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Carlo Capone: triste storia di un campione sfortunato

Carlo Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema, per il torinese, in realtà non era solo Toivinen. L’Italia aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Questa è una storia la cui sceneggiatura avrebbe potuto, o forse avrebbe dovuto, essere completamente diversa. Non la storia di una promessa, bensì quella di un grande e giovane pilota italiano che avrebbe potuto raggiungere vette molto alte nel mondo dei rally. Invece, Carlo Capone è stato completamente dimenticato, almeno finché la triste via crucis della sua vita non ha sollevato una certa solidarietà da consapevolezza. La sua storia ha ispirato un film, che non gli rende onore, soprattutto perché la storia vera è molto diversa, più comune, tragica e triste.

Carlo Capone nasce il 12 dell’aprile 1957 a Gassino Torinese, alla periferia del capoluogo piemontese – città natale di Fiat e Lancia – dove per decenni si vedeva passare il popolarissimo Rally Team ‘971. Diventa relativamente facile capire come un Carlo adolescente sia rimasto “intrappolato” nel sogno del motorsport.

Nel 1977 – ancor prima dei vent’anni – Capone debutta con una Autobianchi A112 Abarth. All’epoca, il management del Gruppo Fiat aveva creato il Campionato A112 Abarth, un monomarca di grandissimo successo parallelo al Campionato Italiano Rally. La vettura era ovviamente la A112 Abarth. In quella prima edizione datata 1977 il “nostro” si affermò come uno dei piloti più veloci e regolari della serie, vinta poi da Attilio Bettega.

Carlo Capone è già una stella nascente

Era solo l’inizio di una carriera che prometteva di essere fantastica, ma fu anche il primo passo verso la sua rapida conclusione… Carlo Capone è stato affiancato al promettente Fabrizio Tabaton – il figlio del mitico Dottor Luigi, due anni più grande di Carlo – per l’intera stagione 1978 e ha debitamente soddisfatto le aspettative finendo secondo al Trofeo, a pari merito con il suo compagno di squadra.

Fabrizio aveva vinto più gare e fu così incoronato campione. Va detto, però, che all’epoca di parlava di ordini di scuderia che favorirono Tabaton. Nell’ultima gara, Capone rallentò con cautela durante le ultime PS del rally, offrendo il titolo a pilota ligure. In ogni caso, questo non è importante ai fini storici, per ciò che accadrà più avanti negli anni.

Le capacità di Capone erano indubbia e la fedeltà alla squadra portarono ad un rinnovo del suo contratto con Grifone e alla possibilità di guidare una delle Autobianchi ufficiali al RAC Rally di fine stagione, accanto a Tabaton e Mirri. Peccato che al suo debutto internazionale, in uno dei rally più tecnici del WRC, si sia ritirato anticipatamente a causa del motore.

Invece che guidare la Lancia Stratos, promessa al vincitore nel 1979, Carlo dovette accontentarsi di un’umile Fiat Ritmo 75 a inizio stagione, per poi passare a una più potente Fiat Ritmo 130. La macchina, specialmente la 75, non era affatto la migliore della classe, ma era abbastanza per un giovane pilota per affinare le sue capacità e mostrare cosa poteva fare con una macchina meno competitiva.

Nel 1979 e nel 1980, il torinese lasciò tutti senza dubbi sulle sue potenzialità, ottenendo tempi di prova impressionanti per una vettura così piccola a trazione anteriore e conquistando piazzamenti di prestigio in alcuni rally importanti, come un sesto assoluto al Rally Il Ciocco alla fine del 1980 e il successo al Rally della Lanterna, una delle poche vittorie assolute per la piccola Ritmo.

La scalata al vertice del pilota torinese

Il 1981 fu più o meno identico all’anno precedente, Capone era in coppia con il giovane copilota Gigi Pirollo (che sarebbe diventato anni dopo navigatore di Alex Fiorio, Franco Cunico e Giandomenico Basso). Il pilota piemontese fece la sua seconda uscita nel WRC a Sanremo, concludendo tristemente a bordo strada. Pirollo ha sempre ricordato il suo pilota come un pilota che prendeva notevoli rischi per vincere con uno stile aggressivo. In ogni caso, i ritiri erano rari. Leggendo i ricordi di Gigi Pirollo, il “nostro” era un pilota terribilmente timido e introverso e con uno strano carattere. Sembrava che Capone fosse capace di esprimere bene le sue emozioni solo al volante di un’auto da rally.

In quegli anni, il Gruppo Fiat era soggetto ad importanti cambiamenti e il reparto corse si stava concentrando sullo sviluppo della nuovissima Lancia 037 trasformandola in un’auto da corsa il regolamento del Gruppo B, che sarebbe entrato in vigore dal gennaio 1983. Di conseguenza, i piloti della squadra ufficiale e quelli satellite avrebbero dovuto accontentarsi, inizialmente, della vecchia Lancia Stratos o della Fiat 131 Abarth, almeno fino a quando la nuova vettura non sarebbe stata pronta.

Nel 1982, dopo quattro stagioni con Grifone, Capone fu chiamato da un altro dei team satellite Lancia/Fiat, il Jolly Club Milano, per guidare la Fiat Ritmo Abarth 125 TC Gruppo A, che si rivelò un successo immediato, visto che Carlo era spesso al vertice, nella top ten assoluta (infatti ci ha vinto il titolo italiano del Gruppo A). Però, la sua partecipazione al Sanremo andò di nuovo male. A quel punto, la 037 era già stata sviluppato ed era una vera “bomba” per la stagione 1983.

Le speranze di Carlo si realizzarono quando la direzione Lancia distribuì le 037 ai tre team satellite – Grifone, Tre Gazzelle e Jolly Club – e Capone rimase con quest’ultimo al fianco di Miki Biasion (che era il pilota sponsorizzato da Lancia per l’ERC). Fin dalla prima prova del Campionato Italiano fu tra i migliori, classificandosi secondo al Rally Targa Florio e quarto al Rally Costa Smeralda a coefficiente 4 nell’ERC.

Era questione di tempo prima che riuscisse a vincere. Avvenne al Rally della Lana 1983, davanti a Biasion, Cunico, Cerrato e Tabaton. Facile vedere quanto fosse competitivo il Campionato Italiano allora, tanti bravi locali e un grande gruppo di giovani che aspirano a diventare campioni europei e mondiali. Capone avrebbe potuto vincere anche a Piancavallo se non fosse stato per problemi al motore…

Carlo Capone
Carlo Capone

La Lancia decide di aiutare Capone

Nel 1984, la Lancia decise di sostenere Capone per il titolo dell’ERC, così Carlo fu trasferito alla Tre Gazzelle per guidare le Lancia in livrea Ovest. La squadra di Giorgio Leonetti era la squadra scelta per puntare all’ERC, mentre il Jolly Club avrebbe fatto un programma WRC part-time per Miki Biasion.

Pirollo aveva lasciato Carlo, che ora era navigato da Sergio Cresto, tristemente ricordato dalla morte al fianco di Toivonen in Corsica nel 1986. Allora, l’ERC era una stagione di cinquanta rally straordinariamente lunga, ogni gara con un coefficiente di punti assegnato, rendendo molto difficile avere una anteprima dei pretendenti al titolo. Tutto dipendeva dai punti segnati nei precedenti rally a coefficiente 4. A parte condizionare il resto della stagione, segnare i primi punti ha contribuito ad attirare l’attenzione su possibili sponsor aggiuntivi.

Era facile prevedere che Henri Toivonen – pilota Lancia – sarebbe stato il più grande rivale di Capone. Toivonen nell’ERC era alla guida di una Porsche 911 SC RS iscritta da David Richards sotto la bandiera del Rothmans Porsche Rally Team. C’erano molti rally su asfalto nel Campionato e le vetture 2WD non avevano molti problemi di potenza contro le rivali 4WD, anche se non c’erano né Audi né Peugeot, tranne le Quattro di Harald Demuth e Michele Cinotto. I contendenti locali come Jimmy McRae, Béguin, Andruet, Zanini e anche altri italiani erano però in grado di fare la differenza e complicare le cose.

Per evitare eventuali problemi iniziali nella prima stagione ERC a tempo pieno, Leonetti decise di iniziare dalla Boucles de Spa, dove Capone ottenne la sua prima vittoria della stagione dopo una bella lotta con Tony Pond. Tuttalpiù, il problema sarebbe potuto essere il Rally Costa Brava, a coefficiente 4, ma entrambi i contendenti alla vittoria si ritirarono. Carlo nella prima PS su asfalto mentre era in testa con sei minuti. Henri con un albero di trasmissione rotto. Capone dominò e vinse il Costa Blanca (coefficiente 3) e arrivò secondo in Costa Smeralda dopo una bella battaglia contro Toivonen, che vinse per 57 secondi, mentre Cerrato arrivò terzo, tredici minuti dietro la Porsche.

Come previsto, la corsa al titolo si è presto trasformata in una sfida tra Toivonen e Capone, poiché anche le peculiarità del Campionato non lasciavano quasi margini agli altri piloti. Prima della successiva gara ERC, la Tre Gazzelle portò Carlo all’Acropoli. Una gara-test entusiasmante per il torinese, finita troppo presto quando il differenziale e la sospensione si ruppero nella prima tappa. Ironia della sorte, Carlo era il più veloce del gruppetto Lancia, flagellato dalle forature.

Si tornò a lottare nell’ERC, alla 24 Ore di Ypres. Il leggendario rally in terra fiamminga era il luogo perfetto per una battaglia tra i contendenti al titolo. C’erano anche McRae, Béguin, Andruet, Colsoul, Snijers, Droogmans. Carlo Capone stava dominando finché non è stato penalizzato per un cambio di… cambio. Toivonen ha dominato la seconda parte del rally in modo esemplare davanti al fuoriclasse locale Snijers su un’altra Porsche. Carlo è arrivato terzo dopo altri problemi al differenziale. Ma avrebbe potuto perdere tutto.

E avrebbe potuto perderlo anche nello scenario mozzafiato del Rally Vinho da Madeira… Carlo Capone era in modalità “maximum attack” e prendeva le misure ai suoi rivali nella prima tappa. Nella seconda invece perdeva il controllo della Lancia sull’asfalto bagnato e la distruggeva. Toivonen vinceva ancora e si è portava in testa al Campionato con 81 punti di vantaggio. Il driver torinese, a fine gara, disse che l’incidente era dovuto a un tubo del freno rotto. Il manager Gianfranco Silecchia si arrabbiò e si creò una certa tensione. Il primo grave strappo…

Carlo Capone aveva un disperato bisogno di vincere sulle dure PS greche degli Halkidikis. E così fece, schiacciando l’opposizione Nissan guidata da Mehta e riducendo così il suo svantaggio a un solo punto (Toivonen era assente, guidando per Martini Lancia al 1000 Laghi). In questo contesto, la Tre Gazzelle confermò la sua uscita programmata a Cipro (coefficiente 3), oltre ad ogni altra gara in cui Toivonen sarebbe potuto esserci.

Rimaneva una sola gara a coefficiente 4, il Tour de France, che si sovrapponeva al Sanremo. Questa situazione scatenò una faida contrattuale tra Lancia e Prodrive riguardo al giovane finlandese… Il problema era un vero pasticcio. Ma dall’inizio della stagione. Infatti, Henri Toivonen aveva firmato con David Richard per l’ERC dopo non essere riuscito ad avere un ingaggio full-time nel WRC con Lancia. Ma appena si accorse che il suo stesso pilota (Toivonen) rappresentava un problema per il titolo ERC della Lancia, Cesare Fiorio offrì al finlandese più gare nel nel Mondiale, compreso quel Sanremo. E funzionò.

A parte i suoi profondi problemi contrattuali, il futuro di Toivonen era incerto a causa della possibile estensione delle sue lesioni alla schiena (post incidente Costa Smeralda) e della possibilità di essere arruolato per le forze armate all’inizio del 1985. Tutto questo poteva compromettere il suo posto alla Lancia. Ma nessuno poteva negare che Henri fosse l’uomo che Cesare Fiorio voleva davvero al fianco di Alén.

Questo ferì l’orgoglio di Carlo Capone. Poco dopo Cipro, con il titolo quasi in tasca, Capone rilasciò un’intervista ad Autosprint in cui disse: “Molti dicono che nel 1985 sarò ancora con Tre Gazzelle: non è vero. E voglio aggiungere: per il prossimo anno non ho voglia di guidare per una squadra privata. Funziona così. O niente. So che in Italia non sarà facile, ma non mi perdo d’animo. Vedremo”. E questo conferma come la tensione stesse salendo…

Rilasciare quella dichiarazione al settimanale più letto d’Italia fu come sganciare una bomba. Lancia reagì immediatamente e fu solo grazie all’intercedere di Leonetti che Carlo non rimase lì a piedi… Inevitabilmente Capone si demoralizzò e guidò per vincere ad Antibes dove incassò il titolo, anche se totalmente consapevole che tutte le porte di Torino erano ormai chiuse.

Sia Fiorio sia Leonetti erano profondamente arrabbiati per le dichiarazioni rilasciate a mezzo stampa. Anche se Carlo Capone aveva più e più motivi per lamentarsi: al Grifone e al Jolly Club guidava spesso macchine meno potenti dei compagni, e non ne faceva mistero con la stampa. Il problema di fondo era che Capone veniva considerato troppo ambizioso e scortese da Cesare Fiorio, che decise mise fine al suo contratto a fine stagione.

Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema sportivo di Capone, in realtà, non era solo Toivonen. L’Italia, in quegli anni, aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Capone scoprì rapidamente che non aveva più alcuna possibilità di assicurarsi un sedile ufficiale per l’ERC o per il WRC. Lancia lo aveva sostituito subito con Andrea Zanussi, alle Tre Gazzelle, mentre il Jolly Club aveva ingaggiato Cerrato dalla Conrero Opel. Lo stesso Leonetti, in un’intervista ad Autosprint, aveva detto che Capone non sopportava il fatto che la squadra ufficiale preferisse Toivonen perché il finlandese era un asso del Mondiale.

È ingiusto semplificare la stagione di Capone ai soli risultati. Lo stesso Henri Toivonen aveva riconosciuto che stava lottando contro un formidabile e pilota di talento. Ma Henri aveva quel “centimetro” in più che fa la differenza tra un ottimo pilota e un grande campione. Il danno, ormai, era fatto.

Pilota sfortunato e un uomo tormentato

La maggior parte dei conoscenti di Carlo lo ricorda come un uomo molto introverso, che vive generalmente in un suo mondo. Il modo migliore per esprimersi era al volante, dato che era terribilmente concentrato sulla carriera. I suoi avversari ritenevano che Capone fosse molto talentuoso, un pilota veloce e ordinato, molto sensibile e fluido, ma la sua personalità non era attraente in termini di pubbliche relazioni, sempre più essenziali per marche e sponsor.

Ma ciò che segnò definitivamente il suo destino fu il fatto di vivere in un’epoca in cui la scena e la stampa dei rally italiani erano dominate dal Gruppo Fiat/Lancia. Capone soffriva per non essere stato preferito ai suoi rivali (senza mettere in discussione le loro attitudini). Se avesse rifiutato gli ordini di squadra nel 1978, avrebbe ammazzato la sua carriera sul nascere. Quindi riuscì a prosperare in circostanze più difficili fino ad arrivare al vertice. Ma alla fine del 1984, era diventato troppo franco e questo ha portato Giorgio Leonetti e Cesare Fiorio ad allontanarlo.

La lite con Lancia fu un enorme colpo psicologico e ha indubbiamente contribuito alla decisione radicale che Capone ha preso alla fine della stagione. Si era appena ritirato, amaramente deluso dal mondo automobilistico, nonostante avesse appena raggiunto il suo apice, e senza dubbio con talento. Il padre di Carlo aveva cercato di aiutarlo e aveva contattato amici e giornalisti cercando di trovare una squadra per suo figlio, ma senza successo, Carlo diventava sempre più introverso e depresso.

Dopo il 1984, Capone appariva saltuariamente in rally locali, almeno fino alla fine degli anni Ottanta, ma la passione era scemata e la sua vita personale era già del tutto distrutta. La sfortuna non ha abbandonato Carlo dopo la triste fine della sua promettente carriera. Dopo la sua stagione vincente, Capone cadde in una grave depressione e il suo matrimonio crollò, ma il colpo finale fu la morte improvvisa della sua piccola figlia Cristina.

Le disgrazie familiari accaddero in pochi mesi, dopo il crollo della sua carriera e questo portò definitivamente Carlo verso una forte depressione cronica e conseguente dipendenza dai farmaci. Tornò a casa dei genitori a Gassino e lì visse sempre più solo e abbattuto, guidando di tanto in tanto nei luoghi dove mosse i primi passi nei rally e ricordando quello che avrebbe potuto essere… Capone fu assorbito in una spirale discendente che pesò pesantemente sulla sua salute e divenne sempre più dimenticato da tutti, anche dai suoi vecchi compagni di rally.

L’isolamento aggravò i suoi problemi psicologici e subì un altro duro colpo con la morte di suo padre Aldo, alla fine del 2013. Più o meno un anno e mezzo dopo, Carlo Capone e la sua anziana madre furono ammessi alla Residenza Anni Azzurri, vicino Asti. È una casa di cura per anziani che offre aiuto anche a persone incapaci di vivere da sole, principalmente con demenza, disturbi cognitivi e problemi psichiatrici. Quando la vita di Capone precipitò verticalmente, la comunità locale e i social, cercarono di attirare l’attenzione su questo problema.

Uno dei più attivi fu il prestigioso copilota e giornalista Carlo Canova, copilota di Capone nei suoi primi anni. Canova aveva creato una pagina Facebook per attirare l’attenzione sulla sua situazione e aiutarlo a ottenere cure adeguate, dopo le tante tragedie che aveva vissuto. Trent’anni fa il trattamento psicologico e psichiatrico era molto più inefficace di quanto lo sia oggi e questi problemi tendevano ad aggravarsi senza un’adeguata assistenza.

Recentemente, Matteo Rovere ha realizzato un film, “Veloce come il vento”, presumibilmente ispirato alla storia di Carlo Capone, con Stefano Accorsi. È stato lanciato nell’aprile 2016 e Matteo Rovere ha affermato che la triste storia di Carlo Capone è stata una grande ispirazione per creare il complesso personaggio di Loris De Martino. Nel film, però, vengono affrontate anche molte questioni divergenti, vale a dire la tossicodipendenza. “Veloce come il vento” è una storia che si adatta bene ad un film di finzione, ma non dovrebbe essere visto come un ritratto del passato di Carlo. Non lo è.

Carlo Capone e Gigi Pirollo vincitori al Rally della Lana

Il 5 giugno 1983 è una data storica: Carlo Capone, una stella che “brucerà” alla velocità di una meteora, vince con Gigi Pirollo la sua prima gara di Campionato Europeo Rally: il leggendario Rally della Lana dell’indimenticato Meme Gubernati. È timido, schivo e riservato, non abituato alla scena del successo in gare di un certo prestigio.

Carlo Capone ce l’ha fatta. Il Rally della Lana 1983 è suo. All’arrivo, Gigi Pirollo, il suo encomiabile navigatore, lo abbraccia. È un momento di entusiasmo, dopo anni di sacrifici e amarezze. Per il giovane pilota di Chivasso (nella foto RSF Motorsport) si tratta, in effetti, della prima affermazione in una prova di Campionato Europeo Rally.

A Genova, tre anni prima, si era aggiudicato l’unico rally della sua carriera, ma si trattava di una prova di Campionato di Zona. All’arrivo la scena è sua. Ma lui è schivo, introverso, riservato. In più non è abituato e racconta subito la sua carriera a grandi linee, come se davvero non lo conoscesse e non lo avesse mai notato nessuno sin dal debutto…

Ho iniziato l’attività nel 1978 con una A 112, partecipando al Campionato Italiano – racconta in quell’occasione Capone –. In quell’occasione mi sono classificato secondo dopo una lotta serrata con il ligure Fabrizio Tabaton. Era destino che vincesse lui. Sono cose che succedono, anche se lasciano l’amaro in bocca. Ci ho messo subito una pietra sopra. Poi c’è stata l’esperienza con la Grifone. Con una Ritmo ho partecipato a diverse gare di Campionato Italiano. L’anno scorso ho vinto il Gruppo su Abarth 125 per il Jolly Club”.

Non aggiunge altro. Neppure una parola in più. Il suo carattere piuttosto schivo lo induce a non dilungarsi più di tanto e suo stesso “modus vivendi” ne sottolinea la riservatezza. All’epoca viveva a Coccona d’Asti, in una splendida cascina, sempre al telefono, lontano dai rumori assordanti della metropoli. Ama la famiglia al di sopra di ogni cosa.

Se Lancia Rally nei primi dieci posti: Carlo Capone c’è

Il Rally della Lana ha preso il via regolarmente. Poco prima della partenza i tessili della zona, che attendono il rinnovo del contratto di lavoro, si sono radunati nei pressi della pedana di via La Marmora. Un delegato sindacale ha letto un comunicato con il quale chiedeva l’opera di mediazione di tutti per risolvere una situazione che si trascina ormai da troppo tempo. Conclusa la pacifica e applaudita manifestazione del lavoratori biellesi, la corsa è potuta partire. Dopo tre prove speciali, la classifica si stava già delineando.

L’assoluta e incontrastata protagonista di questa corsa è la Lancia Rally. Sei vetture della Casa torinese si trovavano nei primi dieci posti alla fine della prima tappa, segno evidente che nello Junior Team tutto funziona a dovere. La prima speciale è stata vinta da Franco Cunico, seguito da Carlo Capone e Miki Biasion, tutti con la 037. Nella seconda frazione a cronometro i tre piloti si sono nuovamente piazzati nell’ordine, mentre nella terza speciale Carlo Capone è riuscito a scavalcare il compagno di scuderia, mentre Biasion ha continuato a mantenere la terza posizione.

Dopo queste prime tre PS la situazione in classifica era la seguente: 1. Franco Cunico (Lancia Rally); 2. Carlo Capone (Lancia Rally) a 3″; 3. Miki Biasion (Lancia Rally) a 11″; 4. “Tony” (Ferrari) a 26”; 5. Dario Cerrato (Opel Manta) a 27″; 6. Fabrizio Tabaton (Lancia Rally) a 31″; 7. Michele Cinotto (Lancia Rally) a 1’03”; 8. Gianni Giordano (Ferrari) a l’20”, 9. “Lucky” (Opel Manta) a l’49”, 10. Blanc, primo del piloti svizzeri (Lancia Rally) a 2’23”.

Lo Junior Team è presente nel primi dieci posti al gran completo già dall’inizio di una gara molto lunga e difficile. Si comportano molto bene anche le Opel Manta 400 preparate dal “Mago” Conrero. Deludono un po’ le Ferrari che non hanno ancora trovato il ritmo giusto. da segnalare il ritiro di due protagonisti della corsa: il ligure Gabriele Noberasco su Alfetta GTV 6 (guai al radiatore) e di “Menes” con la terza Ferrari in gara.

L’ultima tappa parte la sera con altre diciassette prove speciali delle venti che inizialmente erano state programmate. La frazione di Luvera è stata tolta dal calendario il giorno prima, mentre sono stati annullati i passaggi di Asmara e di Celilo. Quest’ultima prova è stata sospesa perché a quell’ora, nel piccolo paese valsesiano, c’è un matrimonio e il rumore delle vetture non si concilia con la funzione.

E indovinate un po’ com’è finita?

Federico Ormezzano lo aveva detto subito: “Le Lancia Rally non hanno rivali ed è impensabile che qualcuno possa metterle in difficoltà”. Il pronostico di “Tramezzino” è stato rispettato in pieno e fin dalla prima prova speciale della prima tappa nessuno ha pensato di mettere in forse la vittoria finale della Casa torinese. Così, dopo aver percorso quasi mille chilometri di una gara selettiva, i piloti dello Jolly Club-Totip hanno piazzato tre auto nei primi tre posti della classifica finale, dimostrando, se ancora ce ne fosse bisogno, che la stagione in corso è firmata Lancia.

A salire sulla pedana con la vittoria acquisita in speciale è stato, appunto, Carlo Capone, gran lottatore e protagonista di questo Lana. Capone ha preceduto Miki Biasion, forse un po’ trattenuto dagli ordini di scuderia, con l’altra 037 e poi è stata la volta di Franco Cunico che se non avesse pagato oltre 2’ per una foratura avrebbe tentato sicuramente di conquistare l’assoluto. Il gioco di squadra ha comunque facilitato il compito a Miki Biasion che continua a guidare sia la classifica del Campionato Italiano Rally Internazionali, sia quella del Campionato Europeo.

Dopo il trittico Lancia si è piazzato Dario Cerrato con la Opel Manta 400 preparata da Conrero. Cerrato ha così dimostrato che il secondo posto assoluto al 4 Regioni non era dovuto al caso. La Manta sta diventando un’auto affidabile, anche se è ancora molto lontano dell’impensierire a fondo la galoppata solitaria di Biasion verso il titolo. Cerrato ha comunque lottato a fondo con Fabrizio Tabaton e alla fine è stato proprio il pilota della Opel ad avere la meglio scavalcando l’amico-rivale, in classifica con un vantaggio di 23″.

Tabaton si è dovuto accontentare della quinta piazza, ingigantendo ulteriormente la già bella vittoria della Lancia. Al sesto posto, distanziato di oltre mezz’ora da Carlo Capone, si è piazzato lo svizzero Canon con la Porsche 930 Turbo, seguito dal connazionale Chapuis con la Porsche 911. Ottavo posto per Franco Cassinis con la Opel Manta GTE della Chieri Corse. Il pilota cetano ha voluto controllare il suo momento di forma per poi lanciarsi a tutto gas nell’avventura del Tricolore Rally che lo ha visto, l’anno prima, quindi nel 1982 grande protagonista.

Trofei Fiat nei rally: una grande fucina di campioni

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega. Poi si fanno spazio i Trofei Fiat dedicati alla Uno 70 e alla Uno Turbo i.e.

Per decenni la Fiat è stata impegnata attivamente e concretamente a sostenere i talenti emergenti dello sport automobilistico. È un’azione che svolge attraverso i suoi campionati promozionali di rally, i Trofei Fiat, grazie ai quali hanno avuto l’opportunità di mettersi in evidenza numerosi piloti, come Piero Liatti (vincitore di un Rally di Montecarlo), Gianfranco Cunico, Alex Fiorio e Piergiorgio Deila, che all’inizio della loro carriera agonistica si sono imposti a bordo delle “utilitarie da corsa” Autobianchi A112 Abarth o Fiat Uno 70 Turbo i.e.

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega, per il quale si apre immediatamente la carriera da professionista nelle squadre Lancia e Fiat. L’anno successivo è il genovese Fabrizio Tabaton ad imporsi su Carlo Capone. Per entrambi la possibilità di correre su vetture con le quali si aggiudicheranno, negli anni successivi, il titolo continentale assoluto.

È sempre il momento magico dei giovani: nel 1979 è la volta di Gianfranco Cunico, che si aggiudica con facilità il titolo e l’anno successivo può disputare il campionato italiano assoluto al volante di una Lancia Stratos. Il Trofeo 1980 registra la vittoria di Michele Cinotto. Ancora una volta la validità di questa formula promozionale fa sì che il piemontese venga ingaggiato dalla squadra ufficiale Audi.

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth prosegue fino al 1984, poi nascono i Trofei Fiat. L’anno successivo il Trofeo si trasforma in Campionato Fiat Uno. Protagoniste le Fiat Uno 70, vetture robuste, che consentono al giovanissimo Alessandro Fiorio, appena 19 anni, di aggiudicarsi la serie. Nel 1986 è la volta di Pietro Liatti.

Poi, nel 1987, il Campionato si sdoppia. Oltre che con le Uno 70, si può partecipare anche con la Fiat Uno Turbo i.e. Vengono redatte due classifiche separate. Tra le “aspirate” si impone Piergiorgio Deila, mentre nelle turbo è Alessandro Musso a prevalere. La versione sovralimentata rimane protagonista della serie fino al 1992 e con questa vettura hanno modo di mettersi in luce anche molti piloti del campionati italiano assoluto: Piero Longhi, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra.

Dal 1993 la Fiat promuove il debutto dei giovani nell’automobilismo per mezzo del Trofeo Fiat Cinquecento, serie rallistica che vede protagonista la Cinquecento 900 centimetri cubi equipaggiata con l’apposito kit di trasformazione. Oltre che in Italia, il Trofeo Fiat Cinquecento viene organizzato in altre otto nazioni europee: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Nel suo primo anno di vita il Trofeo Fiat Cinquecento italiano si suddivide in due gironi geografici vinti rispettivamente da Marco Ascheri (Centro Nord) e Marco Caviglioli (Centro Sud).

A fine stagione, i migliori si confrontano a Varano de’ Melegari, in una finale che vede prevalere Sergio Pianezzola. L’anno successivo si ritorna alla formula a girone unico. Si impone Valter Ballestrero. La finale viene aperta ai migliori piloti dei trofei disputati in Europa.

Questi si contendono il primato a Melfi, presso lo stabilimento Sata, dove si impone Marco Caviglioli. Nel 1995 è Matteo Luise a primeggiare nel Trofeo italiano, mentre Nicola Caldani vince la finale che si disputa in Spagna, a Girona. Gianluigi Galli è primo nel Trofeo Fiat Cinquecento italiano 1996.

Il successo di questa serie propedeutica è stato così ampio che Fiat ha ritenuto opportuno sviluppare ulteriormente la filosofia alla base del Trofeo, ideando un programma di competizioni su scala continentale: il Trofeo Fiat Abarth Cinquecento Sporting Europa, la cui prima edizione risale al 1996.

In questo campionato vengono utilizzate le Fiat Cinquecento Sporting (1100 centimetri cubi) equipaggiate con un apposito kit di trasformazione. A differenza del Trofeo italiano, dove i piloti affrontano solamente una parte del percorso dei rally ai quali partecipano, nel Trofeo Europeo si disputa l’intera gara, misurandosi nella classifica assoluta con gli altri concorrenti.

Campionato Autobianchi A112 Abarth: la scuola di rally

Un semplice kit di preparazione per la sicurezza composto da rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio. Il tutto venduto a prezzo politico grazie all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Questo era il Campionato Autobianchi A112 Abarth.

Nel 1976, a Torino, si pensa al futuro dei rally. Nasce, così, alla Lancia l’idea del trofeo monomarca, una formula che negli anni a venire si dimostrerà vincente e permetterà ai giovani di avvicinarsi a questa specialità dell’automobilismo sportivo con una spesa contenuta. In poche parole e semplici parole: Campionato Autobianchi A112 Abarth. In pratica, per mettere insieme un vivaio dal quale possano emergere i futuri campioni servono: una vettura di cilindrata contenuta, molto robusta, per limitare i costi di messa a punto e gestione.

Un kit di preparazione per la sicurezza (rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio) appositamente studiato e venduto a prezzo politico grazie anche all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Per finire: un regolamento severo che limiti rigorosamente la trasformazione delle parti meccaniche, mettendo tutti i concorrenti su un piano di parità e la possibilità per i commissari di eseguire controlli sportivi durante le gare.

Queste ultime si disputano nell’ambito di rally internazionali, con percorsi di chilometraggio ridotto e prevedono iscrizioni scontate. È consentito l’uso di due soli tipi di pneumatici: una copertura intermedia per l’asfalto e la pioggia, una seconda (la MS) profondamente scolpita per sterrato e neve. Il montepremi è ricco e cumulabile gara dopo gara, ma per i giovani concorrenti il vero stimolo è rappresentato dalla promessa di assicurare al vincitore un’auto da rally ufficiale per aprire la stagione rallistica successiva, offrendogli così la possibilità di mettersi in evidenza.

Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca.
Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell’omonimo trofeo monomarca.

La vettura scelta per il nuovo trofeo è la Autobianchi A 112 Abarth. Piccola, scattante, affidabile e di facile manutenzione, ha un motore di 1050 centimetri cubi che eroga 70 cavalli. Non sono moltissimi, ma dato il favorevole rapporto peso-potenza sono più che sufficienti per divertirsi sulle salite delle prove speciali e scatenarsi in discesa contando sull’ottima frenata consentita dai dischi anteriori. La formula debutta nel 1977 e si rivela subito vincente.

Così nel 1977

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth debutta nel 1977 e il primo vincitore è Attilio Bettega. Quell’anno le gare in calendario sono quindici. Bettega deve vedersela con un gruppetto formato da Pelganta, Paleari, Fusaro e Tabaton.

Grazie a sei vittorie e ad alcuni piazzamenti, il pilota di Molveno si aggiudica il campionato con una gara di anticipo (resta da disputare, in dicembre, il Valle d’Aosta), precedendo Fusaro, Turetta, Comelli e Gasole. Tabaton e Pelganta sono sesti a pari merito. A Bettega, che in seguito diventerà pilota ufficiale della Fiat, viene consentito di correre proprio il Rally Valle d’Aosta con una Stratos Alitalia. È il premio della squadra corse della Lancia per la sua bravura nel Campionato Autobianchi.

Così nel 1978

Nel 1978 si afferma il giovane ligure Fabrizio Tabaton. L’allora venticinquenne pilota di Genova sfrutta l’esperienza acquisita nella stagione precedente. I favori del pronostico sono tutti per lui e Tabaton li rispetta. Vince, infatti, il primo dei tre gironi di gare sulle quali è articolato il campionato di quell’anno ed è terzo nel terzo girone.

Trionfa nel Targa Florio in Sicilia e al Coppa Liburna livornese. Contribuiscono al successo anche una serie di buoni piazzamenti, tra i quali il secondo posto all’Isola d’Elba. Tabaton precede il torinese Capone e il bolognese Mirri, vincitori, rispettivamente, del secondo e terzo girone.

Così nel 1979

”Cunico straccia tutti” titolano i giornali dell’epoca. Il vicentino, che si era già messo in luce l’anno precedente, vincendo l’Isola d’Elba e ottenendo due piazze d’onore al Liburna e al Giro d’ltalia, si impone di prepotenza nel 1979. È primo in sette delle dieci gare in programma e vince anche la prova del Rally Sanremo dove però viene escluso dalla classifica per un’irregolarità riscontrata dai commissari tecnici nelle verifiche del dopo gara.

Tra le promesse ci sono Comelli e Vittadini rispettivamente secondo e terzo (Vittadini farà poi parte della spedizione al RAC inglese di novembre e porterà a termine l’Acropoli in Grecia, l’anno successivo, con una Fiat Ritmo). Quinto è ”un certo” Cinotto.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Fabrizio Tabaton: pilota, manager e imprenditore

Dire che Fabrizio Tabaton ha speso la sua vita per i rally corrisponde al vero. Prima come pilota, poi come team manager e imprenditore. E non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può.

Non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può. Allora partiamo da li. La Scuderia Grifone per oltre mezzo secolo è stata presente in ogni tipo di competizione automobilistica: velocità in circuito, corse in salita, autocross e rally. Proprio questi ultimi hanno contribuito a renderla famosa a livello internazionale: la Grifone è infatti tra le scuderie italiane più vincenti in assoluto nei rally.

Costituita a Genova nel 1958, la Grifone raccoglieva tra i suoi fondatori i componenti delle principali scuderie italiane di quei tempi: la Quinto, la Campidoglio e la Mediolanum. Radunati tutti sotto il simbolo del Grifone, mitico animale con la testa d’aquila e il corpo di leone (che la tradizione vuole simbolo di forza e tenacia) affrontarono il difficile mondo delle corse di quegli anni.

Autentico promotore dell’associazione fu il genovese Luigi Tabaton, il “dottore” come veniva chiamato nel giro. Grazie alla sua abile guida e alla preziosa collaborazione di Enrico Gibelli, nel 1965 il sodalizio sportivo, nato solo sette anni prima, si evolve dando vita alla “Grifone HF”.

Il Reparto Corse Lancia, come già aveva fatto in precedenza con il Jolly Club di Milano, decide di affidare al team genovese la gestione di alcune delle proprie auto: tra Lancia e Grifone nasce un rapporto di stretta e duratura collaborazione che porterà la Scuderia ai più alti livelli internazionali.

Con l’appoggio tecnico-finanziario della Lancia, che in quegli anni si traduce nella fornitura di uno o più esemplari di auto “pronta-gara”, più di 180 giovani talenti hanno modo di mettersi in mostra e per alcuni di loro si aprono le porte del professionismo. Ricordiamone alcuni: Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Carlo Capone, Tony Fassina, Mauro Pregliasco…

Ma torniamo, ora, a Fabrizio Tabaton, con cui almeno dal 2001 al 2012 mi sono spesso piacevolmente confrontato su vari argomenti per le riviste TuttoRally+ e Grace classic & sport cars, imparando a leggere tra le righe delle sue risposte precise e puntuali, ma a volte anche intrise di sana ironia o pungente sarcasmo.

Nato a Genova il 16 maggio 1955, Tabaton jr è il figlio di quel Luigi, fondatore e deus ex macchina della Scuderia Grifone. L’aiuto del padre è stato importante (strano sarebbe stato il contrario…) ma noi possiamo aggiungere che oltre al patrimonio – non solo quello genetico – c’è di più. Ci sono le qualità di pilota prima e di imprenditore poi, che Fabrizio Tabaton ha saputo dimostrare e far valere.

Esordisce giovanissimo, nel 1974, al Rally Monti Savonesi, al volante di una Lancia Fulvia HF 1.6. Le sue sono sporadiche apparizioni: è uno dei giovani talenti che affollano la Scuderia, ma per lui le priorità sono altre. Deve prima terminare gli studi…

“Papà su questo è sempre stato intransigente – raccontava Tabaton – prima dovevo laurearmi poi, se avessi voluto, avrei potuto correre in auto. Oggi non posso che condividere quella scelta”. Oggi si ma allora un po’ meno: il suo temperamento (agonisticamente parlando) è impulsivo e per questo spesso tende ad esagerare. Vuole mettersi in mostra a tutti i costi e i suoi risultati risentono del troppo impeto.

Si distingue subito perché è veloce, ma spesso si rende protagonista di rovinose uscite di strada e periodicamente, “piega” qualche scocca… Sarà anche per quell’irruenza, che piace così tanto nei giovani, ma sono in molti a intravvedere nel laureando genovese il talento necessario per diventare un futuro campione della specialità.

Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo
Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo

Dopo le isolate esperienze del 1974, anche la stagione successiva è avara di soddisfazioni. Ma questo è anche l’anno in cui Fabrizio esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos: è il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina dei Rally.

Già, perché Fabrizio Tabaton è tre anni più giovane di Attilio Bettega, cinque sono gli anni che lo separano da Tony Carello, sei da Adartico Vudafieri e addirittura dodici da Pregliasco… Dopo alcune isolate esperienze del 1974, la stagione successiva è avara di soddisfazioni.

E’ anche vero che Tabaton esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos, vettura molto difficile. E’ il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina. Nel 1976, la Scuderia Grifone, alla quale appartiene Fabrizio, rileva alcune Lancia Stratos dal reparto corse Lancia, come contributo all’attività di sostegno alla Casa svolta nell’anno precedente.

Una di queste vetture viene affidata al giovane Tabaton, che prende il via a otto rally: il San Giacomo, il 4 Regioni, il Valli Piacentine, il Valli Ossolane, il San Martino di Castrozza, il Torriglia, il Coppa Liburna e il 100.000 Trabucchi. Il miglior risultato lo ottiene al San Giacomo di Roburent, dove centra il sesto posto assoluto. Il resto della stagione è altalenante, inconveniente tecnico e ritiro al Coppa Liburna e incidenti vari, tra cui uno al 4 Regioni (dove il suo navigatore Gianni Vacchetto si frattura un braccio).

In quegli anni – ricordava Fabrizio Tabaton – la casa costruttrice ricompensava la scuderia non con somme di denaro, ma con un numero di auto che era proporzionato all’impegno e all’importanza della scuderia stessa. Nel caso della Lancia, la fetta più grossa spettava al Jolly Club, il resto toccava a noi”.

“Pur trattandosi di Stratos, non bisogna dimenticare che all’epoca i numeri relativi alle vendite di questo modello si erano rivelati un vero disastro. Per quanto strano possa sembrare, la Stratos era diventata per la Lancia una merce di scambio a… basso costo”.

Una volta con un po’ si sano rammarico, visto che il senno di poi è sempre una scienza esatta, aveva ammesso: “Avessimo conservato tutte le nostre vetture, oggi, con i prezzi raggiunti dalla Stratos come ricercatissima auto da collezione, disporremmo di un discreto capitale…”.

Uno dei modelli rilevati dalla Grifone viene affidata a Fabrizio: si tratta di un’esemplare praticamente stradale. “Una vettura realizzata “in economia”, con pochissime modifiche. Nonostante questo era comunque una vettura al top della categoria. Avere la fortuna di guidarne una era già tantissimo: soprattutto per un pilota giovane come me”.

E nel 1976 di esperienza il giovane Fabrizio ne fa: prende il via a ben otto rally, la maggior parte dei quali sono validi per il Campionato Italiano: Sangiacomo, 4 Regioni, Valli Piacentine, Valli Ossolane, San Martino di Castrozza, Torriglia, Coppa Liburna e 100.000 Trabucchi.

“Il miglior risultato lo ottengo al primo appuntamento. Il Sangiacomo di Roburent si corre in condizioni davvero difficili: piove, c’è nebbia e nei tratti di montagna, nonostante sia maggio, troviamo anche la neve! C’è tutto il Gotha del rallysmo nazionale e non solo. Vince Maurizio Verini al volante della Fiat 124 Abarth. Considerando la poca esperienza del sottoscritto, il sesto posto finale è un risultato di eccellenza”.

Il resto della stagione è ancora altalenante: qualche inconveniente tecnico lo costringe al ritiro, come al Coppa Liburna, dove stava andando benissimo, qualche eccesso di troppo lo vede ancora protagonista di alcuni incidenti, uno dei quali, al 4 Regioni, ha brutte conseguenze per il suo navigatore, Gianni Vacchetto, che si frattura un braccio. Fabrizio Tabaton rimane uno dei tanti i giovani che sgomitano per emergere nei rally: tutti vogliono coronare il proprio sogno, tutti rincorrono una chance.

Cesare Fiorio, vulcanico diesse del Gruppo Fiat, offre loro la grande occasione: nasce infatti il Trofeo A112, vera fucina di grandi talenti nei rally. Il 1977 sarà ricordato per la nascita del Trofeo A112 Abarth, che grazie al vulcanico direttore sportivo del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio, si rivelerà l’unica vera fucina di talenti nei rally italiani.

La formula promozionale del trofeo prevede la partecipazione alla serie con la piccola A112 Abarth 70 HP opportunamente allestita con uno speciale kit fornito dalla casa madre. Il successo dell’iniziativa è immediato, ai giovani piloti si aprono le porte dei rally (a basso costo) ma con cospicui premi in denaro messi in palio sia per la classifica della singola gara sia per la graduatoria finale.

Centocinquanta equipaggi diedero vita al primo Trofeo A112. E tra questi anche quello formato da Fabrizio Tabaton e Gianni Vacchetto. Al debutto con la A112, Tabaton è nella rosa dei pretendenti al trofeo, in compagnia di Attilio Bettega, che al termine della stagione conquisterà il titolo davanti a Vanni Fusaro.

Tabaton sarà sesto nella classifica finale della serie. Ai vincitori viene concesso di guidare i gioielli di famiglia, è così che al Rally della Valle d’Aosta che chiude la stagione 1977, Attilio Bettega navigato dalla moglie Isabella Torghele, sale a bordo della Lancia Stratos ufficiale, giungendo secondo alle spalle di Sandro Munari, navigato per l’occasione da Maurizio Perissinot, che più tardi diventerà il compagno di Bettega fino al terribile incidente del 1985 in Corsica. Il 1978 è l’anno di Fabrizio Tabaton.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

Al secondo tentativo nel Trofeo A112 Abarth, dopo undici gare, un centinaio di prove speciali, più di cinquemila chilometri percorsi, il vincitore del trofeo è lui. “Era una macchina eccezionale: nonostante il kit di preparazione si limitasse allo stretto indispensabile, la A112 aveva prestazioni molto elevate. La filosofia era quella di razionalizzare il più possibile e così tutto era ridotto ai minimi termini, come gli pneumatici, ad esempio”.

“All’epoca si utilizzava una monogomma, una specie di intermedio duro e nonostante questo i tempi realizzati nelle prove speciali avevano dell’incredibile… Noi ce la mettevamo tutta, ma la A112 ti permetteva questo ed altro. Dopo il Trofeo nessun’altra formula è riuscita a ripetere il successo ottenuto con le piccole A112”.

Dopo la vittoria della serie monomarca, Tabaton ritrova la Lancia Stratos della Grifone, che guiderà per undici gare in Italia. Parte subito fortissimo e al Rally Internazionale di San Martino di Castrozza, secondo alle spalle di Tony Fassina, anche lui con una Stratos. Stesso risultato al Coppa Liburna sempre alle spalle di Fassina, che si aggiudicherà a fine stagione il titolo di campione italiano. Al Rally delle Prealpi Venete, Tabaton è ancora una volta secondo, ma questa volta dietro alla Stratos di Casarotto.

Ero ancora molto giovane, avevo ventitré anni, e continuavo a commettere errori. La stagione inizia con un risultato insperato: a San Marino sono secondo grazie a una condotta di gara accorta. Già nel rally seguente, in Sicilia, parto più fiducioso e arriva invece il primo incidente”.

“Quando esci di strada è inutile cercare delle giustificazioni, perchè hai sempre la maggior parte di responsabilità. In Sicilia però, diciamo che accadde un episodio grave, le cui conseguenze finirono per mandare il tilt organizzatori, commissari e anche noi piloti. Ecco gli eventi: in Sicilia ci tenevo a fare bella figura e parto con la dovuta cautela”.

E poi la Targa Florio. “Correre per la prima volta con la Stratos lungo le velocissime prove speciali della “Targa” mi obbliga alla prudenza. Nelle prime battute del rally sono estremamente guardingo, forse un po’ troppo e così “Tony”, Vudafieri e uno scatenato Cerrato ne approfittano e prendono subito un discreto vantaggio”.

“Siamo più o meno a metà della prima tappa. Sulla speciale di Piano Fate, l’Alfasud Ti di un esordiente equipaggio palermitano, vola in fondo a una profonda scarpata: nell’incidente perde la vita il navigatore Nicola Buttitta di appena 19 anni, mentre il pilota, Beppe Turco, rimane ferito. Il rally va avanti, o almeno così fanno tutti gli equipaggi che sono transitati prima dell’incidente”.

Sono momenti difficili: al dolore per la tragedia si aggiunge l’apprensione dei tanti piloti, le preoccupazioni degli organizzatori per le conseguenze che questo incidente può avere. Quelli in testa al rally corrono dei rischi inutili, Tony esce di strada con la Stratos capotando più volte e anche Tognana si ferma per noie elettriche. Quelli dietro restano bloccati dal pubblico che si riversa sulle prove a causa dei soccorsi all’equipaggio finito nella scarpata.

“Gli organizzatori e commissari – raccontava Tabaton – colti di sorpresa, non comunicano in tempo l’accaduto e metà dei partecipanti prosegue come se niente fosse, continuando a darci dentro. In questa seconda frazione di gara recupero il distacco accumulato vincendo diverse prove speciali. Al parco chiuso di Termini Imerese però, ci comunicano che tutte le prove disputate dopo l’incidente, sono state annullate…”.

Tabaton vede così azzerato il vantaggio costruito duramente nei confronti degli avversari. “Quando il rally riprende la classifica è quella congelata dopo la quinta prova speciale: lo svantaggio è lo stesso che avevo prima di quel tragico incidente. Sono dietro di una decina di secondi da Cerrato e ne ho pochi di più di vantaggio su Vudafieri”.

Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF
Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF

“Però riprendo con il ritmo giusto e sono di nuovo il più veloce. Si accende un duello con Vudafieri che durerà fino all’ultima speciale…”. Quella che gli è valsa il soprannome di Taba…tonf. “Quel soprannome apparso sul titolo di Autosprint me lo sono portato dietro per un bel pezzo!”, rideva quando si chiacchierava informalmente.

Tabaton è in pieno recupero e ha costruito un vantaggio di 13” su Vudafieri, ma sulla speciale di Montemaggiore si gira e al successivo controllo orario perde la testa del rally per appena 2” sul rivale del Jolly Club. Così sull’ultima speciale, quella di Caltavuturo, Tabaton tenta il tutto per tutto: è la prova che più gli si addice e parte come un razzo. Ma a pochi chilometri dalla fine, la Stratos si presenta claudicante, lancia scintille a destra e a manca, la carrozzeria striscia sull’asfalto, poi si ferma ammutolita…

Avrei dovuto accontentarmi della seconda posizione – ammette quasi sconsolato nonostante siano trascorsi trent’anni… – e invece ho cercato l’impresa impossibile e l’errore era ancora una volta in agguato, mi stava aspettando e io ci sono cascato. Un errore però, che senza cercare delle scuse, è stato fortemente condizionato dagli eventi…”.

Per il resto della stagione, Tabaton prosegue la serie nera fatta di rotture (come il cambio bloccato sulla prima speciale del 4 Regioni) e di incidenti (come al Sanremo) che traghettano il pilota genovese alla stagione successiva. Nel 1980, a fianco Tabaton siede Emilio Radaelli, lo sponsor è Olio Fiat, ma è comunque un anno povero di soddisfazioni per Tabaton, che si consola con un secondo posto al 4 Regioni alle spalle di Bernard Beguin, su Porsche 911.

Nel 1981 Tabaton divide i suoi impegni tra la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. Al Coppa Liburna, Tabaton sembra pronto per il grande salto e la Lancia Stratos è la vettura che può permetterglielo, al suo fianco questa volta c’è Luciano Tedeschini, che da quella gara proseguirà a fianco di Fabrizio per i successivi dieci anni.

Arriva la prima vittoria assoluta, la prima di una lunga serie di affermazioni che negli anni successivi porterà l’equipaggio della Grifone alla conquista di due titoli Italiani e due europei. Nel 1982, a Tabaton viene affidato un programma semi-ufficiale: Campionato Italiano Rally al volante della Stratos curata direttamente dall’equipe di Claudio Maglioli.

Quella del 1982 è una stagione da ricordare. Si tratta di uno dei campionati più combattuti che si ricordino nella storia: Michele Cinotto a bordo dell’Audi Quattro, Toni Fassina, Lucky Battistolli, Miki Biasion e Dario Cerrato su Opel Ascona 400, Federico Ormezzano su Talbot Lotus e poi Andrea Zanussi, Mauro Pregliasco, Gianfranco Cunico e Antonella Mandelli, solo per citarne altri.

Il campionato prende il via in Sicilia al Targa Florio. Tabaton domina e non finalizza. Lascia spazio alle due Ferrari, quella di Tonino Tognana e quella di Jean-Claude Andruet. Si va in Sardegna, al Costa Smeralda. Markku Alen porta al debutto la Lancia Rally 037 con i colori Martini, ma i pronostici vengono rispettati e a vincere è Michele Cinotto con l’Audi Quattro, sfruttando il vantaggio della trazione integrale. Tabaton è secondo.

Terzo appuntamento, l’Elba. Vince Fabrizio, con la Stratos. Al 4 Regioni e al Lana esce di strada. Al Ciocco, un problema al cambio gli impedisce di lottare per la vittoria. Al Colline di Romagna è primo (si tratta dell’ultimo rally che Tabaton disputa a bordo della Stratos). Da Piancavallo sale a bordo della nuova Lancia Rally 037, con cui vincerà il titolo in Gruppo B nel 1984 e quello assoluto nel 1985.

L’anno successivo vincerà il titolo europeo con la Delta S4. Nel 1987 al volante della Lancia Delta Gruppo A sarà di nuovo primo nel campionato italiano e l’anno successivo in quello continentale. Seguendo le orme di papà Luigi, non solo in farmacia, arriverà a guidare la HF Grifone e la HF Engineering, acquisendo anche ciò che resta del Toyota Team Europe. Alcune sporadiche e vincenti apparizioni, nelle vesti da gentleman driver e al volante della Toyota Corolla WRC, si registreranno anche sul finire degli anni Novanta e all’inizio del terzo millennio.

Sotto il Segno dei Rally 2: racconti di Beppe Donazzan

Ad un anno di distanza da Sotto il segno dei Rally arriva Sotto il Segno dei Rally 2 che completa il monumentale lavoro di Beppe Donazzan sulla storia del rallysmo italiano.

La formula è sempre la stessa: un’appassionante serie di storie, fatti e imprese che, lette in sequenza, finiscono per dar vita ad un vero e proprio romanzo su questo mondo che tanta passione ha suscitato negli anni. A cambiare, questa volta, sono i protagonisti che, in questo secondo volume, corrispondono a quelli di alcuni fra i piloti italiani di maggior rilievo che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi.

I loro nomi sono, fra gli altri, Vudafieri, Cerrato, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana, Cunico, Biasion, Liatti e Deila. Basta leggere i primi due o tre racconti per ritrovarsi, improvvisamente, in mezzo ai muri di folla che negli anni Ottanta e Novanta delimitavano i percorsi delle prove speciali lungo la penisola.

E capisci subito che non è necessario arrivare in fondo al volume, per sentirsi in grado di garantire che l’ultima fatica di Donazzan dovrebbe occupare un posto di riguardo nella libreria di ogni appassionato. E ti ritrovi comunque, tutto d’un fiato, in fondo al volume.

Tre i capitoli del libro. Il primo, “Le sfide infinite” parla di Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Vittorio Caneva, Tonino Tognana, Nico Grosoli, Franco Ceccato, Mario Aldo Pasetti, Antonella Mandelli, Franco Corradin, Gabriele Noberasco, Micky Martinelli, Alberto Alberti, Paolo Pasutti, Giorgio Pasetti.

E poi ancora, Paola Alberi, Gianni Del Zoppo, Nick Busseni, Dario Cerrato, Massimo Barbujani, Franco Uzzeni, Michele Cinotto, Franco Leoni, Carlo Cuccirelli, Fratelli Betti, Alberto Carrotta, “Bronson”, Pietro Mirri, Flaviano Polato, Paolo Baggio, Pierangela Riva, Ennio Santinello, Giacomo Bossini.

Nel secondo, “Tutte le latitudini” ci sono Fabrizio Tabaton, Andrea Zanussi, Miki Biasion, Gianfranco Cunico, Alessandro Fiorio, Bruno Bentivogli, Massimo Ercolani, Paola De Martini, Carlo Capone, Chantal Galli, Michele Rayneri, Gilberto Pianezzola, Giovanni Manfrinato, Isabella Bignardi, Fabrizio Fabbri, Paolo Alessandrini, Prisca Taruffi, Alessandro Fassina, Enrica Munaretto, Giammarino Zenere, Pucci Grossi, Michele Grecis, Edi Orioli, Enrico Bertone, Sergio Cresto, “Tabacco”.

Nel terzo, “L’era dell’elettronica” salgono in cattedra Andrea Aghini, Piero Liatti, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Pierluigi e Romeo Deila, Piero Longhi, Andrea Navarra, Renato Travaglia, Luca Rossetti, Gigi Galli, Umberto Scandola, Andrea Crugnola, Loris Roggia, Manuel Sossella, Lara Battistolli, Massimo Gasparotto, Alex Bruschetta, Alessandro Battaglin.

Ma anche: Claudio De Cecco, Luca Cantamessa, Giandomenico Basso, Massimo Ceccato, Marco Tempestini, Luca Pedersoli, Valentino Rossi, Franco Ballerini, Felice Re, Luca Campedelli, Matteo Gamba, Mauro Spagolla, Fabrizio Nucita, Fontana, Italia Rally Talent, Sandro Sottile, Angelo Medeghini.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally 1 e Sotto il Segno dei Rally 2 in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. Beppe Donazzan, che è sempre un gentiluomo, mi ha concesso la pubblicazione di alcuni brani. Li trovi su Storie di Rally con una semplice ricerca. Di seguito ne pubblico uno molto divertente.

In Abruzzo il colpo con una Porsche in una torrida estate del 1982

Nel corso della giornata, per lo più all’imbrunire, scattava la domanda da un milione di dollari. Da nord a sud. Classica. In veneto era: “Te piase più i rally o la figa?”… Immancabile, dopo tanti discorsi di motori, ammortizzatori, “meglio i Koni o i Bilstein? No, su quea gara monto i Bilstein, la machina, da drìo, la sta più zò…”. Di solito il quesito veniva sparato dal personaggio più carismatico, quello che correva. Il team principal del gruppo, si direbbe ora.

Partivano le schermaglie di precisazioni: “Un rally con che macchina?, in contrapposizione “con che figa?”. Dalla Stratos o dalla 037, sull’altra sponda andavano a mille Serena Grandi, Edwige Fenech, Carmen Russo, Lilli Carati…protagoniste di film e di immagini senza veli sui giornali tipo Le Ore, Blitz, Men o Caballero che, per qualche minuto, avevano la supremazia su Autosprint.

C’era chi sceglieva i rally, chi – i più – la seconda opzione. Chi invece, ligio al compromesso radicato nella cultura democristiana, diceva: “Mi fasso i rally. La tosa poi me la trovo in machina…”. Le sghignazzate si protraevano a lungo, con toni sempre più coloriti e accesi. Uno dei tanti ritrovi dei giovani di Bassano del Grappa era un negozio di calzature. Titolare Ennio Santinello, un altro personaggio oltre le righe di quel pazzo mondo, con passione smisurata per le auto.

Fuori dal comune. Un pensiero fisso che non aveva fine. Era lui che innescava ogni tanto quella domanda, quando il gruppetto di amici aumentava di numero sul far della sera. C’era chi arrivava dal lavoro e chi aveva chiuso i libri dell’università”.

Ennio lasciava alla compagna il compito di servire i clienti. Entrava in scena solo se le presenze, all’interno del negozio, aumentavano di numero, oppure per l’ingresso di qualche attraente ragazza. Allora scattava dalla poltrona dell’ufficio, pieno di coppe e di cataste di Autosprint e Quattroruote, tirava giù dagli scaffali mezza bottega per mostrare le proposte più belle.

Cosa riuscisse a scorgere, inginocchiato, davanti alle signore, mentre le aiutava ad infilarsi le accattivanti scarpe dai tacchi slanciati o gli stivali, realmente non si sa. Conclusa la vendita rientrava nell’ufficio, rosso paonazzo, agitando le mani anticipando, visivamente, il racconto.

A luci rosse, naturalmente. Qualcuno del gruppo – compreso chi scrive, non lo nega – per provare l’ebbrezza del proibito, si improvvisava, qualche volta, commesso. Ma ne ritornava deluso. Era l’atmosfera che si creava ad alzare la temperatura del momento. Siparietti come nei film di Pierino e nulla più. Certo è che Ennio Santinello in macchina andava forte. Preparava le sue auto con una meticolosità da fuori di testa.

Soprattutto i particolari venivano esaltati. A vederle finite, dalla Fulvia HF 1600, alla Beta Montecarlo, per finire alla Porsche SC 3000, alcune con le quali aveva gareggiato, era un delitto pensare che avrebbero affrontato dei rally su viottoli dal fondo impossibile. Santinello non aveva mai avuto velleità di graduatorie e campionati. Correva quando voleva e se ne aveva voglia.

Così come decise di andare giù a Pescara, per partecipare al secondo rally della Spiga. Bel parco partenti con “Pau”, Leoni e Mirri con le Stratos. Ennio era alla guida di una Porsche SC 3000 Gruppo B, in realtà poco più di serie. Come navigatore Walter Bizzotto, un altro personaggio di Bassano, successivamente numero 1 della Mitropa Cup e dal 2013 anche presidente dell’Automobile Club di Vicenza.

Giù il piede, facendo attenzione a non esagerare e il risultato arrivò. Imprevisto e imprevedibile. Primi assoluti in un delirio di folla nel capoluogo abruzzese, in un giorno caldissimo di inizio estate. In pieno Mundial di Spagna, 112 iscritti, 82 partenti. Accade in Centro Italia, sempre in quel fine settimana del giugno 1982.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY 2

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: in bianco e nero e colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20.50 euro

Peso: 739 grammi

ISBN: 978-8-8791159-9-5

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Una curva lunga una vita, quella del copilota Gigi Pirollo

Gigi Pirollo, un navigatore di lungo corso come forse nessuno, neanche Cristoforo Colombo o Ferdinando Magellano. Ma qui si parla di rally.

Una curva lunga una vita è quella di Gigi Pirollo, un navigatore di lungo corso come forse nessuno, neanche Cristoforo Colombo o Ferdinando Magellano. Ma qui, nel libro Gigi Pirollo, Una curva lunga una vita, si parla soltanto di rally, anzi della sua storia nei rally che, dagli eroici anni Settanta, arriva ai giorni nostri.

Quarantatré anni di rally raccontati in un’avvincente sequenza di episodi e aneddoti vissuti a fianco di innumerevoli piloti. In queste poche parole, il condensato decine di pagine di passione e storia dei rally raccontate a ruota libera direttamente dall’autore, il quale dopo aver riempito innumerevoli quaderni di note, ha metaforicamente usato la matita per narrare in “Gigi Pirollo – Una curva lunga una vita” episodi e aneddoti di quei rally che furono, corsi al fianco di piloti del calibro Adartico Vudafieri o i fratelli Pasetti. Ma anche Alex Fiorio, Gian Franco Cunico, Carlo Capone, Gian Domenico Basso, solo per citarne alcuni.

Trecento pagine meravigliose pagine, arricchite da un centinaio di immagini per una lettura tutta d’un fiato, a cominciare dallo start della prefazione, uscita dalla sapiente e autorevole penna di Beppe Donazzan. Una divertente e quantomai ricca antologia di foto integra una storia unica, scritta a quattro mani con Giancarlo Saran. Insomma, un altro bel libro da leggere, rileggere e conservare a futura memoria.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GIGI PIROLLO – UNA CURVA LUNGA UNA VITA

Autori: Gigi Pirollo, Giancarlo Saran

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rally

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 240

Immagini: 129 a colori, 7 in bianco e nero

Formato: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 28 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791170-9-8

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