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Tutte le risposte che si potevano cercare da Daniele Audetto

Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero ”teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Quelli di oggi sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame. Daniele Audetto a ruota libera nell’intervista più lunga e impegnativa della storia: 16 giornalisti, in media tre domande a testa, col coordinamento di Ariella Mannucci e Flavia Munari.

Daniele Audetto è stato uno dei grandi uomini delle corse italiane. Ex pilota di rally e dirigente della gestione delle sponsorizzazioni del Gruppo Fiat. Ma anche amministratore delegato del team Super Aguri F1 e manager della Arrows. Audetto è nato a Torino, in Piemonte, il 4 maggio 1943 e ha iniziato la sua vita facendo l’artista e il giornalista.

Nei rally, all’inizio, è stato copilota di Luca di Montezemolo, Amilcare Ballestrieri e Sandro Munari nel team Lancia. Durante i suoi tre anni con il team si è laureato in Management presso l’Università Bocconi. Si è ferito gravemente alle gambe durante un incidente. Nel 1976 ha sostituito Montezemolo come team manager Ferrari. E alla fine di quella stagione è stato promosso come supervisore di tutte le attività del motorsport del Gruppo Fiat.

Ha lasciato la Fiat quattro anni dopo e ha iniziato a lavorare come indipendente, con una varietà di team di F1 e organizzazioni di gare di offshore. Viene ricordato, in particolare, per la sponsorizzazione di Arrows F1 di Ceramiche Ragno. Dopo tre anni è stato reclutato da Lamborghini Engineering e nel giro di un anno è stato promosso ad amministratore delegato, sovrintendendo al programma dei motori di F1 dell’azienda tra il 1989 e il 1993. Dopo la chiusura di Lamborghini Engineering, Audetto ha lavorato nel Campionato Mondiale Superbike.

Di seguito pubblichiamo la più lunga e completa intervista mai effettuata nella storia, che è stata possibile da realizzare con l’aiuto di due coordinatrici speciali, Ariella Mannucci e Flavia Munari, le quali pazientemente hanno messo insieme tutte le domande dei cronisti, girandole a Daniele Audetto. Il risultato è strepitoso.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Gian Dell’Erba

Come e con chi ti sei accostato ai rally?

“Vivendo a Bordighera tra Sanremo e Montecarlo era inevitabile entrare nel giro dei rally. Mi portarono sul Turini a vedere il passaggio in cima al Colle e ne fui affascinato. Il primo approccio fu una regolarità sprint Asti-Sanremo con la Giulia “rubata” a mio padre, poi preparata per il Rally dei Fiori e schiantata nei pressi di Calizzano per una lastra di ghiaccio mentre guidava il mio coequipier Giorgio Garino. Fortunatamente l’amico Bascianelli mi propose di farlo con lui con la sua Giulietta TI con un risultato decoroso. Poi Leo Cella mi propose di navigarlo al Rally di Montecarlo facendo con Leo tutte le ricognizioni, ma Cesare Fiorio, giustamente, decise che ero troppo acerbo e gli accosto Alcide Paganelli, molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per prepararmi al meglio partecipai all’Elba con un campione di moto, un “certo” Amilcare Ballestrieri con una Gordini praticamente di serie. Fu un’apoteosi, in testa fino all’ultima notte, quando il cavetto dell’alternatore ci lascio al buio. Rimediammo perdendo pochi minuti ma terminammo secondi e primi di Gruppo. Nelle stesse ore Leo Cella moriva a Balocco testando l’Alfa 33. Cesare Fiorio non si lascio scappare l’occasione e ingaggiò seduta stante Amilcare per il Sanremo con la Fulvia HF preparata per Cella-Audetto, che divenne Ballestrieri-Audetto. Gara durissima con il groppo in gola pensando a Leo e per Amilcare doversi adattare alla trazione anteriore da una tutto dietro come la facile Gordini, e di li passo a passo con sacrifici e passione siamo andati sempre in avanti…”.

Come e quando hai conosciuto tua moglie Delphine?

“Ho conosciuto mia moglie al Rally del Marocco dove correva con una Saab dell’importatore di Parigi, grazie a Cristiano Chiavegato che me la fece notare al ricevimento prima della partenza e poi grazie a Bernard Darniche che me la presentò al CO di Fez. Amore a prima vista, ci sposammo dopo pochi mesi in Kenia dopo il Safari Rally”.

Cosa ha voluto dire lavorare part-time con Luca Montezemolo? Poi diventare assistente di Cesare Fiorio?

“Aver fatto il navigatore a Luca mi diede la possibilità di stringere una fraterna amicizia con una persona che divenne famosa e mi fu sempre vicino. Quando ero direttore di Fiat Corse e lui Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi finivo sempre il budget a metà campionato, però con le 131 al comando, allora andavo da lui che trovava sempre il modo per un extra budget. Essere stato assistente di Cesare Fiorio fu la mia più grande fortuna, da lui imparai il mestiere non facile di Direttore Sportivo, è stato il mio Maestro, il più grande di tutti i tempi”.

E in Lamborghini?

In Lamborghini partecipai alle trattative per l’acquisizione da parte di Chrysler e stabilii un ottimo rapporto con Jacocca e con Bob Lutz. Li convinsi con Emil Novaro a entrare in F1 come motoristi con il geniale Mauro Forghieri che disegnò e costruì un 12 cilindri eccezionale. Senna lo testò a lungo con una McLaren adattata preparata da Giorgio Ascanelli, battendo i tempi delle pole a Silverstone e Estoril. Ayrton lo voleva già usare nelle due ultime gare del campionato, ma eventi in quel momento inesplicabili, nonostante un accordo tra i vertici Chysler e Ron Dennis, fecero naufragare l’accordo costringendo Ayrton a lasciare la McLaren, con i motori Peugeot della 24h di Le Mans rimaneggiati, per andare alla Williams e alla fatale Imola per la rottura del piantone dello sterzo saldato male. Questa è la verità, e la Chrysler svendette la Lamborghini a Tommy Suharto, figlio del Presidente Indonesiano. Per fortuna la Lamborghini venne poi rilevata dalla VW/Audi che sotto la presidenza di Stefano Domenicali è tornata ad essere la grande Casa automobilistica che merita di essere.

Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976
Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976

Carlo Cavicchi

Alen o Rohrl. Chi era più forte e perché?

“Marku Alen e Walter Rohrl, due grandi campioni. Marku un finlandese molto “latino” sempre molto agitato e nervoso, ma nelle “sue giornate” era imbattibile, soprattutto in certi rally come Portogallo e Finlandia, famoso il suo “adesso grande attack”. Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica, Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally tipo Svezia, 1000 Laghi e RAC. Al Rally del Brasile erano in lotta serrata durante tutta la prima tappa, con un vantaggio abissale sul terzo, perché sapevano che avrei deciso di bloccare la classifica per la seconda tappa, e così fu, ma non fu facile farlo accettare a Marku. Rohrl era fortissimo anche in pista, dove faceva gli stessi tempi di Patrese, con la Beta Silhouette, nel Mondiale Marche vinto dalla Lancia”.

Perché costringesti Waldegaard a correre (e peraltro a dominare) il Rally RAC del 1975 ben sapendo che alla fine sarebbe stato comunque squalificato?

“Feci continuare Waldegard al RAC per tre motivi: primo, i giudici accettarono di farlo continuare “sub judice” per poter meglio investigare cosa era effettivamente successo al CO, dove arrivò con 5’ di ritardo. La mia versione fu che la strada era bloccata dalle molte vetture degli spettatori. Secondo: avevo dato ordine a Waldegaard di andare “a tavoletta” fino alla fine del rally. Infatti vinse tutte le prove speciali dando spettacolo entusiasmando il numeroso pubblico, e alla fine ebbe più pubblicità la Lancia del vincitore. Terzo: perché lo spirito del Team Lancia era quello di mai mollare fino a quando c’era una pur minima possibilità di vittoria, un gran Team, di grandi uomini, ancora oggi un esempio per tutti. Fu una leggenda la Squadra Lancia HF.

Tra i record non ufficiali, ma scolpiti sulla pietra dei rally, c’è il tempo impiegato dai meccanici Buschiazzo, Dal Sasso, Crema e Fregnan nel Rally di Svezia 1978 quando sottozero, sdraiati per terra in un’area di servizio della Esso a Forshaga, sostituirono il cambio di Alen nel tempo strepitoso di 13’43”. Era un’impresa incredibile. Perché allora nelle interviste all’arrivo tu lo riducesti a 11’50”? Non era già abbastanza eccezionale il tempo vero?

“Hai ragione tu, ma ho ragione anch’io. Ti spiego: fu comunque un’impresa eccezionale di questi quattro super-meccanici, con la supervisione del grande Giorgio Pianta, comunque allenati e preparati ad affrontare situazioni come questa. In effetti il tempo impiegato per l’assistenza in totale, dall’arrivo in assistenza alla ripartenza fu di 13’43”, ma il tempo impiegato per la sola sostituzione del cambio fu di 11’50”, e Alen riuscì ad arrivare al successivo CO nel minuto di tolleranza, senza penalità. Devo ammettere che con Carlo Cavicchi non si poteva bluffare, era sempre presente nel posto giusto nel momento giusto, aveva il fiuto del grande inviato speciale, direi specialissimo”.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Luca Pazielli

Spedizione 131 diesel Londra-Sidney…

“In un Comitato Corse mi chiesero cosa si potesse fare per il lancio sul mercato della 131 Diesel, la prima auto Diesel prodotta dalla Fiat, mercato dominato da Peugeot e Mercedes. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con sulla scia dei mondiali vinti dalla 131 Abarth. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con Avidano, Pianta e Colucci decidemmo di proporre la partecipazione alla durissima Londra-Sidney, camuffata e iscritta da “privata” dal Team Aseptogyl dell’esperto Bob Neyret con tre 131. Ne parlai a Montezemolo che ne sostenne l’iniziativa. Il Comitato Corse approvò la partecipazione e il budget, in un’impresa un po’ incosciente, con una 131 non ancora sul mercato in una durissima maratona. L’Abarth e il Reparto Esperienze Fiat con l’Ingegnere Carletti realizzarono un lavoro eccezionale e le tre 131 Diesel vennero affidate a Neyret-Hopfner, al grande Baghetti con l’Ingegnere Carletti e un equipaggio femminile, Dacremont-Vanoni. Per l’ufficio stampa Fiat segui la gara Mauro Coppini che ne ricavò una copertura mediatica eccezionale. Dopo mille peripezie con la perdita dell’equipaggio femminile per uno scontro frontale in Australia, salvammo la vita della Dacremont con un atterraggio sulla strada illuminata dai fari di alcune auto, e la portammo a Darwin dove fu operata d’urgenza bloccando un’ emoraggia interna. Alla fine la Fiat 131 Diesel vinse il gruppo Diesel sconfiggendo Peugeot e Mercedes, e propiziando il successo nel lancio”.

Tua gara e vittoria con Munari al rally Alpi Orientali…

“Correvo nel team Lancia come navigatore di Ballestrieri. Un giorno mi chiama il mio maestro, Cesare Fiorio, e mi dice: “Munari deve rientrare nelle corse, si è ripreso abbastanza bene dal terribile incidente del Montecarlo (dove perse la vita Lombardini) e vorrei che lo affiancassi tu, per poter capire se Sandro è recuperabile sul piano psico-fisico, con Amilcare ho già parlato, no problem”. Mi stava dando una grande responsabilità, ma a Fiorio non si poteva dire no. Presi un aereo da Nizza a Venezia, Gino Gotta mi portò a Udine e iniziammo le ricognizioni. Eravamo nella stessa camera, Sandro aveva una cicatrice ancora fresca che gli attraversava tutto il petto in diagonale, gli avevano estratto la milza e un pezzo di fegato, a Skopje furono bravissimi a salvarlo. In gara sugli sterrati era molto sofferente, dovevo tenere con una mano la leva del cambio che nei salti si disinseriva, e con l’altra giravo le pagine per per leggere le note. Per fortuna vi erano alcune prove su terra liscia come La Maina e la mitica Kraniska Gora in Jugoslavia, asfaltata e con i tornanti in pavé scivoloso. In quelle prove Sandro era uno spettacolo , guidava come un Dio, faceva il “pendolino” nei tornanti, con classe e naturalezza incredibili. Davamo la paga a tutti, recuperando il tempo perso sugli sterrati sconnessi. L’ultima prova era la Crovara, una specie di greto di torrente, la ferita gli faceva molto male e dovetti lasciare le note e tenere il volante che vibrava moltissimo e col ginocchio tenevo la leva del cambio. Per fortuna la PS non era molto lunga e alla fine vincemmo il Rally delle Alpi Orientali, con un Munari recuperato nel morale. Quando sulla pedana d’arrivo mi diede la mano dicendomi “Grazie” mi vennero le lacrime agli occhi. Poi ci fu la telefonata di Cesare “Bravo, missione compiuta, adesso puoi tornare da Amilcare”. Grandissimo Munari un pilota e un uomo eccezionale. Gli voglio molto bene”.

Contratto con Rhörl a San Martino di Castrozza…

“Il contratto con Walter al San Martino fu una piccola furbata. Era iscritto con una Porsche privata poiché non era nei programmi Opel ufficiale con cui aveva un contratto. Una sera era a cena al Colfosco con Christian Geistdorfer, dove stavamo anche noi del Team Fiat. Vado al suo tavolo e gli dico: “Ma Walter vai a rovinare quella bella Porsche sul Manghen, ti metto a disposizione un muletto 131 rimesso a nuovo, ti diverti, non ti costa niente e se ti trovi bene ti do il doppio della Opel per un contratto in Fiat di due anni”. Mi chiese di lasciargli un po’ di tempo per riflettere. Ne riparlai a Christian da solo dopo cena che mi diede un grosso aiuto per convincere Walter per venire con lui in Fiat Abarth e al mattino mi diede l’OK. Convocai subito Pianta e Silecchia al fine di preparargli una super 131 con una super assistenza. In gara fu uno spettacolo, con una 131 mai guidata fece tempi eccezionali, giù dal Manghen quasi prese Munari e alla fine lo dovetti rallentare per fare prendere più punti a Verini, che poi vinse l’Europeo. Dal Colfosco di San Martino di Castrozza iniziò una storia di successi e di un grande Campione, e sono fiero di quella piccola furbata ma soprattutto di una Squadra Fiat Abarth che ha fatto vincere tre mondiali ad un auto nata per il uso tranquillo.

Emanuele Sanfront

La grande differenza nel gestire un team di rally e uno di F1…

“Gestire un rally ai miei tempi era molto complicato, era come organizzare una guerra con i mezzi più disparati, auto muletto veloci da cannibalizzare in casi estremi, camion carichi di pneumatici , furgoni con pezzi di ricambio e carburante, elicotteri per assistenze di emergenza, aerei per i collegamenti radio, una direzione gara operativa h24. Il tutto sparpagliato in zone vastissime, come tutto il Kenya, la Grecia da Salonicco al Peloponneso, la Nuova Zelanda da Wellington a Aukland, il RAC da Londra a Inverness nel nord della Scozia, eccetera. In F1 se non hai la macchina giusta una volta partita la gara a parte i distacchi c’è poco da fare, almeno adesso c’è un po’ di strategia gomme e pit-stop, ma c è molta più politica, tecnologia estrema, costi altissimi, sono tutti super-men, ma è sicuramente la massima espressione dell’automobilismo sportivo, con il vantaggio rispetto ai rally che si può seguire dall’inizio alla fine della gara. Nei rally le gesta eroiche di consumano nelle notti fredde sperduti nelle foreste gelate del nord della Svezia o nelle savane del Kenya o nei deserti del Marocco. Secondo il mio parere dovrebbero eliminare o almeno ridurre tutti questi aiuti che si danno ai piloti di F1 telecomandati dai box e dalle cabine di regia a migliaia di km di distanza dalle sedi dei team. Sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame”.

Come visse il ritiro (voluto) da Lauda nel GP del Giappone 1976?

“Il ritiro di Lauda lo vissi umanamente serenamente, professionalmente meno”.

Quale la più grande soddisfazione provata nei rally e quella in F1…

“Sicuramente le vittorie che mi hanno dato molta gioia sono state le vittorie in F1 e nei rally a Montecarlo e Sanremo, praticamente in casa mia, vicino ai miei cari e ai miei amici”.

Dovesse dire grazie a qualcuno a chi lo direbbe?

“Devo milioni di grazie a tutti i miei piloti, ai tecnici, ai fantastici meccanici, a tutti quelli che mi hanno sostenuto e aiutato, ma se devo dire un solo grazie va al mio Maestro e Mentore, Cesare Fiorio, che mi ha dato fiducia quando non ero nessuno, e insegnato il mestiere difficile ma entusiasmante di Direttore Sportivo, che consiste principalmente nel dare l’esempio e gestire persone di differenti qualità, personalità e caratteristiche, con i pregi e i difetti di tutti, che si devono saper valorizzare, o minimizzare, e sapere e accettare. Nessuno è perfetto, ma si devono evitare gli errori analizzando tutti i minimi particolari, poi “fare squadra” è molto importante, direi indispensabile”.

Sergio Remondino

Perché Munari non ha vinto con la 131 come avrebbe potuto e come aveva fatto con la Stratos?

Munari era molto veloce con la 131, ma in Corsica ha avuto un problema tecnico mentre eraal comando, e a Sanremo lottava alla pari con Rohrl e Alen che avevano molta più esperienza con la 131 e anche più feeling con Giorgio Pianta. Mentre la Stratos gli era stata “costruita addosso” con dei grandi “sarti” come Giampaolo Dallara e Mike Parkes. Comunque quando uno vince con una Fulvia Corsica e Montecarlo sarà sempre al di sopra di tutto.

Perché Fiorio ha lasciato che Munari smettesse così presto?


“Fiorio non ha fatto smettere né Munari né nessuno, anzi, lo ha fatto iniziare e diventare campione. Penso piuttosto fosse molto deluso del “matrimonio” Fiat-Lancia, che praticamente mandò in pensione la sua ancora vincente Stratos per motivi commerciali. Di Stratos ne sono state fatte 500 , di 131 migliaia: Ubi Maior Minor Cessat!”

Perché, per davvero, dopo l’incidente di Lauda non sono venuti alla Ferrari né Fittipaldi né Peterson?

“Fittipaldi non venne alla Ferrari perché aveva un contratto di ferro e multimilionario con la Copersucar, grande azienda Brasiliana, e Peterson perché un giorno Enzo Ferrari mi urlò “Qui ienda Brasiliana” , “Qui comando io!” E me lo urlò per una telefonata che ricevette da Torino”.

Renato Ronco

Qual è il risultato di cui sei più fiero?

“Il risultato di cui sono sempre stato fiero è sempre stato il prossimo”.

Qual è il pilota che ti ha dato più soddisfazioni?

“Il pilota che mi ha dato più soddisfazioni è stato Francesco Bascianelli, il primo amore non si scorda mai”.

Ma è vero che alla tua veneranda età vuoi rimetterti in gioco?

“Purtroppo con la iniqua, antisportiva, immorale, e per me anche probabilmente illegale, il balzello di 200 milioni per una nuova licenza di F1 da dividere fra i 10 team esistenti ha reso impossibile iscrivere un nuovo team in F1 come ci era stato proposto e confermato dal regolamento tecnico-sportivo annunciato dalla FIA e da Liberty Media a Austin nel GP USA dell’anno scorso, poi rimangiato per le proteste di sei team che non avrebbero firmato il Concorde Agreement. Pertanto per adesso, ma solo per adesso, capitolo chiuso, o rimandato”.

Nedo Checchi

Sartana, Munari, Amilcar, Daniel’s…

“Sartana perché andai al Rally Alpi della Luna di nascosto dai miei genitori, dicendo che andavo a trovare mia sorella a Capri, dove andai effettivamente un solo giorno preparando sette cartoline che mia sorella inviava a casa ogni giorno per tenere i miei tranquilli e sereni. Purtroppo con Amilcare vincemmo il rally con il servizio che andò alla Domenica Sportiva. Così al mattino mio padre si sentì fare i complimenti per la vittoria del figlio Dani. Mio padre rispondeva che ero a Capri. E si sentiva dire: “Macché, Maresciallo, lo abbiamo visto in TV, era proprio Dani!”. Mentre Munari il nome Drago se lo conquistò sul campo vincendo un epico Tour de Corse con la Fulvia HF contro Alpine e Porsche. Amilcar per Ballestrieri fu coniato da Cesare che conosceva una Casa automobilistica francese, la Amilcar, sparita da tempo, ma con caratteristiche robuste e tenaci, come il mitico Ballestrieri. Il Daniel’s è stato il grande bollitore e centrifugatore di talenti e appassionati, sede della Scuderia delle Palme, dove sono passati tutti, ma proprio tutti quei matti delle corse. Pensate che le prime note le ho viste trascrivere in bella a un tavolo del Daniel’s da Luciano Lombardini dopo aver provato il Langan, con Gigi Taramazzo che ci raccontava delle sue Mille Miglia, dondolando da un piede all’altro con una Muratti all’angolo delle labbra, tempi veramente eroici, ma ci si poteva morire”.

Fusione dei reparti corse Fiat-Lancia in attività sportive automobilistiche.

“La fusione Fiat-Lancia fu inevitabile. Ci scannavamo più tra noi che con le altre Case, sotto lo stesso padrone, che un giorno ci disse “game over”. E prevalsero gli obiettivi commerciali (migliaia di 131) che non la sola immagine (cinquecento Stratos). Fu triste ma ubi maior minor cessat, e facemmo vincere tre mondiali ad una auto da famiglia come la 131 con probanti aumenti di vendite”.

Tra i grandi che hai conosciuto e frequentato nei rally e in F1 chi ti è rimasto nel cuore?

“Per fortuna ho un cuore grande e c’è posto per tutti!”.

Leo Todisco Grande

Da aretino, vorrei chiederle un ricordo della sua vittoria al primo Rally Alpe della Luna del 1969, ottenuta come navigatore a fianco di Amilcare Ballestrieri con la Lancia Fulvia HF del Jolly Club.

“Alpe della Luna 1969, corso come “Sartana” per motivi famigliari (non dovevano sapere che andavo a fare il rally), al fianco di un Ballestrieri in gran forma che lasciò il grande Sandro Munari a più di un minuto, guida funambolica sempre al limite ma sotto controllo, con i denti quasi piantati nel volante, e due braccia poderose per domare una dura trazione anteriore. Fu anche il rally dove nacque una grande amicizia con Cristiano Rattazzi, ma soprattutto con Luca Montezemolo, coi quali poi si incrociarono più volte le nostre vite”.

Una definizione, in una parola, degli ultimi ”diesse” Ferrari, diciamo da Fiorio in poi, fino a Binotto…

“Cesare Fiorio, il più grande DS di sempre, se gli avessero lasciato prendere Ayrton Senna avrebbe creato un ciclo di successi prima di quello di Schumacher, ma con più immagine per la Ferrari, perché Senna era Senna. Todt è stato il più vincente perché ha avuto un Presidente come Montezemolo che gli ha trovato il budget per prendere non solo Schumacher, ma anche Ross Brawn, Rory Byrne (praticamente mezza Benetton di due mondiali) e Gilles Simon gran gran motorista. Jean gran lavoratore, professionale, un capo duro ma trascinatore, con una grande spalla come Stefano Domenicali. Maurizio Arrivabene ha fatto bene il suo lavoro e avrebbe meritato di più, mentre Binotto lo aspettiamo tutti nel 2022 coi nuovi regolamenti: purtroppo non ha i vertici giusti per poter lavorare tranquillo, John Elkan e Luigino Camilleri saranno anche dei grandi manager ma di F1 non ne capiscono un tubo. Forza Mattia!”.

Quale ritiene, tra le sue molteplici esperienze di alto livello nel motorsport, dai rally alla Formula 1, alla motonautica, ed altro, quella che le ha lasciato il segno più profondo?

“Sicuramente il segno più profondo me lo ha lasciato il San Martino di Castrozza, esattamente la PS di Valstagna, una gamba e tre costole rotte, una nel polmone, e un pezzo che ancora mi esce un poco dal torace. Il rischio era il nostro mestiere, con Amilcare che poi… Siamo vivi per miracolo, quindi che bella la vita quando sfiori la Dama Nera con la falce…”.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Marco Cariati

Quali sensazioni e ricordi del debutto con Amilcare Ballestrieri?

“Il debutto con Amilcare Ballestrieri all’Elba praticamente ci aprì le porte per entrare nell’automobilismo professionalmente, con un contratto con la Lancia Squadra Corse capitanata da un giovane Cesare Fiorio. Amilcare guidava la Gordini funambolicamente, le faceva fare quello che lui voleva, venendo dalle moto ad alto livello e alto rischio, dentro una una carrozzeria un’auto chiusa si sentiva talmente protetto che poteva osare oltre ogni limite. Sensazionali le due traiettorie a filo burroni e a spelare rocce e muri. Aveva bisogno di rischiare come l’aria da respirare, fece sensazione alla sua prima uscita in un rally così importante. Con la Fulvia trazione anteriore fece più fatica ad adattare la sua guida estroversa, se avesse avuto una tutto dietro come Alpine o Porsche avrebbe fatto ancora meglio di quanto raggiunto con la Fulvia, con la Stratos corse poco ma vinse una grandissima Targa Florio. Per me Amilcare è un vero fenomeno, e se non siamo morti non è un miracolo, ma perché amava solo sfiorarla, mai baciarla, la morte, un vero artista del rischio”.

Cosa ne pensava delle Fiat 147 alimentate a carburante derivato dalla canna da zucchero, schierate al Rally del Brasile 1979. Che fine fece il progetto e perché?

“In effetti delle 147 a carburante derivato dalla canna da zucchero non mi sono molto interessato, in compenso adoravo la caipirinha anch’essa derivata dalla canna da zucchero, che però faceva volare”. Ironizza e svia. Magari non ricorda. Comunque, la storia è qui.

Riccardo Rossi Ferrini

Ritieni i rally attuali paragonabili a quelli del tuo periodo, e in cosa sono diversi?

“I rally attuali sono più simili ai vecchi minirally tipo Monti Savonesi e 333 Minuti. Sicuramente oggi è un problema organizzare un rally tipo Sanremo, Acropoli, Safari, MonteCarlo, eccetera, di una settimana. Certo che hanno perso molto fascino, ma ci si deve adattare ai tempi”.

Nella tua carriera realistica quale pilota hai considerato il più forte?

“Di piloti forti ho avuto tutti, escluso Vatanen. Poi il più forte dipende dal tipo di auto, dal tipo di rally, dal team, ma sicuramente il binomio Munari-Lancia è quello che più ha lasciato il segno, senza nulla togliere a Miki Biasion, che ha vinto due mondiali e soprattutto il Safari. E forse il mio è anche un giudizio di affiatamento umano, come con Amilcare Ballestrieri”.

Ti fa rabbia vedere la Ferrari in queste condizioni? E sul caso Vettel cosa dici?

“Sulla Ferrari non posso esprimere un giudizio obiettivo, essendo troppo legato alla Ferrari e a Piero Ferrari. In F1 ci sono cicli, McLaren Senna-Prost, Williams Mansell-Damon Hill, Renault Alonso, Ferrari Schumacher, Red Bull Vettel e adesso Mercedes Hamilton. La Ferrari credo ritornerà vincente dal 2022 con i nuovi regolamenti e con un fortissimo Leclerc. Per Vettel penso che forse potevano dirglielo un poco più avanti per non demotivarlo all’inizio del campionato, ma avranno avuto i loro buoni motivi per farlo”.

Cristiano Baggio

Hai vinto due volte il Rally delle Alpi Orientali, nel 1968 al fianco di Munari (Vincitore l’anno prima con Lombardini) e nel 1970 con Ballestrieri, entrambe le volte su Lancia Fulvia HF. E’ stato più difficile navigare Sandro o Amilcare? E quanto ha rappresentato quella vittoria per Sandro, reduce dal terribile incidente durante la marcia di avvicinamento al Montecarlo?

“Due grandi vittorie con due grandi campioni. Sandro guidava più in scioltezza, d’istinto naturale, Amilcare di forza. Sandro non sembrava rischiare, Amilcare amava il rischio, parte della sua formazione motociclistica, quando vedeva una discesa si buttava giù a capofitto, molto più veloce di Sandro. Infatti gli arrivò una volta davanti vincendo il Rally Alpi della Luna ad Arezzo. Sono convinto che, se dopo l’exploit all’Elba con la Gordini avesse continuato con una trazione posteriore come l’Alpine, avrebbe raggiunto traguardi ancora più importanti. Ha fatto fatica ad adattare la sua guida funambolica alla ostica trazione anteriore della Fulvia. Purtroppo con la Stratos ha corso troppo poco”.

Hai gareggiato, specialmente nel 1971, diverse volte al fianco di Luca di Montezemolo. Com’era al volante?

“Montezemolo era un pilota dotato e molto veloce, ma aveva poco tempo per provare, arrivava all’ultimo momento dovendo seguire gli studi universitari e praticamente seguiva le note. Ricordo che al Sanremo in un CO tirato senza note con una nebbia da tagliare col coltello mi fece rizzare i capelli talmente andava veloce d’istinto con visibilità zero, mentre all’Elba eravamo al comando e nell’ultimo giorno rompemmo un braccetto della sospensione nella discesa della terribile PS della Segagnana. L’Avvocato Agnelli lo chiamava quasi ogni giorno alle 6 del mattino per sapere come andavano le prove ma soprattutto per non trascurare gli studi”.

Nel 1977 alla vigilia del Rally di San Martino di Castrozza, ultimo della mitica serie organizzata dall’avvocato Luigi Stochino, ingaggiaste Walther Rohrl per affidargli la Fiat 131 Abarth, vettura che vinse tre titoli iridati (1977-1978-1980). Se il campione tedesco non avesse irmato il contratto, avevate altri piloti in lista d’attesa? E chi?

“Non avevo nessun piano per prendere un nuovo pilota, fu l’occasione che fece il “gatto ladro”, con un Walter Rohrl al San Martino fu una felice coincidenza”.

Come sei finito al fianco di Palikovic nel Rally di Sanremo del 1969, dominato dalle Fulvia di Kallstrom, Aaltonen e Barbasio (in coppia con Mario Mannucci)? Correste con una Porsche 911 S e vi classificaste quinti assoluti, preceduti dalla vettura gemella di Taramazzo-Pescò, ma davanti ad altri assi del volante (Cavallari, Rattazzi, Smania, Trombotto, Clark…). Uno sgarbo alla Lancia?

“Conobbi Jovica Palikovic durante il Rally di MonteCarlo che concluse decimo con una Gordini. Ragazzo simpatico e buon manico, fidanzato con la figlia di Tito. Alla fine del rally mi propose di fare con lui il Sanremo con una Porsche ufficiale, con un cachet superiore a tutto un anno in Lancia, ma ad una condizione: avrei dovuto preparare tutto io, radar, note, assistenza, eccetera. Jovica sarebbe arrivato solo il giorno prima della partenza per le verifiche e la Porsche la portavano direttamente da Stoccarda. Accettai e anche Fiorio capì e approvò la mia scelta. Detto fatto, mi appoggiai alla Scuderia della Palme per fare le ricognizioni con i vari Mannini, Gibelli, Gamenara. Direttore Sportivo Renato Ronco, che iscrisse le tre Porsche ufficiali di Taramazzo, Zasada e Palicovich come Scuderia delle Palme con documento timbrato Porsche e firmato dal grande capo Ferdi Piech, assistenza supportata dall’auto officina Rolando, e tutti gli amici della Scuderia delle Palme sparpagliati sul percorso del rally. Jovica arrivò puntuale con un aereo privato da Belgrado e all’uscita dalla pedana in Corso Imperatrice mi chiese: dove vado, destra o sinistra? Fu così fino alla fine dove giungemmo quinti in scia a Gigi Taramazzo, in un rally non adatto alle Porsche, molto innevato e fangoso, dove le Fulvia dominavano su quel terreno. Unico neo di quel rally fu quando il nostro DS Renato Ronco, in un momento di cristiana benevolenza, dette la nostra benzina pagata in dinari alle Lancia ufficiali rimaste a secco senza assistenza al controllo di Cantarana, altrimenti forse il risultato finale sarebbe stato diverso. Altro che sgarbo alla Lancia, Fiorio ringrazia ancora Renato Ronco!”.

Lino Ceccarelli

Ci racconti quando eri in assistenza volante in Marocco (un clamoroso salto di controllo a timbro di un equipaggio straniero) e in Kenya (un soccorso ai piloti Lancia fermi nella savana davanti a leoni)?

“In Marocco la vittoria di Lampinen-Andreasson con la sola Fulvia HF contro gli squadroni Alpine e Citroen fu un capolavoro di strategia, con un piccolo aereo della Agricolair con su il nostro Meccanico Brosio che effettuava interventi ad ogni occasione che si rendeva necessaria, atterrando in qualsiasi posto, deserto o strade sterrate. Ad un certo punto vide le prime due Alpine schiantarsi in un guado secco non segnalato dalle note, creatosi per un forte temporale. Senza indugio fece atterrare il pilota Christian, un mercenario che partecipò alla guerra dei 5 Giorni, per segnalare a Lampinen di rallentare e passare il guado indenne per arrivare a Casablanca. Al Safari vi furono situazioni pericolose, come un’assistenza a Munari circondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry ondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry Shirley ci cavò d’impaccio organizzando una cagnara battendo sulle taniche di benzina con le chiavi a croce e urlando a squarciagola cosicché i leoni seccati dal rumore se ne andarono nella savana”.

Mario Argento

Tu hai sempre supportato l’attività sportiva di Sandro Munari, vedi la partecipazione al Safari con l’Alfa Romeo GTV, cosa ti ha spinto a sostenerlo anche dopo la sua uscita dal Gruppo Fiat?

“Perché Munari meritava una rivincita al Safari e gli trovai un’Alfa Romeo con la quale avrebbe potuto vincere se in un guado non si fosse guastato l’alternatore”.

Il progetto in Lamborghini con il fuoristrada LM002, sempre con Sandro e Mario, raccontaci come nacque e come si sviluppò.

“Con la LM002 in Grecia fu un’impresa difficile per via delle carreggiate e degli pneumatici molto larghi, che non stavano nelle tracce segnate da altri concorrenti concorrenti nelle fangose PS, ma sui terreni normali stracciò tutti come un Drago. Il progetto LM002 si fermò con l’acquisizione da parte della Chrysler, che puntò sulla nuova Diablo”.

Per un certo periodo, se non sbaglio, esercitasti la professione di giornalista, raccontaci questa tua avventura.

“In effetti collaborai con Autosprint, Quattroruote, Tuttosport e Martedì Sport di Oscar Orefici. Mi piaceva scrivere e mi pagavano anche, divenni giornalista pubblicista con la tessera di Autosprint che mi permise di volare in First da Roma a Sidney con Carlo Cavicchi per seguire l’ultima parte della Londra-Sidney. Ma scrivere era un hobby mentre facevo altri mestieri più importanti, si fa per dire…”.

Patrizio Cantù

Ci racconti il tuo inizio come navigatore di Ballestrieri con la Renault Gordini? Mi risulta che volevi scendere!

“Il debutto di Amilcare Ballestrieri all’Elba con me al fianco è stato semplicemente entusiasmante e devo dire che condividevo i rischi che sapeva prendere e gestire. Mai passato nemmeno per l’anticamera del cervello di voler scendere, anzi, visto che poi abbiamo condiviso tre anni di successi insieme”.

Racconta che casino è successo a Nairobi quando andammo con Sandro, l’Alfa Romeo, Corbari e i meccanici dell’Autodelta rimasero tutti bloccati dalla maledizione di Montezuma: cioè “diarrea”…

“In effetti sono cose che capitano in quei Paesi, per questo avevamo sempre col team il nostro famoso dottor Benigno Bartoletti”.

Racconta quando con Ecclestone andammo in treno causa nebbia a Mestre, alla Pino Silvestre Vidal in cerca di sponsor per la Brabham e lui si presentò con un modello già verniciato. Bernie chiese troppo e finimmo a mangiare pesce.

“Povero Mr. Ecclestone , arrivato col suo aereo a Linate causa nebbia dovemmo prendere il treno fino a Venezia per la presentazione della Brabham al Direttore Commerciale della Vidal per una sponsorizzazione del profumo Pino Silvestre. Ecclestone posò un grosso pacco sulla scrivania del direttore e ne estrasse un modello in scala enorme con i colori e le scritte Pino Silvestre, con il tipo esterrefatto di fronte alla richiesta economica che, probabilmente, era superiore al fatturato del profumo! Per farsi perdonare ci portò a pranzo in un super ristorante ma la granzeola andò sicuramente di traverso al piccolo grande Mr. Ecclestone”.

Mario Donnini

Caro Daniele, qual è stata la tua più bella vittoria in F.1 nel 1976?

“Per me di Bordighera la più bella vittoria fu quella di Montecarlo con Niki a pochi chilometri da casa con mio padre ai box e molti amici a sostenere la Ferrari di fronte ad una bellissima Grace Kelly”.

E quale il tuo più grande rimpianto nel GP del Giappone 1976 quando Lauda perse il mondiale con Hunt?

“Al Fuji prevalsero i sentimenti e il cuore e non la fredda lucida mente. C’era un accordo tra Niki e James auspice Ecclestone e Fittipaldi presidente dell’ Associazione Piloti di prendere il via per rendere validi i contratti con gli organizzatori e le televisioni, per poi fermarsi poiché la pista era impraticabile sotto un tifone che riversava cascate di acqua sul circuito. Quando Niki si fermò per primo come Fittipaldi, Carlos Pace e Perkins avrei dovuto dire a Niki di stare in pista e aspettare fino a quando James si fosse fermato, non sapendo che ai box Teddy Mayer lo minacciò che qualora si fosse fermato gli avrebbe rovinato la carriera, e forse di più. Ma io avevo visto Niki moribondo pochi mesi prima e non me la sentii di rimandarlo in pista in quelle condizioni. A freddo fu un mio errore, ma non me ne pento, e a chi dice che Enzo Ferrari era un uomo duro e senza cuore, si sbaglia, perché capì la situazione e condivise la decisione. Balle la battuta di Niki coniglio, ci perdonò, e l’anno dopo Niki lo ricompensò rivincendo il mondiale”.

Qual è stato il momento in cui ti sei sentito più felice, nelle corse?

“In tutte le corse, dai rally alla F1, alla Superbike con Flammini, alla motonautica, sono sempre stato felice perché quando la tua passione diventa anche il tuo lavoro non puoi essere che felice, sempre circondato da grandi piloti, tecnici, meccanici, da grandi squadre e sempre ai vertici mondiali”.

Pino Allievi

Perché non è rimasto in Ferrari?

“Non sono rimasto in Ferrari perché ero stato mandato “in prestito” per sostituire Montezemolo promosso Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi vicino all’Avvocato Agnelli. Dal 1977 fui di ritorno nel Gruppo Fiat come responsabile Fiat Corse in Abarth per lanciare la 131 nei rally del Mondiale, vincendone tre tra il 1977 e il 1980, ma mantenni rapporti anche operativi con Enzo Ferrari nelle trattative con Gilles Villeneuve e James Hunt, presente Piero Ferrari, e rapporti con Ecclestone e Balestre. In effetti non ho mai avuto un contratto Ferrari, ma sempre con Fiat Auto”.

La follia più grande che ha fatto?

“Di follie ne ho fatte tante e preso molti rischi, con decisioni a volte azzardate e un po’ spregiudicate, ma chi non rischia non rosica, e ho avuto molta fortuna, però quella di forzare un blocco della Gendarmerie al Rally di Montecarlo per dare le note e le percentuali di secco, bagnato, neve e ghiaccio della PS del Turini fu ad alto rischio. Infatti mi arrestarono col mio povero coequipier Brunin Ferrari all’arrivo della speciale a La Bollene, ma riuscii a dare le informazioni a Giovanni Gariboldi della Pirelli a inizio PS a Le Moulinet che gli montò le CN36 coi chiodini affogati che venivano fuori quando servivano dopo l’asfalto asciutto consentendo a Munari e Mannucci di vincere un memorabile Montecarlo nel 1972 battendo Alpine, Porsche, Mini Cooper e compagnia bella. L’unico rimpianto: non mi rilasciarono in tempo per poter festeggiare col mio team sul lungomare di Montecarlo…”.

Tre pregi e tre difetti.

“Caro Pino, mi conosci troppo bene per poter dire tu meglio di tutti i miei pochi pregi e i molti difetti…”.

Nicolas Rettagliati

Lei ha attraversato il periodo più bello e intenso delle Corse. Le limitate tecnologie e il coraggio facevano emergere la stoffa dei piloti, che ingrediente manca oggi nelle nelle corse? Il grande giornalista Mario Donnini di Autosprint ha definito le gare di oggi noiosissime e con troppe regole ha ragione?

“Ha ragione Donnini, tutta questa tecnologia da video games e questi eccessivi aiuti ai piloti telecomandati come robot dai box e dalle cabine di regia installate presso le sedi dei team con un pilota nel simulatore che “simula” lui stesso la gara. Troppe seghe mentali, che gli stessi piloti, che sono bravissimi, vorrebbero togliersi dalle palle: metti il modulo 5, fai un’altra un’altra traiettoria, frena prima, o dopo, consumi troppo l’anteriore sinistra, risparmia carburante… Ma andate tutti a quel paese!”.

Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? LauLauda fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua da fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua idea personale a prescindere da come sono andate le cose.idea personale a prescindere da come sono andate le cose.

“Lauda fece semplicemente quanto concordato con James Hunt ed Emerson Fittipaldi, su richiesta di Ecclestone di prendere il via per validare i contratti con organizzatori e TV, per poi fermarsi subito dopo. Purtroppo Hunt fu minacciato dal suo DS Teddy Mayer e non si fermò, non potendo lui rispettare l’accordo a scapito di gravi conseguenze (conoscevo bene l’avvocato americano Teddy Mayer, un mastino). Pertanto io avrei dovuto dire a Niki di continuare in quelle apocalittiche condizioni (avete mai visto un tifone in Giappone?) ed aspettare che Hunt si fermasse. Ma prevalsero i sentimenti e il cuore, avendo assistito Niki morente alcuni mesi prima al Nurburgring (gli diedero l’estrema unzione). Non me la sentii di rimandarlo in pista e se avesse avuto un altro incidente? Ma la fredda mente e professionalità di un DS avrebbe dovuto rimandarlo in pista, io non me la sentii, ed anche Enzo Ferrari avrebbe dovuto rimandarlo in pista, invece comprese la situazione. Per ricompensarlo Niki rivinse il campionato l’anno dopo”.

Una domanda da un milione di dollari, due nomi del suo periodo delle corse. Il miglior pilota di rally e quello di Formula 1 quelli che le hanno lasciato un segno indelebile.

“Per me non esiste un miglior pilota in assoluto sia nei rally che in F1, i piloti vanno legati alla loro epoca, ai mezzi a disposizione, al Team, ma anche alle politiche e ai budget a disposizione, ma le posso dire che ho avuto la fortuna di poter lavorare con i migliori piloti del mondo, e non le scrivo l’elenco, perché finirei la batteria…”.

Safari Rally 1979: Walter Rohrl racconta l’edizione più folle

Sebbene in quel Safari Rally 1979 avessero ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga sosta forzata in una enorme buca piena di fango gli consegnò un mesto ottavo posto finale. Tanto, a Rohrl non importava. Voleva tornare a casa il più presto possibile e prenotò il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno.

Ogni gara ha la sua edizione più folle. Anche il Safari Rally ne ha almeno una: quella del 1979. In realtà quasi tutte le edizioni furono pazzesche. Certo è che il 18 aprile 1979, che è una data scritta a caratteri cubitali nella storia della Fiat, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer si ritrovarono a disputare il Safari Rally più pazzo della storia.

Walter Rohrl ricorda ironicamente: ”Fiat ci inviò con la 131 al mio ”rally preferito”. Erano presenti anche i colleghi Sandro Munari, Markku Alen e lo specialista locale Robin Ulyate. Munari ora era un ”vecchio” intenditore del Safari e parlava ancora del suo ”rally d’addio”. Ecco perché era accarezzato come un bambino e godeva di tutti i privilegi”.

Walter Rohrl ricorda che, per quel Safari Rally, Sandro Munari ”si era allenato dal mese di febbraio e aveva ”percorso in bicicletta su per giù 2.000 chilometri. Per Markku Alen era il primo Safari, così come per Christian Geistdorfer. Entrambi trovavano tutto molto eccitante e interessante. Con i miei ricordi del 1976, sono arrivato a Nairobi relativamente privo di emozioni, ho dovuto affrontare un vasto programma di allenamento e sono rimasto di nuovo seccato. Quindi, non capivo cosa ci fosse di così eccitante”.

Walter Rohrl al Safari Rally 1979
Walter Rohrl al Safari Rally 1979 col vetro sfondato da un volatile

”Mentre prendevamo appunti ad alta velocità per il rally con una Fiat di serie, capitava che qualche 131 Gruppo 4 mi superasse. Sandro Munari era l’unico che aveva un’auto da allenamento decente – ha aggiunto Rohrl –. La qualità delle sue note era migliore della mia. E qui ebbi la mia prima vera discussione con Audetto. Gli altri Costruttori arrivavano in Africa agguerriti e competitivi: Mercedes con sei auto, Datsun con sei auto e Peugeot con quattro auto. E ovunque c’erano esperti conclamati di Safari Rally”.

”Jurgen Barth e Roland Kussmaul erano agli inizi, con una squadra privata e con una Porsche 924. Già durante la prima fase della gara noi eravamo afflitti da problemi, che non ci consentivano di superare la sesta posizione. La seconda tappa della gara è stata come giocare alla lotteria: dopo la parte più difficile delle Taita Hills, un minibus si avvicina a noi in un bivio a destra. C’era solo poco spazio tra il pullman e il muro e ci ho rimesso la fiancata sinistra”, ricorda il campione tedesco.

”Poche ore dopo, un grosso uccello si schianta sul vetro della mia Fiat 131 Abarth Rally. Questo ci ha permesso di avere una visione speciale del paesaggio africano e avevamo anche le migliori condizioni di ventilazione. Ma vuoi mica che una giornata iniziata così non riservi altre sorprese? Guarda caso, iniziano a riversarsi secchi di acqua. Non un nubifragio, una tempesta. Le gocce di pioggia ci colpivano in faccia come pallini di fucile”.

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Amilcare Ballestrieri: l’artista dei traversi nei rally

Ti pare giusto definire Amilcare Ballestrieri l’artista dei rally? A me sì. Probabilmente, leggendo questi appunti, sembrerà così anche a te. Amilcare Ballestrieri, pilota sanremese, nasce il 17 settembre 1935 e si dedica inizialmente alle due ruote, con cui ottiene ottimi risultati negli anni Sessanta.

A quindici anni esordisce in una gara di regolarità di motociclismo, per passare subito dopo alle cronoscalate. È tre volte consecutive campione italiano della montagna con la MotoBi, fusasi nel frattempo con la Benelli, nel 1962, nel 1963 e nel 1964. Sempre nel 1964, suo è anche il titolo di campione italiano juniores classe 175. Si aggiudica due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964.

Dopo le prime gare, a metà degli anni Cinquanta, la Parilla lo chiama a far parte del suo team ufficiale. Nel 1957, ha un terribile incidente stradale sull’Aurelia che lo lascia due giorni in coma. Smette con le corse e mette su famiglia. Ma la passione è grande e nel 1961 torna alle gare. A fine anno è secondo nel circuito di Ospedaletti dietro allo spezzino Roberto Gallina, che diventerà il team manager Suzuki ai tempi dei titoli mondiali di Lucchinelli ed Uncini, e davanti ad un giovane bergamasco, Giacomo Agostini.

Nel 1967, deve correre con la competitiva Benelli quattro cilindri, ma gli viene preferito Renzo Pasolini, in arrivo dall’Aermacchi. Ballestrieri si risente profondamente. Un diritto conquistato sul campo e violato ingiustamente. Lascia il motociclismo.

E inizia a dedicarsi alle quattro ruote, con cui è destinato a vincere il Campionato Italiano Rally del 1973, navigato da Silvio Maiga sulla Lancia Fulvia. Nel Campionato del Mondo Rally parteciperà a dieci gare tra il 1973 e il 1977 e otterrà un quinto posto come miglior piazzamento.

Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972
Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972

Il suo miglior risultato in assoluto sarà il primo posto al Rally di Sanremo del 1972, quando la gara, pur non essendo valida per il Mondiale Rally, è valida per il Campionato Internazionale Costruttori. Ma facciamo un salto indietro di qualche anno. A Sanremo, il rally è nel cuore di tutti i giovani.

Mentre corre in moto, Amilcare fa la conoscenza di Cesare Fiorio, direttore sportivo Lancia, che gli lascia in uso una Fulvia HF con cui il pilota sanremese può iniziare a divertirsi e con cui ottiene buoni risultati in qualche gara locale. Ma Ballestrieri non ama la trazione anteriore.

Lascia la Fulvia e acquista una Renault 8 Gordini, di cui s’innamora subito: ha quattro freni a disco, cambio a cinque marce, fari eccezionali, l’alternatore… È avanti di cinque anni rispetto alle altre vetture. Ha una grande sincerità di guida. Un caro amico di “Amilcar”, questo il suo soprannome, c’è Daniele Audetto, che gestisce una cremeria di nome “Daniel’s” a Bordighera.

Audetto diventerà in futuro un personaggio di primo piano nel mondo del rallysmo italiano e internazionale, arrivando ad occupare tra l’altro la carica di direttore sportivo della Ferrari in Formula 1 ai tempi di Niki Lauda. Una sera, Ballestrieri va a trovare Audetto.

Il primo rally di Amilcare Ballestrieri e Daniele Audetto

Quando vede la vettura, Daniele dice: “Se aspetti quando tiro giù la saracinesca, andiamo a provarla nell’entroterra”. E così fanno. È il 1967. Mentre si divertono tra un tornante e l’altro, tra una staccata e una cambiata, decidono di correre un rally insieme.

Il Rally dell’Isola d’Elba, con Audetto come navigatore. Allora l’Elba è un rally molto importante e c’è la Lancia al gran completo. Arrivano secondi assoluti, dietro alla HF ufficiale di Arnaldo Cavallari. Un risultato clamoroso. Sbarcato dalla nave che lo riporta sulla terraferma apprende della morte di Leo Cella a Balocco.

Il pilota romagnolo trapiantato in Liguria ha tre anni meno di Amilcare e i due si conoscono bene e si frequentano dai tempi delle due ruote. Leo, che smette prima di Amilcare con le moto per passare ai rally ed alle gare in circuito, è il padrino del figlio di “Balestra”.

Nel 1968, proprio prima dell’Elba con la R8 Gordini, Ballestrieri chiede qualche consiglio all’amico Cella, che gli dice: “Tu non hai bisogno di consigli”. Al termine del funerale Fiorio avvicina Ballestrieri e gli offre il posto di Cella nel team Lancia. Mors tua vita mea. Il giovane pilota di Sanremo accetta subito. Un treno così non passerà più.

Inizia la sua vera stagione dei traversi. Dopo questo brillante risultato, con la Fulvia HF, Ballestrieri ottiene due posti d’onore rispettivamente al Rally delle Alpi Orientali e a quello di Sardegna. Nel 1969, sempre con la Lancia, si aggiudica, in coppia con “Sartana”, la prima edizione del Rally Alpe della Luna, mentre con Audetto è di nuovo secondo all’Elba e terzo al San Martino di Castrozza e all’Alpi Orientali.

La stagione 1970 vede la Fulvia di Ballestrieri e Audetto giungere prima all’Alpi Orientali, al 999 Minuti e al 333 Minuti. A Monte-Carlo il pilota ligure si piazza sesto. L’anno successivo, con alle note Mannini, sempre tra le fila del team Lancia, vince il Giro delle Valli Imperiesi, gara che farà sua anche nel 1972. Con il copilota milanese Arnaldo Bernacchini si classifica secondo nei rally dei 999 Minuti, in quello di Sanremo, nel 4 Regioni, al 1000 km dell’Adriatico e terzo in quello di San Martino di Castrozza.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Nel 1972, oltre a ottenere la vittoria nel “suo” Rally di Sanremo, Ballestrieri partecipa in Austria ai rally Elan e Semperit, prove della Mitropa Rally Cup, prestigiosa serie mittelleuropea, dove conclude rispettivamente primo e terzo assoluto. Con la Fulvia HF vince tanto, ma le affermazioni più belle restano quella di Sanremo 1972 e la vittoria del Campionato Italiano Rally del 1973. Nella gara di casa di casa va così forte che prima dell’ultima prova speciale ha quattro minuti su Sandro Munari.

Sandro Munari: ‘Questo è il suo rally, deve vincere lui’

In quel momento, Ballestrieri sente Cesare Fiorio dire all’assistenza: “Adesso faccio rallentare Amilcare così vinci tu”. E sente anche Munari rispondere: “No, è stato troppo forte. Questo è il suo rally, deve vincere lui”. E così vince e dedica fra le lacrime la sua vittoria al grande amico Leo. Poi nel 1974 arriva la Stratos, una macchina strepitosa, con la quale assieme a Gerard Larrousse vince tra l’altro la Targa Florio, nella prima edizione non valida per il Mondiale Marche.

Nel 1975 avviene l’improvviso passaggio all’Alfa Romeo. Lo contatta Carlo Chiti, il carismatico capo dell’Autodelta, e gli comunica che la Casa di Arese è pronta per fare il suo debutto nei rally, che in quel periodo attirano tantissime persone e sono un ottimo veicolo per turismo e pubblicità. L’Alfa vuole Ballestrieri. Nei loro progetti l’Alfetta GTV avrebbe dovuto adottare motore V8 e diventare l’anti-Stratos. Va detto che gli anni in Alfa Romeo e in Opel, per “Amilcar” precedono il fatidico momento in cui attaccare il casco al chiodo.

Jean-Claude Andruet, il fortissimo pilota francese che ha già firmato con la squadra lombarda, saputo della trattativa che c’è in corso, suggerisce a “Balestra” di chiedere tanti soldi. Proprio come ha fatto lui. Ballestrieri all’Alfa spara una richiesta che supera del triplo il già buon ingaggio della Lancia. L’Autodelta accetta senza battere ciglio. Anche allora le aziende statali (l’Alfa Romeo era di proprietà dell’Iri) evidentemente non badavano a spese. Ballestrieri e l’Alfetta GTV Gruppo 2 vincono all’esordio, all’Elba. Ma si tratta di un fuoco di paglia.

L’Alfetta è una macchina divertente, ma manca di cavalli. Verso fine stagione arriva finalmente il propulsore V8. Dal trapianto viene fuori una macchina potentissima, una vera e propria “bomba”. Purtroppo, però, non avendo provveduto a modificare il cambio, va guidata praticamente solo in prima e in seconda marcia. Durante i test, i semiassi saltano in continuazione. Chiti decide che si correrà a qualunque costo e, dopo poche speciali del Rally di Piacenza, Ballestrieri e l’Alfa Romeo si ritrovano fermi con le quattro frecce.

Alla fine del 1975 l’Alfa Romeo decide di interrompere il programma rally, nonostante Ballestrieri e Andruet abbiano un contratto biennale. A questo punto, il “nostro” passa alla General Motors Italia per disputare il Campionato Italiano Rally con la Opel Kadett GT/E. Nonostante il ponte rigido, la GT/E è una bella vettura, solida e divertente. Quelle della Opel Italia le prepara “il Mago dei motori” Virgilio Conrero e spesso sono più veloci di quelle della Casa madre. Infatti, anche Walter Röhrl va spesso a complimentarsi. Alla Opel sono contentissimi dei risultati.

La Kadett GT/E, però, non può competere per la vittoria contro le Stratos e le 131 Abarth, quindi alla fine del 1977 Ballestrieri decide di ritirarsi dalle competizioni. Appende il casco al chiodo. Ha quarantadue anni e una lunga carriera alla spalle. È una figura di spicco nel panorama rallistico di quegli anni: pilota ufficiale di Lancia, Alfa Romeo e Opel. Rappresenta l’ultima generazione di piloti italiani, dopo i colleghi anteguerra Nuvolari, Varzi, Bordino, Taruffi e Fagioli, ad avere corso da professionisti e con continuità sia su auto sia motociclette.