa replichi, visto che in quel Safari 1979 c’erano solo due Porsche 924 Turbo e nessuna 911 2.7.

In un periodo in cui si fa la corsa a segnalare repliche d’autore, come ad esempio la replica della Lancia Delta HF Integrale del Rally di Sanremo 1989 che Miki Biasion si sta ricostruendo, a qualche genio deve essere venuto in mente di inventarsi una quantomai fantomatica Porsche 911 2.7 Safari (comunque bellissima) che andrà all’asta dichiaratamente come replica ad un prezzo che appare folle: circa 80.000 sterline.

Nell’asta organizzata da RM Sotheby’s a Londra il 24 ottobre 2019, la stessa in cui sarà battuto quel gioiello della Lancia Delta S4 che con Henri Toivinen debuttò al RAC 1985 (numero di telaio 202), sarà posta in vendita anche una Porsche molto speciale: si chiama appunto Porsche 911 2.7 Safari, e dichiaratamente è una replica (su telaio di una 911 del 1977) ed è anche “un omaggio all’edizione 1979 del Safari Rally”. Ma un omaggio di chi? E a chi? Perché nel 1979 di Porsche 911 2.7 al Safari Rally non se ne sono viste neppure per sbaglio.

Comunque, la sua carta d’identità dice: Porsche 911 2.7 Safari, numero di telaio 9117301316 e numero di motore 6379176. La base d’asta sarà appunto di circa 80.000 sterline. Ma qual è la storia di questa replica della gran turismo tedesca rallysta per vocazione? A cosa si ispira? Cosa ci dovrebbe tramandare? Quale dovrebbe essere il suo valore storico sportivo per giustificare un prezzo così elevato? Andiamo con ordine, perché a noi vien da (sor)ridere.

Il Safari Rally, originariamente noto come East Africa Coronation Safari, è un leggendario rally che si tiene ogni anno in Kenya. Con una distanza coperta di oltre 5.000 chilometri attraverso paesaggi aspri del deserto del Kenya, si trattava a metà anni Settanta di una gara impegnativa sia per l’equipaggio, sia per i team e sia per le macchine.

Un test che Porsche avrebbe dovuto affrontare più volte in quel mitico decennio del rallysmo. “Questa Porsche 911 2.7 Safari è stata costruita come omaggio all’edizione 1979 della gara”, dicono i venditori. Però, se si vanno a controllare le classifiche del Safari Rally del 1979 non si potrà non notare come due Porsche fossero presenti e si trattasse di due 924 Turbo (e non 911 2,7), entrambe ritirate e guidate da Jurgen Barth con Roland Kussmaul (targa LB-ZL 366) e Alex Janda e Helmut Ristl (targa WÜ-S 5548).

Il motore della replica Porsche 911 2.7 Safari
Il motore della replica Porsche 911 2.7 Safari

Ricrea fedelmente l’aspetto… Ma di quale Porsche?

Volendo e dovendo concedere il beneficio del dubbio, e prendendo in considerazione che potrebbe trattarsi di un errore di battitura, di un refuso o di qualunque altra diavoleria elettronica, si è portati a sperare che, almeno, nel 1977 (visto che il telaio è di quell’anno) a questo benedetto Safari Rally ci fosse almeno una Porsche 911 2,7, anche perché gli organizzatori dell’asta insistono nella presentazione scrivendo: “Ricrea fedelmente l’aspetto e le prestazioni di quella iconica Porsche”. Ma quale iconica Porsche, visto che in quell’edizione 1977 di Porsche non ce n’era neppure una?

Al contrario, chi ben conosce la storia del Safari Rally, ricorderà che di Porsche 911 in gara ce n’era più di una nell’edizione del 1978. Quell’anno, la numero 14 con livrea Martini salì sul secondo gradino del podio con Vic jr Preston e John Lyall, mentre Porsche 911 Martini, la numero 5, sfiorò il podio con Bjorn Waldegaard e Hans Thorszelius. Invece, la Porsche 911 Carrera di Bernard Dulcy fu costretta al ritiro per problemi meccanici.

In ogni caso, alla base del progetto c’è una Porsche 911 2.7 del 1977 senza ruggine. L’auto è stata accuratamente smontata e la vernice esistente è stata rimossa in modo da non interferire con il rivestimento anticorrosivo della fabbrica. È stato quindi sottoposto a circa 300 ore di lavoro per rinforzare il corpo e i punti di attacco della sospensione. Durante questo processo la struttura del corpo, comprese le porte, è stata ampiamente alleggerita.

In questa fase è stata installata anche una gabbia a 10 punti. L’interno di serie è stato completamente eliminato, con finestrini in policarbonato montati per ridurre ulteriormente il peso dell’auto da rally. Ogni pezzo di qualunque impianto è stato appositamente modificato o costruito da zero per alzare l’auto di ulteriori 12 centimetri.

Gli ammortizzatori anteriori e posteriori sono stati realizzati da uno specialista di Bilstein con tubi più spessi e rinforzati e una corsa più lunga per superare meglio gli ostacoli e avere una maggiore presa sulle strade sterrate e durante i salti. Questa Porsche 911 2.7 Safari è capace di correre anche sulle strade più difficili.

La replica Porsche 911 2.7 Safari in azione
La replica Porsche 911 2.7 Safari in azione

L’auto è alimentata da un motore modificato da 2,7 litri supportato da un cambio manuale 915 appositamente preparato con speciale kit frizione in alluminio da corsa. I carburatori sono Weber appositamente modificati. Uno speciale radiatore dell’olio motore è stato montato nella parte anteriore della Porsche.

Questa gran turismo tedesca pesa 960 chilogrammi a pieno carico e promette un’esperienza di guida esaltante. I venditori aggiungono: “Come le auto Safari originali, è dotata di fari Oscar, portapacchi realizzato su misura e progettato per incursioni da Safari equipaggiato con tamburo di benzina, ruota di scorta, piastre per uscire da fango e sabbia, pala e martinetto pneumatico che funziona con i gas di scarico per uscire da qualsiasi situazione”.

Difficile trovare una replica come questa, che replica una vettura che non era presente all’edizione a cui si fa riferimento e che, quindi, non si capisce cosa replichi. Pare piuttosto un bel prototipo moderno di una vettura d’epoca realizzata per le corse. Chissà, un portafoglio che potrà permettersi questo giochino ad 80.000 sterline, magari in Safari Rally ce la porterà davvero, prima o poi…

All’asta a 560.000 euro la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard

Questa vettura è stata costruita appositamente per la Londra-Sydney Marathon del 1977 sulle specifiche di Sobislav Zasada e del suo copilota Wojciecj Schramm. Nel 2005 ha disputato anche il Safari Rally Classic con Bjorn Waldegaard. Ecco la Porsche che ha corso di più nella storia…

Va all’asta a 560.000 euro la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard. A Chichester, Goodwood, il 14 settembre 2019 alle 11 la prestigiosa casa d’aste Bonhams batte a 560.000 euro la bellissima Porsche 911 Carrera 3.0 litri del 1976 passata tra le mani di Sobislav Zasada e Bjorn Waldegaard e che nel 1977 e nel 2004 disputò la Londra-Sydney Marathon e nel 2005 partecipò al Safari Classico. La vettura in questione, un pezzo unico, è registrata col numero TTO 327R e ha come telatio il 9117600881.

Questa vettura è stata costruita appositamente per la Londra-Sydney Marathon del 1977 sulle specifiche di Sobislav Zasada e del suo copilota Wojciecj Schramm. Da allora partecipò a numerosi altri rally e raid tra cui la Repco in Australia (1979), Australian Safari Rally (1985 e 1988), Targa Tasmania (1996), London Sydney Marathon (2004) e East African Classic Safari Rally (2005), oltre ad apparire in molti dei più prestigiosi eventi storici di sport motoristici.

Questa 911 Carrera, famosa perché è la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard, ha in accompagnamento una storia illustrata dettagliata di 100 pagine, scritta dall’ex pilota Porsche e del vincitore della Le Mans, Jürgen Barth, che ha preparato e supportato l’auto nel periodo più importante. Il libro è una lettura essenziale per i potenziali acquirenti. Il numero di telaio “9117600881” fu prodotto all’inizio del 1976 e conservato in fabbrica fino al marzo 1977, quando fu consegnato direttamente a Sobislav Zasada per consentirgli di competere nella Londra-Sydney.

Copie della corrispondenza di supporto di Zasada e documenti della fabbrica Porsche sono archiviati (gli originali si trovano nell’archivio Porsche Factory). Con i suoi 30.000 chilometri, la London Sydney del 1977 fu il rally più lungo di tutti i tempi e uno dei più difficili di sempre.

Zasada e Schramm hanno patito una spietata concorrenza da parte di un Mercedes, con sei auto e un budget considerevole. Tuttavia, dalla Germania era in testa la Porsche e avrebbe guidato la gara fino a Singapore, scambiando più di una volta i posti con la Mercedes leader. Finì tredicesima dopo aver perso oltre tre ore bloccata nella sabbia in Australia. La vittoria andò alla Mercedes-Benz 280 SE di Cowan-Malkin-Broad.

La 911 Carrera al test Repco in Australia
La 911 Carrera al test Repco in Australia

Porsche Australia acquista la 911 Carrera da Zasada

Alla fine del rally, Porsche Australia ha acquistato l’auto da Zasada e l’ha affidata a Dean Rainsford che l’ha guidata nel Campionato Australiano Rally. La Carrera 2.7 di Dean è apparsa nella serie di carte da collezione Weetabix Rally Car, che ha contribuito a ispirare l’interesse dell’attuale proprietario David Cavanagh.

Nel 1978, la 911 Carrera fu convertita nella configurazione con guida a destra dall’ingegnere capo della Porsche Australia, Enzo Belluzo, come confermato dalla corrispondenza della fabbrica Porsche in archivio. La Porsche finì nella top-sei nella maggior parte dei round, stabilendo un numero di record e vinse il round dell’Australia occidentale.

Il suo successivo grande evento fu la prova di affidabilità Repco nell’agosto 1979, una maratona di 18.616 chilometri attorno all’Australia. La Carrera è stata inserita dalla Porsche per Rainsford e Edgar Herrmann, due volte vincitore dell’East African Safari Rally, e alla fine ha concluso al settimo posto assoluto. Dopo il Repco, l’auto fu venduta a Michael Stilwell. A questo punto aveva accumulato 57.450 chilometri di corse.

Nel 1985 la 911 Carrera fu posseduta per un breve periodo dal noto pilota e collezionista vittoriano Porsche Peter Lovett, prima di essere acquistata da Peter Glover, che ricostruì l’auto, prima di immetterla nel Wynn’s Safari Rally. Il motore è stato ricostruito da Porsche Australia a Melbourne, che ha fornito supporto tecnico.

Sfortunatamente, il quinto giorno, la Porsche fu costretta a ritirarsi mentre era in testa, per la rottura del braccio posteriore. Nel 1988 fu nuovamente ricostruita da Porsche Australia per un secondo tentativo all’Australian Safari, questa volta equipaggiata con la 953 Paris Dakar.

La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa
La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa

Passa nelle mani di Keith McIlroy per rally storici

Nel 1994, la 911 Carrera in questione fu acquistata da Keith McIlroy per rally storici e ricostruita nel 1995 e 1996. McIlroy partecipò alla Targa Tasmania e guidò comodamente la sua classe fino a quando un cavo di massa della bobina di accensione lo costrinse a perdere tempo. Tra il 1996 e il 2000 l’auto è stata esposta al Sydney Motor Museum.

Nel 2000 la 911 Carrera fu spedita nel Regno Unito e adattata alle specifiche FIA per correre con Francis Tuthill. Jürgen Barth ispezionò la vettura e confermò che si trattava di quella originale di Zasada alla Londra Sydney. In questo periodo il motore originale viene rimosso e messo da parte per il futuro restauro conservativo e al suo posto viene installata un’unità sostitutiva corretta per il periodo.

Nel 2002, Keith McIlroy è entrato con la Porsche nello storico Circuit of Ireland Rally, finendo quarto in classe. Successivamente, l’auto è stata immagazzinata presso Francis Tuthill, dove David Cavanagh l’ha vista per la prima volta alla fine del 2002. David acquistò l’auto nel febbraio 2004 in tempo per la Londra Sydney di quell’anno.

Nonostante la relativa mancanza di esperienza, David e il copilota Cath Woodman hanno concluso l’evento, vincendo la loro classe e battendo i team con “più esperienza, più abilità e preparazione più approfondita”. I ricordi di David di questa meravigliosa avventura sono archiviati.

Dopo l’evento, l’auto fu spedita a Perth, nell’Australia occidentale e ricostruita dagli specialisti Porsche K-Tec. Di ritorno nel Regno Unito, la Carrera è stata portata in mostra da Cavanagh e Barth allo Stoneleigh International Historic Motor Festival del 2005 e ha pianificato di partecipare al Safari Classico.

Il rally storico più duro e competitivo al mondo, il Safari 2005 è stato percorso per una distanza di 4.000 chilometri (2.000 competitivi) in Kenya e Tanzania, a partire dal 1 dicembre. Per questo evento la Carrera è stata guidata da David e dal quattro volte vincitore del Safari Bjorn Waldegaard, quest’ultimo tornato in Africa dopo tredici anni di distanza.

Ricostruita meccanicamente ancora una volta e dotata di nuovi sedili con specifiche FIA, la Carrera livrea Martini finì infine al settimo posto assoluto, a meno di un minuto dal quinto. A differenza di molte altre Porsche, la 911 Carrera mantenne le sue sospensioni e la sua tecnologia motoristica e fu la Porsche più veloce su molte PS.

Bjorn e David hanno ricevuto l’Henry Liddon Memorial Trophy. La Porsche Martini di Waldegaard divenne la macchina emblema di quel Safari e fu utilizzata per promuovere le successive edizioni dell’evento. Da allora, la 911 la Carrera ha girato al Goodwood Festival of Speed, al Eiffel Rally Party in Germania, e nel 2015 è stata portata in Polonia per incontrare il suo copilota originale, Wojciecj Schramm.

Nello stesso anno l’auto è stata esposta nel video di anteprima di Goodwood Festival of Speed ​​ed è stata ospite speciale del Rally Legends Austria. La Carrera fu successivamente invitata al Museo Porsche di Gmund, dove ha incontrato Ernst Piech, nipote di Ferdinand Porsche, e il proprietario dell’auto ha avuto il privilegio di guidare con lui intorno al lago Matsee.

Safari Rally 1979: Walter Rohrl racconta l’edizione più folle

Sebbene in quel Safari Rally 1979 avessero ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga sosta forzata in una enorme buca piena di fango gli consegnò un mesto ottavo posto finale. Tanto, a Rohrl non importava. Voleva tornare a casa il più presto possibile e prenotò il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno.

Ogni gara ha la sua edizione più folle. Anche il Safari Rally ne ha almeno una: quella del 1979. In realtà quasi tutte le edizioni furono pazzesche. Certo è che il 18 aprile 1979, che è una data scritta a caratteri cubitali nella storia della Fiat, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer si ritrovarono a disputare il Safari Rally più pazzo della storia.

Walter Rohrl ricorda ironicamente: ”Fiat ci inviò con la 131 al mio ”rally preferito”. Erano presenti anche i colleghi Sandro Munari, Markku Alen e lo specialista locale Robin Ulyate. Munari ora era un ”vecchio” intenditore del Safari e parlava ancora del suo ”rally d’addio”. Ecco perché era accarezzato come un bambino e godeva di tutti i privilegi”.

Walter Rohrl ricorda che, per quel Safari Rally, Sandro Munari ”si era allenato dal mese di febbraio e aveva ”percorso in bicicletta su per giù 2.000 chilometri. Per Markku Alen era il primo Safari, così come per Christian Geistdorfer. Entrambi trovavano tutto molto eccitante e interessante. Con i miei ricordi del 1976, sono arrivato a Nairobi relativamente privo di emozioni, ho dovuto affrontare un vasto programma di allenamento e sono rimasto di nuovo seccato. Quindi, non capivo cosa ci fosse di così eccitante”.

Walter Rohrl al Safari Rally 1979
Walter Rohrl al Safari Rally 1979 col vetro sfondato da un volatile

”Mentre prendevamo appunti ad alta velocità per il rally con una Fiat di serie, capitava che qualche 131 Gruppo 4 mi superasse. Sandro Munari era l’unico che aveva un’auto da allenamento decente – ha aggiunto Rohrl –. La qualità delle sue note era migliore della mia. E qui ebbi la mia prima vera discussione con Audetto. Gli altri Costruttori arrivavano in Africa agguerriti e competitivi: Mercedes con sei auto, Datsun con sei auto e Peugeot con quattro auto. E ovunque c’erano esperti conclamati di Safari Rally”.

”Jurgen Barth e Roland Kussmaul erano agli inizi, con una squadra privata e con una Porsche 924. Già durante la prima fase della gara noi eravamo afflitti da problemi, che non ci consentivano di superare la sesta posizione. La seconda tappa della gara è stata come giocare alla lotteria: dopo la parte più difficile delle Taita Hills, un minibus si avvicina a noi in un bivio a destra. C’era solo poco spazio tra il pullman e il muro e ci ho rimesso la fiancata sinistra”, ricorda il campione tedesco.

”Poche ore dopo, un grosso uccello si schianta sul vetro della mia Fiat 131 Abarth Rally. Questo ci ha permesso di avere una visione speciale del paesaggio africano e avevamo anche le migliori condizioni di ventilazione. Ma vuoi mica che una giornata iniziata così non riservi altre sorprese? Guarda caso, iniziano a riversarsi secchi di acqua. Non un nubifragio, una tempesta. Le gocce di pioggia ci colpivano in faccia come pallini di fucile”.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

McKlein e i 50 anni del Safari Rally: immagini uniche

Nel 2002 si è disputata la cinquantesima edizione del Safari Rally. L’ultima. Ti stai domandando quale sia il nesso tra McKlein e i 50 anni del Safari Rally?

In occasione di quell’anniversario, Reinhard Klein, in collaborazione con l’ex copilota John Davenport, ha compilato questo enorme lavoro contenente oltre trecento pagine. Più di due anni di lavoro ci sono voluti per completare l’opera. Il suo nome è “Safari Rally: 50 Years of the Toughest Rally in the World” (50 anni del rally più duro al mondo).

Il clou di questo lavoro di alta qualità è la fotografia. Oltre ai migliori scatti personali di Reinhard Klein e più in generale di McKlein, questo libro offre dozzine di immagini private degli ex partecipanti e degli archivi dei giornali locali del Kenya, il Daily Nation e l’East African Standard.

Le caratteristiche speciali di questo libro bilingue, tedesco e inglese, sono rintracciabili negli elenchi completi di voci e risultati di tutti i cinquanta anni della manifestazione. C’è anche una sezione fotografica dedicata ai vari elementi che rappresentano le diversità del Safari Rally, tra cui gli animali selvatici.

Una storia davvero unica quella della corsa africana, rally istituito dalla East African Coronation Safari per celebrare l’incoronazione della Regina Elisabetta II. La prima edizione, svoltasi tra il 27 maggio e l’1 giugno del 1953, attraversava il Kenya, l’Uganda e la Tanzania (all’epoca Tanganyika). Fino al 1974 la gara ebbe nome di East African Safari Rally. In seguito divenne Safari Rally. L’opera è disponibile in inglese ed è destinata a diventare una rarità.

Il Safari Rally è famoso per essere stato di gran lunga il rally più difficile da vincere del WRC. Alcuni grandi campioni dicevano che vincere questo particolare rally era l’equivalente di vincere tre rally. Le condizioni difficili, come il tempo costantemente mutevole e le strade molto difficili, spesso piene di rocce taglienti, rendevano la vita molto difficile al personale delle squadra – le riparazioni erano una costante – e tutto questo lavoro doveva essere fatto sotto il caldo intenso e l’umidità.

L’evento ha fatto parte del calendario del World Rally Championship per molti anni, fino a essere escluso dopo il 2002 a causa della mancanza di soldi. Il governo keniota spera di riuscire a riportare la gara nel Mondiale Rally, ma dal 2003 l’evento fa parte del Campionato Africano Rally organizzato dalla Fia. Il pilota Shekhar Mehta detiene il record di successi: cinque, di cui quattro consecutivi (1973, 1979-1982).

Libri su Storie di Rally

la scheda

SAFARI RALLY: 50 YEARS

Autore: Reinhard Klein, John Davenport, Helmut Deimel

Copertina: rigida

Pagine: 324

Immagini: 295 a colori, 185 in bianco e nero, 9 disegni

Formato: 30 x 32 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 50 euro

Peso: 2,8 chili

ISBN: 978-3-9274580-8-6

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