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Le F&M Special prototipo di Maglioli al Tour de Corse 1969

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per le due F&M Special prototipo. Quella di Makinen giunge undicesima e quella di Munari quattordicesima, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. Così, l’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Lorousse-Gelin…

Nell’autunno del 1969, dal 8 al 9 novembre, si corre la quattordicesima edizione del Rally Tour de Corse e lo squadrone Lancia decide di partecipare schierando sei vetture, quattro Fulvia Coupé HF e due F&M Special prototipo, affidate agli equipaggi Makinen-Easter e Munari-Davenport. Nei giorni antecedenti la gara, quelli riservati alle prove del percorso, il meteo è pessimo, come si conviene ad una giornata autunnale sull’Isola.

Vento, pioggia e freddo lasciano preannunciare un autunno ideale per correre un rally pieno di difficoltà, magari con le prove speciali in notturna, con delle auto scoperte denominate “Barchette” per la loro struttura a forma di scafo. Tre giorni prima della gara si decide di correre ai ripari. Da Torino vengono inviate due tipologie di tute speciali, una realizzata in gomma normale e che in velocità tende non mantiene molto l’aderenza, l’altra è realizzata con il tessuto delle mute da sub, quindi ottima per le immersioni, ma col difetto di non lasciare traspirare la pelle.

Si opta per questa seconda soluzione, mentre in officina le auto vengono modificate. Rispetto alle F&M Special prototipo che gareggiano in pista, ai due esemplari schierati al Tour de Corse 1969 vengono cambiati alcuni particolari. In pratica, da vetture monoposto vengono trasformate dal “Mago Biellese” Claudio Maglioli in auto da rally biposto e dotate di un vistoso roll-bar. Il tutto con la mascherina anteriore della HF da rally, con i fari supplementari necessari per affrontare le prove speciali in notturna.

Anche il parabrezza, alto appena 30 centimetri, viene modificato per necessità. Inizialmente ne viene montato uno singolo, solo dalla parte del pilota ma, in un secondo momento, per offrire riparo anche al navigatore e soprattutto il quaderno delle note, si utilizza quello della Fulvia opportunamente riadattato al telaio e con l’aggiunta di due finestrini laterali realizzati in plexiglass.

La vettura di Makinen, inoltre, all’ultimo minuto viene coperta con un rudimentale tettuccio in lamiera, antiestetico e poco performante da un punto di vista aerodinamico. Così, la sua F&M Barchetta prototipo perde tutte le caratteristiche aerodinamiche che l’avrebbero resa competitiva, vale a dire la leggerezza e la velocità diventando, una Fulvia HF cabriolet a passo corto. Sandro Munari, invece, da cinico pilota eternamente in sfida con se stesso, rifiuta queste soluzioni.

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per i due equipaggi. Makinen giunge undicesimo e Munari quattordicesimo, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. L’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Larousse-Gelin, con la più confortevole (in quell’occasione) e più performante Porsche 911R. Ma in questa storia, in realtà, poco importa del risultato finale.

Resta alla memoria il grande coraggio e la voglia di vincere di una squadra, la HF. La vittoria assoluta tanto desiderata in quel rally non arriva, ma correre durante la notte con una vettura scoperta a quattro gradi centigradi e con una tuta da sub addosso fu una scelta. E quindi, è lecito parlare di vittoria morale per essere riusciti ad arrivare al traguardo, stringendo i denti e non mollando mai fino alla fine…

Chissà cosa avrebbero detto i Colin McRae, Tommi Makinen, Carlos Sainz, Sebastien Loeb, Sebastien Ogier si presentassero al via di un rally con una macchina cabriolet e una tuta da sub addosso. La giustificazione sarebbe che “allora erano altri tempi”. Già allora erano proprio altri tempi!

Claudio Maglioli, il mago biellese dei motori da corsa Lancia

Era stato importantissimo il rapporto tra Claudio Maglioli e il fratello Umberto. C’erano dodici anni di differenza tra i due e quando Claudio era un bambino Umberto esordiva nel mondo delle corse con un prototipo da lui stesso progettato e realizzato in casa.

Claudio Maglioli è stato uno dei personaggi di spicco del rallysmo italiano. Il suo è uno dei nomi più prestigiosi e più importanti del mondo dell’automobilismo e dei motori da corsa. Non è stato solo e semplicemente un pilota (poi ufficiale) di eccezionale levatura e bravura, con spiccate doti di coraggio e grande sensibilità di guida.

Il biellese è stato un preparatore di altissimo livello di auto da corsa Lancia. Originario di Bioglio, nato il 9 giugno 1940, aveva da poco compiuto 72 anni e stava apparentemente bene, finché un maledetto tumore se lo è portato via nello spazio di poco tempo. Troppo poco tempo. Nel 2012 una folla di amici, persone che con Claudio Maglioli avevano condiviso esperienze fantastiche e semplici estimatori, lo piangevano dentro e fuori la chiesa della SS Trinità, mentre la salma veniva tumulata nel cimitero di Bioglio accanto a quella del fratello maggiore Umberto, anche lui grandissimo pilota Lancia, Ferrari, Porsche nel ventennio compreso tra il 1948 e il 1968.

Una vita dedicata ai motori, sicuramente dettata dalla passione per questo sport, vissuta a trecentosessanta gradi prima come pilota e poi come preparatore di quel Reparto Corse Fiat, che dagli anni Sessanta agli anni Ottanta ha vinto praticamente tutto e che tutt’ora, nell’era delle auto WRC, non ha eguali. Una vita dedicata alla ricerca di soluzioni tecniche innovative che solo un “Mago” è in grado di pensare e di realizzare in un mondo, quello delle corse su strada, e in un periodo fatto di sacrifici e sofferenze ma dove le vittorie, avevano un altro valore e un altro sapore.

Era stato importantissimo il rapporto tra Claudio Maglioli e il fratello Umberto. C’erano dodici anni di differenza tra i due e quando Claudio era un bambino Umberto esordiva nel mondo delle corse con un prototipo, Berenice, che si era costruito da solo nel garage di casa. Claudio iniziò a gareggiare ad appena 16 anni con moto di piccola cilindrata e opportunamente modificate da lui.

Successivamente, si costruì un go-kart che era spinto dal motore di una moto Rumi 125 cc e il mondo delle quattro ruote a motore si accorse subito che era nato un nuovo talento: in pochi anni arrivarono una cinquantina di vittorie in un centinaio di gare su pista e corse in salita. All’epoca i kart erano ammessi in queste tipologie di gare.

Dalle Alfa Romeo in pista alla Lancia nei rally

Nel 1964 avvenne il passaggio alle auto da competizione. Claudio Maglioli iniziò a correre, dapprima, con un’Alfa Romeo Giulia TI Super con cui, fra le altre cose, vinse la 4 Ore di Monza, facendo coppia con Giancarlo Baghetti. Fu subito notato e l’anno successivo, come pilota e collaudatore, del reparto corse, passò alla Lancia, Casa con cui continuò a collaborare fino al 1986. Alla fine di quell’anno chiuse l’attività.
Andò esattamente così, proprio come raccontato poche righe fa: la Lancia non si lasciò sfuggire il giovane talento di Biella e nel 1965 Claudio Maglioli divenne un pilota della Casa torinese ripagandone subito la fiducia e vincendo per due anni di fila nel Campionato Italiano Velocità Turismo classe 2000 e il Challenge Europeo Turismo.
Sarebbero da ricordare anche le innumerevoli vittorie, assolute e di classe, ottenute nelle più disparate gare, come pure tutto ciò che Claudio Maglioli non vinse direttamente ma fece vincere alle vetture da lui preparate e collaudate. Ma probabilmente ne verrebbe fuori un freddo elenco di risultati che non trasmetterebbe le qualità del Maglioli “uomo-tecnico-sportivo”. Certo è che le capacità tecnico-motoristiche diedero al preparatore maggiore notorietà di quanto non fecero le vittorie nelle competizioni.

Amava ricordare Gianni Tonti, allora direttore della squadra corse Lancia: “Nacque un bellissimo feeling con Claudio perché trovai un pilota velocissimo, capace di trasmettere a me che le auto da corsa le progettavo e le costruivo, le sensazioni di chi stava al volante, le reazioni delle vetture nelle diverse situazioni che si susseguivano in gara”.

“Ricordo quando mi fece salire con lui sulla Fulvia iscritta alla Targa Florio e mi fece fare il giro di tutto il percorso spiegandomi curva dopo curva come l’affrontava, cosa succedeva e quindi i problemi che era necessario risolvere per avere il massimo della trazione e della stabilità. Mi dava sempre la soluzione giusta e poi mi lasciava tutti i meriti del successo”.

Notevole l’elenco dei successi personali ottenuti: nel 1965 e nel 1966 fu suo il Campionato Italiano Turismo classe 2000 (su di una Lancia Flavia Zagato 1.8), nel 1967 il Campionato Europeo I divisione 1300 (con una Lancia Fulvia HF 1.3) e nel 1970 il Campionato Italiano Assoluto Gran Turismo (con una Lancia Fulvia HF 1.3/1.6). Sarebbero poi da ricordare anche tantissime vittorie, assolute e di classe, ottenute nelle più disparate gare. Come pure tutto ciò che Maglioli non vinse direttamente ma fu vinto dalle vetture da lui preparat. Si potrebbe anche dire, senza timore di smentita, che le capacità meccaniche di Maglioli gli diedero persino più notorietà di quanto ottenuto con le vittorie nelle competizioni.

La Lancia Fulvia F&M Special Barchetta di Claudio Maglioli alla Targa Florio

Claudio Maglioli era capace di fare tutto e di dare tutto

Cesare Fiorio, l’uomo alla base della HF (Hight Fidelity), di dieci titoli mondiali rally come direttore sportivo di Lancia e Fiat, prima di approdare alla Ferrari, diceva: “Con Claudio Maglioli abbiamo iniziato l’epopea della squadra corse Lancia. Pilota, collaudatore. Era un uomo eccezionale, capace di fare tutto e di dare tutto. Insieme abbiamo progettato e realizzato sotto quel marchio FMS diventato popolare nel mondo dei rally e che poteva contare su un team di meccanici e specialisti con pochi eguali al mondo”.

Fiorio ha poi aggiunto: “Avevamo pochi mezzi ma eravamo davvero capaci di spremere il sangue dalle rape e ci siamo tolti grandi soddisfazioni nei santuari dell’automobilismo di quegli anni dalla Targa Florio, al Nurburgring, passando dal Mugello stradale solo per citare alcune gare”.

Esempio di quella straordinaria collaborazione fu la Lancia Fulvia F&M Special Barchetta il prototipo derivato dalla HF 1600 e trasformato a Biella, a Chiavazza, dove intanto nel 1969 Maglioli aveva aperto un’officina. Si trattava di una vettura scoperta, accorciata, veloce e stabile. Un siluro. La Lancia Fulvia F&M Special Barchetta debuttò vincendo con lo stesso Maglioli alla guida alla nella cronoscalata Occhieppo-Graglia e fu protagonista di una breve quanto intensa stagione di corse prima di lasciare il posto alla “bete à gagner”, la mitica Lancia Stratos, di cui lo stesso Claudio Maglioli divenne, ovviamente, il preparatore delle versioni più affidabili e vincenti.

Uno dei grandi interpreti di quegli anni irripetibili di successi e di passioni, Sandro Munari, ha tanti ricordi di Claudio Maglioli e in una occasione, quella dell’ultimo saluto, disse: “Vorrei andare oltre il Maglioli grande pilota e preparatore per ricordare l’uomo di altrettanta sensibilità e cultura che sapeva con la stessa passione e capacità far ruggire il motore della mia Stratos e far funzionare anche orologi antichi, burattini e carillon. Era mio coscritto: un grande uomo, un grande amico”.