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I 5 momenti top della storia del Rally del Giappone

Il Rally del Giappone ha fatto da evento candidato al WRC 2020 e ha guadagnato la promozione nella massima serie internazionale di rally per la stagione 2020. Dunque, il WRC è destinato a tornare in Estremo Oriente, questa volta a Nagoya. Scopriamo quali sono stati i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone.

Secondo Storie di Rally sono stati questi i 5 momenti top della storia del Rally del Giappone. E secondo te?

1 L’edizione migliore: La prospettiva della vittoria al debutto nel WRC del Giappone, era il 2004, appariva ridicola per Petter Solberg. Il norvegese era appena emerso dal più grande incidente della sua carriera e il copilota Phil Mills si stava ancora riprendendo in ospedale. Il rally successivo era proprio quello del Giappone, che alla fine si rivelò il più bel fine settimana nella storia di Subaru in questo sport. Solberg ottenne una vittoria straordinaria e indimenticabile con la Impreza WRC.

2 Il record del record: La vittoria di Sebastien Loeb nel 2006 ha offerto al talento francese la prima di molte pietre miliari nella sua sorprendente carriera. Portare la Citroen Xsara WRC semiufficiale della Kronos Racing a 5”6 secondi di vantaggio su Marcus Gronholm significò che Loeb era diventato il pilota di maggior successo di sempre. La sua ventisettesima vittoria nel WRC lo portò davanti a Carlos Sainz. Volendo cercare, invece, qualche momento particolare di Loeb in Giappone, avremmo potuto scegliere uno dei titoli mondiali che si era assicurato sull’Hokkaido nel 2005 e 2008.

3 Mikko è grande: Pochi piloti hanno adorato il rally in Giappone tanto quanto Mikko Hirvonen. Il più simpatico dei finlandesi ha assaporato tutto dei suoi viaggi in Estremo Oriente. La sua capacità di abbracciare la cultura della gente del posto lo ha affascinato e quando ha ottenuto la sua prima e unica vittoria lì, nel 2007, è stata una delle vittorie più popolari della stagione. Hirvonen è stato ispirato dalla Focus RS WRC, tanto pieno di fiducia che l’avresti immaginato davanti alla C4 WRC di Loeb anche se il francese non fosse andato fuori strada.

4 L’atterraggio a Obihiro, per la prima volta nel 2004, è stata una grande avventura. Il WRC era già stato nel 1999 in Estremo Oriente, ma il Giappone aveva una prospettiva diversa dal Rally di Cina. Il Giappone ha dato il benvenuto al WRC a braccia aperte e il rally ha preso il controllo di Tokachi, sull’isola di Hokkaido. Da ’noodle alley’, dove il sensazionale pollo bang-bang è stato lavato con il gelido Asahi ad affascinanti città come Rikubetsu, famosa per essere uno dei posti più freddi del Giappone, la manifestazione è stata supportata come nessun’altra dai locali.

5 The Dome. Quando il rally si spostò a sud, da Obihiro a Sapporo, nel 2008, aveva base nel Sapporo Dome. Inaugurato nel 2001, l’edificio (che sarebbe diventato la sede della squadra di baseball dell’Hokkaido Nippon-Ham Fighters) è stato senza dubbio uno dei parchi assistenza e quartier generale più belli della storia del WRC. Ancor più bella, la super speciale e lo shakedown al coperto nel 2010. Kimi Raikkonen non è un grande fan di quel fondo lucido che lo ha mandato contro alcune barriere che sembravano di plastica ma, in effetti, erano di cemento…

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Rally di Spagna 1991: Sainz rimane al palo e vince Schwarz

Una seconda Toyota Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo al Rally di Spagna 1991, ma poi balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Rally di Spagna 1991: il Toyota Team Europe rifletteva sull’arrivo della Spagna nel WRC. Si trattava di vittoria importante per Carlos Sainz, doppia vittoria. Sainz correva per i giapponesi e prometteva di fare bene. Anche perché un successo in Spagna, al di la di ogni patriottismo legato alla gara di casa, avrebbe significato per la star di Madrid difendere il titolo WRC Piloti.

Una seconda Celica GT4 fu inviata da Colonia per Armin Schwarz, ma il ruolo del tedesco era quello dell’ala che gioca per fare segnare il leader della squadra, appunto Carlos Sainz. Armin Schwarz manteneva il passo, ma ad un certo punto balzava al comando sulla Ford Sierra RS Cosworth di Francois Delecour, nella seconda tappa asfaltata.

Sainz non fu mai a meno di una manciata di secondi da Schwarz e, anzi, ci si aspettava che da un momento all’altro facesse la sua mossa. Si presupponeva che avrebbe attaccato appena il percorso sarebbe passato alle strade sterrate più distanti, nell’entroterra della Costa Brava. Ma questo, in realtà, non successe.

La Celica di Carlos Sainz si ammutolì sulla PS8. Un problema elettrico aveva deciso di mettere lo sgambetto a tutte le speranze del TTE. Il campione spagnolo era fuori dalla rabbia. L’atmosfera attorno al parco assistenza della Toyota a Lloret de Mar era funebre. La squadra continuò a guidare, ma regnava lo sconforto.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Al Rally 1000 Laghi 1990 con Carlos Sainz passa lo straniero

Sainz amministra l’ultimo tratto cronometrato di quel Rally 1000 Laghi 1990, la PS Vartiamaki, dove è quarto e vince la gara, con alle spalle il suo più feroce inseguitore, Ari Vatanen, che finisce secondo è che si dimostra sportivamente furioso per essere stato preso sostanzialmente a sberle in casa sua.

Dal 22 al 26 agosto 1990, con centro nevralgico ad Jyvaskyla, si disputa la quarantesima edizione del Rally 1000 Laghi, ”appena-appena” 527,61 chilometri di velocissime prove speciali. Al via della gara, tra gli altri, ci sono Carlos Sainz e Luis Moya con la Toyota Celica GT-Four targata K-AM 8139.

L’equipaggio spagnolo è lì per piazzare un ottimo risultato, ma non ha velleità di vittoria, in quanto la gara finlandese, in quegli anni, è come un fortino inespugnabile per gli ”stranieri”. Ma invece, è destinato a diventare il primo pilota non nordico a vincere il Rally di Finlandia.

La PS1 Harju lo vede tra i primi dieci, al nono posto. Dalla PS2 Vesala, Carlos Sainz preme off e disattiva il cervello. Vince quella prova e anche la PS3 Parkkola, la PS5 Vaheri e la PS6 Saalahti. L’indomani, nella seconda tappa, è secondo sulla PS7 Laukaa e sulla PS8 Lankamaa. Poi, tra lo stupore generale, e in particolare degli equipaggi locali, davvero imbattibili fino ad allora, sfida tutti e vince la PS9 Aijala e la PS10 Kalliokoski, portandosi in testa alla gara.

Secondo assoluto sulle PS11 Myhinpaa, PS12 Makra e PS13 Jappila, torna al successo sulla PS14 Toikkala, PS15 Kutemajarvi, PS16 Halttula e PS18 Laajavuori. Sulla PS17 Ruuhimaki è secondo, si dice che abbia alzato il piede per motivi di scaramanzia. Ma la realtà ci racconta che Ari Vatanen e Bruno Berglund con la Mitsubishi Galant VR-4 sono sempre lì a contendere la posizione. Per Vatanen è la gara di casa.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Le leggende dei rally al Festival Adac Eifel Rally in Germania

Gli ex campioni del mondo Stig Blomqvist e Timo Salonen sono stati tra i partecipanti più popolari e ben voluti e sono tornati al volante per dimostrare la classe che li ha portati rispettivamente ai titoli 1984 e 1985.

Le leggende dei rally al Festival Adac Eifel Rally in Germania. L’evento, con base a Daun, si è rivelato estremamente popolare, con fan giunti da tutto il mondo che hanno potuto visitare uno dei più grandi raduni di macchine da rally storiche. Gli ex campioni del mondo Stig Blomqvist e Timo Salonen sono stati tra i partecipanti più popolari e ben voluti e sono tornati al volante per dimostrare la classe che li ha portati rispettivamente ai titoli 1984 e 1985.

Blomqvist si è ritrovato con il navigatore di Carlos Sainz, Luis Moya, sul sedile di destra di una Ford Escort WRC. Dopo una tappa con lo svedese, lo spagnolo ha dichiarato: “Stig è ancora incredibilmente veloce e in realtà sterza solo per il parcheggio. Fa tutti gli altri cambi di direzione con la macchina usando pochissimi movimenti sul volante”.

Tra gli altri punti salienti c’era Nicky Grist alla guida della Toyota Celica Turbo 4WD, che condivideva con Juha Kankkunen negli anni Novanta. L’auto costruita a Colonia, è stata guidata in modo prudente da Grist. Immagino possa essere un po’ deludente quando ti siedi accanto ad alcuni dei piloti di rally più veloci del mondo e poi scopri che tu vai molto più lentamente. Ma questa è la mia macchina e volevo portarla in sicurezza fino al traguardo”.

Harald Demuth era sull’Audi 80 GLE con cui ha marcato i primi punti WRC per il Costruttore tedesco al Rally del Portogallo del 1979. A quel tempo, il tedesco gareggiava con la vettura a trazione anteriore e contemporaneamente testava il prototipo Quattro in segreto durante la settimana. “Era da impazzire”, ha detto. “Abbiamo testato il prototipo Quattro con trazione integrale e motore turbo e ed erauna nuova dimensione del rally”.

Durante i fine settimana correvamo neirally con l’Audi 80 GLE con 165 cavalli e trazione anteriore. E mentre correvo pensavo che i miei piedi si sarebbero addormentati. La cosa peggiore era che non ci è stato permesso di dire a nessuno cosa stavamo sviluppando e quanto fosse bello ciò che stava per irrompere nei rally.

RAC Rally 1998 e la fatidica (anzi, no) PS7 Silverstone

Era un periodo in cui la febbre dei rally stava raggiungendo di nuovo il suo apice in Europa e maggiormente in Gran Bretagna, dopo le leggendarie Gruppo B, grazie a Colin McRae, mentre Richard Burns cresceva rapidamente e correva incontro al titolo del 2001. In mezzo c’è un bellissimo Rac Rally 1998.

Silverstone è conosciuto quasi esclusivamente per la Formula 1, ma la sua storia affonda anche radici nei rally. Infatti, è stato sede delle prove speciali della prova britannica, Rac Rally 1997 e 1998, del Campionato del Mondo Rally alla fine degli anni Novanta. Era un periodo in cui la febbre dei rally stava raggiungendo di nuovo il suo apice nel Paese dopo le leggendarie Gruppo B grazie a Colin McRae, il primo campione del mondo rally britannico (1995 con Subaru e Pirelli), mentre Richard Burns cresceva rapidamente e correva incontro al titolo del 2001.

Il tracciato dell’autodromo di Silverstone apparve per la prima volta nel Rac Rally nel 1980, tornò nel 1989, poi nel 1997, 1998 e 1999. Fu inserito nel rally con una super prova speciale a superficie mista appositamente costruita e adiacente al circuito del GP F1 di Gran Bretagna, molto vicino alla curva Stowe.

Fu progettato con l’aiuto di Roger Clark e l’obiettivo era che questa breve PS fosse, come dicono gli inglesi, TV-friendly con due macchine che gareggiavano fianco a fianco in un simulacro di corse. Un po’ come poi Michèle Mouton ha fatto alla corsa dei campioni, o come gli organizzatori del Memorial Bettega hanno provato a fare al Motor Show di Bologna e come altre gare hanno poi riproposto negli decenni a venire…

Si pensava che, poco meno di due chilometri, avrebbero avuto solo effetti secondari sulla classifica, la PS era spettacolare e con un bel salto in una pozza artificiale. Eppure questa prova determinò il ritiro di Tommi Makinen e la successiva assegnazione del titolo iridato al finlandese (il terzo in carriera) che intanto stava tornando a casa con il “classico” muso di cemento.

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Citroen Racing, una storia più lunga di otto titoli nel WRC

Citroen Racing, o Citroen Sport per le stagioni passate, è il reparto sportivo ufficiale della casa automobilistica francese. La struttura è stata fondata nel 1989 e ha sede a Versailles.

Citroen Racing è senza ombra di dubbio uno di quei team automobilistici che, nei rally, che ha vinto di più insieme a Ford e Lancia. Ha al suo attivo otto meravigliosi titoli del Mondiale Marche vinti nel WRC nel 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010 e 2011.

Il pilota che ha regalato questi otto Campionati del Mondo Rally alla squadra d’Oltralpe è Sébastien Loeb che, invece, nel suo palmares di mondiali vinti ne ha nove: 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012. Dal 2003, Citroën Racing Wrt partecipa al WRC con una propria squadra denominata Citroën Total World Rally Team. La struttura è stata fondata nel 1989 ed ha sede a Versailles, in Francia.

Anche se presente nel World Rally Championship dal 1989, la squadra corre con vetture in conformazione World Rally Car solo dal 2001. Gli inizi hanno visto schierate al via dei rally iridati prima Xsara Kit Car (1998-1999), le Saxo Kit Car (2000), le Saxo Super1600 (2001-2004), quindi le Xsara WRC (2001-2006) e le C2 in conformazione Super1600, le C4 WRC (2007-2010) e le DS3 WRC (2011-2014).

Andando molto a ritroso nel tempo avevano corso anche le DS21 e le DS23. Dal 1990 al 1997, la squadra ha corso con le ZX Gran Raid nella Coppa del Mondo Rally Raid con Ari Vatanen e Pierre Lartigue, disputando quarantadue gare, vincendone trentasei e aggiudicandosi cinque titoli Costruttori: 1993, 1994, 1995, 1996 e 1997.

I risultati parlano da soli, ma qualcosa si può aggiungere. Per sei anni consecutivi, Citroën è stata la squadra da battere e Loeb il pilota da inseguire. Storia relativamente recente. Prima del 1996, Citroën vantava scarsi successi ai massimi livelli dei rally, preferendo concentrarsi sugli eventi di durata off-road con la ZX Rally Raid.

Verso la metà degli anni Novanta, tuttavia, la Casa francese torna a concentrarsi sui rally. I primi sviluppi nel 1996 e nel 1997 si concentrarono sulla berlina ZX, che rivendica il titolo nazionale spagnolo nel 1997 per mano dell’asfaltista Jesus Puras. Nel 1998, tuttavia, l’attenzione si sposta sulla nuova Xsara e sul lavoro iniziato su una World Rally Car nel 1999.

La Xsara debutta nel WRC nel 2001 al Catalunya. L’inizio è impressionante, con Jesús Puras e Philippe Bugalski primi e secondi fino al ritiro per problemi meccanici. Bugalski conquista il sesto posto sulla ghiaia della Grecia, ma l’auto mostra il suo punto di forza sull’asfalto, con Puras in testa a Sanremo e vincitore in Francia.

Nel frattempo un giovane francese di nome Sébastian Loeb ha vinto il titolo Super 1600 in una Citroen Saxo e si è unito alla squadra per segnare il secondo posto a Sanremo. Nel 2002, Citroën gareggia in soli otto eventi del WRC, concentrandosi sullo sviluppo della nuova vettura, la C4, che debutta nel 2003, lontano da occhi indiscreti.

I primi risultati sono contrastanti. I benefici dei test vengono apprezzati con la performance al Safari, ma è sull’asfalto che Loeb e la vettura fanno “notare” la loro presenza. Prima vittoria in Germania. Per il 2003, Loeb affronta una formazione pazzesca di rivali tra cui Carlos Sainz e Colin McRae, ma il team alza la posta in gioco in modo superbo.

Citroën e Loeb affrontano Subaru e Petter Solberg e portano a casa il primo titolo Costruttori. Il Costruttore transalpino si impegna a far vincere a Loeb il Mondiale Piloti nel 2004. L’anno dopo, il focus stagionale sulla nuova C4 WRC fa intravedere la possibilità che Citroën sia battuta, ma invece una rinnovata concentrazione, pneumatici superbi Michelin e una splendida campagna di Sebastien Loeb producono nuovi record nel WRC: dieci vittorie per Loeb e undici per Citroën, oltre a sei vittorie consecutive per Loeb ed entrambi i titoli.

Nel 2006 la Casa si prende un anno sabbatico. Un anno fuori dal WRC. Le vetture ufficiali vengono schierate da un team privato, Kronos Racing, che gestisce la versione aggiornata del 2006 della Xsara WRC. Sébastian Loeb centra il suo terzo titolo Piloti consecutivo.

Per il 2007 torna la squadra Citroën Sport, questa volta con l’attesissima C4 WRC. Loeb torna in tuta rossa e bianca, con Dani Sordo a fare da secondo pilota. La difesa del titolo di Loeb inizia al meglio, con la vittoria al primo turno a Monte-Carlo. Nonostante affronti una dura prova da parte di Marcus Grönholm, Loeb conquista otto vittorie nella stagione e ha conquistato il terzo titolo consecutivo, quarto in assoluto.

Nel 2008 la potente combinazione di Citroën, Loeb, Sordo e C4 WRC torna a caccia del titolo e ancora una volta lo consegna, spargendo i record a sinistra, a destra e al centro. Dopo essersi assicurato il quinto Mondiale Piloti consecutivo, nel penultimo round in Giappone, Loeb e Sordo conquistano il titolo Costruttori per Citroën. Sarà ancora così nel 2009, nel 2010, nel 2011. Nel 2012, Loeb porterà a casa “solo” il titolo piloti.

Il passaggio dalla Subaru Impreza 555 alla Impreza RS WRC

Le Subaru Impreza hanno partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1993 al 2008. La vettura fu denominata 555 grazie allo sponsor dell’epoca. Dal 1997 in poi si cambia musica.

L’esordio dell’Impreza nel mondo dei rally avvenne nel 1993. La Legacy, sua “antenata”, era divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Quindi, Subaru incaricò Prodrive di preparare la nuova Subaru Impreza secondo i regolamenti di Gruppo A.

La vettura fu denominata 555 grazie allo sponsor dell’epoca. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen e Markku Alén. Le restanti gare del 1993 furono utilizzate come test in vista delle stagioni successive. Nel 1994 la competitività dimostrata dalla vettura attirò alla corte del team inglese un campione come Carlos Sainz.

Come compagno di squadra dello spagnolo la Subaru confermò Colin McRae. La prima vittoria arrivò nell’Acropolis Rally 1994 grazie a Sainz. Il pilota spagnolo disputò una grande stagione perdendo il titolo soltanto all’ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol. In quella stagione le vittorie totali della Subaru furono tre: oltre alla vittoria di Sainz in Grecia arrivarono le vittorie di McRae in Nuova Zelanda e Inghilterra.

Nel 1995 vennero riconfermati McRae e Sainz, mentre una terza vettura venne schierata per Richard Burns nelle gare sterrate e per Piero Liatti in quelle su asfalto. La stagione fu entusiasmante. Entrambi i piloti di punta lottarono per il Mondiale Rally, ottenendo complessivamente cinque vittorie: tre di Sainz e due di McRae.

Il titolo fu vinto proprio da McRae che sconfisse in volata Sainz all’ultima gara. Subaru vinse a fine stagione il suo primo titolo Costruttori. La stagione successiva Sainz passò alla Ford, mentre in Subaru, a sostegno di McRae vennero scelti lo svedese Kenneth Eriksson e Piero Liatti.

McRae ottenne tre vittorie che però, con altrettanti incidenti, non bastarono a conquistare il titolo, che venne vinto da Tommi Makinen, su Mitsubishi. Questo non impedì a Subaru di vincere il secondo titolo Costruttori. Consecutivo. Questa la storia sportiva della Subaru Impreza 555 Gruppo A.

Dal 1997 in poi si cambia musica. A causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del Mondo Rally, l’Impreza 555 abbandonò le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97, codice 22B. In verità il modello di base è sempre lo stesso, ma grazie ai nuovi regolamenti, che richiedono un target più basso in quanto a numero di esemplari stradali.

Venduti per poter far partecipare la vettura al campionato, e non richiedono che la vettura sia strettamente derivata da quella di serie, Subaru decide di impiegare una versione coupé, costruita in tiratura limitata. I piloti per la stagione 1997 sono gli stessi della stagione precedente, ovvero McRae, Eriksson e Liatti (gli ultimi due alternati nelle gare su terra e asfalto).

La WRC97 si presenta subito come estremamente competitiva, nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vincono rispettivamente a MonteCarlo, in Svezia e in Kenya. Nelle restanti gare della stagione arriveranno altre cinque vittorie (quattro per McRae e una per Eriksson) che permetteranno a Subaru di conquistare, per il terzo anno di fila, il campionato costruttori.

La Seat Panda 45 Gruppo 2, i rally e Carlos Sainz

Fin dal debutto, la piccola di Casa Fiat è stata impiegata nello sport, soprattutto nei rally, con qualche incursione negli impegnativi raid africani e in gare tout terrain. Anche la Seat produceva la Panda e la impiegava nei rally (Seat Panda 45 Gruppo 2). La guidò anche Carlos Sainz.

La Panda. Non Fiat, ma Seat. La versione spagnola della piccola utilitaria italiana, prodotta dalla Seat, ha avuto una parentesi sportiva anche nei rally (appunto con la Seat Panda 45 Gruppo 2) e ha tenuto a battesimo uno dei più amati e popolari campioni del mondo rally. Un’icona la Panda per il Marchio torinese, un po’ come la 500, ma caratterizzata da una maggiore continuità visto che, il ”Brutto Anatroccolo” del 1980 non ha mai cessato di essere prodotto e i vari restyling l’hanno portato ad essere sempre al passo con i tempi.

Seppure marginale, l’immagine della Panda va vista anche dal punto di vista sportivo, rallistico. Fin dal debutto, la piccola Fiat è stata impiegata nello sport, soprattutto nei rally, con qualche incursione negli impegnativi raid africani e in gare tout terrain. Il due volte campione del mondo rally Carlos Sainz iniziò la carriera rallystica nel 1981 al volante proprio di una Seat Panda 45, tra l’altro numero 17, ma è esattamente lo stesso modello della Panda italiana, dapprima in versione Gruppo 1, successivamente come Gruppo 2.

Sainz, nel 1981, ha vinto il Trofeo Panda e ha sorpreso tutti per la sua abilità al volante. Durante tutta la stagione, il suo copilota è stato Juan José Lacalle, che poi sarebbe diventato il suo manager dal 1984 in poi. Nel 1982, Sainz firma come pilota ufficiale con la Panda 45 Gruppo 2, oggi perfettamente conservata nel Museo Seat Sport, anche se disputa almeno una gara con una Renault 5.

Lo spagnolo è senza dubbio il pilota che ha contribuito maggiormente a creare il mito della Panda nei rally. La versione 4×4 prima serie venne impiegata in più occasioni, con alterni risultati, alla Parigi-Dakar. La nuova 4×4, in una versione allestita ad hoc, l’avevano chiamata PanDakar, ha provato a prendere parte alla Dakar 2007 con due piloti ben conosciuti agli appassionati: Miki Biasion e Bruno Saby.

Dal 2005, e per le quattro stagioni successive, la Panda in versione Kit e 100 HP è stata utilizzata nelle gare del Campionato Italiano Rally nell’omonimo Trofeo organizzato direttamente dalla filiale sportiva del Gruppo Fiat. E non si contano le decine di partecipazioni di equipaggi e piloti privati al volante di Panda 45, prima, e nuova Panda Kit, poi, nei rally, nelle cronoscalate, negli slalom e nei formula challenge di tutta Italia fino al 2010 circa.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Carlos Sainz e la corsa all’ultimo titolo iridato nel WRC

Dopo aver sfiorato più volte la vittoria, Carlos Sainz Cenamor vince il suo primo rally iridato nel 1990, in Grecia. Dal Rally MonteCarlo 1992 parte la rincorsa al suo secondo titolo iridato nel WRC.

Dal Rally MonteCarlo 1992 parte la rincorsa al suo secondo titolo iridato nel WRC. Carlos Sainz Cenamor, nato a Madrid il 12 aprile del 1962, inizia a correre nei rally nel 1980, al compimento del diciottesimo anno d’età, e nel 1987 conquista il suo primo titolo nazionale, aggiudicandosi il Campionato Spagnolo Rally e ripetendo l’impresa l’anno successivo.

Nel 1987 debutta nel Campionato del Mondo Rally, alla guida di una Ford Sierra Cosworth, siamo al Rally del Portogallo, al termine del quale vince la PS d’apertura. Peccato che poi sia costretto al ritiro. Sainz viene contattato dalla Ford per disputare alcune gare della stagione 1988.

Con lui in squadra c’è anche il giovane Didier Auriol, che con l’incredibile vittoria nel Tour de Corse 1988 mette in ombra la stella del madrileno e si guadagna un contratto con il team più vittorioso del momento, la Lancia. Il talento dello spagnolo, che disputa comunque buone gare, come il Rally Sanremo, però non sfugge ad Ove Andersson, che lo mette sotto contratto con la Toyota, team che si prepara a interrompere il predominio della Lancia.

Dopo aver sfiorato più volte la vittoria – indimenticabili le sue prestazioni al Sanremo del 1988 e a quello del 1989, oltre che al Rac del 1989 – vince il suo primo rally iridato nel 1990, in Grecia (nel 1989, con la Toyota, Sainz sale per tre volte sul podio ed ottiene un buon ottavo posto in classifica generale).

Nel 1990, guida la Celica ST 165. La Toyota si prepara a sfidare la Lancia con Armin Schwarz, Mikael Ericsson e Carlos Sainz. Quest’ultimo, visto il ritorno di Juha Kankkunen al team italiano, diventa il pilota di punta del team di Ove Andersson. Dopo aver perso per un soffio il Rally MonteCarlo e quello di Corsica, concludendo dietro alla Lancia di Auriol, ed aver battagliato con Biasion per la vittoria del Rally del Portogallo, in Grecia, Sainz vince finalmente il suo primo rally a bordo della Celica ST 165, avendo la meglio sulle Lancia Delta di Biasion e Kankkunen e sulla Celica del suo compagno di squadra Ericsson.

Carlos Sainz con la Citroen Xsara WRC
Carlos Sainz con la Citroen Xsara WRC

Con questo successo è il primo pilota spagnolo a vincere una prova del Mondiale Rally. Inoltre, si porta in testa al Campionato del Mondo, visto il ritiro di Auriol. Sainz vince ancora in Nuova Zelanda e, dopo aver terminato al secondo posto in Argentina, è il primo pilota non nordico a vincere il Rally di Finlandia, sempre a bordo della Toyota Celica ST 165. Il pilota spagnolo termina poi alle spalle di Juha Kankkunen in Australia.

Al Rallye Sanremo gli basta un terzo posto per laurearsi campione del mondo, titolo che vince soprattutto grazie ad un miracolo dei meccanici Toyota, che rimettono in sesto un’auto che sembrava destinata al ritiro dopo una brutta uscita di strada. Non pago, Sainz vincerà anche l’ultimo rally in programma in Gran Bretagna. Un campione non lascia nulla. Neppure le briciole.

Sainz vince il Mondiale Rally e rompe con Toyota

Nel 1991, Sainz e Kankkunen partecipano a dodici rally e ottengono ben dieci vittorie equamente divise. Armin Schwarz e Didier Auriol vincono le due gare in cui non la spunta né Sainz né Kankkunen. In ogni caso, il titolo andrà al pilota finlandese della Lancia per soli sette punti.

Sempre con la vettura giapponese, ma in versione ST 185, Sainz si aggiudica il Mondiale Rally nel 1992. In realtà, le cose non sembrano andare inizialmente bene. Nella prima parte della stagione, Sainz vince solo il Safari Rally. Auriol ottiene il record di sei vittorie in un Campionato del Mondo Rally – record poi stracciato da Sébastien Loeb – spesso precedendo lo spagnolo.

Sainz vince in Nuova Zelanda e, mentre Auriol si ritira per incidenti e guai tecnici, fa suo anche il Rally di Spagna e riapre il campionato. In Gran Bretagna, Auriol si ritira e Sainz vince gara e titolo. Il secondo in carriera. Nel 1993 lascia clamorosamente il Toyota Team Europe per problemi di sponsor e si accasa al Jolly Club per guidare una Lancia Delta Integrale ma è una stagione fallimentare.

Guida la Subaru Impreza Wrx Gruppo A nelle stagioni 1994 e 1995, annata in cui contende al compagno di squadra Colin McRae il titolo, la Ford Escort RS Cosworth dal 1996 al 1997, la Toyota Corolla WRC nel Mondiale Rally del 1998 e in quello del 1999, la Ford Focus WRC dal 2000 al 2002, la Citroën Xsara WRC dal 2003 al 2005.

Non conquista più il titolo. Deve accontentarsi di quattro secondi posti e cinque terzi. Nel 1998 manca la vittoria finale a causa della rottura del motore della Corolla WRC a cinquecento metri dalla fine dell’ultima PS dell’ultima gara. A proposito del 1998, non si può non notare il cambio di casacca. Sainz torna alla Toyota che ha appena lanciato la Corolla WRC.

Al via della stagione con il Rally di Monte-Carlo, le nuove Corolla WRC di Sainz ed Auriol combattono già per la vittoria contro la Mitsubishi Lancer WRC di Makinen. Ed è proprio Carlos Sainz a vincere la sua prima gara della nuova avventura con Toyota.

Makinen poi precede Sainz in Svezia, che si ritira, al Safari e termina dietro a McRae per soli due secondi in Portogallo. Sainz combatte con Auriol per la vittoria in Spagna, ma un errore lo relega al quarto posto, mentre non fa punti in Francia ed è secondo dietro a Makinen in Argentina. In Nuova Zelanda, Sainz precede Auriol e torna alla vittoria. In Finlandia, però, vince Makinen davanti a Sainz e poi si ripete in Italia, lo spagnolo che ottiene appena il quarto posto.

Carlos Sainz in veste di ds Volkswagen
Carlos Sainz in veste di ds Volkswagen

La gara successiva in Australia, penultima della stagione, è ricca di tensioni: Makinen viene penalizzato di un minuto per via di una lieve irregolarità, minuto che però infine gli viene tolto tra mille polemiche. Il rally australiano accoglie comunque un duello senza precedenti tra quattro piloti: Makinen, Auriol, McRae e Sainz. Alla fine, a spuntarla sarà il finlandese della Mitsubishi, che supera di due punti in classifica generale Sainz, giunto secondo.

McRae invece, con un quarto posto finale dietro ad Auriol dirà addio ai suoi sogni iridati. L’ultimo rally in calendario, in Gran Bretagna, è quindi decisivo. Il finlandese della Mitsubishi scivola sull’olio perso da un’auto storica in una gara di contorno al rally, distrugge una ruota ed è costretto alla resa. Sainz amministra e lascia Richard Burns e Colin McRae a combattere per il successo. A trecento metri dall’arrivo, la Corolla WRC dello spagnolo si ferma con il motore rotto, mandando in fumo il titolo che pareva già in tasca al madrileno.

Il titolo di Sainz sfuma a 300 metri dall’arrivo

Nel 1999 troviamo Sainz ancora alla guida della Corolla WRC. Però, non supera il quinto posto in classifica generale. La Toyota si ritira dalle competizioni e così, nel 2000, Sainz torna ancora una volta in Ford dove lo attende la nuova Focus WRC. La vettura non si dimostra all’altezza per il titolo iridato e Sainz ottiene un terzo posto in classifica generale. Nel 2001 va peggio e lo spagnolo termina sesto.

Nel 2002 la Peugeot 206 si dimostra troppo veloce rispetto alla Focus WRC aggiornata e Sainz termina terzo. Nel 2003 lo spagnolo passa alla Citroën e si gioca il campionato fino all’ultima gara con Loeb e Solberg, terminando ancora terzo alle spalle del norvegese e del francese. Il 2004 vede Sainz, che a fine stagione lascerà il mondo dei rally, terminare quarto in classifica. Visti gli scarsi risultati di Francois Duval, Sainz torna a correre due rally anche nel 2005.

In totale, Sainz colleziona 196 rally mondiali disputati, con 26 vittorie (rimaste un record finché non sono state superate da Sébastien Loeb), 97 podi e 756 prove speciali vinte. È stato il primo pilota non scandinavo a vincere il 1000 Laghi. L’ultima gara in carriera è, appunto, il Rally dell’Acropoli 2005, in Grecia, dove ha preso il posto del giovane pilota belga Duval, messo a riposo dal team dopo una lunga serie di errori.

Sale ancora un volta sul podio. L’anno prima, invece, aveva ottenuto la sua ultima vittoria assoluta: Rally d’Argentina. Per questi e per tanti altri motivi, Sainz è uno dei piloti che “fanno” la storia dei rally degli anni Novanta. Sempre competitivo su ogni fondo e su ogni vettura, dalle Gruppo B alle WRC, è un pilota costante nel rendimento e dotato di una grande capacità di sviluppo del mezzo.

Lavora in maniera eccellente con gli ingegneri ed i tecnici delle diverse squadre per cui corre. Abbandona il Mondiale Rally e, nel 2006 e 2007, partecipa alla Dakar Rally Raid, alla guida di una Volkswagen Touareg, mostrando ottime doti velocistiche. Peccato venga rallentato da problemi tecnici che lo allontanano dalla vittoria. Sainz partecipa anche alla Dakar 2009, svoltasi in Sud America, con ambizioni di vittoria, ma viene di nuovo ostacolato dalla cattiva sorte.

Infatti, dopo aver vinto sei tappe è leader della classifica auto quando uno strano incidente lo costringe al ritiro. Durante una prova speciale, in un tratto di fuoripista finisce in un terrapieno di circa quattro metri che a suo dire non sono segnalati dall’organizzazione della corsa.

Ci riprova nel 2010, riuscendo a portare a casa il primo posto. Nel 2011 ha iniziato ad occuparsi, sempre per il Costruttore tedesco, di costruire un team vincente per sviluppare la Volkswagen Polo R WRC nel 2012 e portarla al debutto, ovviamente vincente, già nel 2013. Così è stato.

Grazie a Sainz, la Casa di Wolfsburg raggiunge l’accordo con il pilota francese Sébastien Ogier, messo sotto ingaggio a circa 5 milioni di euro a stagione. Obbiettivo: vincere di tutto. E forse è scappata solo qualche briciola. Il fatto che, alla fine del 2016, Volkswagen abbia deciso di ritirarsi per l’enorme danno economico ricevuto dallo scandalo americano denominato “diesel-gate” è un’altra storia. Anche perché a partire dalla stagione 2015 il rallista spagnolo firma per la Peugeot correndo la Dakar con la 2008 DKR.

Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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Le più belle immagini del World Rally Championship 1989

Nel 1989 le squadre giapponesi conquistano il mondo dei rally, scatenando una delle lotte più eccitanti della storia del World Rally Championship.

World Rally Championship 1989 è il film di una stagione avvincente. Questo video cattura la risposta a questa nuova sfida. Gli italiani avevano riposto le loro speranze sulla nuova Integrale a 16 valvole di Lania, nel tentativo di contrastare la crescente sfida dei produttori giapponesi Toyota, Mazda e Mitsubishi.

Spettacoli eccezionali sono stati prodotti da Jorge Recalde, Juha Kankkunen, Hannu Mikkola e Ari Vatanen. Anche il sensazionale Carlos Sainz, Didier Auriol, Alex Florio e Miki Biasion appaiono molto in forma. Le telecamere di bordo e gli elicotteri seguono l’azione attraverso oltre ventottomila chilometri di neve, fango e polvere dalla Svezia e dall’Africa verso l’Australia e la Nuova Zelanda. La battaglia tra Oriente e Occidente raggiunge un finale da brivido al Rac Rally in Inghilterra, dopo una stagione di grande successo.

Il Campionato del mondo rally 1989 è stata la diciassettesima edizione del Campionato del Mondo rally. Ad aggiudicarsi il titolo piloti fu, per il secondo anno consecutivo, il pilota italiano Miki Biasion. La vittoria di Lancia e Biasion del WRC risuona ancora nell’aria. Ma si avvertivano i segnali di un forte cambiamento provenienti, appunto, dal Giappone.

Il Costruttore più debole era senza dubbio Mazda. Nonostante sia riuscito a vincere due eventi con Ingvar Carlsson, rally con un elenco partenti risicato e con Lancia assente in entrambi i casi. La sfida più forte l’ha lanciata certamente Mitsubishi, arrivata al vertice due volte.

Di gran lunga, l’opposizione più forte, almeno in termini di prestazioni, proveniva da Toyota. Il team ha vinto un solo rally, ma è riuscito a sfidare Lancia molto più spesso di quanto avrebbe desiderato la squadra italiana. Era scritto su tutti i muri e Lancia inizio a sentire il fiato sul collo.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

la scheda

WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 1989

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 120 minuti

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Peall Trophy per Elfyn Evans, Seb Ogier e Jari-Matti Latvala

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally: il Peall Trophy. Il trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno, quando terminerà il rally iridato inglese.

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally. La straordinaria storia della Coppa dei Vincitori del Rally GB si arricchisce ora con il nome di Elfyn Evans inciso accanto al roster delle leggende dei rally. Il prestigioso trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno domenica 7 ottobre 2018, quando terminerà il rally iridato inglese. Si sa, che si tratti della FA Cup, della Ryder Cup, dell’America’s Cup, della Webb Ellis Cup o delle Ashes, la Gran Bretagna è famosa in tutto il mondo per i suoi trofei sportivi iconici e di ispirazione.

Anche nello sport automobilistico, i britannici vantano dei magnifici e invidiabili premi. Ad esempio, il Royal Tourist Club Trophy in oro 18 carati di Hermes è un’eredità senza rivali, mentre il Gran Prix Silver placcato in oro massiccio è ambito da tutti i piloti del GP e anche da Lewis Hamilton. Dall’inizio degli anni Cinquanta, il Peall Trophy, altrettanto prestigioso e desiderato, è stato assegnato ai vincitori del Rally Rac, oggi il venerato round del Fia World Rally Championship.

Oltre ogni standard, con un’altezza di oltre due piedi e mezzo e un peso di oltre diciotto libbre, con la sua base di mogano, il Peall Trophy è un trofeo davvero impressionante… E ora porta incisi anche i nomi di Elfyn Evans e Dan Barritt. Infatti, dopo il loro exploit storico nell’evento del 2017, Evans è diventato il primo pilota gallese a vincere una gara del WRC. Sebbene Evans sia solo uno dei quattro acclamati piloti britannici ad aver vinto la gara iridata di casa – gli altri sono Roger Clark, Colin McRae e Richard Burns – il Peall Trophy risale a ben prima che il WRC si affermasse negli anni Settanta. Per questo è così ambito.

Il grande trofeo classico a forma di urna argentata, sormontata da una statuetta di testa di cervo reale, è stato prodotto nel lontano 1887 dai famosi specialisti vittoriani dell’argento Stephen Smith & Son a Londra: beffa del destino, doveva essere il trofeo del Gran Premio britannico. Originariamente fu presentato dalla Billiard Association come premio permanente e assegnato al campionato di biliardo All In, quando la competizione fu inaugurata nel 1892.

Il campione mondiale di biliardo WJ Peall vinse questo primo evento e non fu mai più sfidato, quindi il trofeo divenne di sua proprietà personale dopo tre anni. Oltre ad essere una leggenda sul biliardo, Peall era anche un automobilista molto appassionato e spericolato. Fu uno dei primi ad essere acchiappato dalla polizia mentre sfrecciava vicino a Redhill – nel 1901 – e multato la somma principesca di 2 sterline per eccesso di velocità: 12 miglia all’ora.

La storia della Coppa al Royal Automobile Club

Nel 1937, la famiglia Peall donò la sua splendida Coppa al Royal Automobile Club a Pall Mall. Successivamente, il club ha ridistribuito il “Peall Trophy”, opportunamente ribattezzato, da assegnare annualmente al “Best Performer in Royal Automobile Club International Rally” come recita l’iscrizione sulla targa. Fu assegnato per la prima volta a Ian e Pat Appleyard, marito e moglie vincitori dell’edizione del 1953 con la Jaguar XK120.

Da allora, i nomi incisi sulle bande dorate della base hanno incluso quasi tutti i grandi della competizione: Erik Carlsson, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Henri Toivonen, Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Petter Solberg, Sébastien Loeb e molte altre leggende più importanti dello sport. La classifica di quest’anno del Wales Rally GB include tre vincitori del passato: Jari-Matti Latvala, Sébastien Ogier e, naturalmente, Elfyn Evans. Gli altri resteranno desiderosi di vedere i loro nomi incisi sul prestigioso Trofeo Peall.

“È un premio straordinariamente iconico che ogni pilota di rally sogna di vincere”, afferma Ben Taylor, amministratore delegato di Dayinsure Wales Rally GB. “Basta vedere l’emozione sui volti dei vincitori, per sapere quanto sia speciale il Trofeo Peall. Sébastien Ogier lo adora così tanto che cerca sempre di portarlo a casa con lui!”. Nel frattempo, il trofeo viene esposto al popolare Rally Day di Castle Combe sabato del 22 settembre, prima di visitare varie destinazioni promozionali del Galles durante la settimana successiva, culminando in uno spettacolo fuori da John Lewis a Chester, sabato 29 settembre. Infine, il 7 ottobre sarà presentato ufficialmente.

Sin dal suo inizio, nel 1932, il Rally Internazionale della Gran Bretagna è stato corso settantatré volte. Le interruzioni forzate hanno incluso la Seconda Guerra Mondiale, la Crisi di Suez (1957) e durante l’epidemia di afta epizootica (1967). È uno degli unici due eventi, insieme al Rally di Finlandia, il 1000 Laghi, ad aver mantenuto il proprio status da quando il Campionato del Mondo Rally è stato istituito nel 1973.

Lancia Delta HF Integrale: un libro Giorgio Nada Editore

Sei titoli vinti nel Campionato del Mondo Rally per la Lancia Delta HF Integrale oltre a svariati titoli continentali, frutto di una straordinaria serie di vittorie nelle grandi classiche, dal Rally di MonteCarlo al Safari.

Lancia Delta HF Integrale: un libro Giorgio Nada Editore. Sei titoli vinti nel Campionato del Mondo Rally dal 1987 al 1992. In sintesi, l’eccezionale carriera sportiva della Lancia Delta HF Integrale nei rally portata ai vertici delle competizioni da glorie del volante come Juha Kankkunen, Miki Biasion o Didier Auriol.

Il volume ripercorre l’affascinante storia sportiva di questa automobile mitica, offrendo anche una catalogazione dei vari modelli stradali apparsi nel corso degli anni Novanta: dalla HF Integrale Evo 1, alle svariate serie speciali (Martini 5 e 6, Club Italia, Club Hi.Fi.), sino al prototipo ECV2, mai utilizzato in corsa. Oltre duecentocinquanta immagini a colori unite a dettagliati disegni tecnici illustrano questo ricco ed elegante volume dedicato a un’icona della storia dell’automobile.

L’opera offre un ottimo scorcio sulla storia di questa regina dei rally, appunto a partire dalle versioni stradali a quelle preparate per le gare fino alle edizioni limitate. Ci si potrebbe aspettatare qualche dettaglio tecnico più approfondito visto le diverse soluzioni introdotte da quest’auto ma lo consiglio comunque agli appassionati.

Il libro è esaustivo nella storia della nascita a dell’evoluzione della Delta integrale: dalla trazione anteriore della 1600 HF, alla nascita della 4WD, l’evoluzione della Integrale e della S4. È completo anche di tutti i modelli poi dedicati ai dealers, la Evo, la Martini, La giallo Ferrari e giallo ginestra. Chiunque ami il marchio Lancia o la Delta deve assolutamente avere anche questo magnifico libro completo di schede tecniche e fotografie per ogni modello.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LANCIA DELTA HF INTEGRALE

Autore: Werner Blaettel

Volumi: collana editoriale Le auto classiche

Copertina: rigida

Pagine: 200

Immagini: 12 a colori e 400 in bianco e nero

Formato: 24,3 x 27 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 30 euro

Peso: 1,4 chili

ISBN: 978-8-8791138-1-6

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Uomini e rally: l’ultimo libro di Guido Rancati

Da una camera con “vista sul nulla” nell’est Europa ai colloqui privato con Jean Todt a Parigi, da Brescia alla Scandinavia, da Beirut a Kinsasha, dal dolore per la scomparsa di un amico che al volante non ce l’ha fatta alle sfide, le cene, i litigi e le paci fatte (o non fatte…) con tutti i grandi e piccoli protagonisti delle corse degli ultimi quarant’anni.

L’ormai ex giornalista Guido Rancati, sempre molto attivo nel mondo della comunicazione e degli uffici stampa, nonostante sia in pensione, c’è cascato di nuovo. Non ce la fa a stare fermo un attimo. E così, tra bici, brevi passeggiate, lunghe chiacchierate, appena si ritrova davanti al computer inizia a gettare d’impulso tutti i pensieri che ha per la testa, trasformandoli in parole.

Un viaggio tra Uomini e rally visti da Rancati. Uomini e rally il nuovo libro di Rancati, in linea con la filosofia del giornalista, ribadisce come l’automobilismo del Terzo millennio stia riscoprendo che le gare, per continuare a vivere hanno bisogno del fattore umano. Per fortuna, però, c’è chi lo ha sempre saputo.

Da una camera con “vista sul nulla” nell’est Europa ai colloqui privato con Jean Todt a Parigi, da Brescia alla Scandinavia, da Beirut a Kinsasha, dal dolore per la scomparsa di un amico che al volante non ce l’ha fatta alle sfide, le cene, i litigi e le paci fatte (o non fatte…) con tutti i grandi e piccoli protagonisti delle corse degli ultimi quarant’anni.

Uomini e rally si dipana leggero e densissimo, fitto di aneddoti, di vita vissuta, di esperienze fatte sul campo. Tommi Makinen, Didier Auriol, Carlos Sainz, Richard Burns, Marcus Gronholm, giù fino a Sebastien Loeb e Sebastien Ogier, una galleria di fuoriclasse colti nel fuoco della gara, ma ancora più spesso nei momenti appartati, nelle gioie e negli scoramenti, nei dubbi e nelle allegrie in cui calano la maschera e svelano il loro lato più intimo e privato.

Accanto a loro, il mondo dei team manager, dei giornalisti, dei direttori tecnici, dei mille personaggi oscuri ma fondamentali che nessuno ha mai saputo tratteggiare con la stessa cura e passione. Questo libricino di poche pagine corre via veloce e spettacolare, ma puntuale, come una macchina sullo sterrato, lasciandoti lì a sognare, a immaginare quale sarà la prossima acrobazia. Il libro è dedicato ai rally che mi hanno dato la possibilità di vedere posti diversi e, soprattutto, di conoscere genti diverse”, scrive l’autore.

Una delle prime cose che si trova in “Uomini e rally” è un simpatico “bugiardino” che recita: “La lettura del libro è particolarmente indicata a chi, giovane o giovanissimo, gli anni eroici dei rally li ha conosciuti soltanto attraverso i racconti e gli scritti di coloro che quelle gare le vissero, e si chiede se è veramente esistito un tempo felice in cui nessuno cercava di prevalere con ogni mezzo”.

“Ma è altrettanto efficace per chi giovane più non è, eppure crede fermamente che pur se nel tempo molte cose sono cambiate, le ultime eredi delle grandi corse su strada seguitino ad alimentare storie che val la pena di conoscere come le persone e i personaggi che ne sono protagonisti”.

Uomini e rally: la posologia di Guido Rancati

Ma più di tutto, Rancati consiglia: “Un capitolo, massimo due ogni dieci‐quindici giorni, preferibilmente prima di assistere a una di quelle rievocazioni nelle quali piloti, copiloti e giornalisti di tempi ormai passati narrano con dovizia di particolari episodi mai avvenuti. Si raccomanda di non superare le dosi consigliate”.

Poi, il savoir faire e la sottile ironia del giornalista, mista al giusto cinismo, si conclude e il libro ti proietta nei ricordi di prima mano del più grande inviato italiano al seguito del WRC. La memoria lo spinge fino al 1968, a Sanremo, a casa sua, dove sono soliti cenare sempre molto presto. “Anche al sabato, alle sette, sette e dieci, si è con le gambe sotto il tavolo”. Siamo agli inizi della sua brillante carriera.

Mentre si cena, squilla il telefono. “Dall’altro capo del filo è Pino Angelini, ricciuto e valente corrispondente sanremese di vari quotidiani, che da me, ragazzo di bottega appassionato di auto e moto, vuole sapere l’età di Leo Cella. Ha fretta e non la fa lunga: mi chiede in modo diretto se so quanti anni aveva il romagnolo trapiantato nel ponente ligure”.

“La domanda mi penetra come una lama, capisco che non può essere un caso se ha usato l’imperfetto. Non lo è: con un tono che a me pare gelido, mi informa che un paio di ore prima ha avuto incidente a Balocco con l’Alfa 33 e che per lui non c’è stato niente da fare. Vacillo, appoggio la spalla alla parete e stringo forte la cornetta come per aggrapparmici. Rispondo che ancora non aveva trent’anni e riattacco”.

Da questo punto di partenza, e solo dopo un meraviglioso giro del mondo, si torna a Sanremo. Nel 2017. Quarantanove anni dopo. E ti ritrovi un giornalista ricco di esperienza pronto a chiacchierare con il futuro, Kalle Rovanpera, mentre ricorda la “vecchia” sala stampa del Sanremo.

“Sfrattata dal vecchio scalo merci, la sala stampa del Rallye Sanremo ha ripreso il suo peregrinare. La scelta di piazzarla in una delle sale del Palafiori non s’era rivelata felicissima e così è tornata in riva al mare, non lontana dal parco assistenza. In una costruzione eretta dai genovesi nel settecento per far passare ai sanremaschi la voglia di ribellarsi. Ha una storia, la fortezza a base triangolare sul vecchio porto. Non sempre necessariamente bella, ma importante”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

UOMINI E RALLY

Autore: Guido Rancati

Copertina: morbida

Pagine: 136

Formato: 15 x 21 centimetri

Editore: InPagina

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-8-8940845-8-0

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