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Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Carlos Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

È il 18 ottobre del 1990 e si corre un Rally di Sanremo da brivido, prova di Campionato del Mondo, che non è seconda neppure al Portogallo come attrazione di pubblico nelle mitiche prove speciali che hanno scritto le più belle pagine della storia dell’odierno WRC. Una curva a destra, con una spolverata di ghiaia che la rende ancora più insidiosa. In quel punto, nell’ultima prova speciale della quarta tappa del Rally di Sanremo, la Toyota del capo-classifica Sainz è finita con le ruote per aria e la Lancia di Biasion è andata a sbattere con il posteriore contro un albero.

Il risultato è che il rally, valido per il Mondiale, ha visto il pilota italiano ritirarsi e quello spagnolo perdere due posizioni e scendere al terzo posto. Prima dell’ultima tappa, che si è corsa di notte, comandava la Lancia con Auriol leader, Kankkunen inseguiva a sedici secondi. Ma dopo tutti i colpi di scena di questa edizione la scuderia italiana non è partita con la certezza di vincere.

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

Nel frattempo è arrivato anche Kankkunen, che ha rallentato per evitare la macchina, e poco dopo ha cercato di fare lo stesso anche Biasion, che però si è distratto un attimo di troppo: la sua Lancia è uscita così di strada, andando a finire contro un albero. Il pilota italiano, già vincitore delle ultime edizioni del Rally di Sanremo, è stato costretto al ritiro, mentre Sainz ha perso più di due minuti.

Nella quinta ed ultima tappa gli equipaggi hanno corso otto prove speciali su asfalto per complessivi 178,750 chilometri. Prima del via si è parlato di una tattica di squadra per portare in testa Kankkunen, ancora in corsa per il titolo Piloti. Però, alla Lancia serve una sola vittoria per conquistare almeno il Mondiale Marche, e Kankkunen e Auriol decidono di dargliela con una bellissima doppietta di Lancia Delta Integrale 16V (targa “TO 56251P” per Auriol che vince e “TO 56250P” per Kankkunen che è secondo a quarantacinque secondi).

Terzo è Carlos Sainz con la Toyota Celica GT-4 (ST165) targata K-AM 5803 che però è ad un minuto dal secondo e a un minuto e quarantacinque dal primo. Ancora Lancia Delta Integrale 16V, ma Jolly Club, in quarta e quinta posizione assoluta con i velocissimi Dario Cerrato e Giuseppe Cerri (targa TO 23905P) e Piero Liatti con Luciano Tedeschini (TO 86305M).

Didier Auriol e la corsa al titolo del WRC 1994 finita al RAC

Si aggiudica il WRC, ma non per la prestazione nella gara che gli consegna la corona iridata. Didier Auriol diventa il primo francese a vincere il Mondiale Rally grazie ai buoni risultati della stagione. Grazie alla regolarità e alla costanza di piazzamento: Corsica, Argentina e Sanremo vengono ricordate con più affetto rispetto al momento in cui il trentaseienne francese ha saputo di essere il primo francese a reclamare la corona iridata.

Molto prima che i due Sebastien, Loeb e Ogier, dominino il WRC, il collega francese Didier Auriol è un pilota importante del WRC. Nel dicembre del 1994, poco dopo aver prevalso con uno scatto titanico su Carlos Sainz, per vincere il suo primo titolo mondiale, è stanco e provato. Ma sta in piedi grazie a tutta l’adrenalina che questa gara gli ha regalato.

Didier Auriol ha appena finito il Network Q RAC Rally (ultima prova del WRC 1994) come un’altra gara del suo programma, preferendo non pensare a ciò che era in gioco in quella gara conclusiva del WRC 1994. “Ok – dice prima dell’inizio della gara –. Sono un po’ nervoso, ma non più di qualsiasi altro rally. È stato davvero importante ma non è la fine del mondo”.

Viene da pensare che il trentaseienne francese abbia perso la testa, poiché i successivi quattro giorni (successivi da quella dichiarazione) decidono il Mondiale Rally Piloti. Didier Auriol arriva al via della gara britannica con un vantaggio di 11 punti nella classica generale del WRC su Carlos Sainz, ma il ricordo del 1992 è ancora ancora vivo nella mente di tutti.

Auriol arriva al RAC Rally dopo sei rally iridati vinti, solo per vedere diventare realtà il suo sogno: essere il primo campione del mondo rally francese. Il primo che fa a brandelli Lancia nella foresta di Kielder. “Tutto ciò che posso fare è guidare al mio meglio e sperare in un po’ più di fortuna del normale in questa gara”, ripeteva.

“Non penso che ci sia una pressione in più perché il titolo è in gioco. Forse un po’ più del normale, ma non c’è molto di cui preoccuparsi. Nella mia testa non c’è nulla di diverso, ma suppongo che sia più importante per Toyota che io vinca il titolo”. Se non altro, questo atteggiamento probabilmente ha aiutato Auriol a rimanere sano durante i primi due giorni della manifestazione.

Un raro errore sul quaderno del copilota Bernard Occelli gli fa partire la Toyota a Chatsworth nel giorno di apertura. Poi ci sono un errore a Hamsterley e i problemi al turbo a Kershope. Solo martedì le cose si mettono per il verso giusto e la la scalata di Auriol lo porta al sesto posto, che diventa vittoria iridata con il ritiro di Sainz.

“So che avrei potuto guidare meglio in questa stagione”, confessa a poi a WRC incassato Didier Auriol. “Sono partito a MonteCarlo all’inizio dell’anno. Ma poi ricordo anche che, due anni fa, ero il miglior pilota, il più veloce dell’anno e tuttavia non ho vinto il titolo. Il titolo non è la cosa più importante. La cosa più importante è essere uno dei migliori piloti del mondo”.

Nel 1992 inizia il cambiamento di Didier Auriol

La rincorsa al titolo del 1992 finisce in lacrime, ma Auriol ammette che l’esperienza è importante, serve a cambiarlo e a modificare il suo atteggiamento nei confronti della vita: “Ci sono molte cose che mi hanno cambiato negli ultimi anni. Sono più rilassato nella mia vita e questo si riflette nel modo in cui guido. Ok, ci provo a vincere, è normale, ma cerco solo di guidare al meglio”.

La perdita di suo padre, tre anni prima ha contribuito al cambiamento di Auriol: “Se vinco il titolo o no, non importa più della vita stessa. Il pessimo Rally di MonteCarlo, tuttavia, è una brutta partenza della mia stagione. Un vantaggio sostanziale distrutto in un attimo. Ancora non capisco davvero cosa sia successo”, ammette.

“Non andavo troppo veloce, quando ho frenato per la curva. Ma la vettura ha iniziato a sottosterzare. Ho sollevato l’acceleratore e nulla è cambiato, quindi ho accelerato di nuovo per fare partire la parte posteriore della macchina, ma la ruota si è infilata nella neve e ha trascinato anche la parte anteriore dell’auto”.

Auriol ammette che probabilmente, alla base di tutto, c’è un suo errore, causato dalla mancanza di esperienza con il controllo della trazione di Toyota, che da allora non usa più. “A volte lo attivo all’inizio di un PS o su un lungo rettilineo, ma normalmente lo lascio disattivo. Da allora abbiamo cambiato il sistema in modo che funzioni solo quando le ruote sono dritte. Continuo a non sentirmi davvero al sicuro in quanto ci sono alcune reazioni che non capisco. Penso che sia un po’ più veloce con il controllo attivato, ma non mi sento sicuro”.

In realtà, quindi, la stagione di Didier inizia in Portogallo (prova 2 di 10) ma, mentre centra il secondo posto il compagno di squadra Juha Kankkunen, una prestazione deludente sulle PS di asfalto della giornata di apertura lo lascia dietro. “Non riuscivo a capire cosa stesse succedendo. Ho provato a guidare veloce ma i tempi non c’erano”, spiega ancora Didier Auriol su quel WRC 1994.

“Avevamo provato lì prima della manifestazione, ma solo sulla terra perché c’era neve sull’asfalto. Abbiamo deciso di utilizzare le impostazioni MonteCarlo per l’asfalto. Lì avevo un altro differenziale centrale, ma ho dimenticato che le strade erano più abrasive rispetto al Portogallo, ed è stato solo in seguito che ho capito l’errore che commesso in un rally che mi piaceva”.

Didier Auriol
Didier Auriol

Il francese recrimina un amaro Safari Rally

Auriol è un pilota freddo e analitico e le sue abilità vengono testate al massimo durante la sua prima visita al Safari Rally. Il suo primo compito è quello di superare la paura delle forature, il secondo è quello di trovare il giusto ritmo per sopravvivere in quello che è il più tatticamente cruciale di tutti i rally del Mondiale.

“Non conoscevo affatto questo rally e non ne avevo voglia. Ho rotto un ammortizzatore, che normalmente non è un problema, ma in questa occasione è diventato un dramma. L’assistenza era a due chilometri di distanza e ho chiesto alla radio cosa avrei dovuto fare. Devo fermarmi e aspettare aiuto o andare avanti?”.

“Mi dissero di fare quello che volevo, ma non sapevo cosa volevo. Continuammo e si ruppero un sacco di altre cose. Avrei preferito che qualcuno mi avesse detto di fermarmi, cosa che abbiamo fatto in seguito una volta saputo che era la cosa giusta da fare, perché penso che avremmo potuto vincere quel Safari, al nostro primo tentativo. È stata una bella esperienza. I primi tre giorni non mi sono piaciuti, perché non ho capito il rally. Successivamente mi sono divertito e vorrei correrci di nuovo”.

Fortunatamente, Auriol impiega un approccio calmo alla vita perché, dopo tre rally del Campionato del Mondo, il titolo sembra probabile. Ammette di aver pensato che non avrebbe avuto altre possibilità, prima di partire per la Corsica a maggio. Lì, tuttavia, dopo una bella battaglia con Sainz, risolta solo nell’ultima mattinata, Auriol rivendica la sua prima vittoria dal MonteCarlo del 1993 e improvvisamente si ritrova a guidare la corsa al titolo.

“Mi è piaciuto molto quel rally, ma all’inizio dell’ultima mattina non eravamo messi bene”, ricorda il francese. “Ho detto a Bernard: dobbiamo provare a fare qualcosa di speciale, ma non ero molto sicuro della macchina. Abbiamo iniziato la lunga tappa provandoci davvero e ho visto che, a metà tappa, ero il più veloce. Ma le gomme erano completamente consumate, e sapevo che potevo solo sperare che Carlos avesse lo stesso problema. Abbiamo perso molto tempo con Juha, ma Carlos aveva quel problema e abbiamo continuato a vincere”.

Il WRC in Argentina porta bene a Didier Auriol

Il duello si trasferisce, dunque, in Argentina (gara numero 6, dopo la Grecia, vinta da Sainz), dove Auriol trionfa di nuovo, questa volta di soli sei secondi. “È sempre stato molto vicino”, ricorda Auriol riferendosi al rivale. “Entrambi abbiamo guidato bene ed è stata una rissa continua”. Nuovo scontro in Finlandia (ottava prova), con Auriol che passa in vantaggio, battendo Sainz per il secondo posto, e conquistando il secondo titolo Costruttori di Toyota.

Poi ancora emozioni nelle fasi finali del Sanremo. Sainz ha cercato la vittoria fino a quando Auriol non è riemerso prepotentemente. “Ero davvero malato quella mattina e, quindi, ho guidato sperando di raggiungere Carlos e solo dopo decidere cosa fare”, dice Auriol. “Ho guidato molto bene la prima parte, ma presto mi sono stancato, troppo per guidare più a fondo. Era tutto ciò che potevo fare per rimanere sulla strada”.

“Non ho preso tanto da Carlos come pensavo, ma potevo raggiungerlo in ogni PS e questo mi ha dato un motivo per continuare a provare fino a quando non siamo riusciti a superarlo aggiudicandoci il rally”. Auriol gioca sempre un po’ di riserva in determinate occasioni. Guida al 100% e oltre se la vittoria è in vista, ma insiste sul fatto che preferisce iniziare un po’ più lentamente, per vedere cosa è possibile fare e poi regolare il suo ritmo di conseguenza. È una tattica che ha portato a Juha Kankkunen quattro titoli iridati, quindi Auriol ha chiaramente puntato su qualcosa di più.

“Cerco di guidare in sicurezza, ma a volte guido anche male. Provo a vedere cosa sta succedendo prima di impegnarmi ma, se riesco a vincere, sento che il mio stile cambia sia in macchina che in testa. All’inizio devo capire la macchina. Sai che ogni macchina è diversa, anche se le specifiche dovrebbero essere le stesse. Tutte le macchine impiegano un po’ di tempo per sistemarsi e quindi devi adattarti a loro e guidare un po’ diversamente”.

La Toyota ha debuttato con una nuova Celica in questa stagione ma, finora, solo Kankkunen ci ha gareggiato. Didier Auriol si è attaccato alla vecchia macchina, quella che conosce, poiché le complessità della nuova macchina si sono dimostrate difficili da domare. “L’anno prossimo guideremo solo la nuova auto, ma per ora ho scelto di guidare la vecchia”, spiega. “Penso che la nuova sarà più veloce, ma penso che sia più importante avere una macchina forte che una veloce, soprattutto per il RAC, dove non ho avuto bisogno di vincere il rally per vincere il Mondiale WRC”.

“Saremo impegnati durante l’inverno, ma non so se avremo abbastanza tempo per fare tutto ciò che vogliamo prima di MonteCarlo”. Una delle grandi incognite per il 1995 è come funzioneranno le nuove norme sugli pneumatici e sulle assistenze. Le gomme slick sono vietate e le opportunità di manutenzione ridotte. Auriol sa che anche il suo stile di guida dovrà cambiare.

“Dovremo preservare le nostre gomme così tanto che non saremo in grado di guidare come prima. Non penso che le gare saranno così interessanti, dato che dovremo guidare così attentamente per non rompere nulla. Penso che sia una decisione sbagliata, ma forse non è un problema per i giovani piloti. Al momento i rally sono sprint, ma speriamo diventino tornino presto più simili a rally”.

“Oggi un piccolo problema non cambia la grande lotta per la vittoria. Domani una cosa del genere potrebbe diventare un grosso problema e potremmo perdere molto tempo prima che i meccanici possano intervenire sul problema. Questo non sarà un aspetto positivo per noi piloti, ma neppure per gli spettatori o per lo sport”.

Dopo diversi rally in cui Auriol e Sainz si danno da fare per vincere, il titolo si decide con Sainz in una fossa gallese, mentre Auriol recupera il sesto posto in un rally in cui è sceso fino alla novantatreesima posizione. Una catastrofe. “Non ho disputato una buona gara qui in Gran Bretagna”, riflette l’eroe riluttante della Toyota mentre viene portato via per iniziare le celebrazioni.

“Ho vinto il Campionato del Mondo Rally, e non è successo per quello che ho fatto qui, ma per i buoni risultati conseguiti altrove quest’anno”. Le vittorie in Corsica, Argentina e Sanremo vengono ricordate con più affetto rispetto al momento in cui Didier Auriol ha saputo di essere il primo francese a reclamare la corona iridata… Ovviamente, non poteva immaginare che nel 1995 avrebbe perso il titolo a causa nel campionato tra polemiche illegali di Toyota.

Peugeot e rally: la 206 dalla GTI, alla GT alla WRC

La 206 GT era una vettura ancora più speciale e, sebbene condividesse la stessa meccanica della GTI, era stata realizzata per un fine ben diverso: l’omologazione per disputare e vincere il World Rally Championship con la WRC, che compie 20 anni a l’1 gennaio 2020.

Parliamo di Peugeot e rally. Uno dei modelli Peugeot di maggior successo anche in Italia è sicuramente la 206, la piccola nata nel 1998 e prodotta fino al 2012. Modello venduto a livello mondiale in circa 10 milioni di esemplari, nel 1999 vide l’introduzione in gamma della versione più sportiva che, come da tradizione del Leone, si fregiava della sigla GTI. In pratica era la sorellastra della 206 WRC.

Infatti, Peugeot non si limitò solo alla GTI, ma realizzò anche la serie speciale 206 GT (la sorella povera della WRC), una versione che, dotata dello stesso motore 2 litri da 135 CV della sorella sportiva, si caratterizzava per elementi estetici e tecnici specifici, perché serviva per ottenere l’omologazione per correre e vincere nel Campionato del Mondo Rally. Prodotta in 4000 esemplari, è oggi una versione molto rara: diversi collezionisti si sono già mossi e le quotazioni salgono.

La Peugeot 206 è uno dei modelli più apprezzati anche dai clienti italiani: anche chi non ha avuto l’opportunità di guidarla, si ricorderà sicuramente lo spot dello scultore indiano, una delle pubblicità più memorabili realizzate nel mondo dell’auto. La 206 però non era solo un’ottima vettura per tutti i giorni, ma anche un’ottima base di partenza come auto da corsa.

Le competizioni, si sa, sono nel DNA del Leone dalla fine del 1800 e anche la 206 ebbe diverse declinazioni sportive stradali nel corso degli anni. Una di queste fu la 206 GT, senza la I, una versione alquanto rara e particolare, oggi ricercata dai collezionisti di youngtimer.

Nata nel 1998, la 206 vide nel 1999 il debutto di due versioni sportive che costituivano le eredi della 205 GTI che negli anni Ottanta aveva fatto sognare molti appassionati. Pochi mesi prima della fine del millennio vennero introdotte le 206 GTI e GT, entrambe spinte dallo stesso motore, un 2 litri da 135 CV in grado di farle scattare da 0 a 100 in 8″4 e di arrivare fino alla soglia dei 210 km/h.

La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC
La Peugeot 206 GT da cui derivò la WRC

La sorella iper vitaminizzata: Peugeot 206 WRC

Esternamente la GT si differenziava dalla GTI per il disegno e le maggiori dimensioni dei cerchi in lega (da 16”), per i diversi paraurti anteriore e posteriore, molto più sporgenti rispetto alla GTI normale, e una placca identificativa posizionata sul montante centrale che recava il numero progressivo dell’esemplare.

Lo stile dell’auto era più aggressivo, ma la scelta non fu dettata da una ragione estetica, ma squisitamente regolamentare. Per partecipare al campionato Mondiale Rally, i regolamenti dell’epoca imponevano un limite minimo di lunghezza dell’auto di almeno 4 metri. La 206 standard misurava 3 metri e 82 cm, non sufficienti per rientrare in tale limite regolamentare.

Per questo motivo Peugeot decise di adottare dei paraurti molto più prominenti per rientrare in tale parametro omologativo. La 206 GT venne quindi commercializzata con questo fine e ne furono realizzati circa 4000 esemplari, venduti anche in Italia. La 206 fu un grande successo commerciale (circa 10 milioni di unità complessive) ma fu anche un grande successo nei rally e senza la 206 GT non sarebbe stato possibile.

Il successo commerciale della 206 GT è legato a doppio filo ai successi nel Mondiale Rally raccolti dalla Peugeot 206 WRC, specificatamente progettata per partecipare al Campionato del Mondo Rally,in cui ha gareggiato dal 1999 al 2003 vincendo due volte il WRC Piloti con Marcus Gronholm, nel 2000 e nel 2002, e tre volte il WRC Costruttori, 2000, 2001 e 2002. Oltre a Gronholm la pilotarono anche Gilles Panizzi, François Delecour, Didier Auriol, Harri Rovanpera e Richard Burns.

Ha partecipato a cinque edizioni del WRC ottenendo cinque titoli mondiali e vincendo ventiquattro prove del World Rally Championship stesso, quindici con Marcus Grönholm, il quale si è laureato due volte campione del mondo. Grazie al pilota Marcus Grönholm la 206 WRC riuscì ad aggiudicarsi le edizioni 2000 e 2002 del Mondiale Rally piloti e tre titoli costruttori nello stesso periodo. Fu sostituita nel 2004 dalla 307 WRC.

  • Renato Travaglia con la Peugeot 206 WRC
  • Marcus Gronholm con la Peugeot 206 WRC
  • La Peugeot 206 WRC di Renato Travaglia
  • Luca Rossetti e Matteo Chiarcossi con la 206 S1600

Era equipaggiata con un motore 2000 turbo in grado di erogare 300 cavalli dichiarati. Le prestazioni erano sorprendenti: un’auto così leggera accelerava da 0-100 in appena 4″ per una velocità massima di circa 220 km/h. Poi le prestazioni cambiavano a seconda della messa a punto e del cambio per i vari tracciati.

Erano e restano molto diversi tra loro i settaggi relativi alla conformazione richiesta per terra o asfalto e per la tipologia di gara: MonteCarlo, piuttosto che Turchia. La vettura inoltre era stata profondamente rivista nella trasmissione e nelle sospensioni: era dotata di trazione integrale e utilizzava un cambio sequenziale a cinque o anche a sei rapporti.

Storia della Peugeot 206 nei Trofei Rally Peugeot in Italia

Il Trofeo Peugeot Rally negli anni 2000, più precisamente nel 2005, ha concluso l’esperienza con la 206 WRC con cui Renato Travaglia e Flavio Zanella hanno portato il primo titolo italiano rally assoluto piloti e costruttori a Peugeot (2002) e terminata l’esperienza con la successiva Peugeot 206 S1600, Peugeot ha deciso di puntare per la squadra ufficiale su un giovane fra quelli che si sono messi in luce nel Trofeo Peugeot a cui affidare la 206 Rallye Gruppo N e puntare al titolo di categoria 2005.

In quell’occasione fu scelto il friulano Luca Rossetti, già vincitore in zona del monomarca con una Peugeot 106 (2001). In coppia con Matteo Chiarcossi, Rossetti ha vince lo scudetto Gruppo N e si è merita totale conferma e il passaggio sulla più impegnativa 206 S1600 con cui si è riconfermato. Dal 2007 inizia la storia della Peugeot 207 Super 2000 con cui è diventato vice campione d’Italia e nel 2008 si è aggiudicato il titolo italiano assoluto sia il titolo Europeo.

Va anche detto in questo contesto della storia sportiva della Peugeot 206 che il Trofeo Peugeot Rally dal 2004 assume la denominazione di Peugeot Competition. In questo trofeo monomarca si mettono in evidenza Michele Rovatti (vincitore nel 2006 e 2007 con la 206 RC Gruppo N), Massimo Dal Ben e Rudy Michelini. Con Claudio Vallino campione nel 2008 che così è diventato il pilota ad aver vinto il maggior numero di titoli nell’ambito dei promozionali Peugeot.