Articoli

Claudio Berro spiega i trofei monomarca Peugeot Rally

L’ingegnere Claudio Berro uomo Peugeot, poi Abarth, e Maserati, fino alla Ferrari e padre delle Lotus Exige da rally insieme all’ingegnere Andrea Adamo, analizza il segreto del successo dei trofei monomarca Peugeot Rally: la semplicità.

Claudio Berro è stato per tanti anni al timone dell’attività sportiva di Peugeot Italia e, prima di essere chiamato a Maranello da Jean Todt, è stato un grande fautore dei campionati promozionali della Casa del Leone. Esatto: è stato uno dei papà dei trofei monomarca Peugeot Rally.

Peugeot Competition si chiama ora, all’inizio semplicemente Peugeot Rally. Una formula di grande successo che ha recentemente spento le 40 candeline ed ha permesso “allevare” nuove generazioni di piloti che hanno saputo distinguersi nel panorama sportivo italiano a bordo delle leonesse.

“Quello del trofeo promozionale Peugeot è stato un modo molto intelligente per avvicinare la gente al mondo dello sport automobilistico, sia nei rally sia in pista”, ricorda il manager ligure, “utilizzando una macchina quasi di serie, la 205 prima e la 106 Rallye poi, studiata ad hoc per questo scopo, grazie a costi molto bassi e una meccanica molto robusta, ma con prestazioni importanti. Questa, sostanzialmente, la ricetta vincente di questo programma in essere ancor oggi”.

La Peugeot 205 Rallye nacque nel 1988, come versione altrettanto sportiva delle GTI, ma più abbordabile e, soprattutto, pensata per l’impiego nelle competizioni. Dotata di un motore da 1,3 litri di cilindrata con alimentazione a carburatori erogava ben 103 cavalli che, uniti al peso ridotto all’osso anche dall’allestimento spartano (mancavano anche le bocchette di ventilazione centrali nell’abitacolo), le permetteva di rivaleggiare con vetture di ben altro segmento.

Divenne subito uno dei punti di riferimento nel mercato e fu impiegata ufficialmente come base per le competizioni in Gruppo N e Gruppo A. Ebbe grandissimo successo tra i giovani che la utilizzarono come valida alternativa alle GTI, più potenti sì, ma anche più costose.

La successiva Peugeot 106 Rallye nata nel 1993 fu l’erede di questo concetto espresso dalla 205: un’auto piccola, agile e leggera con un allestimento assai spartano e pensato per le corse, con sotto il cofano un motore semplice, dalla cubatura contenuta ma in grado di erogare una buona dose di cavalli (per la precisione 98) a regimi molto allegri. Un vero spasso in strada, vincente anch’essa sui terreni di gara.

Un'immagine del blocco motore della Peugeot 205 Rallye
Un’immagine del blocco motore della Peugeot 205 Rallye

“In Italia si è arrivati ad avere complessivamente quasi seicento iscritti nel 1989 e la sede centrale in Francia di Peugeot Sport non lo credeva possibile, ma era così!”. Altri tempi sicuramente, ma oggi, pur in un momento di difficile congiuntura economica con risvolti negativi sul mondo delle competizioni, gli iscritti alla quarantesima edizione del trofeo del Leone hanno superato quota 100 e rappresentano un successo davvero notevole, a conferma del fatto che la formula ideata da Peugeot in Italia è sicuramente molto attrattiva per chi vuole mettersi alla prova al volante di una vettura del Leone.

“Poi oltre al supporto interno c’era anche quello degli sponsor che consentiva di aumentare i premi importanti distribuiti ai vincitori. Lo stesso Andrea Aghini vinceva di continuo e con l’assegno ricevuto poteva acquistare pneumatici e benzina per la gara successiva, riducendo drasticamente i costi della stagione. I premi erano studiati per consentire ai più talentuosi di andare avanti, come fatto tutt’oggi dalla filiale italiana del Leone con il Peugeot Competition attuale”, prosegue Claudio Berro.

Tra l’altro, oltre allo sconto sull’acquisto della vettura, con il supporto di sponsor tecnici all’epoca c’era a disposizione un kit comprendente tuta, protezioni, roll-bar – conclude Berro – mentre oggi le vetture pronto gara possono esser acquistate direttamente da Peugeot Sport”. Insomma, un modo concreto per venire incontro ai trofeisti che ancor oggi sono valorizzati da questa formula vincente ideata quarant’anni fa.

La Lotus Exige S R-GT di Claudio Berro e Andrea Adamo

Stava per rifiorire ufficialmente il “loto” britannico nelle corse su strada. La Casa faceva sul serio, come cercava di fare anche con Proton. Il manichino della vettura era già stato portato al Salone di Francoforte.

C’è stato un tempo in cui la Lotus sognava di impiegare la Exige S 2012 R-GT nei rally iridati. Come da sigla del modello, il sogno sarebbe dovuto diventare realtà ad iniziare dal 2012, con un debutto tutto monegasco. In quegli anni, la Fia stava ancora definendo il regolamento tecnico della mai decollata categoria R-GT.

Non per dire che si sarebbe potuto fare certamente di meglio, ma per dire che era un’operazione complicata realizzare una vettura sulla base di un regolamento molto ‘work in progress’. E indovina un po’ chi erano stati chiamati a realizzare quest’operazione impossibile? Claudio Berro e Andrea Adamo, con tester Andrea Maselli.

Non sono in tanti a conoscere questa storia, io ho avuto la fortuna di viverla in prima persona per via della stima professionale – reciproca – che mi lega da qualche decennio al geniale Claudio Berro. Comunque, la vettura avrebbe dovuto fare la sua comparsa in due o al massimo tre manifestazioni iridate, poi avrebbe dovuto effettuare una serie di test di sviluppo, presumibilmente su asfalto, vista la trazione posteriore.

Stava per rifiorire ufficialmente il “loto” britannico nelle corse su strada. La Casa faceva sul serio, come cercava di fare anche con Proton. Il manichino della vettura era già stato portato al Salone di Francoforte. E già lì si era subito notata la fanaleria supplementare sul muso, che urlava dichiarazioni di “guerra” anche alle WRC.

Tanto per restare vicini ad un passato che poi non è proprio lontano, l’anticipazione della gran turismo in conformazione rallystica era affiancata da una vecchia conoscenza degli sterrati, la Sunbeam Lotus Talbot, quella campione del mondo rally 1981 con Guy Frequelin e Jean Todt.

La conferma completa – e ce n’era bisogno, viste le tante leggende tirate in copertina ogni tanto da alcuni colleghi appassionati di photoshop – che il Marchio di Hethel aveva deciso di dedicare del tempo anche ad altre corse, oltre a quelle in circuito, era arrivata qualche giorno prima di Natale da un piccolo circuito della periferia industriale di Torino.

Due giorni prima, una ‘farfallina’ mi aveva chiamato, dopo un po’ che la pressavo con la storia della Lotus, e mi aveva detto: “Il 22 dicembre a mezzogiorno alla pista privata di karting alla periferia di Moncalieri si accende per la prima volta il motore della Lotus Exige S2012 R-GT”. R

ingrazio e non me lo faccio ripetere due volte. Sapevo già cosa fare giovedì 22 dicembre 2011, con la rivista TuttoRally+ in chiusura, da consegnare il 23 dicembre in rotativa e 12 pagine aperte (di un bianco panico che neppure immagini) tutte da scrivere. L’unica paura? E se non parte? Ma no, pensai. Ci hanno messo mano Berro e Adamo. Non scherziamo…

Arrivo, cancelli aperti, quasi nascosto un camion in livrea Lotus. Fa freddo, ma c’è il sole. In giro non si vede nessuno. Neppure la vettura. Arriva Gianni Cogni, all’epoca firma di Autosprint, coni figli Gabriele e Giorgio. Eravamo da tempo in buoni rapporti, ma non lo avevo ancora avuto come direttore nella mia avventura con RS e oltre.

In ogni caso, seppure il suo primo lavoro fosse quello dell’ingegnere, lo reputavo un buon giornalista. Insieme abbiamo assistito ai primi passi della vettura, che vi ripropongo in questi miei vecchi video. La nuova Lotus da rally della classe Fia R-GT ha girato alla presenza di Claudio Berro, il responsabile dello sport di Lotus, e di Andrea Adamo, progettista dell’autotelaio, e con alla guida Andrea Maselli, pilota ligure che ha collaborato tecnicamente al progetto per la parte elettronica. In realtà, l’ha guidata anche Gabriele Cogni…

Lotus faceva su serio, ma non bastò

Nel corso della presentazione di Francoforte era anche “scappato” un annuncio molto importante. “Torneremo nel World Rally Championship, dopo 30 anni di assenza – avevano dichiarato i vertici della Casa a Francoforte –. La vettura sarà, appunto, la nuova Exige GT-R”. L’arma scelta dalla Lotus per i rally è basata sulla nuova Exige S2012 – 1080 chilogrammi e 350 cavalli erogati dal V6 di 3,5 litri – che aveva ricevuto diverse parti racing.

Lotus aveva progettato la Exige R-GT esclusivamente con l’obiettivo di rientrare con successo nei rally che contano, schierandosi nell’apposita categoria che ritroveremo nelle gare iridate su asfalto del 2012. Al MonteCarlo la vettura avrebbe dovuto esserci, ma non ancora omologata (l’omologazione sarebbe dovuta arrivare nel secondo trimestre del 2012), cosicché avrebbe potuto correre e figurare in classifica al Tour de Corse e almeno in un’altra gara, come ad esempio Sanremo, visto che Berro è di Bordighera.

Il motore davanti al quale ci siamo trovati quel 21 dicembre, dicevamo, era lo stesso V6 di 3456 centimetri cubici della versione stradale, decisamente più potente rispetto alla versione precedente, soprattutto grazie al compressore volumetrico Harrop-Eaton, quello già sperimentato sul modello Evora S, che sviluppava 400 newtonmetri, permettendo alla Exige uno scatto da 0 a 100 all’ora in 3″8 ed una velocità massima, ma non sulla versione da rally, pari a 275 chilometri orari. La versione rally non avrebbe dovuto superare i 220 all’ora.

Il cambio e la gestione della potenza, ovviamente, erano state adattate alle specifiche esigenze agonistiche, tenendo conto che la vettura era stata depotenziata rispetto alla versione di serie perché il regolamento della categoria Fia R-GT prevedeva un tetto massimo di 300 cavalli.

Esteticamente, a parte la fanaleria supplementare molto bella e aggressiva, la carrozzeria era stata modificata anche nelle dimensioni, che restavano comunque di piccole dimensioni, rendendola la gran turismo più agile che c’era sul mercato, della produzione di serie e sportivo, e presentava una parte anteriore più pulita e una coda più aggressiva.

La belva Lotus era stata profondamente rivista nelle linee della carrozzeria, che aveva un’evidente caratterizzazione corsaiola. L’Exige S era lunga 4,052 metri, larga 1,802 e alta 1,150. Il passo era di 2,37 metri. L’idea dei vertici della Lotus era quella di far correre la vettura collaborando con team privati, come Lotus aveva già fatto sia a Le Mans sia nella IndyCar.

Tra l’altro, secondo la Casa, la Exige R-GT non richiedeva un professionista per essere sfruttata al meglio. “Ho iniziato la mia carriera nei rally, vincendo anche un San Marino nel 1981 con una Talbot Lotus – aveva detto l’allora direttore del reparto sportivo Lotus, Claudio Berro -. Per questo il ritorno del nostro Marchio in questa specialità ha un sapore particolare, specialmente per me”.

Sui test effettuati, Berro mi aveva raccontato: “Il test della nuova Exige S 2012 R-GT è andato davvero molto bene, non c’erano sorprese e penso che i nostri partner saranno molto molto soddisfatti dei risultati. È stato solo l’anno scorso, ad ottobre, che abbiamo annunciato che Lotus sarebbe diventato fornitore di alcuni motori per la IndyCar ed in soli dodici mesi, abbiamo avuto un nuovo motore Lotus per tutti e tre i team iscritti, cioé Bryan Herta Autosport, Dreyer e Racing Reinbold, e Racing HVM”.

“C’è ancora molto lavoro da fare prima dell’inizio della stagione 2012 della IZOD IndyCar ma finora sono molto incoraggiato da quello che vedo. Per me l’Exige S è la vetture perfetta per tornare nei rally. Ha un propulsore impressionante, da 3500 centimetri cubici, sovralimentati. Inoltre siamo riusciti a bilanciare il peso in modo perfetto per soddisfare le normative sul peso minimo”.

Ma poi com’è andato il debutto della Lotus Exige S 2012 R-GT? A tarallucci e vino. Problemi economici e scelte discutibili hanno indotto Berro ad andare via e Andrea Adamo a guardare altri lidi (per fortuna, si direbbe oggi). La vettura, una vera belva, è rimasta un’incompresa e soprattutto un’incompiuta.

Il mio test con la Lotus Exige R-GT
Il mio test con la Lotus Exige R-GT

Un manichino senz’anima. Ma bello. Probabilmente, in realtà, l’auto da rally non ha suscitato il fascino sperato sui team privati che usano le Lotus e che avrebbero dovuto prenotare alcuni esemplari e questo contribuì a fare archiviare il progetto. Peccato, io avevo provato il modello precedente in Valbrembana, lo aveva preparato Alessandro D’Aste, fresco campione del mondo WTCC. Insomma, ci eravamo divertiti…

Il terzo titolo di campione europeo rally di Luca Rossetti

Rossetti-Chiarcossi hanno vinto l’Erc grazie ai punti raccolti in Svizzera, nel Rally du Valais. Per la Punto Super 2000 questo è stato invece il quarto titolo continentale, dopo quelli conquistati nel 2006, nel 2009 e nel 2010.

Vero, oggi Luca ‘Rox’ Rossetti è di nuovo pilota ufficiale Citroen Italia, ma ricordate quando il 9 dicembre 2011 fu premiato dalla Fia insieme a Matteo Chiarcossi per la vittoria del Campionato Europeo Rally 2011? Eravamo a New Delhi, all’interno del maestoso The Kingdom of Dreams. Insieme a Rossetti e Chiarcossi c’era anche il patron di United Business, Pier Liberali, società che curava il management sportivo del tre volte campione d’Europa.

Per la prima volta, questa cerimonia, che si svolgeva tradizionalmente a MonteCarlo, era stata organizzata in India. C’erano tutte le rappresentate delle discipline che correvano sotto l’egida della Fia e, ovviamente, tutti i campioni 2011: da Sébastien Loeb a Juho Hanninen, da Hayden Paddon a Craig Breen, da Rossetti ad Al-Attiyah e Bernacchini, Rautenbach e Klinger, McRae e Hayes, Orlandini e Zuloaga, Saba e Aguilera…

“E’ la terza volta che vinco questo premio – diceva Rossetti, elegantissimo in smoking – ma è sempre molto emozionante partecipare al Gala di premiazione, è per me gratificante essere qui a New Delhi, alla presenza di Jean Todt, presidente, di Bernie Ecclestone e di tutti i massimi dirigenti del motorsport mondiale, il terzo titolo europeo, è stato da me e dal mio staff cercato e voluto. Dedico questa vittoria a tutti quelli che hanno lavorato e collaborato con me, ad Abarth, che mi ha dato fiducia mettendomi a disposizione una vettura sempre performante e competitiva”.

Rossetti-Chiarcossi hanno vinto l’Erc grazie ai punti raccolti in Svizzera, nel Rally du Valais. Per la Punto Super 2000 questo è stato invece il quarto titolo continentale, dopo quelli conquistati nel 2006, nel 2009 e nel 2010. Rossetti è il primo pilota a iscrivere per la terza volta il suo nome nell’albo d’oro del Campionato Europeo, che quest’anno ha vissuto la sua cinquantottesima edizione.

Il pilota Abarth ha iniziato bene la stagione, raccogliendo il massimo punteggio nei Rally 1000 Miglia, Croazia, Bulgaria, Portogallo e Francia e consolidando il primato con ottimi piazzamenti in Belgio e in Polonia. Nella classifica continentale precede l’italiano Betti, su Peugeot, il ceco Tlustak, su Skoda, e i polacchi Oleksowicz e Solowow, entrambi su Ford. Nella prima tappa Rally del Vallese, Rossetti ha concluso al secondo posto assoluto, ma primo tra gli iscritti all’Europeo, guadagnando i punti necessari alla conquista matematica del titolo.

Luca 'Rox' Rossetti ex pilota ufficiale Abarth
Luca ‘Rox’ Rossetti ex pilota ufficiale Abarth

Una volta messo al sicuro il campionato, nella seconda tappa Rossetti ha attaccato, portandosi al comando, ma è poi stato costretto ad abbandonare la gare per un problema tecnico nella parte finale della tappa. “Dedico la vittoria all’Amministratore delegato dell’Abarth – aveva detto Luca Rossetti – che ha sempre creduto in me, e a tutti i ragazzi della squadra. Sono orgoglioso di avere vinto questo titolo con un’auto italiana. Per me è un onore correre con loro, spero con questo successo di averli ripagati”.

Dal 2012, Luca Rossetti non sarebbe più stato legato ad Abarth, che incomprensibilmente si ostinava a far correre una vettura ormai datata e obsoleta come la Punto Super 2000 e che negli ultimi anni era riuscita a perdere “punte di diamante” come Luca De Meo, emigrato in Germania dove con Volkswagen portava avanti il proprio progetto vincente di marketing col ritorno nel WRC, Claudio Berro, finito in Lotus Motorsport, e Andrea Adamo, che poi si è messo con Berro a sviluppare la Lotus Exige R-GT.

Super Rox accarezzava l’idea di allestire un team per disputare il Campionato Europeo Rally 2012 con una Lotus Exige S 2012, spinta da un propulsore di 3,5 litri V6 sovralimentato che eroga 350 cavalli. Una potenza tanto elevata che, per rendere la vettura regolamentare, era stato necessario ridurla di 50 cavalli. I contatti tra Rossetti e la Lotus erano effettivamente in corso. Nulla di concreto, a parte l’interesse della Casa di Hetel a far sviluppare l’auto sia a Rox sia a Giandomenico Basso, legato a Proton, marchio di proprietà di Lotus. Peccato che, alla fine, Lotus ha deciso di abbandonare il ‘progetto rally’.