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Antonio Viale 25 anni dopo riparte dal 1000 Miglia (VIDEO)

Girando nel Parco Assistenza del Rally 1000 Miglia 2021, i più svegli si sono subito accorti dei nomi sui vetri della Peugeot 208 Rally4 che c’era presso la FPF Sport di Fabrizio Fabbri. Michele, l’ingegnere capo della struttura e figlio di Fabrizio, sghignazza col suo solito fare molto gentile, dividendosi tra la C3 Rally2 di Damiano De Tommaso e la Francesina di… Aspettate ancora un attimo.

Michele Fabbri sghignazza ma sa bene che si sta scrivendo la storia. Infatti, quella vettura della Casa del Leone Rampante è pronta per il ritorno in gara di Antonio Viale e Paolo Lizzi. Ricordate Antonio Viale e Paolo Lizzi e i loro grandi spettacoli con la Fiat Uno Turbo (1992) e con la Lancia Delta (1993) di Mauro Nocentini? Corse anche come compagno di squadra di Sandro Fassina e Franco Cunico. Godetevi la video intervista fatta a Brescia, tra presente e passato.

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Stagione 1997: 10 rally e 10 successi firmati Travaglia-Deila

Dieci gare in programma, dieci vittorie, con quattro doppiette per le vetture preparate da AutoSportItalia, partner tecnico di Peugeot Italia, già campioni nel 1996. Nella classifica finale del Campionato Italiano Rally 2 Litri Renato Travaglia e Pier Giorgio Deila hanno chiuso con 115 e 110 punti, precedendo la migliore delle Clio e la 318is della Oral Engineerig, mentre Peugeot è prima nel Campionato Costruttori.

Capita raramente di assistere a un dominio totale di una Casa in un Campionato. Il 21 settembre del 1997 si concludeva a San Martino di Castrozza la cavalcata vincente della Peugeot 306 Gruppo A nel Campionato Italiano Rally 2 Litri, la serie alternativa al CIR: dieci gare in programma, dieci vittorie, con quattro doppiette per le vetture preparate da AutoSportItalia, partner tecnico di Peugeot Italia, già campioni nel 1996.

Renato Travaglia–Flavio Zanella primi al Rally del Gargano, al Rally Isola d’Elba, al Rally Valle d’Aosta, al 100.00 Trabucchi a Saluzzo (il trabucco era un’antica unità di misura utilizzata in quelle zone, corrispondente a poco più di 3 metri), all’Appenino Reggiano e nella gara di casa, il San Martino di Castrozza e Primiero.

A loro volta Pier Giorgio Deila e Claudio Vischioni hanno tagliato per primi il traguardo al Città di Torino, al Marca, a Ceccano e alle Alpi Orientali, e si sono presentati a San Martino ancora in grado di vincere il titolo. Ma la conclusione anticipata della gara per un incidente in un campionato monomarca, ha regalato nuovamente il titolo a Travaglia, primo per soli 2” sul compagno di squadra.

Nella classifica finale del Campionato Italiano Rally 2 Litri “Renauto” e “Pigi” hanno chiuso con 115 e 110 punti, precedendo la migliore delle Clio e la 318is della Oral Engineerig, mentre Peugeot è prima nel Campionato Costruttori, con 60 punti validi – contavano solo i sei migliori risultati! – con 24 punti di vantaggio sul secondo.

A riprova della superiorità della 306 il computo delle Prove Speciali. Su 113 disputate le Peugeot ne hanno vinte 84, poco meno del 75%, 58 con Travaglia-Zanella e 29 con “Pigi” Deila- Vischioni.

Quello del 1997 è il secondo Campionato vinto dalla 306, che sarà prima anche nei tre anni seguenti (nel 1999 e 2000 con la versione MAXI) e rimane una delle Peugeot più vincenti in assoluto, grazie a quel carattere e a quella tecnica che oggi ritroviamo sulla sua erede, la nuova 308.

Arnaldo Cavallari, uomo ordinariamente straordinario

Negli anni Settanta del secolo scorso, il mondo dei rally italiani era ricco di umanità e povero di interessi economici. Era un mondo goliardico in cui il divertimento era assicurato. Poi c’erano la Scuderia Tre Gazzelle e Arnaldo Cavallari.

Ci sono gli uomini ordinari, poi ci sono quelli eccellenti, carismatici. E poi ci sono gli uomini straordinari. Arnaldo Cavallari, pilota che ha contribuito in modo determinante alla crescita e all’affermazione dei rally in Italia, precursore della specialità rallystica e scopritore di Sandro Munari, era un uomo ordinariamente straordinario, un personaggio davvero incredibile.

C’erano le lotte col coltello tra i denti, come si suol dire, ma al termine della gara quell’agonismo estremo si trasformava in grandi abbuffate a tavola e facezie varie. E ogni tanto ci scappava anche qualche “scherzo malefico”… Era l’epoca in cui era famosa la Scuderia Tre Gazzelle, una palestra di talenti, un mare di goliardia, divertimento, scherzi. Un caso del tutto a parte tra le varie scuderie italiane. Era l’epoca in cui le scuderie avevano il giusto peso e si dedicavano veramente agli allievi.

A proposito, la Scuderia Tre Gazzelle editava un proprio giornale, i cui numeri ora sono pezzi da collezione, in cui gli avvenimenti e i personaggi venivano trattati in chiave umoristica, goliardica, caricaturale. Un esempio di questo giornalismo ce lo regala direttamente uno stralcio di un articolo tratto da un numero del 1974 del Giornale delle Tre Gazzelle. Un servizio che ironizzava sulle “tre anime” del rallysmo italiano, in cui quella veneta si ritiene superiore a quella ligure e a quella romagnola.

“Quelli del Veneto credono di aver inventato i rally, mentre invece devono convincersi che hanno solamente inventato Cavallari, che a sua volta crede di aver inventato i rally, mentre invece ha solo inventato Salvay, dopo averle tentate tutte con quel testone di Munari che, vistosi scartato, gliela ha fatta pagare e si è messo ad andare più forte di lui, così che adesso non dice più di aver inventato i rally, ma soltanto di essere un talent-scout”.

“Quelli del Veneto sono in tanti ed allora hanno deciso di farsi un campionato a loro uso e consumo che si chiama Triveneto proprio perché loro sono in tanti e quindi vengono divisi in tre gruppi: quello di Stochino, quello di Filippi e quello di Aleffi, che non è veneto, ma ha inventato una scuderia veneta dove chi fa il bello e il cattivo tempo è un milanese”, recitava l’articolo.

Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF
Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF

Però, corrisponde al vero quando si dice che Arnaldo Cavallari è l’uomo che ha “inventato” i rally in Italia, nel senso che lui e pochi altri personaggi dell’epoca indussero la Csai a dividere nettamente le corse di regolarità, in cui contava e conta solo mantenere certe medie orarie al millesimo di secondo, dai veri e propri rally, in cui la velocità in prova speciale era ed è determinante.

Cavallari fu lo scopritore di Sandro Munari

Altrettanto vero è che il campione italiano, originario di Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, ma da sempre residente ad Adria, fu lo scopritore di Sandro Munari. Quello che in futuro sarebbe diventato il “Drago” esordì come navigatore di Cavallari nel 1964. Anche Dante Salvay fu navigatore di Cavallari, uno dei pochi piloti dell’epoca che potevano vantare una laurea in economia e commercio, ma poi lasciò il ruolo e divenne soprattutto organizzatore di rally, molti dei quali famosi: Costa Smeralda, 999 Minuti, Lana…

È vero che Cavallari-Munari regalarono nel 1964 all’Alfa Romeo Giulia Ti Super la prima vittoria nei rally, al termine della prima edizione del Rally San Martino di Castrozza, mentre De Adamich-Scarambone (sempre Jolly Club) si imponevano nel Rally dei Fiori. Altrettanto vero è che Cavallari e Salvay furono i vincitori della prima edizione del Rally dell’Isola d’Elba. A proposito di Autodelta, mi sia concessa una disgressione: nella storia di questo team è scritto che nel 1966 la Alfa Romeo Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rally.

Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup, proprio mentre l’Autodelta veniva consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventava il direttore. E sono vere tantissime altre cose, come il fatto che sia il re del pane (anche in questo caso l’ex pilota ritiene di essere stato l’inventore) e le belle donne… E vero era anche che Veneto, Trentino e Friuli si sono sempre considerati una scuola superiore, tanto da farsi un proprio campionato.

L’avvocato Luigi Stochino era l’inventore del famoso Rally San Martino di Castrozza, mentre Ceo Filippi era un vicentino organizzatore delle prime cinque edizioni del Rally Campagnolo, e Salvatore Aleffi (ex pilota di regolarità che correva con lo pseudonimo “Ra”) gran capo milanese della ricca scuderia triestina 4 Rombi-Lloyd Adriatico.

Nel suo percorso professionale, Cavallari, classe 1932 (è nato ad Adria), è detentore di quattro titoli italiani assoluti (Cir 1962 e 1963 con Alfa Romeo Giulietta Ti, Cir 1964 con Alfa Romeo Giulia GT e Cir 1968 con Lancia Fulvia 1.3 HF), uno in Gruppo 3 (Cir 1971), una Coppa Mitropa 1966 (campionato tra Austria, Germania e Italia, attuale Mitropa Rally Cup) e un Trofeo Internazionale Rally (per il miglior italiano nelle gare estere) sempre nel 1966. In un periodo i rally erano maratone massacranti, organizzati per mettere a dura prova le vetture e gli equipaggi, oltre che per divertire il pubblico, che infatti era più numeroso e più qualitativamente consapevole di quello attuale.

Leggende e aneddoti su Arnaldo Cavallari

Sono tante le leggende che aleggiano intorno ad Arnaldo. Una che vale sempre la pena ricordare è relativa alla vittoria del titolo tricolore del 1971 in Gruppo 3. Si disputava la gara decisiva all’assegnazione, il Rally San Martino di Castrozza. Cavallari aveva l’acceleratore fuori uso, si era spezzato il cavo, e allora impose al navigatore “Gianti” Simoni di mettersi praticamente nel cofano e fare l’acceleratore umano.

La macchia scura che si vede all’interno del cofano è il sangue che fuoriusciva dal cuoio capelluto di Simoni a causa delle botte che il malcapitato prendeva dal cofano. Il poveretto, infatti, si era levato il casco perché i colpi del cofano glielo abbassavano sugli occhi. Ad un certo punto il navigatore svenne, ma Cavallari lo svegliò con due schiaffi. Riuscirono a finire la prova speciale stando dentro il tempo imposto per un solo secondo.

Alla fine furono dodicesimi assoluti e vinsero il titolo nazionale di Gruppo 3 (Gran Turismo). Prima dei titoli del Cir, nel 1954, Cavallari era risultato campione italiano universitario di automobilismo.

Di Cavallari va detto che, oltre ad essere un pilota straordinario, lasciati i rally, nel 1977 fonda il Panatlon Club di Adria, nel 1979 crea i “100 Metri della Speranza” contro il cancro, nel 1981 la “Marcia della Speranza” contro la distrofia, nel 1982 fonda la rivista “Altamarea”, l’anno successivo inventa la ciabatta polesana, e nel 1984 organizza il primo Rallly del Pane. Nel 1988 diventa presidente della squadra di calcio Adriese e nel 1990 s’inventa la ciabatta Italia. Otto anni dopo fa registrare il record del panino più lungo del mondo 4.381 metri.

Nel 1999 – fonda L’Accademia del Pane. Da qui la promozione di Adria Cittá del Pane, la rivista Il Delta, il libro Una vita nel sole (un libro ormai introvabile), l’invenzione della ciabatta natura, del pane toscano natura, della pizza natura e così via dicendo… Poi, il 2 aprile 2016, ha dato l’ultima accelerata e ha salutato la compagnia.

Il Campionato Italiano Rally dalle origini ad oggi

All’inizio nascono le prime due ”scuole”: quella ligure, rappresentata da Gigi Taramazzo, da Leo Cella e Franco Patria, e quella veneta con il primo ”super campione”, Arnaldo Cavallari, scopritore di Sandro Munari, che presto, anche grazie all’impegno di Lancia e Fiat, renderà popolare il rally made in Italy nel mondo. In questo scenario, negli anni, si susseguono nomi del calibro di Miki Biasion, Dario Cerrato sino a Paolo Andreucci.

Nel 2021 il Campionato Italiano festeggia il suo sessantesimo anno di età. La prima edizione si disputò infatti nel 1961, iniziando dalla Coppa Riviera di Ponente. C’è voluto qualche anno perché la specialità trovasse una sua dimensione affrancandosi da formule troppo legate alla regolarità o più velocistiche.

Oggi, il Campionato Italiano Rally (abbreviato come CIR) è il più importante campionato automobilistico per vetture da rally, organizzato dall’organizzazione ACI Sport, a livello nazionale. Composto da una serie di prove di rally sul territorio nazionale, su asfalto e su terra, che assegnano al termine di ogni stagione il titolo nazionale della specialità.

Il Campionato Italiano Rally è composto da un numero variabile di gare che vengono disputate in varie Regioni italiane tra la primavera e l’autunno. In particolare è composto da gare di abilità e a cronometro da disputare su diversi fondi stradali, per le quali il regolamento più recente prevede una lunghezza minima del percorso.

All’inizio nascono le prime due “scuole”: quella ligure, rappresentata da Gigi Taramazzo, da Leo Cella e Franco Patria, e quella veneta con il primo “super campione”, Arnaldo Cavallari, “scopritore” di Sandro Munari, che presto, anche grazie all’impegno di Lancia e Fiat, renderà popolare il rally “made in Italy” nel mondo. In questo scenario, negli anni, si susseguono nomi del calibro di Miki Biasion, Dario Cerrato sino a Paolo Andreucci.

Legato, soprattutto nei suoi primi anni, alla storia sportiva della Lancia che ne ha vinte ben 27 edizioni, il Campionato Italiano Rally dimostra con il passare del tempo di essere uno dei campionati più validi e completi della specialità. Grandi campioni si sono affrontati lungo le prove speciali di questo Campionato, così come alcune delle manifestazioni che ne hanno fatto da sempre parte, come il Rally di Sanremo, sono poi diventate appuntamenti del Campionato del Mondo Rally.

Il volume ripercorre questa lunga storia dalle origini sino ad oggi con una sezione introduttiva dedicata ai “primordi”, dal 1961 al 1970. Specifici capitoli trattano gli “anni d’oro” – dal 1970 al 1999 – per poi arrivare ad un lungo capitolo finale che si spinge sino ai nostri giorni. L’opera, riccamente illustrata con materiale per lo più inedito, è completata dalle classifiche di tutti i rally, riportando per ognuno gli equipaggi che sono finiti sul podio. Un volume per gli appassionati e per i neofiti ma anche un indispensabile strumento per gli addetti ai lavori.

Libri su Storie di Rally

la scheda

CAMPIONATO ITALIANO RALLY DALLE ORIGINI AD OGGI

Autore: Franco Carmignani

Copertina: rigida

Pagine: 288

Immagini: in bianco e nero e a colori

Formato: 24 x 27 cm

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: disponibile da ottobre

Peso: 1,1 chilogrammi

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100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

L’edizione a copertina morbida è acquistabile direttamente dal nostro sito e disponibile su Amazon, ma anche ordinabile in libreria da gennaio 2020. La versione da collezione a copertina rigida, con delle splendide immagini nella retrocopertina, è ordinabile solo attraverso il sito di Lulu.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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Perché Michele Cane era chiamato ‘Villeneuve dei rally’

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo.

Un grande talento piemontese era quel ‘matto’ di Michele Cane, che spesso riusciva a suonarle anche al fratello ‘Tito’ che al contrario di lui correva con macchine molto più competitive. Cane è stato uno dei piloti simbolo del rallysmo nazionale tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta.

Un fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale. Un pilota, l’omegnese Michele Cane, morto a 29 anni, che allo sport ha dato più di quanto ha ricevuto. È scomparso, a causa di un incidente stradale ‘extra rally’ avvenuto ad Alessandria nel 1983 contro un trattore che non rispettò la precedenza.

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo. Però che pilota! Sulla Opel Kadett Gruppo 1 ne ho viste di tutti i colori, anche acchiappare in prova sul bagnato gente per nulla sprovveduta con la Lancia Stratos. Come l’ho visto arrivare a con il Talbot a 1″ da Fabrizio Tabaton con la Lancia Stratos sulla PS Traversa Livornese al Rally Coppa Liburna 1981”.

“Una cosa che non è nota è che sia lui che io – prosegue Maulini – avevamo poco tempo e pochissima voglia di provare, per cui le ricognizioni si limitavano sempre ad un passaggio per scrivere le note e ad uno per controllarle. Poi stop, e questo con muletti quali Opel Rekord diesel o l’Alfetta della mamma, a conferma delle capacità di Michele”.

Quel che è certo è che Michele Cane non ha bisogno di presentazioni: era semplicemente il ‘Villeneuve dei rally’. Come detto, era uno dei piloti simbolo dei rally nazionali anni Settanta e Ottanta. Un vero e proprio fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale.

Michele Cane con la Porsche 911 rally
Michele Cane con la Porsche 911 rally

Michele Cane un pilota generoso

Un pilota generoso, si direbbe oggi, che preferiva perdere 2″ in una curva, ma lasciare il segno e il ricordo. E che ancora oggi, a ragione, è venerato e celebrato. Morto giovane, Michele ha perso la vita in un incidente stradale avvenuto ad Alessandria nel 1983: la sua macchina finì contro un trattore che non rispettò la precedenza e gli tagliò la strada. Michele, però, non morì per l’incidente, ma in ospedale a causa di un edema cerebrale.

Il sodalizio tra Michele Cane e uno dei suoi due storici copiloti, Renzo Melani, è il più datato, mentre quello con Rolando Maulini è stato successivo. In ogni caso, entrambi hanno avuto modo di conoscere e apprezzare l’uomo e il pilota, raccontato in un libro ricco di storie: Michele Cane, il pilota e l’amico. Cane e Melani iniziano a correre insieme nel 1978: la prima gara è il Rally Targa Florio, gara inaugurale del Campionato Italiano.

I due sono al via con la Porsche Carrera 2.7 Gruppo 3, “ma ci ritiriamo, nella seconda tappa, sulla velocissima discesa della prova di Lascari per la rottura del cambio”, racconta Melani. “Dopo questa gara, Michele decide di passare ad una vettura più piccola, dove potrà meglio esprimere le sue doti di guida che riassumeva dicendo: marcia lunga, macchina morbida”. Quindi, si orienta sulla Kadett 2.0 GT/E, in allestimento Gruppo 1, preparata da Conrero.

“Il debutto avviene al 4 Regioni del 1978, gara difficile con fondo sia d’asfalto che di terra e inizia il confronto, che durerà due stagioni, con i più quotati conduttori del Gruppo 1, tutti o quasi sulle Kadett GT/E. Questa gara non viene finita per rottura meccanica ma, la settimana seguente a Pordenone in un rally tutto su asfalto, si conferma padrone incontrastato del Gruppo 1, conquistando il sesto posto assoluto. Gli bastano due gare per capire la macchina, ben diversa dalle potenti Porsche usate in precedenza”.

Relativamente alla stagione 1979, cioè la stagione successiva al debutto, Renzo Melani ricorda: “Nel 1979 Michele è convinto che nel Gruppo 1 nazionale avrebbe potuto ben figurare e quindi la stagione è impostata sul Kadett e con un programma impegnativo. Corre alcune gare anche con altri navigatori, ma per il ventunesimo Rally di Sanremo la coppia si riforma. Si tratta della prima partecipazione ad una prova di Campionato del Mondo”.

Storie e aneddoti iridati di un fuoriclasse

“Tutte le prime prove in asfalto nell’entroterra vengono affrontate, stranamente, con circospezione ma comunque mantenendosi sempre nelle prime posizione del Gruppo 1, a stretto contatto dei leader, Tognana, Presotto, Biasion – prosegue Melani –. Ma quando si arriva sulla terra toscana, la musica cambia. Michele inizia a staccare tempi notevoli, recuperando posizioni e imponendo il ritmo“.

“Ma la malasorte è vicina: durante una prova sulla terra per avvicinarsi a San Marino, di prima mattina, in una destra veloce in cima ad una collina, un bilanciere delle valvole decide di spezzarsi lasciando Michele, in pieno “traverso”, senza motore. Il risultato, ovvio, è l’uscita per la tangente fermata da una rete metallica di confine del terreno, che catapulta la macchina in alto facendola ricadere pesantemente sul tetto”.

“Nessun danno all’equipaggio ma il Kadett è alto si è no un metro. Ma non finisce lì. Il concorrente dopo, arrivando sparato vede la macchina fuori e frena violentemente, partendo anche lui per la tangente e atterrando direttamente, ruote su ruote, sul Kadett “posteggiato” sotto. Se non era ancora tutto rotto, ora lo era, eccome. Ovviamente, gara finita!”. Nel 1980, le gioie sono poche. Lavora tanto e qualche boicottaggio di troppo (vedi la pallina di silicone anonima nel serbatoio al Sanremo), fanno sì che Michele inizi a ridurre le presenze nei rally.

Restando alla stagione 1980, sono tanti gli episodi che orbitano intorno a Michele Cane. Alcuni anche molto simpatici oltre che adrenalinici, come ad esempio al Rally dei Rododendri del 1980. L’altro storico copilota di Michele, Rolando Maulini racconta: “Sulla PS Panoramica, la strada era larga, rettilineo in salita e in fondo una curva. Dò la nota, Destra 3 vai. Facciamo la curva e mi accorgo che per un niente non finiamo contro la roccia. Nel rettilineo successivo Michele dice “due”, io rispondo “no, tre..”, lui insiste “due” e io “no, è giusto destra 3, non 2”. E lui: “Volevo dire che per due millimetri non siamo andati a sbattere”. Si andava forte e si faceva cabaret.

Sempre al Rododendri 1980, Cane-Maulini proseguono. Sulla penultima prova rischiano un frontale con la “classica” Fiat 127 guidata da signore con cappello (episodio che fu riportato su Autosprint). “Arriviamo all’ultima PS e siamo quarti assoluti, oltre che primi di Gruppo 1 con circa 7′ di vantaggio sul secondo. Terzo era un equipaggio torinese con una Opel Manta 400 a circa 25″. La prova era corta e tutta in salita verso la Sagra di San Michele e Michele arrivava da un paio di gare in cui si era ritirato”.

Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE
Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE

“Dai, basta arrivare in cima e il gioco è fatto, pensavo fra me e me. La strada è umida… Alla partenza della PS, il fratello ‘Tito’ si prodigava in saggi consigli e Michele lo rassicurava. Poi chiude la porta del Kadett e mi dice: “Legati forte che andiamo a prendere quello davanti”. Mi è cascato il mondo addosso. Mi sono visto ancora una volta giù per una ripa o contro una pianta, ma non potevo farci niente. Siamo saliti come dei matti, siamo stati bravi, siamo riusciti a finire la PS rosicchiando una decina di secondi al terzo e siamo finiti quarti”. Con Michele non ci si annoiava, era fatto così.

Voleva tornare a correre al Rally MonteCarlo

Al Rally della Lana 1981, con l’Opel Kadett Gruppo 1 numero 84, al via c’è l’equipaggio ‘Alessandra’-Maulini. Per vari motivi Michele si era iscritto con questo pseudonimo. “Già prima di partire veniva da ridere – ricorda Rolando ‘Rolly’ Maulini –. I piloti che ci precedevano dopo averlo riconosciuto si raccomandavano di segnalare il nostro arrivo per spostarsi e, in effetti, riuscivamo sempre ad prenderne qualcuno, con il record di tre sorpassi sulla PS Colma di Arola. Noi facevamo gara con i vari Bentivogli, Cassinis, Zanetti che partivano con numeri bassi”.

“Arriviamo alla fine di una PS e chiedo al commissario i tempi. Lui mi guarda con l’espressione negli occhi della serie: “Ma perché mi chiedono i tempi questi due fermi?”. Poi torna con la nostra tabella e ci comunica i tempi. Notando che abbiamo dato a tutti una bella manciata di secondi a tanti, infila la testa nel finestrino, ci guarda e chiede: “Ma chi siete?”. Lo guardo e gli rispondo ridendo: “Leggi domattina il giornale e lo saprai”. E ripartono.

Il giorno dopo, sulla classifica di Gazzetta dello Sport ‘Alessandra’-Maulini erano noni assoluti e primi di Gruppo. “Il tutto con una macchina che arrivava da un capottone della settimana prima che le aveva aperto le due ruote anteriori – aggiunge ‘Rolly’ Maulini –. Ma questo ce l’hanno detto all’assistenza di Conrero a fine tappa, quando eravamo davanti alle Ford e quindi meritavamo di essere coccolati. Ricordo un meccanico chiedere a Michele: “Ma come fai a guidare questa macchina, non vedi che ha una ruota più avanti dell’ altra?”.

Comunque, quella stagione 1980, specialmente a causa dei boicottaggi subiti, aveva lasciato l’amaro in bocca a Michele. Per lui i rally erano uno sport. Poteva mettere in conto il rischio causato da un suo errore, ma non quello provocato da mano sconosciuta. Sta di fatto che gli anni seguenti vedono Michele particolarmente impegnato nell’attività lavorativa e le corse sono trascurate. Il suo intento era quello di preparare per l’anno 1984 un rientro grandioso: magari ripartendo dal Rally MonteCarlo.

“Si stava studiano la possibilità di fare il Rally di MonteCarlo, una gara che da sola sarebbe valsa tutta la stagione – ricorda Melani –. Purtroppo, il 28 novembre 1983 durante un tragitto che avrebbe dovuto portarlo ad Alessandria per lavoro, in località Acqui Terme, ha un incidente con un piccolo trattore che, improvvisamente, sbuca da una strada campestre. Sul momento non pare aver subito grossi danni ma poco dopo, già ricoverato all’ospedale di Alessandria per la frattura del braccio sinistro, viene colpito da un edema cerebrale che non gli darà scampo. Si spegne venerdì 2 dicembre 1983″.

R2 addio: nella nuova piramide arriva la Ford Fiesta Rally4

La Ford Fiesta Rally4 è la prima vettura di M-Sport che fa parte della nuova piramide dei rally della FIA e rappresenta l’impegno di M-Sport ad allineare completamente la scala delle opportunità. Sviluppata e costruita nella base di M-Sport a Cracovia, in Polonia, la Fiesta Rally4 è il risultato di un ottimo sviluppo della già popolare Fiesta R2.

M-Sport Polonia ha presentato la nuovissima Ford Fiesta Rally4 con motore EcoBoost. Tenuta di strada, potenza e velocità sono i tre fattori chiave al centro dello sviluppo della vettura. Con miglioramenti a tutto tondo, la Fiesta Rally4 è la prima vettura ad essere omologata secondo il regolamento FIA Rally4 2020.

L’ultima offerta a due ruote motrici di M-Sport Polonia porta più potenza al motore Ford, migliori rapporti di trasmissione, migliore maneggevolezza e un nuovo aspetto che ne accentua l’innata aggressività. Gli aggiornamenti apportati rendono la Fiesta Rally4 il pacchetto più attraente e competitivo della sua categoria e offre ai giovani piloti una delle migliori opportunità per inseguire sogni iridati da superstar del rally futuri.

La Fiesta Rally4 è la prima vettura di Ford M-Sport che fa parte della nuova piramide dei rally della FIA e rappresenta l’impegno di M-Sport ad allineare completamente la scala delle opportunità. Sviluppata e costruita nella base di M-Sport a Cracovia, in Polonia, la Fiesta Rally4 è il risultato di un ottimo sviluppo della già popolare Fiesta R2.

La Fiesta R2 ha avuto prestazioni impressionanti nei campionati internazionali e in quelli nazionali per tutto il 2019, compresa l’apparizione da dominatrice nel Campionato Junior ERC3 con quattro vittorie su cinque gare disputate. I risultati sono stati impressionanti: hanno visto un’enorme richiesta di Fiesta R2. In poco più di un anno M-Sport Poland ha costruito e fornito 110 Fiesta R2 in tutto il mondo.

Il pluripremiato motore Ford EcoBoost turbo da 999 cc è stato ulteriormente ottimizzato con aumenti di potenza e coppia che erogano rispettivamente 210 cavalli e 315 Nm. La Ford Fiesta Rally4 del 2020 vede migliorare i rapporti di trasmissione e l’albero motore irrobustiti per gestire meglio l’erogazione dell’aumento di potenza e di coppia.

La categoria Rally4 è una categoria estremamente competitiva che vede giovani stelle del futuro spingere le auto al limite assoluto in cerca di gloria attraverso alcune delle condizioni più difficili che il rallismo possa offrire. L’affidabilità e la costanza del rendimento del motore è quindi fondamentale, e qui la ritroviamo anche sotto forma di raffreddamento supplementare, che in condizioni di caldo estremo potrebbe essere la differenza tra vincere e perdere.

Il sistema di raffreddamento della Fiesta Rally4 beneficerà dell’aggiunta di prese d’aria sul cofano motore che miglioreranno il raffreddamento, dando alla vettura un aspetto più aggressivo. Alcuni aspetti chiave della Fiesta Rally4 sono stati migliorati rispetto alla vettura che l’ha preceduta, con particolare attenzione alle caratteristiche di maneggevolezza e con conseguente miglioramento delle sospensioni, oltre che con l’adozione di uno scarico più leggero.

L’aumento di potenza e la riduzione del peso fanno sì che la Ford Fiesta Rally4, alimentata con EcoBoost 2020 avrà il miglior rapporto potenza-peso della classe RC4. La Ford Fiesta Rally4 2020 e i kit di upgrade per le attuali Fiesta R2 2019 saranno disponibili su ordinazione dal 1 aprile 2020. Maciej Woda, membro del consiglio di amministrazione M-Sport Polonia, ha spiegato che “la nuova Ford Fiesta Rally4 è molto emozionante da vedere e da guidare e non vediamo l’ora di vederla in azione nella sua competitiva categoria”.

“L’EcoBoost-powered Rally4 rappresenta lo sviluppo finale ottenuto dal grande successo sportiva della Fiesta R2 2019, che si è rivelata molto popolare per tutta la stagione. La popolarità e il successo della Fiesta R2 derivano in parte dal fatto che M-Sport Poland è stata in grado di apportare una tale varietà di miglioramenti in un lasso di tempo relativamente breve. Questo grazie al rapporto e alla comunicazione costante che abbiamo mantenuto con i nostri clienti dal momento in cui hanno preso in consegna le loro auto. Con così tante vetture distribuite e chilometri percorsi, il team di ingegneri della nostra base di Cracovia è stato in grado di identificare rapidamente una strategia di sviluppo grazie ai feedback costruttivi ricevuto da un enorme pool di piloti provenienti da diversi contesti”.

Secondo l’amministratore delegato di M-Sport, Malcolm Wilson, non senza una punta di orgoglio, “la Ford Fiesta Rally4 sarà la nostra prima auto da competizione ad essere in linea con la nuova piramide dei rally FIA, rafforzando la nostra “scala delle opportunità” e sottolineando al tempo stesso il nostro impegno per i giovani di questo sport. M-Sport e Ford sono sempre state in prima linea quando si trattava di supportare i rally”.

Wilson aggiunge: “Stiamo costantemente sviluppando la nostra gamma di prodotti per fornire un percorso economico e competitivo dalla base ai rally di alto livello. Man mano che la nuova piramide dei rally diventa sempre più identificabile, abbiamo in programma una vettura che ne rappresenti ogni livello, dall’accesso alle prestazioni all’elite”.

Scheda tecnica Ford Fiesta Rally4

MOTORE: Ford EcoBoost 3 cilindri in linea turbo 999cc. Testata in lega, basamento in ghisa

POTENZA: 210 CV a 6.500 g/min

COPPIA: 315Nm a 4.000 g/min

TRASMISSIONE: cambio sequenziale Sadev 5 marce aggiornato con nuovi rapporti e differenziale a slittamento limitato a dischi con tre possibili rampe differenti (23/57) (27/57) (32/77). Frizione a doppio disco AP Racin.

SOSPENSIONI: ammortizzatori regolabili con molle elicoidali Eibach. Anteriori a 3 vie, posteriori a 2 vie. Ponte posteriore aggiornato. Molle in opzione dure o morbide, barra antirollio in opzione dura o morbida.

FRENI: Pinze da competizione Alcon. Dischi anteriori ventilati AP Racing (da terra: 285mm, da asfalto 310mm). Dischi posteriori Alcon da 280mm. Freno a mano idraulico con clindro maestro Alcon.

SCARICO: scarico alleggerito aggiornato.

STERZO: servoassistenza elettrica applicata sul piantone.

RUOTE: OZ Racing – 6×15’’ da terra / 6,5×16’’ da asfalto / mozzi a 5 colonnette.

ELETTRONICA: Cruscotto digitale e centralina motore Life Racing F88. Sistema antiritardo turbo a tre stadi. Unità di ripartizione della potenza M-Sport. Mappature aggiornate.

DIMENSIONI: Lunghezza 4065mm, altezza 1735mm, passo 2490mm, peso minimo 1030kg

Rally della Lana 1989: tutti contro Dario Cerrato

Il 27 luglio 1989 si corre l’edizione numero 17 (per gli amanti della scaramanzia) del Rally della Lana. Il giorno prima si sono svolte le verifiche tecniche e sportive. Già in quella sede il leitmotiv è tutti contro Dario Cerrato, a cominciare Andrea Zanussi e Andrea Aghini sulle Peugeot 405 Mi16. Ma la Delta HF vincerà di nuovo. Tra gli iscritti anche Pucci Grossi…

Il sole brucia la pelle quel 27 luglio 1989. Come al solito Biella è anche umida, soffocante. Dicono ci siano ventisette gradi, se ne percepiscono sessanta. Ma agli abitanti non interessa più. Da oggi è Rally della Lana. Rally della Lana 1989, per la precisione. Un rally “parlato” – come si suol dire – visto che le verifiche, previste dalle 16 alle 20, vengono effettuate nella zona dello stadio Lamarmora, che diventa magicamente trafficatissima e più colorata rispetto a quando si gioca al calcio. Il giorno seguente è prevista un’altra sessione di controlli per le vetture e per gli equipaggi e poi finalmente si farà sul serio.

La prima vettura parte è alle 15. Ma intanto l’attesa è alle stelle. Tra i 102 equipaggi iscritti alla gara organizzata dalla Biella Corse, spicca il nome del pluricampione europeo ed italiano Dario Cerrato. È lui l’uomo da battere in quest’edizione del rally. Il divario di cavalli e prestazioni tra la sua Lancia Delta e la Peugeot 405 dei suoi rivali, Andrea Zanussi e Andrea Agnini, è tale che solo un clamoroso errore del pilota cuneese, o qualche grosso problema tecnico alla vettura, potrebbe fermare l’ennesima cavalcata vittoriosa del portacolori del Jolly Club Totip.

Tutto scontato, dunque? Per nulla. La Peugeot darà battaglia e filo da torcere soprattutto nella prima tappa di questo Rally della Lana 1989, tutta su strade asfaltate, dove potrà sfruttare meglio le doti di maneggevolezza tipiche della 405 Mi16. Il Costruttore francese ha svolto, intorno al 20 di luglio, numerosi test per le gomme ed è andata a provare e riprovare anche sui fondi sterrati della seconda frazione, intorno a Casale. Segno che non si arrende alla Delta e si prepara a rintuzzare gli eventuali attacchi del privato di lusso: “Pucci” Grossi, con la Lancia Delta HF Gruppo A.

Con Cerrato super favorito, il Rally della Lana trova, nel folto e qualificato gruppo di piloti in gara con le vetture di serie, un altro motivo di interesse. A riaprire il discorso è il “forfait” dell’ultimo minuto di Franco Cunico: ormai sicuro vincitore del Campionato Italiano Rally Gruppo N, viene fermato dalla Ford. Al Lana si annuncia, quindi, lotta aperta tra Bentivogli, Manfrinato e Fassina (tutti su Ford Sierra RS Coswort) e i fortissimi Maneo, Vicario e Zangheri, anche loro sulle Delta Integrale.

A rendere più incerti i pronostici c’è la presenza in gara, tra gli oltre quaranta equipaggi locali, di piloti tecnicamente validi come Panzera-Lanza, Giorgio-Rege, Lampo-Delrosso, Golzio-Varalda, Borsa-Pria. “Dody” Panzera, uno degli ultimi piloti della vecchia scuola della Biella Corse, sarà al via con una Mercedes 190. Ama la guida spettacolare, fatta di derapate e controsterzo, e per questo è tra gli idoli dei tifosi di casa. Mario Giorgio è riuscito più volte, in questi ultimi anni, a conquistare l’obiettivo di ottimi piazzamenti finali, tra i primi dieci, e ad aggiudicarsi il premio di miglior pilota biellese. Gareggerà su una Delta HF Integrale e il suo duello con un altro valido biellese, Giuseppe Lampo, con una vettura analoga, promette scintille.

Dario Cerrato e Geppi Cerri al Rally della Lana 1989
Alex Fassina e Massimo Chiapponi al Rally della Lana 1989 nella foto Rallyamo

Una parola anche per Golzio, che più di una volta dimostra di essere un pilota velocissimo, salvo poi osare troppo e finire in un prato. Pare aver trovato l’equilibrio ideale. Al Lana avrà anche una Gruppo N con i “fiocchi”, una Ford Sierra RS Coswort. Insomma potrebbe comportarsi molto bene. Ma tutte le lotte di questa gara saranno da seguire, al vertice e nelle affollate classi.

E poi, per aggiungere spettacolo, al sabato, entreranno in scena anche gli scatenati protagonisti del Trofeo Fiat Uno, con il leader della serie Fiat, Stagno, e i suoi antagonisti Bizzarri e Battaglin pronti a lottare col coltello tra i denti. E sarà così, come ogni edizione disegnata da Meme Gubernati, anche questo Lana lascerà il segno. Ovviamente, il successo, nel 1989, arride Dario Cerrato e Geppi Cerri, seguiti da Andrea Aghini e Sauro Farnocchia staccati di 10’04” e da Alex Fassina e Massimo Chiapponi, che di muniti di distacco ne accusano ben 18’13” dal portacolori del Jolly Club.

A ridosso del podio si classificheranno Gibo Pianezzola e Lucio Baggio, sulla Toyota Celica GT-4, che riusciranno ad avere la meglio sulle Lancia Delta di Luca Vicario con Flavio Zanella e Massimo Maneo con Roberto Vittori. La settima posizione viene strappata all’ultima da una veloce Prisca Taruffi con alle note Maria Grazia Vittadello, anche loro su una Ford Sierra RS Cosworth. Le ultime tre posizioni della top ten di quell’indimenticabile gara vedranno, nell’ordine, Tiziano Borsa con Manuela Pria Falcero (Peugeot 205 GTI), Fabrizio Majer con Massimo Tasca (Peugeot 205 GTI) e Federico Del Rosso con Claudio Thiebat (Opel Kadett GSi).

Torna nel CIR l’equipaggio 11 volte campione: Ucci-Ussi

Tornano Ucci-Ussi. Paolo Andreucci da Castelnuovo di Garfagnana ha vinto 11 volte il campione italiano rally (2001, 2003, 2006, 2009, 201, 2011, 2012, 2014, 2015, 2017, 2018). È cittadino onorario dei comuni siciliani di Scillato e Santa Teresa di Riva. Nel 2020 torna a competere nel CIR con Anna Andreussi.

Tornano Ucci-Ussi, croce e delizia di tanti rallisti. Alla presentazione dei trofei Peugeot è stato ufficializzato che nel 2020 si ricomporrà il mitico equipaggio composto da Paolo Andreucci e dalla sua dolce Anna Andreussi. I due correranno nel CIR. Prima gara Targa con la “vecchia” 208 R2B poi Roma, Sanremo, Due Valli e Tuscan Rewind con la nuova 208 Rally4: obiettivo titolo 2RM.

Paolo Andreucci da Castelnuovo di Garfagnana ha vinto 11 volte il campione italiano rally (2001, 2003, 2006, 2009, 201, 2011, 2012, 2014, 2015, 2017, 2018). È cittadino onorario dei comuni siciliani di Scillato e Santa Teresa di Riva. La passione di Paolino per i rally proviene da lontano.

Prima di esordire al volante di una Renault 5 GT Turbo, correva di nascosto con l’auto di sua mamma; questo è stato possibile grazie al fatto che, all’epoca, era permesso correre anche con auto strettamente di serie. Passa ai rally nel 1987 esordendo nella gara di casa, il Rally del Ciocco (organizzato dall’omonima tenuta di Barga), con una Renault 5 GT Turbo. Figurava come navigatore ma in realtà era lui a guidare: prima di ritirarsi sotto il diluvio era terzo assoluto.

Andreussi ha debuttato nel 1994, prima con brevi esperienze come pilota in pista e poi come copilota nei rally, affiancando Luca Vicario. Affiancò poi Fabio Roero nel Trofeo Fiat 600. Nel 2001 è diventata la copilota di Paolo Andreucci, divenuto poi suo compagno anche nella vita. Insieme hanno vinto dieci titoli nel Campionato Italiano Rally.

Virgilio Conrero prepara l’assalto al CIR

A Moncalieri, in provincia di Torino, si lavora alacremente nell’officina del Mago dai capelli bianchi, Virgilio Conrero. Dopo una stagione più che buona, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Si è appena conclusa che già la stagione dei rally sta per ricominciare. Fervono i preparativi in vista del Rally di MonteCarlo che si disputerà il 20 gennaio e che darà ufficialmente il via alle sfide del 1980. A Moncalieri, in provincia di Torino, si sta lavorando alacremente nell’officina di Virgilio Conrero. Il “Mago” dai capelli bianchi sogna il titolo, anche se alla resa dei conti (punti nella classifica di Campionato) nulla potrà contro l’avanzare di Adartico Vudafieri. La sua tenacia, invece, sarà premiata nel 1981.

Dopo una stagione condotta in maniera prestigiosa e autorevole, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, conquistato con la Kadett GT/E da Dario Cerrato, e dopo aver fatto debuttare positivamente la Ascona in Gruppo 2, per sostituire nell’immediato la Kadett GT/E anche nella produzione di serie, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Presentata al Salone di Francoforte nel Settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona-B si rivela una dominatrice degli sterrati, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, rappresenta la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie), ma anche in Gruppo 2 (Turismo Preparato) coglie numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Jolly Club, la storia scritta dalla famiglia Angiolini

Una serie di documenti esclusivi permettono di ricostruire con esattezza la vera storia del Jolly Club, una storia che solo ufficialmente ha inizio nel 1957, quando viene fondata la scuderia da Mario Angiolini, papà di Roberto. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dai primi anni Cinquanta e che era iniziata a nascere nel Secondo Dopoguerra.

Pronunci la parola Jolly Club per sentire, non un semplice rombo di un’auto da rally, ma un melodioso suono accompagnato dal profumo della benzina bruciata. Un suono che grazie ai ricordi diventa un concerto: quello delle Delta, una delle ultime grandiosi sinfonie che la scuderia milanese ci ha regalato.

Ma quando e come nasce il Jolly Club? “Nell’immediato dopoguerra la motorizzazione italiana era molto carente e formata, per la maggior parte, da mezzi prodotti prima del 1940, in precario stato di manutenzione e con una diffusione molto limitata. Per gli appassionati di motorismo, digiuni da un lustro di agonismo e di velocità, il desiderio di correre era bruciante ma le ristrettezze economiche e la carenza di vetture si opponevano alla realizzazione dell’uso dell’auto idealizzata come una nuova prova della libertà conquistata in competizioni sportive”.

Sono le parole scritte da Roberto Angiolini, figlio di uno degli uomini che hanno rifondato l’automobilismo italiano dopo la Seconda Guerra Mondiale e che hanno contribuito a rendere i rally uno sport professionistico a livello nazionale. Figlio, che a differenza di alcuni fortunati figli, ha continuato a fare crescere ciò che gli era stato consegnato. Un gioiellino. Il Jolly Club, nome che evoca rally e corse, brividi e sudore.

Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana
Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana

Grandi campioni e indimenticabili auto da rally. Una scuderia che ha preso parte a varie edizioni del Campionato del Mondo Rally e che, come sponsor ha avuto principalmente Totip, ma che è stata patrocinata anche da altri marchi come FINA, Martini & Rossi e Repsol.

Una serie di documenti esclusivi e inediti di cui siamo entrati in possesso ci hanno permesso di ricostruire attraverso decine e decine di pagine la vera storia del Jolly Club, una storia che non ha inizio nel 1957, quando viene ufficializzata la nascita della scuderia. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dagli anni Cinquanta del Novecento nelle vene del suo fondatore. Ma torniamo alla testimonianza del protagonista.

“Il poco automobilismo e motociclismo sportivo era legato alle potenti associazioni militari, uniche con qualche possibilità di accedere ai carburanti (contingentati) e con una qualche organizzazione in essere. L’Associazione Autieri d’Italia, nata come raggruppamento interforze tra tutti coloro che avevano, in guerra, condotto un mezzo motorizzato di terra, aveva un gruppo sportivo che veniva aiutato a partecipare ai raduni, alle gare in salita e di regolarità”.

“Per lo più si faceva un gran parlare della velocità di punta della propria Topolino Fiat “pasticciata’ da meccanici ex militari, per esempio Virgilio Conrero era motorista della regia aviazione. E’ anche grazie alla passione di questi reduci se l’automobilismo italiano si riprese velocemente dopo la guerra accettando anche la presenza del “gentil sesso”, con intuizione molto moderna per i tempi”, proseguono i ricordi di Angiolini.

“L’avvento della motorizzazione di massa, a metà degli anni Cinquanta, sorprese la Scuderia Autieri impreparata, avendo comunque mantenuto un carattere elitario ed una struttura più ricreativa che “professionale”, essa era restia ad allargare i programmi, coinvolgendosi con le fabbriche di automobili ed aprendo la possibilità di associare giovani che non avevano fatto parte delle forze armate”.

“Così nel 1956 gruppi di piloti si staccarono dalla Scuderia Autieri fondando organizzazioni nuove e specializzate. Quelli delle vetture di formula in massima parte si riunirono sotto i colori della Scuderia Madunina, con a capo il combattivo Marcello Giambertone. Quelli che correvano con i prototipi e con vetture Gran Turismo si ritrovarono sotto la bandiera della scuderia Sant’Ambreus, il cui capo assoluto era Eugenio Dragoni”. Quelli che partecipavano alle gare di regolarità, ai rally, ed alle competizioni per vetture Turismo, passarono al Jolly Club, guidato dal papà di Roberto, Mario Angiolini.

“Nel 1957 i soci del Jolly erano un centinaio nel 1967 erano 600 e quando presi il controllo del club erano circa 1000 corridori e circa 3000 simpatizzanti sparsi per l’Europa. Pagavano una tassa di iscrizione di 50.000 lire annue e la loro accettazione era soggetta al parere favorevole di una commissione di fondatori che respingeva con cortesia chi appariva non conforme allo spirito del club, per motivazioni errate con cui si avvicinava alle corse – molti erano influenzati dai fumetti e troppo aggressivi – o per cattiva educazione o palese inaffidabilità, tipo mitomania. Questa commissione poteva anche radiare un socio per comportamento antisportivo, anche se in 20 anni lo fece una sola volta”.

“Nel 1963 vi erano già due generazioni di piloti nel Jolly Club: Mario Baldrighi e suo figlio Cesare, ad esempio. Nel 1977 fu deciso di non accettare nuovi soci ma scegliere chi invitare ad associarsi e di potenziare le squadre di professionisti. Il Jolly Club si sviluppò attraverso sedi distaccate sul territorio, ciascuna seguita da un fiduciario che interloquiva direttamente con lo staff dirigenziale formato da mia madre, Federico Muller, Paolo de Leonibus e da me”. Si apre un enorme cassetto dei ricordi, quello di Roberto Angiolini.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Mario Angiolini, Sandro Munari, Leo Cella…

“Un particolare capitoletto desidero dedicarlo ad Andrea de Adamich, non perchè fosse meglio di altri grandi del Jolly ai tempi di mio padre, da Munari a Giunti a Cella o a Cavallari e altri, ma per la sua parabola di rapporto con il Boss Mario. Fu subito un suo pupillo, coccolato e spinto in ogni tipo di gara. Gli finanziò la F3 con cui vinse il Campionato Italiano. Era il pilota ideale per una squadra “privata”, non era istintivo e esplosivo come altri, ma più tecnico e intelligente e… non sbatteva o rompeva vetture”.

“In pochi anni divenne la prima guida del team Jolly Alfa e vinse tutto, dai Rally alle gare del Challenge Europeo Turismo…. sino al Nurburgring dove avvenne il “fattaccio”. Come sempre le vetture erano tutte uguali, ma la più uguale era per lui. A fine del primo turno di prove Dino Di Bona, un ottimo pilota un po’ più avanti con gli anni e senza ambizioni professionistiche, segnò un tempo di pochissimo migliore del suo. Al vecchio Nurgburgring di 27 chilometri stradali la differenza di 1” era nulla”.

“Andrea, che non considerava Di Bona un possibile avversario, pretese di invertire le auto e di partecipare al secondo turno a macchine invertite. Mio padre cercò di dissuaderlo innervosendosi per la richiesta inusuale e perentoria. Così accettò lo scambio di vetture, allora era possibile per lo stesso concorrente, ma si lasciò sfuggire uno stizzito: se non vai più forte sei fuori”.

“La voglia di dare una lezione a tutti e dimostrare (non serviva…) di essere il più forte tradì Andrea che prese 1” da Di Bona. Questo era il racconto degli altri piloti… Né mio padre né Andrea ne parlarono mai. Ma da allora tutto il periodo al Jolly – 26 vittorie – fu cancellato dai vari curricula di Andrea, e il nome di De Adamich non più pronunciato da mio padre”.

“Il carattere intransigente del vecchio, quello per cui ero andato via da casa a 16 anni, ebbero il sopravvento e Andrea passò dal Jolly alla Autodelta, con grande vantaggio per lui, ma secondo me mio padre fece un errore. Io, invece, rimasi suo amico ed estimatore. Poco dopo presi le redini della scuderia e riallacciai la collaborazione. Lo seguii nei prototipi dal box Autodelta cui facevo da cronometrista e da quel momento camminò con le sue gambe ed ebbe successo. Dopo tre lustri feci correre Cora, sua bella e determinata figlia, restando sempre suo amico e fan”.

Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club
Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club

“A questi appassionati si deve lo sviluppo del club che contava 2.185 piloti e circa 5.000 simpatizzanti. Anche per me è difficile una stima di quanti hanno militato sotto i colori del Jolly, ma azzarderei la cifra di 40.000 in 50 anni… Un esercito. Non vi era nazione, città o paese, in cui non ci si potesse rivolgere ad un consocio del Jolly Club che, con grande piacere, si sarebbe prestato ad aiutarti”, conclude Angiolini.

“Non vi era luogo dove andasse un socio a correre senza amici ad accoglierlo. Lo spirito di corpo, la disponibilità ed il piacere di parlare insieme della propria passione erano esaltanti. Cari Jollini vi ricordo tutti!”. E come dimenticare direttori sportivi come Alberto Redaelli, Enrico Vago, Emilio Colzani, Claudio Bortoletto e Andrea Muller. O le strutture tecniche consociate come Autosport Jolly, Telai Angelo del Monte, Motor Jolly, Jolly Adventure, Jolly Blu, Jolly Formula. E poi le scuderie collegate come Ateneo Jolly, Junior Jolly, Piave Jolly, Jolly Cesana, Jolly Bergamo e così via? No, non si possono dimenticare. Fanno parte della storia. Di quella storia del Jolly Club che infatti prosegue e che, dal 2007, ha ripreso l’attività come scuderia dedicata al supporto delle proprie vetture, comprese quelle storiche, e ad altre attività di promozione dello sport motoristico. In mezzo ci sono una valanga di successi e soddisfazioni. Ci sono i rally.

La scuderia, come visto, nasce a Milano nel 1957 da un’idea di Mario Angiolini, che poi lascia il timone nelle sapienti mani del figlio Roberto e della moglie, la mitica signora Renata Zonca, una vera istituzione dei rally. Sotto la presidenza di Roberto, il Jolly Club assume una dimensione internazionale, partecipando con ottimi risultati a varie competizioni motoristiche internazionali sia su pista che nei rally, schierando soprattutto vetture di produzione italiana come Fiat 124 Abarth e Fiat 131 Abarth, o Alfa Romeo Alfetta GT, GTV e 75.

Particolare rapporto la scuderia ha con la Lancia. Della Casa torinese schiera vari modelli nel Mondiale Rally, tra cui la Stratos, prima ancora la Fulvia, proseguendo poi con le Rally 037 e Delta S4 del Gruppo B, sino alle varie versioni da corsa della Delta Gruppo A (HF 4WD e HF Integrale). In particolare nel biennio 1992-1993, dopo il ritiro della Lancia dalle corse, è il Jolly Club a difendere i colori della Casa torinese nel Mondiale Rally.

Il Jolly Club utilizza anche vetture non italiane come Ford Escort RS Cosworth e BMW M3, in base alle esigenze dei singoli campionati internazionali e nazionali a cui partecipa. Le vetture e i mezzi della scuderia corrono nelle gare del Campionato del Mondo Rally e nei vari Campionati Europei e nazionali sino al 1996.

Da sottolineare come il Jolly Club sia attivo anche nel motociclismo (enduro e motocross) e nelle gare di motonautica, oltreché nei raid e nelle gare sport prototipi, arrivando anche in Formula 1, dove nella stagione 1986, grazie alla caparbietà di Roberto Angiolini e in collaborazione con la AGS, si presenta al via di due Gran Premi con un proprio team. Gianfranco Cunico ha vinto il Campionato Italiano Rally con le Escort nel 1994, 1995 e 1996 (le macchine 1995 e 1996 sono state costruite da Malcolm Wilson Motorsport per essere gestite da Jolly Club e sponsorizzate da Martini.

Una brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team
Brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team

Purtroppo, questa fantastica avventura chiude i battenti nel 1997, per una serie di problemi legali e fiscali inerenti la sua gestione. Tanti anni dopo arriveranno le assoluzioni. Ma ormai, sarà troppo tardi. Il mondo dello sport dell’auto e la sua dimensione saranno radicalmente cambiati. Dal 2007 il marchio Jolly Club è stato recuperato a tutti gli effetti ed è tornato nel mondo dell’automobilismo sportivo per iniziativa del gentleman driver Andrea Guidi, con l’aiuto dello storico presidente Roberto Angiolini, insieme al pilota e appassionato Riccardo Mariotti.

Fino al 2011, sono state disputate con successo anche gare dell’International Rally Cup, e nel 2009 anche dell’Euro Rally Challenge, oltre a gare storiche. Sono molte le vetture ancora nei colori storici del Jolly Club che percorrono le strade dei raduni di tutto il mondo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Grandi campionesse: Opel Ascona B 2000 S Rallye (VIDEO)

La Opel Ascona B 2000 S Rallye deriva dalla Ascona, un’automobile di fascia media prodotta in tre serie, dal 1970 al 1988, dalla casa automobilistica tedesca Opel. Il nome è preso dalla cittadina svizzera di Ascona, posta sul Lago Maggiore nel Canton Ticino. La Ascona “B” è stata prodotta tra il 1975 ed il 1981 e corrisponde alla seconda generazione della Opel Ascona.

La vettura fu lanciata sul mercato nel mese di agosto del 1975 in sostituzione della precedente generazione, anche se la presentazione ufficiale al pubblico avvenne all’inizio dell’autunno seguente, al Salone di Francoforte. Proposta unicamente con carrozzeria berlina (a 2 e a 4 porte), l’Ascona B era più lunga e più larga del modello uscente. Anche il passo era stato incrementato, a vantaggio dell’abitabilità interna.

Dal punto di vista del design, la vettura era caratterizzata da uno stile sensibilmente più moderno, con linee più spigolose. Il frontale era a fari trapezoidali, con una mascherina larga. Aumentate anche le superfici vetrate, mantenendo una linea di cintura piuttosto bassa. Grazie all’ottimizzazione e alla taratura della meccanica telaistica, venne incrementato il livello di sicurezza, sia attiva che passiva.

La struttura monoscocca dell’Ascona B celava un’impostazione meccanica tradizionale, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Il comparto sospensioni manteneva l’avantreno a quadrilateri e il retrotreno ad assale rigido con barra Panhard. L’impianto frenante era di tipo misto, a doppio circuito e servoassistito, lo sterzo era del tipo a cremagliera. La produzione dell’Ascona B avvenne negli stabilimenti di Bochum e di Anversa: gli allestimenti previsti furono tre, e cioè base, L e SR.

I motori previsti, tutti a 4 cilindri, andavano da 1.2 litri a 2 litri, per potenze da 55 a 110 hp; a queste unità a benzina, si aggiungeva un motore Diesel da 2 litri. Negli anni si ebbero continui aggiornamenti. Nell’aprile 1979 avvenne il lancio della versione i2000, con motore 2 litri rivisitato da Irmscher, il noto preparatore di Opel che aveva portato la precedente Ascona A a conquistare il titolo nel Campionato Europeo di Rally con Walter Rohrl.

Dopo la cura ricostituente, il motore fu in grado di erogare una potenza massima di 120 CV grazie anche al montaggio di un secondo carburatore. Nell’agosto dello stesso anno vi fu un leggero restyling; fu l’occasione per inserire in gamma una nuova versione di punta, ancora più sportiva della i2000. Tale versione, denominata Ascona 400, fu equipaggiata con un’unità da 2,4 litri alimentata ad iniezione e con potenza massima di 144 CV.

Altre caratteristiche peculiari di questa versione furono la distribuzione bialbero, l’impianto frenante a quattro dischi e il cambio a 5 marce. Prodotta in 268 esemplari, l’Ascona 400 fece da base per la vettura da competizione che nel 1982 permise a Walter Rohrl di conquistare il Mondiale Piloti, quando l’Ascona B non era più in produzione. La vettura pilotata da Rohrl erogava fino a 255 CV di potenza massima e fu l’ultima vettura a trazione posteriore ad aggiudicarsi un titolo nel Mondiale Rally. Nel luglio del 1981 la produzione dell’Ascona B cessò per lasciare campo libero alla terza generazione.

I Polverosi raccontati nel libro di Franco Carmignani

Il mondo in cui si è formato Paolo Amati, per tutti Popi, che ha poi raggiunto il top navigando Andrea Zanussi nell’irripetibile stagione con la Peugeot 205 Turbo 16 ufficiale. Il racconto è completato dalle testimonianze dirette di tanti altri personaggi incontrati nella sua carriera, dirigenti, copiloti e piloti.

I Polverosi è il termine che ancor oggi indica i piloti rally degli anni Settanta-Ottanta, secondo molti la “Golden Age” della specialità. Lo spettacolo delle macchine in spazzolata su fondi in terra con i nuvoloni di polvere che coprivano tutto, la teoria dei fari nella notte, i dischi freno incandescenti, l’esercito delle assistenze e degli appassionati in continuo movimento, un rally nel rally! L’atmosfera…indimenticabili!

E’ il mondo in cui si è formato Paolo Amati, per tutti Popi, che ha poi raggiunto il top navigando Andrea Zanussi nell’irripetibile stagione con la Peugeot 205 Turbo 16 ufficiale. Da queste esperienze a tutto tondo è maturato il Popi Amati Direttore Sportivo, per tantissimi anni valore aggiunto nelle tantissime vittorie Peugeot e Maserati Corse come spiega in prima persona.

Il racconto è completato dalle testimonianze dirette di tanti altri personaggi incontrati nella sua carriera, dirigenti, copiloti e piloti, da Maurizio Verini a Graziano Rossi, da Stefano Fabbri a Michele Gregis e ovviamente Andrea Zanussi, Claudio Berro, Mariolino Cavagnero, Franco Cattaneo, Paolo Andreucci, Flavio Zanella, gli stessi Dario Cerrato e Geppi Cerri, Luca Rossetti ed Eleonora Mori, Tommaso Ciuffi e Nicolò Gonella, Roberto Calderoli ecc che in prima persona ricordano esperienze comuni e tanti aneddoti dai “Polverosi” ad oggi.

Il formato è 14 x 21 centimetri, 190 pagine, 87 foto (oltre a 4 nella retrocopertina) b/n e colori, prezzo di copertina 22 euro (Iva compresa). Il libro è reperibile presso Libreria dell’Automobile e presso Libreria Gilena International Motor Books. Oppure lo si può ordinare direttamente alla mail: fstudioservice1@gmail.com.

Libri su Storie di Rally

la scheda

I POLVEROSI

Autore: Franco Carmignani

Copertina: semirigida

Pagine: 190

Immagini: circa 90 a colori e in bianco e nero

Formato: 14 x 21 cm

Editore: FS Studio Service

Prezzo: 22 euro

Peso: 459 grammi

Renault Clio Rally5: l’arma francese per i piloti privati

È stata presentata a Milano la nuova Renault Clio Rally5 – l’equivalente delle attuali R1 nella nuova classificazione FIA – la vettura che nelle intenzioni della Casa rilancerà il marchio nelle competizioni grazie ai principi del progetto: accessibilità e versatilità.

La Renault Clio Rally5 potrà essere usata sia nei rally che nei rallycross e in circuito sfruttando degli economici kit di trasformazione, oltre ad avere prezzi d’acquisto accessibili e un piano di sviluppo che partendo dalla Rally5 attuale (che è e resterà la versione destinata ai trofei Renault) ne prevede per il 2021 una evoluzione Rally4 e addirittura la possibilità che in seguito (2022 o 2023) diventi una Rally3 a 4 ruote motrici, ideale erede delle 4×4 Gruppo N a lungo di grande successo grazie alle varie Lancer e Impreza.

Comunque nelle idee di Renault i trofei si disputeranno sempre con la Rally5. Grazie ad un anno di attività di sviluppo, in cui il focus è stato su affidabilità, performance e riduzione dei costi (ad esempio il costo d’esercizio dichiarato è dai 13 ai 15 €/km) la nuova Clio da gara proporrà una grande versatilità. Nonostante la base di componenti condivisa, Clio Cup, Clio Rally e Clio RX saranno tre auto da corsa specificatamente progettate per le rispettive specialità.

La nuova Clio Rally5 in versione rally asfalto si può acquistare pronta corse a 42.000 euro + IVA (con un sovrapprezzo se già targata): ad un mese dall’apertura delle prenotazioni sono già complessivamente oltre 120 gli esemplari ordinati, di cui una cinquantina in configurazione rally. Per l’Italia Renault Sport Technologies ha previsto di riservare al nostro paese nel lotto iniziale una decina di esemplari, alcuni già ordinati.

Le previsioni di Renault Sport per la vettura prevedono di venderne 400 esemplari nei prossimi tre anni, riportando il marchio ai fasti della Clio R3C, ultimo prodotto di grande successo per i rally. Nello specifico quella destinata ai rally è equipaggiata con un motore 1.330 cm3 quattro cilindri turbo che eroga 180 cavalli a 6500 giri/min (dai 130 della versione di serie) e una coppia massima di 300 Nm.

Dotato di elettronica Life Racing e sistema di registrazione dati, il motore per l’utilizzo nei trofei viene fornito piombato e con una periodicità di revisione pari a 4000 km di prove speciali. La preparazione della vettura vede inoltre un cambio sequenziale Sadev ST82 a cinque marce più retromarcia e un differenziale autobloccante ZF. Gli ammortizzatori non regolabili sono Bos Suspension. Il peso a vuoto imposto dal regolamento è di 1080 Kg.

Da sottolineare che il costruttore prevede un controllo al banco del motore ogni 2 anni presso Renault e la revisione del cambio ogni 2.000 km di prove speciali. In pratica la prospettiva è di disputare una intera stagione (se non due) senza dover toccare l’auto a meno della sostituzione dei materiali di consumo. La vettura farà il suo debutto pubblico come apripista al Rally di MonteCarlo.

Rally Valle d’Aosta 1998: la gara delle sorprese

Tanti i colpi di scena nell’edizione numero 28 del Valle d’Aosta, il rally delle sorprese. Un successo Renault e della scuderia Meteco Corse con la vittoria dell’equipaggio composto da Frank Pozzi e Silvan Foggiato. Una debacle Peugeot con i ritiri di Renato Travaglia e Piergiorgio Deila.

Il Rally Valle d’Aosta 1998, valido quale seconda prova del Campionato italiano Rally 2 Ruote Motrici ed al quale partecipano oltre 130 vetture con una folta rappresentanza di equipaggi locali, passa attraverso un sabato scandito da non pochi colpi di scena, che mantengono viva la competizione fino alle ultime battute.

L’avvio è col botto. Esce subito di scena, nella prova speciale numero 1 del Colle Zuccore dopo soltanto 7 chilometri quell’Alex Fiorio che aveva mire di successo finale. Nella PS4 del Colle San Carlo altro colpo di scena. Renato Travaglia, leader della gara, finisce la prova in coda al gruppo per uno spegnimento del motore in salita che gli costa 18 minuti di ritardo e abbandona. Deila perde colpi (motore spento in discesa), ma riesce a stare in corsa.

Il cuneese lascia però la corsa nella PS6 del Colle San Pantaleone quando il motore si spegne ancora, questa volta definitivamente. Fuori tre dei grandi protagonisti, eliminata quella Peugeot che aveva dominato gli ultimi rally valdostani, salgono in cattedra l’equipaggio Pozzi-Foggiato e le Renault Clio che si piazzano nei posti di prima fila della classifica.

A insidiare il predominio Renault in quel Rally Valle d’Aosta 1998 resta solo la coppia composta da Matteo Luise e Raffaele Caliro, su Ford, che al termine di una gara che diventa per Frank Pozzi una cavalcata trionfale, riesce comunque a sistemarsi sul secondo gradino del podio davanti a un gruppo di Renault Clio che va a occupare tutte le posizioni fino alla nona. Terza posizione per Felice Re e Mara Bariani con la Renault Clio Williams.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

La danza dei piedi veloci per inseguire i sogni

Guidare al limite? È un po’ come danzare. L’affascinante tesi di Luca Delli Carri sta tutta in queste parole. E sta tutta in 512 emozionanti pagine del suo imperdibile libro, un vero ‘must have’ per appassionati di rally che vogliono ricordare o che voglio imparare.

Attraverso le interviste ai protagonisti, La danza dei piedi veloci racconta la storia delle corse dall’inizio degli anni Settanta fino al 1987, anno in cui l’automobilismo perde gli ultimi veli di ingenuità. Il campione smette di essere un cavaliere del rischio, uno zingaro delle piste, e diventa un super professionista.

I Settanta sono ancora anni di sperimentazione, fantasia, exploit: cose che, con la morte di Gilles Villeneuve, nel 1982, diventeranno sempre più rare, fino a scomparire completamente con l’avvento di Ayrton Senna in Formula 1 e di Miki Biasion nei rally, che vincono entrambi il loro primo titolo mondiale nel 1988. Da una parte scorre quindi la storia delle corse: la crescita e la maturazione della Formula 1, il declino e la rinascita del Mondiale Sport, l’epopea dei Gruppi B nei rally, l’affermazione del kart come palestra di guida sportiva.

Dall’altra i venticinque intervistati narrano la loro di storia, con il carico di entusiasmi e delusioni, di successi e fallimenti. Dai campioni conclamati come Alboreto, Munari e Nesti ai piloti minori che si sono fermati sulla soglia del palcoscenico più importante, sfila un campionario umano di vite spese a rincorrere un sogno. E perciò, anche se sfregiate dall’insuccesso, mai sprecate.

“La Danza dei piedi veloci è l’ultimo libro di una serie di quattro – sono le parole dell’autore, Luca Delli Carri –. Ho impiegato quattro anni per pubblicarli e almeno il doppio per scriverli. Sono 2500 pagine. Roba, con tutto il rispetto, da testi sacri. E adesso mi chiedono il perché. Allora stamattina mi sono svegliato e mi sono chiesto: “Già: perché?”. Quand’ero piccolo non mi chiedevo perché qualcuno avesse scritto un libro. Lo leggevo e basta, e alla fine mi piaceva o non mi piaceva, mi
lasciava qualcosa oppure no”
.

“L’autore non esisteva, praticamente. E in effetti il libro è proprio una cosa indipendente: qualcosa che non nasce da solo ma sembra quasi di sì. Poi, crescendo, ho capito che ci sono tanti perché che portano qualcuno a scrivere qualcosa, e in particolare un libro. Lo si fa per soldi, per fame di gloria, per bisogno di affermazione, per egocentrismo, per esibizionismo, e questi motivi possono coesistere”.

“Però lo si fa, anche e forse soprattutto, perché un libro va scritto. Ti siedi lì e scrivi. Non c’è un perché. Vai a cercare quel testimone e lo ascolti. C’è un bisogno di sapere che va soddisfatto. Una curiosità che è più profonda della curiosità spicciola che abbiamo tutti: una curiosità che è un bisogno”.

“Così io mi sono trovato a inseguire per anni dei piloti di motociclismo e automobilismo – prosegue Delli Carri –. Così, senza che ci fosse un perché. All’inizio avevo avuto l’idea di farne un libro, ma l’idea era stata bocciata dall’editore cui l’avevo proposta. La cosa mi ha spronato ad andare avanti, invece di abbattermi. E ho continuato a cercare questi che per me erano i divi del mio sport, gli artisti della sella e del volante”.

“Alcuni li ho trovati subito, altri li ho dovuti inseguire, e un po’ sedurre per convincerli a raccontarsi. Ma perché facevo tutto questo? Tutti questi viaggi, in auto, in treno, in aereo? Perché sprecavo tutto il mio tempo alla ricerca di storie e personaggi? Di nuovo: boh? Era un bisogno interno, qualcosa che dovevo fare”.

“Riflettendoci, penso che in realtà io abbia soddisfatto una voglia di quando ero bambino: sognavo di fare il pilota da corsa, e avrei dato tutto per conoscere il segreto del successo, per sapere come arrivare lì, per possedere le storie di quei campioni inarrivabili. I bambini sono puri nei loro sogni, così come nelle loro intenzioni, e la mia curiosità era ingenua e fortissima. E quando sono stato grande, l’ho soddisfatta, senza sapere che nascesse così da lontano”.

“Ma di quel sogno infantile, lo so, mi è rimasto quasi tutto. La purezza delle intenzioni, per esempio: ho cercato apposta i piloti che ho intervistato, non ci sono capitato per caso, e le parole che hanno detto le ho pubblicate integralmente, senza censure, parolacce comprese”.

“Poi ho scelto i grandi e i piccoli, i campioni e i signor nessun, perché so che tutti hanno una storia da raccontare. Così ho cercato Valentino Rossi e Jarno Trulli, Loris Capirossi e Giancarlo Fisichella, ma anche Pino Pica, Tony Carello, Beppe Gabbiani, Gino Munaron, Amilcare Ballestrieri, gente che i ragazzi di oggi non sanno proprio chi sia”.

“Ho scoperto che gli ultimi possono essere i più simpatici, per esempio, e che la felicità non dipende da quanto vinci ma da quanto sei in pace con te stesso e con il mondo. Già, perché, pur parlando di storie di guida al limite, in auto e in moto, alla fine si è parlato di uomini, di amori, di illusioni e disillusioni, di sentimenti”.

Perché un pilota non è solo dare il gas, ma è prima di tutto un uomo, e se questa affermazione vi sembra banale, ripensandoci un attimo troverete che non lo è affatto. La danza dei piedi veloci, parla di venticinque piloti, tutti italiani, che hanno corso tra il 1972 e il 1987: Michele Alboreto, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Vittorio Brambilla, Tony Carello, Dario Cerrato, Alberto Colombo, Andrea De Cesaris, Tony Fassina, Beppe Gabbiani, Piercarlo Ghinzani, Bruno Giacomelli, Arturo Merzario, Sandro Munari, Mauro Nesti, Giorgio Pianta, Lele Pinto, Mauro Pregliasco, Roberto Ravaglia, Siegfried Stohr, Fabrizio Tabaton, Tonino Tognana, Duilio Truffo, Maurizio Verini e Adartico Vudafieri.

“Parla di un’epoca in cui il pilota era ancora un gentiluomo e poteva fare danzare la sua auto tra i cordoli di una pista o tra le curve di una prova speciale, esattamente come un tanguero fa con la propria compagna. Tempi andati – conclude Delli Carri –. Tempi da Gilles Villeneuve, che infatti è sulla copertina del libro. In una curva veloce in cui le ruote dietro scivolano leggermente, quasi impercettibilmente, Gil corre al limite, con un equilibrio precario eppure perfetto, per soddisfare un’insopprimibile voglia di velocità e vincere la guerra contro il cronometro, il nemico numero uno di chi corre in macchina”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LA DANZA DEI PIEDI VELOCI

Autori: Luca Delli Carri

Collana: Fucina

Copertina: rigida

Pagine: 512

Immagini: circa 50 in bianco e nero e a colori

Formato: 15 x 21,5 cm

Editore: Fucina

Prezzo: 16 euro

Peso: 921 grammi

ISBN: 978-8-8882690-9-2

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CIR 1986: quando da Lancista mi ritrovai a tifar Peugeot

Affiancato dalla S4 di Cerrato, che tornava ‘trullo-trullo’ dai test per Limone circolando pacioso per la città con le slick sotto come fosse un qualunque torinese che torna a casa dopo il lavoro. Era quello un modo di vivere ed intendere l’automobilismo che la diceva lunga sulla valenza di quell’epoca straodinaria ed irripetibile.

Siccome i piloti e le macchine che hanno fatto la storia delle corse ce li raccontiamo qui su Storie di Rally direi che sì, questa è una vicenda che va assolutamente narrata. Riguarda il CIR 1986. È una storia che, come al solito, prende spunto dai ricordi personali, ma nonostante l’evidente rimbambimento è ancora ben scolpita nella zucca. È una storia di quelle che so che piacciono, fatta di macchine colorate e ruggenti, di fango asfalto e strade gremite, di fuoco, paura ed azioni sconsiderate. È soprattutto una storia di uomini, fatta di uomini.

È il 1986 e neanche ve lo sto più a ricordare quanto meravigliosamente si potesse stare in quegli anni. Ma attenzione, non parliamo del tragico ed esaltante Mondiale Rally di quella stagione, no. Qui si parla di Campionato Italiano Rally, che vede fra i pretendenti al titolo DarioCerrato, corpulento e costante driver di lunga esperienza alla guida della Lancia Delta S4 coi colori Totip (sapete che era il Totip?), e Andrea Zanussi, grintoso e tenace portacolori di Peugeot Italia, alla guida della petit 205 T16.

E che ci sarà mai da raccontare di così particolare in una storia del genere? Un campionato “minore” con due protagonisti di livello nazionale e non planetario, alla guida di vetture da primato. E allora? E allora succede che in quella stagione così particolare e cosi perfidamente feroce, da giovane visceralmente appassionato di qualsivoglia disciplina automobilistica finisco per farmi coinvolgere, speciale dopo speciale, rally dopo rally, nella storia matta di un campionato che teoricamente avrebbe avuto poco da dire rispetto agli echi che arrivavano dal WRC.

Allora come mai ero solito farmi trasportare dalle emozioni e dalle idee. E quindi logicamente da lancista convinto vedendo Cerrato su S4…. mi ritrovai in un amen a tifare Andrea Zanussi su Peugeot 205 T16. Non so il motivo. Anche perché tifavo Lancia e la creatura di Sochaux mi appariva come il nemico fatto col turbocompressore. Eppure Zanussi o niente. Cosi veloce, così grintoso, così affamato.

Dario Cerrato con la Delta S4 nel CIR 1986
Dario Cerrato con la Delta S4 nel CIR 1986

A metà stagione il ritmo cambiò improvvisamente

Le prime gare videro la bruttissima S4 (solo parzialmente salvata dalla tinta bianca arancio-verde) dettare legge con l’alfiere Peugeot teso a limitare i danni. Poi, verso metà stagione qualcosa cambiò, con il friulano di Peugeot Italia che si aggiudicò in rapida sequenza il Lanterna ed il Limone Piemonte (vado a memoria, questa è una sfida con me stesso, che Wikipedia mi sa tanto di doping) dando una svolta al campionato.

Estasiato leggevo tutto il possibile e guardavo quanto veniva trasmesso in TV, rapito in una sorta di limbo. Stavo assistendo ad una battaglia vera, ruspante ed arcigna. Avevo uno zio che lavorava a Torino e che mi giurò di essersi ritrovato una sera fermo ad un semaforo affiancato dalla S4 di Cerrato, che tornava “trullo-trullo” dai test per Limone circolando pacioso per la città con le slick sotto come fosse un qualunque torinese che torna a casa dopo il lavoro.

Era quello un modo di vivere ed intendere l’automobilismo che la diceva lunga sulla valenza di quell’epoca straodinaria ed irripetibile. Qualche anno fa, in una intervista, Cerrato confermava il suo girovagare tranquillo e sereno per Torino con il muletto per i test. D’altronde, ai tempi era normale, giusto e sano.

In quel 1986, in realtà, anche le Case sembrarono dare il giusto riconoscimento alla disputa italica: Peugeot fu la prima a muoversi dotando Zanussi della bestia definitiva, la T16 Evo 2, tale e quale a quella usata dai “tipacci” del Mondiale Rally. Come logica conseguenza, sempre più esaltato, fece tabula rasa degli avversari vincendo un po’ ovunque, portandosi in testa alla generale e stupendo anche me stesso, che mi ritrovai a tifare in maniera sempre più convinta questo tale sbucato dal nulla ed ora cosi prepotentemente inarrestabile.

La ciliegina il buon Andrea la appose nella parte iniziale del Sanremo, che vidi dal vivo. Primo assoluto, davanti a tutti i mostri sacri, mentre il povero Cerrato arrancava. Poi arrivò la celebre esclusione dalla classifica, data e revocata, ma vabbé, la sostanza non cambiò lo stato dell’arte. Andrea e la nemica francese con la quale avevo, con mia somma sorpresa, fatto la pace avevano dimostrato coi tempi di poter essere davvero un connubio da assoluta e mondiale.

Una uscita, la paura i chiodi: Rally Valle d’Aosta 1986

Vuoi mettere? Vincere quell’Italiano così inaspettatamente divenuto questione di orgoglio in quel di Sochaux avrebbe dovuto essere una formalità. Aosta, ultima prova del Campionato Italiano Rally 1986, si presenta col gusto dolce e prevedibile della passerella finale. Da quando Zanussi si era ritrovato la Evo 2 sotto le mani, Darione non aveva più avuto vita facile. E poi Zanussi ai piedi del Monte Bianco era stato addirittura spalleggiato da Bruno Saby, per ordine supremo della Casa del Leone, mica pizza e fichi. Ed invece nisba.

Una uscita, un albero, il rischio di lasciarci la vita (chiedere al suo copilota Popi Amati) e il fuoco. Stavolta almeno non assassino. Zanussi era in testa e quindi ad un passo dal titolo e dal vincere contro un pilota italiano su una macchina italiana e ciò può far nascere idee malsane. Perché non fu normale trovare chiodi in quel che restava delle gomme di Zanussi e di Saby.

Una roba fuori dal mondo che gia ai tempi lasciò molto perplesso tutto il mondo dello sport e che continua tutt’oggi ad inorridire. Uno Zanussi probabilmente scioccato e comprensibilmente poco convinto corse ancora dopo quel 1986, anche nei raid, ma in realtà tutto si era fermato a quel Valle d’Aosta, dove il campionato da brutto anatroccolo divenne principe bello e desiderato e la vicenda sportiva ed umana fu come il fuoco che brucia una pagliuzza. Lucente, intenso e breve. Ma indimenticabile.

Opel Ascona B Gruppo 2 di Biasion all’asta a 135 mila euro

Un’asta da capogiro a Padova nel weekend del 25 ottobre ad Auto e Moto d’Epoca. All’asta, fra gioielli di valore, anche la Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 di Miki Biasion. Ma non è stata venduta.

Era proprio da far girare la testa l’asta di auto storiche in programma nel weekend del 25 ottobre a Padova, in occasione dell’evento Auto e Moto d’Epoca. Erano tanti i gioielli battuti a prezzi non necessariamente stellari. Tra queste aveva risvegliato il nostro interesse la l’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 con telaio numero 9192762347 che fu guidata da Miki Biasion nel CIR 1980, anno in cui vinse il massimo campionato nazionale di rally.

Nata come auto per famiglia e non come auto da rally, la tedesca si è subito rivelata una dominatrice dello sterrato. L’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979, con telaio telaio numero 9192762347 e motore numero 0019673 è un pezzo di storia dei rally: è la vettura ex-Miki Biasion, grazie a cui il pilota vinse il Campionato Italiano Rally nel 1980.

Ovviamente, questa Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 è stata sottoposta ad un restauro conservativo completo da parte di Tony Lentinu, specialista Opel e artista dei restauri a livello internazionale. L’auto da rally è già pronta per correre di nuovo. Qualcuno dice che non vede l’ora. La stima di vendita era compresa tra i 135.000 euro (base d’asta) e i 150.000 euro, ma la vettura è rimsta invenduta.

Presentata al Salone di Francoforte nel settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona B si rivelò una dominatrice dello sterrato, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, fu la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie) che in Gruppo 2 (Turismo Preparato) colse numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

Nel 1980 ha poi dominato il Campionato Italiano Rally Internazionali (CIR) Gruppo 2 piazzando i “privati” Miki Biasion e Alberto Carrotta al primo e al secondo posto, il femminile con “Micky”. In Gruppo 1 l’Ascona 2000 ha colto numerosi successi sia nelle versioni allestite da Conrero che da Carenini in particolare con Pier Luigi Zanetti e Alberto Bigo.

Meme Gubernati, l’anima del Rally Lana e del tout terrain

A partire dal 1980 aveva poi intrapreso l’attività di organizzatore del Rally della Lana, prima come collaboratore dell’Automobile Club di Biella, poi (dal 1984 al 1993) come responsabile diretto dell’organizzazione.

Emanuele “Meme” Gubernati, era l’impersonificazione del Rally della Lana, oltre che notissimo direttore di gara e Osservatore Fia. Erede di fatto di uno dei pionieri dei rally italiani: Dante Salvay, come lui aveva iniziato correndo come navigatore dal 1977, poi dal 1980 era diventato organizzatore del Lana, prima come collaboratore dell’Aci Biella, poi (dal 1984 al 1993) come responsabile della gara e vicepresidente della Biella Corse.

È stato anche direttore di gara del “Memorial Bettega”, cardine del Rally Costa Smeralda e aveva promosso gare “tout terrain” pure in Romania e in Grecia. Tenace, puntuale e dal cuore generoso ma fragile. Che lo ha definitivamente e prematuramente fermato la mattina del 22 febbraio 2013, quando era ricoverato a Milano in attesa di un difficile intervento.

“Meme” (così tutti lo chiamavano) aveva iniziato a muoversi nel mondo sportivo automobilistico nel lontano 1977 come copilota rally correndo, sulle auto e nei gruppi più diversi, in numerose gare dei campionati rally nazionali e internazionali, a fianco di piloti come Perazio, Ramella, Del Fabbro, Fogagnolo, Del Rosso, Giorgio e Magliola.

A partire dal 1980 aveva poi intrapreso l’attività di organizzatore del Rally della Lana, prima come collaboratore dell’Automobile Club di Biella, poi (dal 1984 al 1993) come responsabile diretto dell’organizzazione. Continuò a organizzare il rally anche dopo i cambiamenti introdotti nel 1993, in qualità di consulente del Comitato Organizzatore Manifestazioni Motoristiche Biellesi.

E’ giusto dire che è grazie a lui se questa gara, che è rimasta nel cuore di tutti i rallysti, pur segnata da tristi eventi e difficoltà di ogni tipo, si è corsa fino alla sfortunata edizione del 2001. “Meme” era però molto noto anche fuori Biella per gli incarichi sportivi che aveva ricoperto ovunque.

Nell’ambito del Motor Show di Bologna, per esempio, dove, dal 1994 al 1996, era stato direttore di gara del “Memorial Bettega”. Ma anche per aver fatto parte dell’organizzazione del Rally Costa Smeralda e per l’aver promosso gare tout terrain in giro per l’Europa.

Poi la sua attività professionale si era legata proprio a questo mondo, oggi conosciuto come cross country, ambito nel quale aveva occupato molti ruoli, dall’organizzatore (Rally Tout Terrain di Biella, Raid del Riso, Baja Umbria, Raid Alpi Marittime, Baja Centro Sud Italia) al direttore di gara.

Va ricordato che per molti anni era stato esponente di spicco della Sottocommissione Rally Tout-Terrain della Csai, oltre che Osservatore Internazionale Fia in questo tipo di gare. Fra le tante, la notissima Parigi-Dakar, dove aveva fatto parte del Collegio dei Commissari Sportivi.

A Biella era inoltre stato, dal 1983, vicepresidente della Biella Corse, scuderia che poi aveva guidato, come presidente, dal 1990 al 1993. Dal 1985 fino a pochi anni prima della morte aveva ricoperto la carica di delegato provinciale Csai per il Biellese. E a Biella è stato seppellito nella giornata di quel freddo lunedì 25 febbraio 2013.

Trofeo Fiat Cinquecento nei rally italiani: storia e storie

Nel 1993 sono ben otto i Paesi d’Europa che vengono coinvolti nel Trofeo Fiat Cinquecento: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Quello organizzato dalla FIAT anche questa volta è un trofeo molto popolare e divertente che vede protagonista una auto da rally piccola e con motore da 899 centimetri cubi.

Nell’autunno del 1992 viene presentato il Trofeo Fiat Cinquecento che assume un carattere internazionale, fin dalla sua prima edizione. La serie monomarca, infatti, viene disputata non solo in Italia, ma anche in Francia, Germania e Polonia. L’anno successivo sono ben otto i Paesi europei coinvolti: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Un Trofeo molto popolare, dunque, che vede protagonista la Cinquecento da 899 centimetri cubi, equipaggiata con un kit di trasformazione Abarth.

La potenza del propulsore è di circa 65 cavalli DIN (contro i 39 della versione di serie) e nel kit sono compresi tutti gli accessori di sicurezza. La vettura si rivela maneggevole e molto affidabile. Come per i campionati che l’hanno preceduto, anche il Trofeo Fiat Cinquecento diventa subito un’ottima scuola per giovani talenti.

Non solo perché per la prima volta nella storia dei campionati monomarca viene istituita la categoria debuttanti, riservata a chi è alla sua prima stagione di corse, ma anche perché i debuttanti dimostreranno, in seguito, di trovarsi a loro agio anche al volante di vetture più potenti.

Come avviene per Matteo Luise, vincitore del trofeo nel 1995 e l’anno successivo subito terzo nel Campionato Italiano Assoluto e per Andrea Maselli, primo nel Trofeo Cinquecento Sporting Europa 1996 e poi vincitore della classifica Gruppo N del Campionato 2 litri. Le due principali attrattive del Trofeo Fiat Cinquecento sono costituite dal ricchissimo montepremi e dalla possibilità di partecipare, in forma ufficiale, al Rallye MonteCarlo dell’anno successivo.

Con il Trofeo Fiat Cinquecento viene, inoltre, istituita una simpatica iniziativa. I vincitori dei rispettivi Trofei nazionali in Europa, ai quali vengono affiancati i primi delle categorie Under 23, Debuttanti e Femminile del trofeo italiano, prendono parte al prestigioso Rallye di MonteCarlo al volante di Cinquecento Sporting ”ufficiali” preparate, iscritte ed assistite dalla Fiat Auto Corse. Per i giovani piloti un’esperienza indimenticabile, che consente di accumulare esperienza e acquisire comportamenti di guida che torneranno utili in futuro.

Giandomenico Basso con la Fiat Cinquecento Trofeo
Giandomenico Basso con la Fiat Cinquecento Trofeo

Così nel 1993

Il primo grande appuntamento del Trofeo Fiat Cinquecento richiama sul circuito del Mugello una settantina di concorrenti che si misurano in due giornate di gare. Il primo vincitore è un giovane ventenne, Marco Ascheri, che si aggiudicherà poi il girone Centro Nord. In questa prima stagione il Trofeo è stato infatti suddiviso in due gironi: Centro Nord e Centro Sud.

I migliori di ciascun girone si confronteranno nella finalissima che avrà luogo in autunno a Varano de’ Melegari. Nel Girone Centro Sud si impone Marco Cavigioli. Né Ascheri e né Cavigioli riescono, però, ad ottenere il successo assoluto nella finale, articolata in tre rally. Il primo campione del Trofeo Fiat Cinquecento è Sergio Pianezzola, che vince nella prima delle tre gare (quella su sterrato), ottenendo poi i punti decisivi con i piazzamenti nelle altre due, vinte rispettivamente da Ascheri e da Alessandro Sottile. Tra gli Under 21 fa meglio di tutti Walter Ussai, tra i Debuttanti Simone Romagna e, nel Femminile, Ilaria Serra.

Così nel 1994

Si ritorna alla tradizione eliminando i due gironi. La stagione ha un calendario unico, con otto gare, al termine del quale i migliori vengono ammessi alla Finale Europea che ha luogo a Melfi. Imponendosi nelle prime due gare (Costa Smeralda e Piancavallo), Valter Ballestrero accumula subito un consistente vantaggio, che incrementa con alcuni buoni piazzamenti.

Molto veloci, ma meno regolari, i giovani Marco Ascheri e Francesco Pozzi i quali, pur aggiudicandosi tre gare ciascuno, non riescono a scavalcare Ballestrero, vincitore del Trofeo. Lotta serrata tra gli Under 21, con Guido Acerbis, primo con un solo punto di vantaggio su Andrea Maselli. Emanuele Dati è il miglior Debuttante, Roberta Rossi è prima nel Femminile. Nella finale di Melfi sono al via una cinquantina di equipaggi e Marco Cavigioli si impone su Ascheri e Matteo Luise al termine di tre intense giornate di gara.

Così nel 1998

Vincendo il Rally del Molise, il trevigiano Gian Domenico Basso si aggiudica il Trofeo Fiat Cinquecento Rally con una gara d’anticipo. Sul traguardo di Campobasso precede nell’ordine il veneto Walter Lamonato ed il campano Antonio Pascale. Tutto ancora da decidere tra gli Under 23, dove si è registrato il successo del piemontese Luca Betti, primo anche tra i Debuttanti, così come in campo femminile con l’emiliana Giusy Tocco prima davanti a Cora De Adamich e Tania Canton.

L’appuntamento conclusivo del Trofeo Fiat Cinquecento è il Rally Sanremo che, per la lunghezza e la difficoltà del percorso da ”mondiale”, assegnerà doppio punteggio. Il rally matuziano rappresenta il passaggio di testimone tra la Fiat Cinquecento Trofeo e la nuova Seicento Sporting, che quello stesso anno ha iniziato a correre nel Challenge Fiat Seicento Rally delle Regioni.

Per le Cinquecento era previsto un percorso abbreviato rispetto al Rally Sanremo, con sedici prove speciali (268 chilometri cronometrati), invece delle ventiquattro (401 chilometri) del rally mondiale. Entrambi i Trofei avevano già designato il vincitore con una gara d’anticipo. Il veneto Gian Domenico Basso si era aggiudicato il Trofeo Cinquecento imponendosi in cinque gare su sette. Il sammarinese Jader Vagnini era primo nel Challenge delle Regioni.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Il Rally del Ciocco dall’edizione firmata Carello-Bernacchini

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini.

La passione per lo sport e l’intuito di “patron” Guelfo Marcucci, vero “motore” del Ciocco, insieme all’esperienza di rally di Siropietro Quaroni, presidente dell’Ac Pavia e mente e cuore del mitico Rally Quattro Regioni: cosi, catalizzando la gran voglia di automobilismo da corsa diffusa nella Valle del Serchio nasce, ai primi di dicembre del 1976, il Rally del Ciocco.

Una gara, un evento, sulle cui prove speciali sono state scritte pagine importanti della storia dei rally tricolori. Nonostante un debutto, nell’inverno di quel millenovecentosettantasei, reso assai complicato da un meteo davvero inclemente. Non mancarono, comunque spettacolo e pubblico, con la ciliegina sulla torta di un equipaggio di gran nome, quello composto da Tony Carello ed Arnaldo Bernacchini, con la affascinante Lancia Stratos, ad aprire l’albo d’oro della gara garfagnina. Che subito si guadagnò, sul campo, la promozione ad apertura della stagione agonistica dell’anno successivo.

Il Ciocco è da subito sinonimo di rally. Nel 1977 vince di nuovo una Lancia Stratos. Guidata con maestria da un giovane veneto emergente che presto sarebbe diventato famoso: Adartico Vudafieri, “Vuda” per tutti, in coppia con Claudio Salvador, che smentisce il pronostico che dà favorito Lele Pinto, con i galloni di pilota ufficiale. È ancora una edizione di tipo invernale e sui viscidi fondi del rally del Ciocco si mette in grande evidenza un allampanato, biondo pilota tedesco con una Opel Kadett GTE, tale Walter Rohrl. Di li a poco uno dei grandissimi della storia dei rally mondiali.

Vudafieri prende la residenza nell’attico dell’albo d’oro del rally garfagnino anche per i tre anni successivi, completando un poker storico di vittorie, con tre diversi navigatori, Mauro Mannini, Maurizio Perissinot e Fabio Penariol. Nel 1978 “Vuda” è primo ancora con la Lancia Stratos mentre nei due anni successivi vince con la Fiat 131 Abarth.

Nel 1979 a leggere le note di Vudafieri c’è un giovanissimo Maurizio Perissinot. Che vincerà di nuovo, due anni dopo, a fianco di Attilio Bettega, e che diverrà uno dei navigatori più bravi del mondo. Una volta appeso il casco al chiodo, qualche anno dopo, diverrà per il gruppo di lavoro dei rally del Ciocco, un punto di riferimento prezioso, per la sua esperienza e per le sue idee innovative. Fino alla sua troppo prematura scomparsa, alla fine del 2004, in dicembre. Proprio il mese in cui sono nati il Rally del Ciocco e la sua “creatura”, il Rally Il Ciocchetto.

Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987
Paolo Andreucci e Ferdinando Pierotti con la Renault 5 GT Turbo sulle PS del Rally Il Ciocco 1987

1981: il Ciocco entra nell’Europeo Rally

Nel triennio 1979-1980 il Rally del Ciocco consolida la sua importanza anche a livello internazionale, acquisendo la validità per il Campionato Europeo. Il Campionato Italiano Rally del 1981 è ricordato come uno dei più combattuti di sempre, soprattutto per la sfida a viso aperto tra gli squadroni Fiat ed Opel.

Ed il rally del Ciocco fu uno dei momenti chiave del serrato confronto tra i due storici rivali Vudafieri, con la Fiat 131 Abarth, e Tony Fassina, pilota della Opel Ascona 400. Duello nel quale al Ciocco si inserì di prepotenza, vincendo con grande autorità, l’indimenticato Attilio Bettega, in coppia con Perissinot, con la 131 bianca-azzurra ufficiale.

Quella del 1981 è l’ultima edizione della massacrante versione “mista” terra e asfalto del rally del Ciocco. Che comunque non si rivela meno impegnativo nel nuovo look “tutto catrame” che assumerà dal 1982. Un format che verrà mantenuto fino ai giorni nostri. A vincere è Tonino Tognana, con Massimo De Antoni a fianco e la Ferrari 308 GTB, che impazza poi per tutto il campionato italiano, fino a vincerlo, guidando nelle ultime gare la neonata Lancia 037.

Nel 1983 e nel 1984 la concomitanza con elezioni politiche ed amministrative anticipate impone uno stop alla manifestazione che si ripropone, completamente rinnovata, nel 1985. Guelfo Marcucci segue sempre da vicino le vicende del rally del Ciocco ed intanto si affaccia alla macchina organizzativa il figlio Andrea, ancora giovanissimo, fresco di patente, scalpitante per staccare la prima licenza da pilota. Ma soprattutto con i rally nel cuore.

Andrea Marcucci è destinato nel tempo a divenire protagonista in prima persona del Rally del Ciocco, sia come pilota di buon valore e autore di pregevoli prestazioni nella gara “di casa” fin dai primi anni ‘90, sia soprattutto come anima e propulsore del rilancio e della crescita della gara.

I due anni di “stop” costringono infatti il Rally del Ciocco a ripartire senza validità Europea e tricolore, come gara internazionale in tappa unica. In tono minore insomma. Il 1985 segna l’inizio della “saga” di Franco Cunico, qui primo anche nel 1986, con la Lancia Rally 037 ed entrambe le volte con Scalvini alle note, e che poi, nel tempo, vincerà per altre quattro volte. Totale sei centri al Ciocco, per un record rimasto a lungo imbattuto.

Ancora una Lancia 037 trionfa nel 1987, per la gioia immensa di un equipaggio tutto garfagnino, composta da Riccardo e Massimo Trombi. Questa fu anche l’ultima edizione firmata da Quaroni e dall’Ac Pavia. L’organizzazione della gara passa in toto nelle mani appassionate di un gruppo di giovani del luogo, tutti dipendenti del Gruppo Marcucci, con lo stesso Andrea Marcucci a supervisionare la struttura. Il nuovo staff raccoglie con coraggio e capacità il testimone, riuscendo a far decollare di nuovo il rally del Ciocco in ambito tricolore.

1988: Il Rally del Ciocco torna nel Cir

Nel 1988, pur ancora in formato ridotto, in tappa unica, il “Ciocco” è nuovamente prova di Campionato Italiano Rally, pur se con coefficiente 2. Franco Cunico fa tris con la Ford Sierra Cosworth e Max Sghedoni a fianco, nel 1989 vince il compianto Romeo Deila, scomparso improvvisamente e prematuramente nel febbraio 2014.

Deila è affiancato da Claudio Giachino ed ha primeggiato con una Lancia Delta 4WD. Il 1990 è l’anno della doppietta Peugeot con la 405 MI 16 ufficiale e gli equipaggi Andrea Aghini e Sauro Farnocchia e Fabrizio Fabbri e Paolo Cecchini. Per Andrea Aghini questa stagione è il trampolino di lancio verso una carriera sfolgorante, che lo porterà a vincere, nel 1992, il Rally Sanremo, con la Lancia Delta Integrale ufficiale.

E’ un altro importante momento di svolta per il rally del Ciocco. Il “timoniere” Andrea Marcucci crea il Ciocco Sporting Club, una struttura in cui confluiscono molteplici professionalità ed esperienze, allo scopo di realizzare al meglio gli eventi rallistici targati “Il Ciocco”. E lo stesso Marcucci segue da vicino sia il rally “maggiore”, che le altre due “creature”, il Ciocchetto in crescita e l’appuntamento estivo del Rallysprint della Garfagnana.

L’operazione rally Il Ciocco dà i suoi frutti già nel 1991, con il rientro, che diverrà stabile, del rally del Ciocco nel Campionato Assoluto Rally, siglato dalla vittoria di “Pigi” Deila e Pier Angelo Scalvini e della Lancia Delta Integrale. Nel 1992 c’è il poker di Franco Cunico, stavolta con la Ford Sierra 4X4 e “Steve” Evangelisti a fianco, mentre l’anno successivo si impone “Gibo” Pianezzola, affiancato dal compianto Loris Roggia, con la Lancia Delta Integrale.

Lo stesso Pianezzola è secondo nel 1994, dietro al compagno di squadra in Toyota – Grifone Piero Longhi, che alle note ha Fabrizia Pons, nell’anno del ritorno del rally del Ciocco alla validità Europea con il coefficiente 2. Franco Cunico, con la Ford Escort Cosworth e “Steve” Evangelisti, vince per la quinta volta il rally garfagnino nel 1995, precedendo Piero Liatti, con la Subaru Legacy.

La sorte beffa però Cunico l’anno dopo, sfilandogli di mano la vittoria a pochi chilometri di speciale dal traguardo, a favore di un giovane Andrea Navarra. Che, con la Subaru Impreza e Billy Casazza alle note, precede un indiavolato Paolo Andreucci, altissimo in classifica con la Renault Kit Car che ornerà, a fine stagione, con il tricolore due ruote motrici.

Nel 1997 Andrea Aghini e Loris Roggia ritornano alla vittoria al rally del Ciocco con la Toyota Celica Gt Four. La doppietta non riesce l’anno successivo con la debuttante Toyota Corolla Wrc e “Ago” è secondo dietro al funambolico Andrea Navarra e Billy Casazza, equipaggio Subaru.

La neve è la inattesa novità del 1999. In un rally del Ciocco modello “Svezia”, l’esperienza di Franco Cunico, che ha Luigi Pirollo a fianco, gioca un ruolo fondamentale, mentre si registrano i primi passi di Paolo Andreucci, gloria locale, con una vettura da assoluto, la Subaru Impreza Wrx, dopo anni di dominio tra le due ruote motrici.

  • Il logo storico della prima edizione della gara toscana
  • Miki Martinelli Ascona in Gr. 1 al Rally del Ciocco 1980, qui con Raffaella Pozzi
  • Nel 1985, Gianfranco Cunico inaugura la stagione della Rally 037 in Italia
  • Le montagne in cui è nato il Rally Il Ciocco e Valle Serchio
  • Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
  • Andrea Aghini e Loris Roggia con la Subaru Impreza WRC al Rally del Ciocco 2001
  • La copertina della brochure del Rally Il Ciocco 1977

2001: Andreucci si laurea campione Italiano

L’edizione del 2000 segna l’affermazione di Piero Longhi, con Lucio Baggio alle note, a bordo della Toyota Corolla Wrc, e con Paolo Andreucci e la Impreza Wrc a lungo in lotta per la vittoria. Che per il pilota garfagnino, con Alex Giusti a fianco, arriverà l’anno successivo, in una edizione davvero spettacolare del rally, con tanti grandi campioni al via. E proprio nel 2001 Paolo Andreucci con la Ford Focus Wrc porterà in Garfagnana il prestigioso titolo tricolore rally, il sogno di una vita.

Con il 2002 il Rally del Ciocco saluta la promozione alla validità europea a coeff. 5 e l’importante traguardo delle venticinque edizioni. Le nozze d’oro con i rally sono celebrate al Ciocco con gioia ed emozione e con grandi festeggiamenti a Guelfo Marcucci, padrone di casa, nonché ispiratore del rally e a Siropietro Quaroni, l’organizzatore delle prime edizioni. Nell’ultimo anno delle Wrc nel Tricolore Rally, Renato Travaglia con la Peugeot 206 Wrc sigla la sua prima volta nell’albo d’oro, con Flavio Zanella al quaderno delle note.

Una Fiat, la Punto Super 1600, torna a vincere al rally del Ciocco nel 2003, dopo ben ventidue anni dal trionfo di Attilio Bettega e della 131 Abarth, ed è Giandomenico Basso a realizzare l’impresa, ben assecondato da Mitia Dotta alle note. Ed ancora la Fiat Punto Super 1600 è prima anche l’anno successivo, con l’idolo locale Paolo Andreucci a stappare la Magnum di spumante del vincitore, per la prima volta con Anna Andreussi. In una edizione del rally del Ciocco di grande spessore organizzativo, soprattutto sotto l’importante aspetto della sicurezza. Tanto da essere portata ad esempio per i successivi appuntamenti del Tricolore Rally 2004.

Un Rally del Ciocco ricco di colpi di scena inaugura il Campionato Italiano Rally 2005. Vince Piero Longhi con la Subaru Impreza Sti di Subaru Italia e Maurizio Imerito a fianco, che a fine stagione, porterà a casa il titolo tricolore piloti. Grande sensazione desta la prestazione del sempreverde Franco Cunico (Mitsubishi Lancer), in testa alla gara al momento del ritiro per rottura del cambio.

Mentre Andrea Navarra (Mitsubishi Lancer) incappa in una uscita di strada, quando era secondo. Dietro a Longhi chiude Sandro Sottile, con una Mitsubishi meno evoluta di quelle della concorrenza, mentre Andreucci, quarto assoluto, è primo tra le Super 1600.

Il rally del Ciocco 2006 registra il debutto mondiale in gara della nuova Fiat Punto Super 2000, che il Gruppo torinese riporta ai rally in veste ufficiale. Un evento che ha risonanza mondiale e che Paolo Andreucci, con Anna Andreussi alle note, contribuisce a rendere indimenticabile.

Vincendo al Rally del Ciocco e dominando nel resto della stagione, fino a riportare a Torino il Campionato Italiano Rally. Il rally del Ciocco è avvincente e incerto come consuetudine, con il secondo posto finale che si decide in una finale convulso a favore di Franco Cunico (Mitsubishi), con Renato Travaglia (Mitsubishi) attardato nell’ultima speciale, e Luca Cantamessa (Subaru), terzo con un entusiasmante colpo di reni finale.

Edizione numero 30: bagno di folla per Ucci

Paolo Andreucci porta subito al successo, con Anna Andreussi insostituibile alle note, la Mitsubishi Lancer Evo IX con la quale era al debutto, dopo un cambio di team che aveva messo in subbuglio l’ambiente da rally tricolore. Ma soprattutto ha festeggiato questa importante vittoria nella piazza centrale della sua Castelnuovo di Garfagnana, dove la prima volta dell’arrivo finale del rally del Ciocco è stato suggellato da un incredibile bagno di folla.

Un tragico incidente che coinvolge una spettatrice si verifica durante il corso di svolgimento della prova speciale n. 5 “Vergemoli” del 31° rally Il Ciocco. Susanna Biagioni scivola da un terrapieno in sicurezza fin sulla sede stradale, nel momento in cui transita la Subaru di Aghini-Cerrai, che non riesce ad evitarla.

Susanna decede immediatamente nell’impatto. Il Comitato Organizzatore della gara interrompe immediatamente il rally, in segno di lutto per la tragica fatalità. Per la cronaca, il 31° Rally Il Ciocco e Valle del Serchio registra anche una classifica finale, con vincitore Piero Longhi, con Maurizio Imerito (Subaru Impreza Sti), davanti a Luca Rossetti (Peugeot 207 Super 2000) e a Renato Travaglia (Abarth Grande Punto Super 2000).

Il campione trentino Renato Travaglia, affiancato da Lorenzo Granai, porta alla vittoria la Abarth Grande Punto S2000 nel 32° Rally Il Ciocco e Valle Serchio, prova di apertura del Campionato Italiano Rally, dominando entrambi i giorni di gara. A Renato Travaglia viene consegnato, nel corso della spettacolare ed affollata premiazione sotto la storica Porta Ariostea, il Trofeo Città di Castelnuovo Garfagnana. Questa edizione vede il debutto di una struttura organizzativa rinnovata, Ciocco Centro Motori, che si occupa del rally fino al 2012.

Cambia veste il Rally del Ciocco e Valle Serchio 2010. Per la edizione numero 33, nella tradizionale collocazione di calendario a marzo, la gara della Media Valle sceglie di abbracciare il Trofeo Rally Asfalto, la serie riservata ai migliori gentleman drivers italiani.

Una scelta operata dallo staff di Ciocco Centro Motori per sperimentare nuove realtà, ma anche per agevolare la Federazione nel compito della irrinunciabile riduzione della gare del calendario del Campionato Italiano Rally. Che rimane comunque la collocazione naturale del rally del Ciocco e dove tornerà, a pieno titolo, già nel 2011. Vince Il bresciano Luca Pedersoli, navigato da Matteo Romano, a bordo della Ford Focus Wrc, dominando dall’inizio alla fine.

La Porta Ariostea della sua Castelnuovo Garfagnana è lo scenario che accoglie l’arrivo vittorioso di Paolo Andreucci, della sua navigatrice Anna Andreussi e della Peugeot 207 S2000 ufficiale, alla fine del il 34° rally Il Ciocco e Valle del Serchio, prova di apertura del Campionato Italiano Rally 2011.

Sulle strade di casa Andreucci conquista il quinto successo al rally del Ciocco, non lasciando mai la testa della gara e controllando Luca Rossetti, l’avversario più tenace (Abarth Grande Punto S2000), mentre a chiudere il podio, con una grintosa rimonta nella seconda tappa, risale Elwis Chentre, a bordo della Peugeot 207 S2000.

Cambia l’organizzatore, non la passione

Il Tricolore rally riprende là dove si era concluso l’anno precedente. Vale a dire con Paolo Andreucci, Anna Andreussi alle note, e la Peugeot 207 S2000 ufficiale davanti a tutti. Il 35° Rally Il Ciocco e Valle Serchio, che apre il Cir 2012, è dominato dal pilota garfagnino.

Umberto Scandola è il più deciso degli inseguitori, con un debutto al volante della Skoda Fabia S2000 tutto sommato positivo. Per tre quarti di gara anche Alessandro Perico (Peugeot 207 S2000), riesce a non farsi staccare dalla testa della gara, consolidando nel finale il terzo gradino del podio. E’ questa la prima edizione del rally organizzata da OSE, Organization Sport Events, lo staff che, ancora oggi, allestisce, con competenza e professionalità, il Rally Il Ciocco.

È un dominio assoluto anche quello di “Giando” Basso e Mitia Dotta al rally Il Ciocco numero trentasei. Con la Peugeot 207 S2000 prende subito il largo e distanzia progressivamente la concorrenza, che trova il pilota più in forma in Alessandro Perico, secondo con la Peugeot 207 S2000, mentre terzo è Umberto Scandola, con la Skoda Fabia S2000. La novità di successo è l’inserimento di Forte dei Marmi nel percorso del rally Il Ciocco, con una partenza che vede la partecipazione di una grande folla.

La terza vittoria di Giandomenico Basso, sempre con Mitia Dotta alle note, al Rally del Ciocco passa alla storia. Si tratta infatti della prima affermazione assoluta di una vettura, la Ford Fiesta R5 della Brc, alimentata a GPL, un carburante che apre una nuova frontiera nei rally. Una vittoria costruita fin dal via, con il brivido di un problema all’idroguida, che però è stato assorbito senza danni in classifica.

Il podio viene completato da Umberto Scandola (Skoda Fabia S2000) e da Paolo Andreucci (Peugeot 208 R5), che strappa il terzo posto nel finale ad un veloce Andrea Nucita (Peugeot 207 S2000). Il Rally Il Ciocco 2014 si svolge con un velo di tristezza per l’Organizzazione e per tanti appassionati: a gennaio viene a mancare, dopo una lunga malattia, “Jeff” Fauchille, navigatore di vertice nel Mondiale Rally degli anni ’80, divenuto, da anni, prezioso e gentile collaboratore dello staff del rally Il Ciocco.

E’ stata una edizione ricca di colpi di scena quella del “Ciocco” 2015. Più del solito, in una gara che non lesina mai sorprese. Alessandro Perico, con Mauro Turati alle note, con la sua Peugeot 208 T16 R5, concretizza un rally con tempi costantemente in zona podio, con la vittoria finale, maturata nella penultima speciale, con Basso (Ford Fiesta R5) che usciva di strada, allontanandosi dal vertice della classifica.

Problemi tecnici avevano rallentato, quasi subito, Paolo Andreucci, cosicchè la lotta per il secondo posto finale ha visto protagonisti due piloti toscani, con Rudy Michelini (Citroen DS3 R5) che l’ha spuntata, nel rush finale, su Nicola Caldani (Ford Fiesta R5).

Nella notte del 12 dicembre 2015, lo stesso giorno in cui undici anni prima scompariva “Icio” Perissinot, si spegne Guelfo Marcucci, imprenditore di spicco nel settore farmaceutico e turistico ma soprattutto, per gli appassionati di rally, il “papà” del rally Il Ciocco, diventato fin dalle prime edizioni una delle gare più importanti e apprezzate del panorama italiano e internazionale.

Ci sono volute ben diciassette edizioni per scalzare Franco Cunico dal trono di pilota con più vittorie al rally del Ciocco, l’ultima delle quali conquistata nel 1999. E Paolo Andreucci ci teneva più di tutti a conquistare il titolo virtuale di recordman di affermazioni nella gara di casa, quella che ama di più.

Come sempre in sintonia perfetta con Anna Andreussi e la Peugeot 208 T16 R5, Andreucci pone il settimo sigillo sul rally del Ciocco e scavalca tutti nell’albo d’oro del rally della Media Valle. Nulla da fare per Giandomenico Basso (Ford Fiesta R5), che a lungo ha incalzato il vincitore, mentre il terzo posto è stato preda di Alessandro Perico (Peugeot 208 T16 R5). Il rally, quest’anno, inizia con la spettacolare e affollatissima prova spettacolo sui viali a mare di Forte dei Marmi, la perla del Tirreno.

Ti presento Jimmy il Fenomeno, alias Franco Cunico

Cunico non è e non è mai stato un pilota normale. Fino al 2012 è stato uno dei più invidiati professionisti dei rally italiani. I suoi successi, tanti e sempre tutti molto spettacolari, gli valsero negli anni d’oro il soprannome appunto di ‘Jimmy il Fenomeno’.

Il ritorno ai rally di ‘Jimmy il Fenomeno’, all’anagrafe Gianfranco Cunico, l’ultimo pilota italiano ad essersi potuto permettere il lusso di avere scritto sulla carta d’identità la parola ‘pilota’ alla voce ‘professione, mi dà lo spunto gradito di parlare di lui. Franco, per gli amici, è un pilota eccezionale, ma anche un uomo di carattere, diretto, ironico, a volte sarcastico e tagliente, ma preciso ed estremamente professionale in tutte le occasioni.

Dal 2000 al 2012 ho spesso avuto a che fare con Cunico, da quando correva in un combattutissimo Campionato Italiano Rally con la Subaru Impreza WRC fino alla parentesi vincente tra le auto storiche con la Porsche 911. Ho parlato con franco di federazione, di problemi degli sportivi, dei progetti N.Technology, abbiamo provato insieme la Ford Sierra Cosworth ufficiale con cui ha vinto il titolo tricolore nel 1988 e nel 1989 e anche il Pinnone. Insomma, ho avuto modo di vederlo in varie situazioni. ‘Jimmy il Fenomeno non lo fa, lo è. In lui, ma era inevitabile, c’è tanto genio e sregolatezza.

Esatto, Cunico non è e non è mai stato un pilota normale. Fino al 2012 è stato uno dei più invidiati professionisti dei rally italiani. I suoi successi, tanti e sempre tutti molto spettacolari, gli valsero negli anni d’oro il soprannome appunto di ‘Jimmy il Fenomeno’. È noto e apprezzato, da me e da molti altri, da altri un po’ meno, oltre che per la sua caparbietà e per la sua professionalità, per il suo temperamento, sempre molto spontaneo e diretto.

Nasce a Vicenza l’11 ottobre del 1957. Il suo esordio nelle competizioni avviene nel 1977 al Rally delle Valli Piacentine, dove è costretto al ritiro per incidente. Al Rally San Martino invece viene già notato da un giovane giornalista, in seguito diventato uno dei più noti direttori di giornali automobilistici, tra cui Quattroruote, oltre che prestigiosa firma delle pagine motori di diversi quotidiani nazionali, come la Repubblica: Carlo Cavicchi. L’anno successivo, Cunico partecipa al Trofeo Autobianchi A112 classificandosi quarto. Ma lo vincerà nel 1979, aggiudicandosi ben sette delle dieci gare in calendario.

Nel 1980, Cunico viene chiamato dalla Lancia a guidare la Lancia Stratos con i colori dei concessionari Lancia Italiani in alcune prove del Campionato Italiano Rally. Riesce subito a mettersi in mostra al Rally della Costa Smeralda, dove si piazza terzo dietro a Bernard Darniche sulla Lancia e Stig Blomqvist con la Saab. La Ford nel 1981 lo chiama a guidare la nuova Fiesta Gruppo 2 ma con questa vettura i risultati scarseggiano e si fa notare solo per un secondo posto assoluto al rally della Liburna ed un decimo in Costa Smeralda.

L’ingaggio in Fiat con copilota Sergio Cresto

Nel 1982 diventa pilota ufficiale di Fiat con la Fiat Ritmo e con il navigatore Sergio Cresto, poi perito tragicamente in Corsica con il pilota finlandese Henri Toivonen. Nel 1983 un programma ad alto livello con la Lancia Rally 037 dove a fine campionato vince il titolo Italiano di Gruppo B e giunge secondo assoluto nella classifica finale ad un solo punto da Miki Biasion ma disputando una gara in meno dell’avversario, il Rallye Sanremo. In questa stagione trionfa alla Rally Targa Florio, Colline di Romagna, Liburna e Aosta.

L’anno successivo, non essendo stato riconfermato da Lancia, conosce due manager (Mannini e Zonca) che gli propongono un programma privato con la Porsche turbo di Gruppo 4. La vettura è velocissima ma forse troppo sofisticata per i rally ed i risultati non arrivano. Nel frattempo terminava la sua carriera Tony Fassina che abbandonava le competizioni e chiudeva la carriera a metà della stagione in corso.

Il Team Volta, con lo sponsor Goldie Italia e la scuderia Bologna Corse, individuano in Cunico il degno successore. Già alla prima gara, il rally dell’Isola d’Elba, Cunico trionfa in coppia con Sghedoni. Seguono dei risultati in altri rally che permettono a Cunico di finire il Campionato Italiano al secondo posto dietro al favorito Adartico Vudafieri. Nello stesso anno ha la possibilità di utilizzare al rally di Bilbao (Spagna) la Ferrari 308 Gruppo 4 giungendo secondo.

Nonostante le doti dimostrate in questi inizi di carriera, Cunico nel 1985 non riesce ad entrare in modo continuativo in una squadra ufficiale ma viene avvicinato da Zonca che con il proprio team Tamauto lo coinvolge come pilota professionista. È l’inizio di una serie di prestazioni che sfociano in risultati di valore assoluto nonostante la presenza di team ufficiali: vanno segnalate le vittorie a Tenerife, Ciocco, Monza, Rally 1000 Miglia.

La collaborazione si protrae fino al 1987 anno in cui la Lancia chiede a Cunico di portare al debutto la nuova Lancia Delta di Gruppo N affidando alla struttura Tamauto la gestione sportiva e finanziati nuovamente dai Concessionari Lancia Italiani. Questo sodalizio porta alla conquista del Campionato Italiano Rally Gruppo N. Il 1988 segna per Cunico l’inizio di una collaborazione tecnico sportiva con la Ford diventando così il primo pilota italiano ad essere chiamato da un costruttore straniero a collaborare.

Cunico con la Ford Focus WRC nell'International Rally Cup
Cunico con la Ford Focus WRC nell’International Rally Cup

Gianfranco Cunico va nel WRC con Ford

Questo rapporto durerà fino al 1998 ottenendo in questi dieci anni risultati che ne segnarono la propria carriera. Quell’anno ed il successivo conquista del titolo italiano di Gruppo N con la Sierra Cosworth e quindi, nel 1990, Cunico viene convocato a Boreham, sede della Motorsport, per partecipare allo sviluppo della nuova Sierra 4×4 che dovrà partecipare al mondiale nell’anno successivo.

Collaborano a questo programma come piloti collaudatori anche Malcom Wilson (attuale manager di Ford nel Mondiale) e Colin McRae. Al debutto al Rally 1000 Laghi del 1990 Cunico è costretto al ritiro per incidente quando, a poche prove dal termine, occupava il nono posto assoluto, e non meno sfortunato fu il successivo rally di Sanremo, terminato con la rottura dell’acceleratore quando occupava la seconda posizione. In questa stagione Cunico partecipa anche al Campionato Inglese rally.

Conclusa questa esperienza in Inghilterra Cunico ritorna in Italia con un programma della Ford Italia con la nuova Sierra Cosworth 4×4 Tamoil sotto la direzione di Carlo Micci (Direttore sportivo Ford). Una prima vittoria al 1000 Miglia seguita da quelle di Pescara e Messina lo collocano al secondo posto nella classifica finale del Campionato Italiano Rally alle spalle di Dario Cerrato (Lancia). Da segnalare anche il terzo posto finale ottenuto al Tour de Corse (Campionato del Mondo) con la vettura Ford Sierra 4×4 del Team Mike Little.

Nel 1992 continua la presenza di Ford Italia con Cunico nel Campionato Italiano Rally con vittorie assolute al Ciocco, Limone e Rally del Salento. A fine anno al Rally di Monza Cunico debutta con la nuova Ford Escort Gruppo A ottenendo un terzo posto. Il 1993 verrà sicuramente ricordato per la conquista da parte di Cunico del Rally di Sanremo, gara valida per il Campionato del mondo rally, ottenuta con un team privato (Promotosport) con la collaborazione del team manager Penariol. Cunico sarà ricordato per essere il secondo pilota italiano dopo Fassina a vincere una gara di mondiale utilizzando una vettura privata.

L’anno successivo la Martini Racing con la scuderia Jolly Club (patron Roberto Angiolini) diventano partners ufficiali della Ford Italia per partecipare al Campionato Italiano Rally e Cunico viene chiamato a guidare la vettura Ford Escort Gruppo A. Suo direttore sportivo è Bortoletto e questo sodalizio porterà a numerose vittorie assolute ma soprattutto alle vittorie consecutive nei Campionati Italiani Assoluti del 1994, 1995 e 1996.

Gianfranco Cunico nel Campionato Italiano Rally Autostoriche con la Porsche 911
Gianfranco Cunico nel Campionato Italiano Rally Autostoriche con la Porsche 911

Jimmi diventa manager, poi torna pilota

Con la direzione sportiva di Claudio Bortoletto (Jolly Club) e Carlo Micci (Ford Italia) il sodalizio ottiene numerose vittorie contribuendo a impreziosire l’immagine Martini nel Motorsport. Nel 1998 arriva in Italia la versione WRC (World Rally Car) della Ford Escort e inizia anche la collaborazione del navigatore Luigi Pirollo (co-driver) con Cunico.

Quindi, dopo dieci anni di ininterrotti rapporti, finisce la collaborazione tra Cunico e la Ford per cominciare quella con la Subaru Italia nella persona del suo responsabile marketing Alberto Zambelli e la neo nata scuderia Aimont del patron Uzzeni. Al debutto vi è subito la vittoria al rally del Ciocco seguita da quella al 1000 Miglia e alla Targa Florio. La Subaru Italia con Cunico parteciperà nell’anno 2000 e 2001 al Campionato Italiano Terra con la Impreza WRC ottenendo in entrambi gli anni la vittoria di campionato e 10 vittorie assolute su 16 partecipazioni.

Vi è poi una svolta nella carriera del pilota Cunico: egli è infatti chiamato nel 2002 a ricoprire il ruolo di team manager presso la struttura N.Tecnology referente nelle competizioni per il gruppo Fiat in qualità di responsabile dei programmi sportivi rally. Questa collaborazione durerà per tutto l’anno dove Cunico si occuperà anche dello sviluppo della Punto Super 1600 e di altre vetture del gruppo Fiat.

A fine anno Cunico ritorna alle gare con una Mitsubishi del Team Nocentini ottenendo un quarto posto assoluto al 7 Comuni. Dopo questo risultato nel 2003 conclude un accordo con il team Rally Project per correre il campionato italiano con una Mitsubishi di Gruppo N seguito nel 2004 da alcune partecipazioni con la Renault Clio Super 1600 del Team Autorel con vittoria assoluta al rally Valli Piacentine.

Nel 2005 si accorda con il Team Prorace per correre con una Mitsubishi ottenendo alcune vittorie di Gruppo ed ha la possibilità, al rally dell’Altopiano di Asiago nel 2006, di partecipare con una Ford Focus WRC alla gara e di ottenere una vittoria assoluta in coppia con il navigatore Rudy Pollet. Decide quindi negli anni successivi di partecipare alle gare riservate alle auto storiche dove utilizza una Porsche RS Gruppo 4 del 1972 del Team Guagliardo con la quale ottiene alcune vittorie di prestigio tra le quali quelle all’Isola d’Elba valida per il Campionato Europeo e alla Targa Florio.

Nel 2009, oltre ai successi tra i rally storici, come ad esempio quella del 2 Valli di Verona con la Porsche del Team Guagliardo, si laurea campione della serie International Rally Cup, campionato in cui ha corso con la Ford Focus WRC. Il 2011 vede Cunico varcare la soglia delle 300 presenze, partecipando al Campionato Italiano Rally con il team Delta Rally Racing e dove ottiene il Trofeo Csai Indipendenti e giunge terzo assoluto (primo dei piloti non ufficiali).

Nel 2012, a causa di un grave incidente occorsogli mentre si allenava in bici, senza mai dirgli addio, ha abbandonato lo sport che tanto gli ha dato nel corso della sua lunga carriera e a cui lui ha dato altrettanto. Il suo ritorno ai rally storici nella stagione 2019, è l’ennesima conferma del carattere e della forza di un Leone che risiedono in un pilota eccezionale.

Nel 1969 nasce un binomio di successo: Conrero e Opel

Diciassette irripetibili anni durante i quali le vetture Opel, più note allora per la loro tranquilla immagine di auto da famiglia che non per la loro vocazione sportiva, conquistarono allori su allori grazie a Virgilio Conrero.

Conrero e Opel: un binomio di successo che ha portato alla Casa di Russelsheim molta fortuna in campo agonistico tra il 1969 e il 1986. Diciassette irripetibili anni durante i quali le vetture Opel, più note allora per la loro tranquilla immagine di auto da famiglia che non per la loro vocazione sportiva, conquistarono allori su allori in pista, nei rally e nelle corse in salita, cambiando per sempre l’immagine della marca tedesca.

L’avventura ebbe inizio alla fine degli anni Sessanta quando l’importatore italiano affidò al piemontese Virgilio Conrero l’incarico di preparatore ufficiale e direttore della neocostituita squadra corse (la lunga storia personale e sportiva di Virgilio Conrero la trovi qua). L’esordio avvenne esattamente cinquanta anni fa, nel 1969, quando Giorgio Pianta, Pino Pica e Gianpaolo Benedini debuttarono in alcune gare in salita con una Opel GT 1900 dotata di un motore elaborato a 165 cavalli.

L’anno successivo Benedini con un’altra GT 1900 vinse la classe 2000 Gruppo 4 al circuito del Mugello e nel 1971 Salvatore Calascibetta e Paolo Monti risultarono primi di classe alla Targa Florio, sempre con una GT, sbaragliando avversarie come le temutissime Porsche 911.

Dal 4 cilindri della piccola coupè Virgilio Conrero era riuscito a ottenere fino a 220 cavalli (contro i 90 cavalli del modello di serie) mediante l’adozione fra l’altro di una testata speciale, dell’alimentazione Kugelfisher e di un impianto di scarico senza marmitta. Le prestazioni erano eccezionali: per raggiungere i 100 chilometri orari con partenza da fermo bastavano in 7″2, mentre per arrivare a 160 all’ora ne occorrevano soltanto 19″2 secondi.

Il chilometro, sempre con partenza da fermo, veniva percorso in 27″9 e la velocità massima era di 235 orari. Esteticamente la GT di Conrero si riconosceva per i parafanghi supplementari fissati alla carrozzeria mediante rivetti che consentivano il montaggio di ruote a canale molto largo. L’abitacolo manteneva la fisionomia originale, ad eccezione del roll-bar e dei sedili da corsa. La strumentazione infine era stata integrata con termometro olio e indicatore della pressione del carburante.

Nel 1972 una Opel GT 1900 sulla quale Conrero aveva montato un motore da 225 cavalli fu condotta alla vittoria da Alberto Rosselli, che si piazzò primo nella classe fino a 2 litri e ottavo assoluto in occasione della Coppa Intereuropa a Monza.

Arnaldo Cavallari e la sua Africa, il sogno a lungo inseguito

La voglia di esserci l’aveva preso quando lesse su un giornale francese che al Rallye du Bandama nel 1972 non era arrivato nessuno al traguardo. C’erano tutti, macchine come la Peugeot, la Citroen, la Datsun, la Renault e piloti del calibro di Metha, Neyret, Mikkola, Fall, Nicolas. Era così Arnaldo Cavallari.

Le luci del porto di Almerìa ormai lontane. La scia del traghetto formava una cometa d’argento. C’era una luna, una luna piena che rischiarava la notte. Uscii a fumare una sigaretta. Eravamo in tanti, in silenzio, a guardare verso sud. L’Africa. All’interno qualcuno ancora al bar, tante birre, risate, molti nelle cabine, nei letti a castello, a riposare. Alcuni avevano srotolato i materassini e si erano sistemati dentro il sacco a pelo, sul ponte.

Chi a poppa, chi a prua, chi lungo le fiancate. L’ultima notte, fra poche ore sarebbe stato tutto diverso. Le coste del Marocco si vedevano distintamente. Laggiù Melilla e Nador, dove saremmo sbarcati. Tutti con i propri pensieri, con la concentrazione che saliva, saliva. Minuto dopo minuto. Nelle stive macchine, moto e camion, i mezzi che di là a poche ore avrebbero permesso a quegli uomini di sfidarsi.

Andai con il ricordo ad una frase che mi disse Arnaldo Cavallari, tanti anni prima. “Ho conosciuto nella mia vita tanti pazzi, ma nessuno come Jean-Claude Bertrand…”. Anzi, usò parole più colorite, mi fece sorridere. Avevo scoperto le gare nell’Africa sahariana, proprio dai racconti del “vecio”. Il padre dei rally in Italia. Prima che arrivasse la Dakar. Lui, precursore di tutto, laggiù, in mezzo a sabbia e savana, si era cimentato davvero.

La voglia di esserci l’aveva preso quando lesse su un giornale francese che al “Rallye du Bandama” nel 1972 non era arrivato nessuno al traguardo. C’erano tutti, macchine come la Peugeot, la Citroen, la Datsun, la Renault e piloti del calibro di Metha, Neyret, Mikkola, Fall, Nicolas, non gente qualsiasi. “Non è possibile…”, commentò, abituato ai massacranti ritmi delle corse europee, con strade che erano tali solo nel nome.

Dal desiderio alla sfida con sé stesso, fu un attimo. Come sempre nella sua vita. Decise di partecipare al Bandama nel 1973. La quinta edizione. Partenza da Abidjan, capitale della Costa d’Avorio, il 27 dicembre. Quattromila i chilometri da percorrere ad una media di 100 all’ora. Strade e piste che non avrebbero sopportato andature da 50 orari. Cavallari chiese una macchina a Cesare Fiorio, il capo della Lancia.

Il dottore aveva puntato sulla Beta, berlina a trazione anteriore. Se il risultato fosse arrivato, sarebbe stato sfruttato dal punto di vista mediatico. Navigatore Carlo Cavicchi, giornalista numero uno dei rally, inviato di Autosprint. Al suo attivo qualche stagione di corse come pilota. Co-equipier che avrebbe potuto raccontare dall’abitacolo l’evento. L’auto invece, un potenziale tutto da scoprire. Fu rinforzata nei punti del telaio ritenuti più deboli, protezione anti animali nell’avantreno, due Cibié di profondità. Sul cofano bianco le strisce tricolori e la grande scritta Italia.

Un cocktail d’effetto. Il Bandama, dal nome del fiume più importante della Costa d’Avorio, per loro fu subito in salita. I dossi continui e l’asprezza della savana, misero a dura prova sospensioni ed ammortizzatori. Che letteralmente esplosero dopo l’ennesimo salto.

Con i supporti che disintegrarono gli attacchi nel telaio. Finì così la prima avventura africana di Arnaldo. Una terra di emozioni, gli rimase dentro. Tornò. Tornò l’anno successivo, sempre al Bandama, con una HF 1600. Macchina collaudata, modello che al Safari si era dimostrata competitiva, in Marocco e nello stesso Bandama. Ma per Cavallari non fu così. Ancora le sospensioni la causa del ritiro fin dalle prime battute.

Al “vecio” un giorno di novembre 2010 arrivò un pacchetto. Dentro, un libro. “Da 0 a 500”, il titolo. Luca De Meo, l’autore. Quel nome, subito, non gli aveva fatto ricordare nulla. Focalizzò tutto quando lesse poche righe del primo capitolo: “Ho deciso che nella mia vita avrei fatto automobili quando nel 1974 Arnaldo Cavallari mi portò a fare un giro nella Fulvia HF bianca con strisce azzurre, pronta a gareggiare l’indomani nella prova del Bandama in Costa d’Avorio, dove vivevo. E’ incominciata così”. Cavallari si ricordò di quel bambinetto di sette anni, figlio del concessionario della Lancia in Africa, che lo aveva implorato di farlo salire nella sua auto.

Un inizio, un destino. De Meo era stato l’artefice del lancio della Toyota Yaris e della Lancia Ypsilon, ma era diventato famoso al grande pubblico per il boom ottenuto dalla Fiat 500. Poi era stato chiamato dalla Volkswagen. Fu lo stato maggiore di Volksburg a volerlo a tutti i costi per rivoluzionare la strategia di comunicazione dell’intero Gruppo tedesco. Organizzatore del Bandama era Jean-Claude Bertrand.

Il “pazzo”, definito così da Cavallari. Un omaccione residente nella capitale della Costa d’Avorio, capelli arruffati, quasi sempre trattenuti da un foulard colorato, baffi folti e spioventi, due braccia così, fisico da rugbista sempre in mischia, l’avventura marchiata a fuoco sulla pelle.

Nato a Parigi, la famiglia emigrò in Africa nel 1952. Una fattoria, una grande piantagione di caffè. Il giovane Jean-Claude, si divertiva a scorrazzare con il camion Dodge con il cassone ricolmo di banane. Andava a caccia di coccodrilli e allevava serpenti, il rischio nel suo Dna. Venne poi sconvolto dalla passione per i motori. Il Bandama l’aveva “inventato” nel 1969. Il primo passo verso qualcosa di più impegnativo.

Da Abidjan a Nizza, attraverso il Sahara. Una cavalcata che gli era balenata quando partì da casa per partecipare al rally di Montecarlo 1974. Pilota anch’egli. Più di novemila chilometri dalla Costa d’Avorio alla Costa Azzurra. Da “Costa a Costa” venne battezzato dai giornali e dai concorrenti. Diciotto giorni di corsa, aperta a tutti i mezzi.

Ecco l’idea, il fascino dell’ignoto. Accorsero in tanti ad Abidjan nel dicembre 1975. Tra questi anche Cavallari, ancora lui. Puntò sull’Alfa Romeo Alfasud, come la Beta ottimo modello per immagine, meno per caratteristiche tecniche. Ma tentare, valeva la pena. Il pilota di Adria effettuò le ricognizioni con una Land Rover, assieme all’inviato di Autosprint, l’indimenticabile, Giancarlo Cevenini. Tre le Alfasud schierate, pilotate da Cavallari-Bauce, Uberti-Dini e Papa-Taglietti. Due le giardinetta adibite ad assistenza.

Prima tappa dalla capitale della Costa d’Avorio a Niamey, 1725 km da percorrersi in 31 ore. L’antipasto di quanto i concorrenti avrebbero incontrato: sabbia, tanta sabbia, piste di laterite, infine una pioggia torrenziale in Marocco, con gli oued, fiumi secchi che improvvisamente si trasformarono in violenti torrenti in piena. Arnaldo Cavallari arrivò al traguardo l’11 gennaio 1976, 21° assoluto, primo tra le macchine di serie.

La vittoria andò alla Range Rover di De Privé-Blain. Soltanto trenta le vetture che riuscirono a vedere Nizza. Il “vecio” si inchinò, baciò l’asfalto. Decise di chiudere così la sua straordinaria carriera. Jean-Claude Bertrand sarebbe andato avanti nella sua pazza idea. Aveva illuminato e aperto la via dell’avventura motorizzata. Nel Sahara. Rientrai in cabina, poche ore allo sbarco. Il sonno mi prese subito. E sognai.

Tratto da ‘Dakar l’inferno nel Sahara’ – Giorgio Nada Editore

Petermax Muller, il rallysta che sognava di costruire auto

La Germania era povera, il cibo scarseggiava e la fabbrica di Wolfsburg lavorava solo a produzioni standard. Ma lui sapeva come procurarsi le scorte di cibo e usava la sua ingegnosità per scambiare cibo con lavoro extra per gli ingegneri di Wolfsburg sui suoi motori.

Nato nel 1912 e figlio di un ricco uomo d’affari, titolare di un cantiere navale a Potsdam, Petermax Muller sarebbe diventato presto un concessionario DKW a Berlino, ma intanto aveva già gareggiato nella 2000 Km del Tour of Germany con il sidecar del team DKW.

Nel 1938, Petermax Muller si unisce al team ufficiale Auto Union e vince la categoria al Rally MonteCarlo (trentanovesimo assoluto su novantadue classificati) partendo da Palermo con la DKW 1000 cc, mentre nel 1939 arriverà secondo di classe (sessantaseiesimo su cento classificati) al Monte, oltre che terzo alla Liegi-Roma-Liegi.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale avrebbe messo fine alla sua carriera agonistica. Uno stop momentaneo, ma lungo più di un lustro. Sette lunghi anni prima che la passione riprendesse il sopravvento. La guerra finì e Petermax Muller si stabilì a Velpke, vicino a Braunschweig, dove aveva già legami di amicizia prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

I suoi pensieri legati alle corse con le quattro ruote a motore tornarono, nel periodo del dopo guerra. La Germania era ancora povera, il cibo scarseggiava e la fabbrica di Wolfsburg lavorava solo alle produzioni standard. Ma Muller sapeva come procurarsi le scorte di cibo e usava la sua ingegnosità per scambiare cibo con lavoro extra per gli ingegneri di Wolfsburg sui suoi motori.

Fu in quel momento che avrebbe incontrato un ingegnere di nome Vogelsang. Era un geniale tecnico con la passione per il motorsport. Quindi, quando Muller e Huscke von Hanstein arrivarono alla sua porta con le scorte di cibo, fu ben felice di offrire i suoi servizi. Il resto è storia. Storia della nascita del motore Vogelsang che spingeva la VW Special di Petermax Muller.

La Muller WV Specials del 1949
La Muller WV Specials del 1949

Storia di un sogno, quello di realizzare una auto da rally vincente, che si avvererà solo in parte. Nel secondo dopo guerra i rally sono rari proprio come le mosche bianche e il cibo. Ma lo sport dell’auto non è assolutamente morto. Quindi, in Germania si riparte con i circuiti cittadini: che sono delle gare di velocità, ma su strade pubbliche e in mezzo alla gente, come da filosofia rallystica. Le sue vetture saranno vincenti in quei contesti.

Tra la fine del 1946 e l’inizio del 1947, Muller allestì la sua officina in un fienile preso in affitto e, con l’aiuto di un carrozziere che aveva portato con sé da Berlino, costruì la sua prima auto sportiva in alluminio, aperta, snodata, basata su un telaio Kubelwagen con sospensione anteriore da un Schwimmwagen.

Di questa auto, poi, sarebbero stati prodotti in tutto sei esemplari, tutti leggermente diversi, ma su telaio Beetle accorciato. Nel 1947, Petermax Muller e Kurt Kuhnke finirono, rispettivamente, secondi e terzi nella classe 1100 centimetri cubi con le Muller VW Specials nel circuito cittadino di Amburgo. Nel 1948 e nel 1949 Petermax Muller fu incoronato campione tedesco tra le auto sportive 1100 cc e nel 1951 vinse addirittura sessanta gare.

Giuseppe ‘Pucci’ Grossi: sterrato e così sia

Il sorriso perenne stampato in viso, la battuta sempre pronta, come i romagnoli purosangue. Il divertimento nel sangue, come tutti coloro che hanno radici in quello splendido pezzo d’Italia. E divertimento per Pucci Grossi è sempre stato l’imperativo anche nei rally.

Il sorriso perenne stampato in viso, la battuta sempre pronta, come i romagnoli purosangue. Giuseppe Grossi, detto così nessuno saprebbe chi è, ma appena-appena si pronuncia il suo diminutivo, Pucci, perché questo è il vero marchio di fabbrica, allora tutti possono raccontare vita e miracoli di questo personaggio.

Dalle Valle d’Aosta alla Sicilia, dal Trentino alla Sardegna, non c’è regione dove non abbia calcato le strade del Paese. E vinto. Tanto. Praticamente dal 1979 non aveva mai smesso. Il pensiero fisso, una passione irrefrenabile, restando comunque sempre con i piedi per terra, senza togliere nulla al lavoro di imprenditore alberghiero a Rimini, sua città natale.

Il divertimento nel sangue, come tutti coloro che hanno radici in quello splendido pezzo d’Italia. E divertimento per Pucci Grossi è sempre stato l’imperativo anche nei rally. Guidare sulla terra, di traverso, in continuazione, con la polvere a fare da sfondo alle fotografie delle proprie imprese. La stagione 1996 si era conclusa in maniera inaspettata.

Dopo tre successi consecutivi nel Trofeo Tradizionale Terra, conosciuto dagli appassionati come il TRT, Pucci, era determinato a concludere con un poker. L’obiettivo era quello. Nell’arco dei mesi fu un testa a testa con Massimo Ercolani, di San Marino, amico e rivale. Ironia della sorte conclusero a pari punti. Ma, per regolamento, per il gioco degli scarti, vinse colui che poteva contare su un risultato in più, cioè Massimo Ercolani.

Un duro colpo. Nei mesi invernali non pensò ad altro che al riscatto. Con Fabrizio Tabaton della Grifone pianificò un programma curando ogni particolare. Toyota Celica ST 205 Gruppo A, la macchina, Massimo Sacchettino, il nuovo navigatore.

Pucci doveva pensare soltanto a guidare, e a battere tutti. Il campionato 1997 attirò parecchi piloti di primo piano, da Michele Grecis a Marco Tempestini, da Luca Baldini a Stefano Fabbri. Venne in Italia, portato da Mauro Pregliasco, il giovane finlandese Tony Gardemeister, che di strada ne avrebbe fatta tanta. Nel mondiale. Pregliasco gli affidò l’ancora competitiva Delta Integrale dell’Astra.

L’esordio stagionale a Montaione, in provincia di Firenze, a metà marzo. Con una grinta mai vista Pucci sbaragliò il campo. Battè anche il finnico che arrivò secondo. Terzo Grecis, con la Subaru Impreza della Procar, colui che sarebbe stato l’avversario numero uno in tutte le tappe. Nell’Adriatico, a Fano, vicino a casa, Pucci Grossi si ripeté all’inizio di aprile, così pure a Casciana Terme in maggio e ancora all’Asinara in Sardegna, quindi nella Sila a Cosenza.

Cinque vittorie e Trofeo in tasca a metà campionato. Il poker lo aveva realizzato, nessuno avrebbe potuto più toglierglielo. Nell’ultima corsa della stagione ’97, ad Aviano, la bella sorpresa era rappresentata dal successo di “Lucky”, con Paolo Spollon a fianco. Alla guida di una Subaru Impreza, appena presa in mano, il vicentino dimostrò il suo valore. Senza tempo e senza età. Lo stesso stampo anche per Pucci Grossi.

Tratto da Sotto il Segno dei Rally 2 – Giorgio Nada Editore

Rally Lana 1986: Jean Ragnotti, la 205 T16 e Andrea Zanussi

Quel signore allampanato e con l’accento francese arrivava a Biella su suggerimento di Cesare Fiorio, allora a capo del reparto corse Lancia, che a Jean Ragnotti aveva consigliato di correre il Rally della Lana 1986 per sviluppare al meglio la Renault 11 Turbo Gruppo A da schierare nel Rally di Sanremo valido quale prova del WRC.

Quando il signore allampanato dall’accento francese entrò nella segreteria del Rally Lana 1986 nessuno gli badò più di quel tanto, vista la frequenza degli svizzeri impegnati a Biella per il loro campionato nazionale. Tutto cambiò leggendo il nome sulla domanda d’iscrizione: Jean Ragnotti.

Arrivava su consiglio di Cesare Fiorio che all’allampanato di cui sopra – il suo alter ego di Renault Sport, Patrick Landon – consigliò di correre il Lana per sviluppare la Renault 11 Turbo Gruppo A che doveva essere schierata nel Mondiale al Rally Sanremo. Per inciso, il mitico Jeannot concluse quinto assoluto e primo delle trazioni anteriori.

Ma il vero colpo di teatro è alle verifiche pre-gara, quando dal bilico di Peugeot Italia spunta a sorpresa il gigantesco alettone della Peugeot 205 Turbo 16 Evoluzione 2 e non la “solita” e ormai datata Evo1, seminando il panico sul fronte avversario, quello della Lancia Totip Jolly Club.

Andrea Zanussi al Rally Lana 1986 con la Peugeot 205 T16
Andrea Zanussi al Rally Lana 1986 con la Peugeot 205 T16

Jean Todt, gran capo di Peugeot Sport, dopo la visita al Targa Florio si è deciso a riequilibrare i valori tecnici, mettendo a disposizione del talento di Andrea Zanussi un mezzo in grado di giocarsi il titolo alla pari con la Delta S4 ultimo ululato di Dario Cerrato. L’effetto è evidente. Zanussi vola, vince quasi tutte le prove dominando la gara.

Il finale è all’insegna di bollenti polemiche per i sospetti innescati dallo strano anticipo pagato da Cerrato che fa sospettare manovre disperate che coinvolgano il suo compagno di squadra Massimo Ercolani (Lancia Rally). Di fatto non accade nulla se non la vittoria di Zanussi con oltre 8 minuti di vantaggio su Cerrato e 17 su Ercolani.

È solo l’inizio della fase più testa e polemica del duello che culminerà nel decisivo atto finale del CIR 1986 ad Aosta, dove Cerrato vince gara e titolo mentre Zanussi si ritira per una foratura allora attribuita a chiodi seminati intenzionalmente.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Vittorio Caneva: dai rally all’insegnamento… dei rally

Nel 1980, con una vettura ufficiale del Jolly Club partecipa alla serie riservata alle piccole A112, ottiene due vittorie importanti: Costa Smeralda e San Marino, tre secondi posti, un terzo ed un quarto posto. Chiude la stagione secondo assoluto. La sua carriera decolla.

Giusto per ricordare la parte iniziale della sua carriera, si sottolinea che Vittorio Caneva è stato pilota ufficiale CitroenFord e Jolly Club. Nasce ad Asiago, in provincia di Vicenza il 12 marzo 1957. Diventa inevitabilmente un grande appassionato di rally già a partire dai primissimi anni Settanta. Inizia a disputare i primi rally nel 1976 con una Fiat 127 Gruppo 2. Nel 1977 partecipa al Campionato Triveneto.

A fine stagione è secondo nella classifica finale dei rally. Lo stesso anno ottiene alcune vittorie gareggiando anche con la Volkswagen Golf GTi e con la Opel Kadett GT/E in vari rally nazionali. Nel 1979 partecipa al Trofeo A112 ottenendo lusinghieri piazzamenti. A fine campionato è quinto assoluto e terzo tra dell’Under 23.

L’anno successivo con una vettura ufficiale del Jolly Club partecipa ancora alla serie riservata alle piccole A112, ottiene due vittorie importanti: Costa Smeralda e San Marino, tre secondi posti, un terzo ed un quarto posto concludendo la stagione secondo nella classifica finale assoluta, per poi decollare nel vero senso della parola.

Nel 1982 viene ingaggiato dalla Citroen Italia per condurre nel Campionato Italiano la Visa Gruppo B. Durante l’anno ottiene importanti risultati, specialmente se si considera che la Visa non era un’auto nata per i rally: ottavo assoluto a San Marino, decimo e primo nel Gruppo B a Sanremo, undicesimo al 4 Regioni, sedicesimo a Biella. A fine campionato è secondo di Gruppo B.

Questi risultati ottenuti con una vettura scarsamente competitiva faranno conoscere il binomio Caneva-Citroen a livello europeo. Nel 1983 continua il rapporto con la filiale italiana del Costruttore d’Oltralpe e con la Visa Gruppo B. I risultati che si ricordano sono un quarto piazzamento assoluto al Rally di Piancavallo, un quinto ad Aosta, un ottavo al Colline di Romagna e un undicesimo a Sanremo.

Vittorio Caneva dai rally all'insegnamento... dei rally
Vittorio Caneva dai rally all’insegnamento… dei rally

La decisione di diventare istruttore di rally

Nel 1984 si dedica sempre per conto di Citroen Italia allo sviluppo della Visa quattro ruote motrici, ottenendo oltre tutto un terzo posto assoluto al Rally del Gran Sasso. Nei due anni successivi lascia Citroen per Ford, dove si occuperà della Escort Turbo Gruppo A, vettura purtroppo poco affidabile che gli permetterà solo alcune volte di vedere il traguardo.

Tra i suoi migliori risultati risultati, il sesto posto assoluto e primo di Gruppo A al Targa Florio e il secondo al Rally della Maremma Toscana. Nel 1987 viene ingaggiato dalla Scuderia Jolly Totip e disputa il Campionato del Mondo Gruppo N. Ottiene tempi di grande rilievo ma la fortuna non è sempre dalla sua parte e conclude la stagione classificandosi al terzo.

Nel 1988 disputa ancora alcune gare del WRC con la Lancia e la Scuderia Race Day. Ma a metà stagione decide di ritirarsi dalle corse. Nel 1989 fa nascere la Vittorio Caneva Rally School. Nel 1990 partecipa in via occasionale al Rally Città di Asiago con una Ford Sierra Gruppo N e vince agevolmente il gruppo oltre a centrare il quarto posto assoluto.

Dal 1990 al 1994 gestisce la Pista Lago Losetta a Sestriere dove si svolgono corsi di guida sicura e sportiva su ghiaccio, mentre dal 1996 collabora a tempo pieno con Piero Liatti come consulente personale nelle gare del Campionato del Mondo Rally con le squadre Subaru 555, Seat Sport, Ford Martini e Hyundai Castrol.

Dal 1976 agli anni 2000 non ha mai lasciato i rally, passione e pane quotidiano. Pane, lacrime e sangue. In questa bellissima carriera, Caneva ha lavorato anche con Miki Biasion, Markku Alen, Henri Toivonen, Dario Cerrato… E con Case come Ford, Lancia, Subaru, Seat, Hyundai, Pirelli e Michelin. Vittorio Caneva ha seguito, tra le altre cose, la preparazione tecnica di Gigi Galli nel periodo in cui fu pilota ufficiale Mitsubishi nel WRC, oltre che di altri piloti nel Campionato Italiano e nel Mondiale Produzione e in quello Junior.

La sua scuola, negli anni, è stata ribattezzata la Scuola dei Campioni. La prima università da rally. Infatti, in Italia nel 1989 non esisteva nessuna struttura che fornisse un valido supporto a coloro che volevano avvicinarsi alle competizioni automobilistiche su strada. Il debuttante veniva lasciato solo, costretto a imparare tutto sul campo e pagando a caro prezzo errori e inesperienza.

Vittorio Caneva Rally School, scuola sforna talenti

Rendendosi conto di questa lacuna, Caneva decise di mettere a disposizione la propria esperienza e quella di alcuni suoi colleghi, ideando la Rally School, che ad Asiago, è diventata col tempo un vero e proprio punto di riferimento per i piloti di rally esperti o debuttanti. Al fianco di Vittorio Caneva si sono succeduti, nel ruolo di istruttori, piloti di grossa levatura nazionale e internazionale che hanno coadiuvato e trasmesso la loro esperienza alla scuola. Per gli allievi dei corsi la guida da rally non ha quindi più avuto segreti.

Nel 1998 la struttura ha subito una grande evoluzione con l’effettuazione dei corsi “singoli” su percorsi di vere e proprie prove speciali che hanno permesso alla Caneva School di fare quel salto di qualità che ha portato la struttura di Asiago ad essere considerata tra le migliori.

Nel 2000 arrivava per la prima volta la telemetria ed il camera car. L’analisi dei dati in comparazione fa sì che la guida dei piloti a tutti i livelli possa essere monitorata con precisione centesimale scovando risvolti a volte incredibili e portando dei vantaggi a chi frequenta la scuola.

Grazie a questo sofisticato metodo molti piloti hanno affidato in questi anni lo studio e il perfezionamento della loro guida a Caneva: Daniel Carlsson, Kris Meeke, “PG” Andersson, Guy Wilks, Mirco Baldacci, Urmo Aava, Devid Oldrati, Daniel Solà, Xavi Pons, Marc Blazquez, Giandomenico Basso, Andrea Perego, Matteo Gamba, Jussi Valimaki, Luca Rossetti, Conrad Reutenbach, Daniele Ceccoli, Renato Travaglia.

E non finisce qui. Infatti, ci sono ancora: Alessandro Perico, Luca Betti, Andrea Zivian, Manuel Sossella, Anton Alen, Kalle Pinomaki, Patrik Sandell, Juho Hanninen, Umberto Scandola, Aaron Burkart, Simone Campedelli, Marco Bernardelli, Andrea Torlasco, Michail Solowow, Jaan Molder, Andrea Cortinovis, Luca Cantamessa, Michal Kosciuszko, Roberto Vescovi, Bernardo Sousa, Mads Ostberg, Alessandro Bettega, Gilles Schammel, Krum Donchev e Bernd Casier e molti altri.

Massimo Ercolani e i traversi in cielo con Loris Roggia

La vita di due famiglie che si incrociavano. Quella di Massimo Ercolani e quella di Loris Roggia. Dai parafanghi delle macchine i loro nomi continuarono ad essere ‘etichetta’ ben più preziosa e sincera anche nella quotidianità. Merce rara in un mondo dalle mille insidie e paludi.

Massimo Ercolani, classe 1957, della Repubblica di San Marino, chiamato dagli amici “Canetta”, con Loris ottenne le più belle soddisfazioni nei rally. Imprenditore degli autotrasporti, ma più conosciuto per essere stato gestore della discoteca “Symbol”, una delle più frequentate della riviera romagnola, iniziò a correre in pista.

Nel 1979 debuttò nel trofeo Renault 5, tanta grinta e sportellate sulle piste della penisola. Nel 1981 riuscì a vincerla quella manifestazione, che rappresentava molto ed era la porta d’accesso verso ben altri traguardi. Ma a Massimo scoppiò la febbre dei rally. Non poteva essere altrimenti per un cittadino della Repubblica del Titano, sede di una delle più antiche corse della specialità, con strade sterrate invidiate da tutti.

I traversi, la guida in controsterzo, sui saliscendi da pelle d’oca, dove il piede doveva restare ben giù, regalavano emozioni inimmaginabili. Partì con la trafila. Fu veloce ad emergere, perché il talento era evidente, innato. Stupì nel 1984 a Sanremo. Con un’Opel Ascona 400, con Popi Amati come navigatore, conquistò il settimo posto assoluto, primo tra i privati.

Passò poi a guidare la Ferrari 308 GTB. Iniziò il sodalizio con Loris Roggia. Corse con tutto, Massimo. Lancia 037, Mazda 323, Delta, Citroen, Ford Escort, Subaru Legacy e Impreza. Guidò perfino una Citroen Visa AX Sport da ufficiale nel Sanremo 1988. Quinto nel Mondiale Gruppo N nel 1988, terzo nel tricolore Gruppo N nel 1991.

Proprio in quella stagione, con a fianco Cristina Larcher, che sarebbe diventata la moglie di Loris, Massimo disputò una delle più belle gare della carriera. In Costa Smeralda, con la Delta 16V Gr. N. Finirono ottavi assoluti e primi di Gruppo. C’era il mondo. Vinse Kankkunen con la Delta, davanti a Cerrato, Liatti, Pigì Deila e Gibo Pianezzola, tutti con le 16 V torinesi. Impressionarono per i tempi che riuscirono a staccare, quasi sempre entro i primi dieci. Un’andatura da veri e propri big.

Nel 1996 Ercolani vinse il Trofeo Terra con una Subaru Legacy. Poi il distacco, ma un punto fisso restava, il San Marino. Lo vinse per ben tre volte. Ercolani-Roggia il destino si mise di traverso, prima per Loris, poi per Massimo, scomparso dopo una lunga malattia, il 20 agosto 2009. Cristina ed Eliana, le mogli, restarono sole. Con i loro figli. Cristina scrisse a Massimo una lettera, pubblicata su Rallylink, seguitissimo motore di ricerca della specialità, una delle tante intuizioni di Loris.

Ricordi, flash, momenti passati insieme. I momenti spensierati nella tua discoteca, i tuoi buffi occhiali rossi alla partenza di un Sanremo, la staccata incredibile al San Marino quando ti sputavi sui guanti per avere più presa… E io che spesso, fra una nota e l’altra, guardavo affascinata come guidavi sulla terra, una danza al ritmo del rombo della macchina…

E poi il vostro matrimonio, il nostro, le tue gare con Loris, poi con me, la nascita dei nostri figli. Una vita insieme. Ci mancherai Massimo, ci mancherai tanto. Non so perchè Dio ha voluto che tu e Loris ci lasciaste così presto. E’ così difficile accettare un destino cosi crudele, così ingiusto. Tanti perchè senza risposta. Parole di dolore e affetto.

Tratto da Sotto il Segno dei Rally 2 – Giorgio Nada Editore

Franco Cunico, l’eterno pilota visto da Vittorio Caneva

Un contro editoriale di Vittorio Caneva su Franco Cunico che, è inutile dirlo, è stato uno dei piloti più forti in assoluto mai passati per la Penisola, ha vinto con qualunque cosa gli sia passata per le mani, dalla A112 in poi e ad oggi ha ancora una voglia tremenda di esserci.

Alla fine non volevo scrivere nulla, ormai cronache, pareri e recensioni sono fin troppo all’ordine del giorno, ma voglio soffermarmi solo per qualche riga su ciò che ho visto a Biella, al Rally Lana Storico. Ultimamente mi muovo poco, anzi per quanto riguarda i rally direi zero, ma ho accettato con grande curiosità ed entusiasmo l’invito dell’amico Franco Cunico per vederlo all’opera in una gara di rientro dopo diversi anni di inattività.

La macchina è stata terminata con ritardo, per colpa della reperibilità di certi pezzi che ormai a distanza di venticinque anni sono ben difficili da trovare, tuttavia quello che volevo rimarcare è la determinazione e la passione che ho visto sia nel team che nel pilota.

Franco Cunico, è inutile dirlo, è stato uno dei piloti più forti in assoluto mai passati per la Penisola, ha vinto con qualunque cosa gli sia passata per le mani, dalla A112 in poi e ad oggi ha ancora una voglia tremenda di esserci, forse perché “è la cosa che so far meglio”, come dice lui.

O forse perché i primi amori non si scordano mai, lui è tornato a mettersi in testa l’elmetto e a spararsi, note o non note, giù per le prove di una gara che tanto semplice non è, con una concorrenza piuttosto agguerrita e ben equipaggiata, prima i capricci di un motore che tondo non voleva girare, poi altri guai piccoli o meno lo hanno rallentato, ma appena ha potuto ha sfoderato una guida davvero perfetta collezionando un primo e un secondo tempo nelle prove che ha disputato finché un semiasse non lo ha fermato.

Inutile dirlo che pochi se l’aspettavano di scoprire che Cunico dentro ha ancora quello che a tanti è passato, messo inesorabilmente da parte. Un campione è un campione quando dimostra di vincere sempre con qualunque auto e in qualunque condizione. Mi sono entusiasmato nel vederlo con gli stessi atteggiamenti che ammiravo quando correva trenta o quaranta anni fa, quando sembrava un ragazzino monello che si beffava di tutti, perché lui sapeva di essere il più forte.

Franco Cunico festeggia la vittoria del Rallye Sanremo iridato
Franco Cunico festeggia la vittoria del Rallye Sanremo iridato

Scomodo per tanti, ha saputo uscire da tunnel mortali che il sistema gli aveva teso per evitare che prendesse posti troppo importanti: in Ford come prima in Lancia, dovette inventarsi programmi di ripiego con i quali è sempre riuscito ad emergere anche al cospetto di mostri sacri, come quando vinse il Rally Sanremo 1993. Sono sicuro che lo rivedremo ancora, sempre con la stessa grinta e determinazione che dovrebbero essere d’esempio per i nostri ragazzi che si affacciano al mondo dei motori con ambizioni professionistiche. This is Jimmy il Fenomeno.

Il Rally Lana 1997 e quei 2 secondi di Andrea Dallavilla

È il 18 luglio 1997 quando un plotone di cinquantanove protagonisti parte per il Rally Lana numero 25 che, nel frattempo, è passato ad un nuovo formato senza prove notturne. La seconda tappa è all’insegna del grande attacco di Dallavilla, che Aghini contiene sino alla PS14…

I big in quel Rally Lana 1997 sono più del consueto, ma tutti guardano a Franco Cunico, che con la Ford Escort Cosworth Martini Racing cerca il quarto titolo italiano consecutivo, e ai suoi due avversari più pericolosi, il bresciano Andrea Dallavilla – immancabilmente in coppia con Danilo Fappani sulla Subaru Impreza 555 della Procar – e il toscano Andrea Aghini, con la Toyota Celica GT Four della Grifone e al fianco dell’indimenticato Loris Roggia.

Dallavilla al Lana va a nozze, avendolo già vinto nelle stagioni precedenti, mentre Cunico ha una tradizione negativa (che riuscirà finalmente a rompere solo l’anno seguente, vincendolo per la prima e unica volta). Il Rally Lana è decisivo per lo scudetto.

Al via Dallavilla ha 90 punti, Aghini lo segue a 86,75 – ma deve iniziare a scartare – poi Cunico con 82. La prima giornata incorona Aghini, leader con più di mezzo minuto di vantaggio su Massimo Ercolani (Subaru), mentre Dallavilla è solo terzo a 47”. Cunico si ritira quasi subito uscendo di fatto dalla lotta per il titolo.

La seconda tappa è all’insegna del grande attacco di Dallavilla, che Aghini contiene sino alla PS14, quando stallona un pneumatico e perde 40” ed il primato per 7” a favore del bresciano, che nella stessa ps scavalca anche Ercolani. Le ultime tre PS vedono la furiosa reazione di Aghini che le vince tutte ma Dallavilla riesce a salvare la vittoria per soli 2”.

Per lui è praticamente il via libera verso il suo primo titolo italiano, che conquisterà aritmeticamente la gara successiva, mentre per il suo copilota Danilo Fappani è solo l’inizio di una lunga serie che dura tuttora, visto che nel 2018 ha vinto ben due titoli: il Campionato Italiano Rally Asfalto al fianco di Andrea Crugnola e il CIWRC con Stefano Albertini.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Angelo Medeghini, pilota vincente che perse il rally più duro

Angelo Medeghini era un grandissimo appassionato. Nella sua vita e in quella di Barbara, sua moglie e anche la sua copilota, veniva prima di tutto l’automobilismo, come pilota appassionato che sognava di diventare uno dei pochi ufficiali.

”Ciao Angelo” fu la prima cosa che pensai quando, andando a leggere un lancio dell’Ansa, appresi della morte di Angelo Medeghini, un appassionato con i rally nel cuore, una promessa mai sbocciata dell’Italian Rally e purtroppo travolto insieme alla famiglia da un enorme crack finanziario. In quel momento era tutto secondario, anche la notizia. Un amico che stimavo mi aveva lasciato. Era così nella mia egoistica visione delle cose.

Un brivido mi divise in due. Passò velocissimo dal fondo schiena alla nuca. Durò una frazione di secondo, ma fu intensissimo. Subito pensai: è la morte che mi attraversa. Poi volli credere che era una parte di Angelo che mi stava lasciando. Non dissi nulla a nessuno. Tanto i miei colleghi avrebbero scoperto tutto nel volgere di pochi secondi. Uscii dalla redazione col muso di cemento. Avevo impresso nel pensiero il suo volto simpatico, con quel sorriso pulito.

Il volto di un ragazzone di 44 anni che, grazie alle fortune di famiglia, poteva correre ai massimi livelli. Un ragazzone di 44 anni che in comune ai più aveva tanta voglia di vincere. Poteva sembrare più fortunato di altri per le sue ricchezze, mai ostentate (in aereo viaggiava in economy), ma se lo è stato, fu per un breve periodo. Aveva perso giovanissimo la lotta contro il male del secolo. Maledetto cancro.

Angelo Medeghini era un grandissimo appassionato. Nella sua vita e in quella di Barbara, sua moglie e anche la sua copilota, veniva prima di tutto l’automobilismo, come pilota appassionato che sognava di diventare uno dei pochi ufficiali. Come si suol dire, le quattro ruote a motore, per lui, erano in pole position. Poi c’era il calcio, come dirigente a fianco di Tommaso Ghirardi, all’inizio dell’avventura di un Parma “targato” Brescia. Sì, era uno sportivo a tutto tondo, Angelo Medeghini, imprenditore di Mazzano scomparso il 7 settembre 2014.

L’estate se ne stava andando e per lui era stata terribile quell’ultima estate. Aveva soltanto 44 anni ed era ricoverato a Verona per una malattia scoperta pochi mesi prima, a giugno, combattuta con il consueto orgoglio e spirito battagliero che lo ha sempre contraddistinto.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Forte a riprendersi fisicamente dall’intervento chirurgico e da pesanti cure chemioterapiche, non riuscì a debellare il male che in tre mesi ce lo portò via, lasciandoci in ricordo foto e chiacchierate sui rally. Perse l’ultima prova speciale, non arrivando a timbrare all’ultimo CO.

La scomparsa di Angelo gettò nel più totale sconforto la moglie Barbara Capoferri, sua fidata navigatrice nelle gare in tutto il mondo, e le due figliolette Vittoria e Greta. La casa di via Cortine 2, a Mazzano, divenne silenziosa. Esponente di una famiglia che dava il nome a un’importante azienda del settore caseario, la Medeghini Spa, nata a fine 2002 con sede a Mazzano e arrivata al capolinea nel 2010, Medeghini fu pilota di rally negli anni Novanta.

Partecipò sia al Mondiale Rally e al Campionato Italiano. Il suo anno migliore fu senza dubbio il 1998, quando ottenne due vittorie nella serie tricolore: al Rally del Salento e alla Coppa Liburna. Due trionfi spettacolari al volante di una Ford Escort WRC. Angelo aveva scelto poi di ritirarsi nel 1999, per gestire affari di famiglia e per diventare papà. Ma si sa, la passione è un qualcosa di cui non ci si può liberare.

E così era successo che, nel 2005, era tornato alle gare, partecipando al Mondiale Produzione. Il rientro era avvenuto l’11 febbraio 2005 al Rally di Svezia, al volante di una Mitsubishi Lancer Evo VIII. Era cambiata la vettura, ma non la navigatrice. Sempre lei, l’amata Barbara, compagna di vita e di competizioni, colei che doveva dargli delle sue note in gara, note che Medeghini prendeva in modo unico, incomprensibile per tutti, ma non per loro due, che trasferivano nei rally l’intesa della loro essenza quotidiana.

“Per la prima gara dopo 6 anni di inattività potrei accontentarmi di un buon piazzamento – diceva Angelo Medeghini, a conferma di quanto fosse carico per questo ritorno ai rally –, poi però punterò decisamente al successo. Perché il mio obiettivo è vincere il campionato”. Il sogno: vincere il Campionato del Mondo Rally. Non ci riuscirà e non sapremo mai se ci sarebbe riuscito, se fosse rimasto tra noi, ma questo era lo spirito del Medeghini pilota, amico e rivale di Lorenzo “Cobra” Colbrelli, avversari di tante battaglie”.

Tanto avversari che, il “Cobra” e il “Mede”, avevano anche continuato a frequentarsi negli anni di stop ai rally. Rally che uniscono e dividono, che fanno gioire e fanno soffrire, ma che insegnano più di altri sport a vivere in team, a condividere sconfitte e vittorie. Poi, nel 2007, nella vita di Medeghini irrompe il calcio. Tommaso Ghirardi, il giovane imprenditore di Carpenedolo titolare del gruppo Leonessa, lo chiama per affiancarlo nella grande avventura di Parma.

Medeghini entra con il 40 per cento, ma lascerà l’assetto societario a fine 2008. Al Parma lega il suo nome anche attraverso la sua azienda, la Kome, la divisione sportiva del suo gruppo che si occupava di noleggio di veicoli industriali, con sede in città, in via dei Mille, il cui nome campeggiava sulle maglie dei Crociati. Nessuno riusciva a rendersi conto che Angelo non c’era più. Nepuure io che lo avevo appena letto sull’Ansa. Aveva troppa voglia di vivere per essere morto. Ma era così, un’altra persona perbene, uno sportivo vero, se n’era andato.

Sono stato contento di averlo avuto conosciuto nelle fasi iniziali della mia carriera giornalistica nei rally. Sapeva stare al suo posto, Medeghini. Era un combattente nato, tanto combattente che io e tutte le migliaia di appassionati di rally che lo conoscevamo e che vivevamo da tre mesi questo assurdo psicodramma eravamo certi che avrebbe vinto anche la battaglia più dura. “Ciao Angelo”. Ah… e grazie!

Scandola: la famiglia da rally più veloce del Veneto

Tutti sanno che la storia del team della famiglia Scandola ha origine sul finire degli anni Ottanta? Umberto Scandola è l’esponente più giovane di una famiglia in cui la passione per i rally è tramandata di padre in figlio di fratello in fratello. Dal papà Giuliano allo zio Graziano, entrambi famosi ex piloti di rally.

Le cronache recenti ci raccontano che dietro Hyundai Rally Team Italia c’è SA Motorsport Italia (acronimo di Scandola Auto Motorsport), apprezzato team sportivo fondato nel 2012 per volontà di Skoda Italia che decide di impegnarsi in un programma ufficiale nel Campionato Italiano Rally con Umberto Scandola e Guido D’Amore. Questa è storia nota a tutti. Ma tutti sanno che la storia del team della famiglia Scandola ha origine sul finire degli anni Ottanta? Tutti sanno che quella degli Scandola è una famiglia da rally?

Umberto Scandola è l’esponente più giovane di una famiglia in cui la passione per i rally è tramandata di padre in figlio di fratello in fratello. Dal papà Giuliano allo zio Graziano, entrambi famosi ex piloti di rally, sino al figlio maggiore Riccardo anche lui ex pilota e attuale team principal della squadra e Umberto, di otto anni più giovane di suo fratello.

Nel frattempo anche il giovane diciassettenne Mattia, figlio di Riccardo e nipote di Umberto, ha già partecipato ai primi rally. Per la serie alla passione non si comanda. Giuliano Scandola, in arte Mistral, è il papà di Umberto e Riccardo e da lui nasce la passione per i rally della famiglia.

Mistral inizia a correre nel 1976 partecipando alle più importanti gare a livello nazionale ed internazionale privilegiando sempre il fondo sterrato. La sua carriera durerà fino al 2000, quando decide di lasciar spazio ai figli. Prima però, nel 1985, Graziano Scandola, in arte Grizzly, si fa influenzare dal fratello Giuliano e comincia ad inseguire la passione dei rally. Partecipa a vari campionati vincendo la Coppa Italia e togliendosi delle soddisfazioni anche a livello iridato.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Amilcare Ballestrieri: l’artista dei traversi nei rally

Ti pare giusto definire Amilcare Ballestrieri l’artista dei rally? A me sì. Probabilmente, leggendo questi appunti, sembrerà così anche a te. Amilcare Ballestrieri, pilota sanremese, nasce il 17 settembre 1935 e si dedica inizialmente alle due ruote, con cui ottiene ottimi risultati negli anni Sessanta.

A quindici anni esordisce in una gara di regolarità di motociclismo, per passare subito dopo alle cronoscalate. È tre volte consecutive campione italiano della montagna con la MotoBi, fusasi nel frattempo con la Benelli, nel 1962, nel 1963 e nel 1964. Sempre nel 1964, suo è anche il titolo di campione italiano juniores classe 175. Si aggiudica due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964.

Dopo le prime gare, a metà degli anni Cinquanta, la Parilla lo chiama a far parte del suo team ufficiale. Nel 1957, ha un terribile incidente stradale sull’Aurelia che lo lascia due giorni in coma. Smette con le corse e mette su famiglia. Ma la passione è grande e nel 1961 torna alle gare. A fine anno è secondo nel circuito di Ospedaletti dietro allo spezzino Roberto Gallina, che diventerà il team manager Suzuki ai tempi dei titoli mondiali di Lucchinelli ed Uncini, e davanti ad un giovane bergamasco, Giacomo Agostini.

Nel 1967, deve correre con la competitiva Benelli quattro cilindri, ma gli viene preferito Renzo Pasolini, in arrivo dall’Aermacchi. Ballestrieri si risente profondamente. Un diritto conquistato sul campo e violato ingiustamente. Lascia il motociclismo.

E inizia a dedicarsi alle quattro ruote, con cui è destinato a vincere il Campionato Italiano Rally del 1973, navigato da Silvio Maiga sulla Lancia Fulvia. Nel Campionato del Mondo Rally parteciperà a dieci gare tra il 1973 e il 1977 e otterrà un quinto posto come miglior piazzamento.

Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972
Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972

Il suo miglior risultato in assoluto sarà il primo posto al Rally di Sanremo del 1972, quando la gara, pur non essendo valida per il Mondiale Rally, è valida per il Campionato Internazionale Costruttori. Ma facciamo un salto indietro di qualche anno. A Sanremo, il rally è nel cuore di tutti i giovani.

Mentre corre in moto, Amilcare fa la conoscenza di Cesare Fiorio, direttore sportivo Lancia, che gli lascia in uso una Fulvia HF con cui il pilota sanremese può iniziare a divertirsi e con cui ottiene buoni risultati in qualche gara locale. Ma Ballestrieri non ama la trazione anteriore.

Lascia la Fulvia e acquista una Renault 8 Gordini, di cui s’innamora subito: ha quattro freni a disco, cambio a cinque marce, fari eccezionali, l’alternatore… È avanti di cinque anni rispetto alle altre vetture. Ha una grande sincerità di guida. Un caro amico di “Amilcar”, questo il suo soprannome, c’è Daniele Audetto, che gestisce una cremeria di nome “Daniel’s” a Bordighera.

Audetto diventerà in futuro un personaggio di primo piano nel mondo del rallysmo italiano e internazionale, arrivando ad occupare tra l’altro la carica di direttore sportivo della Ferrari in Formula 1 ai tempi di Niki Lauda. Una sera, Ballestrieri va a trovare Audetto.

Il primo rally di Amilcare Ballestrieri e Daniele Audetto

Quando vede la vettura, Daniele dice: “Se aspetti quando tiro giù la saracinesca, andiamo a provarla nell’entroterra”. E così fanno. È il 1967. Mentre si divertono tra un tornante e l’altro, tra una staccata e una cambiata, decidono di correre un rally insieme.

Il Rally dell’Isola d’Elba, con Audetto come navigatore. Allora l’Elba è un rally molto importante e c’è la Lancia al gran completo. Arrivano secondi assoluti, dietro alla HF ufficiale di Arnaldo Cavallari. Un risultato clamoroso. Sbarcato dalla nave che lo riporta sulla terraferma apprende della morte di Leo Cella a Balocco.

Il pilota romagnolo trapiantato in Liguria ha tre anni meno di Amilcare e i due si conoscono bene e si frequentano dai tempi delle due ruote. Leo, che smette prima di Amilcare con le moto per passare ai rally ed alle gare in circuito, è il padrino del figlio di “Balestra”.

Nel 1968, proprio prima dell’Elba con la R8 Gordini, Ballestrieri chiede qualche consiglio all’amico Cella, che gli dice: “Tu non hai bisogno di consigli”. Al termine del funerale Fiorio avvicina Ballestrieri e gli offre il posto di Cella nel team Lancia. Mors tua vita mea. Il giovane pilota di Sanremo accetta subito. Un treno così non passerà più.

Inizia la sua vera stagione dei traversi. Dopo questo brillante risultato, con la Fulvia HF, Ballestrieri ottiene due posti d’onore rispettivamente al Rally delle Alpi Orientali e a quello di Sardegna. Nel 1969, sempre con la Lancia, si aggiudica, in coppia con “Sartana”, la prima edizione del Rally Alpe della Luna, mentre con Audetto è di nuovo secondo all’Elba e terzo al San Martino di Castrozza e all’Alpi Orientali.

La stagione 1970 vede la Fulvia di Ballestrieri e Audetto giungere prima all’Alpi Orientali, al 999 Minuti e al 333 Minuti. A Monte-Carlo il pilota ligure si piazza sesto. L’anno successivo, con alle note Mannini, sempre tra le fila del team Lancia, vince il Giro delle Valli Imperiesi, gara che farà sua anche nel 1972. Con il copilota milanese Arnaldo Bernacchini si classifica secondo nei rally dei 999 Minuti, in quello di Sanremo, nel 4 Regioni, al 1000 km dell’Adriatico e terzo in quello di San Martino di Castrozza.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Nel 1972, oltre a ottenere la vittoria nel “suo” Rally di Sanremo, Ballestrieri partecipa in Austria ai rally Elan e Semperit, prove della Mitropa Rally Cup, prestigiosa serie mittelleuropea, dove conclude rispettivamente primo e terzo assoluto. Con la Fulvia HF vince tanto, ma le affermazioni più belle restano quella di Sanremo 1972 e la vittoria del Campionato Italiano Rally del 1973. Nella gara di casa di casa va così forte che prima dell’ultima prova speciale ha quattro minuti su Sandro Munari.

Sandro Munari: ‘Questo è il suo rally, deve vincere lui’

In quel momento, Ballestrieri sente Cesare Fiorio dire all’assistenza: “Adesso faccio rallentare Amilcare così vinci tu”. E sente anche Munari rispondere: “No, è stato troppo forte. Questo è il suo rally, deve vincere lui”. E così vince e dedica fra le lacrime la sua vittoria al grande amico Leo. Poi nel 1974 arriva la Stratos, una macchina strepitosa, con la quale assieme a Gerard Larrousse vince tra l’altro la Targa Florio, nella prima edizione non valida per il Mondiale Marche.

Nel 1975 avviene l’improvviso passaggio all’Alfa Romeo. Lo contatta Carlo Chiti, il carismatico capo dell’Autodelta, e gli comunica che la Casa di Arese è pronta per fare il suo debutto nei rally, che in quel periodo attirano tantissime persone e sono un ottimo veicolo per turismo e pubblicità. L’Alfa vuole Ballestrieri. Nei loro progetti l’Alfetta GTV avrebbe dovuto adottare motore V8 e diventare l’anti-Stratos. Va detto che gli anni in Alfa Romeo e in Opel, per “Amilcar” precedono il fatidico momento in cui attaccare il casco al chiodo.

Jean-Claude Andruet, il fortissimo pilota francese che ha già firmato con la squadra lombarda, saputo della trattativa che c’è in corso, suggerisce a “Balestra” di chiedere tanti soldi. Proprio come ha fatto lui. Ballestrieri all’Alfa spara una richiesta che supera del triplo il già buon ingaggio della Lancia. L’Autodelta accetta senza battere ciglio. Anche allora le aziende statali (l’Alfa Romeo era di proprietà dell’Iri) evidentemente non badavano a spese. Ballestrieri e l’Alfetta GTV Gruppo 2 vincono all’esordio, all’Elba. Ma si tratta di un fuoco di paglia.

L’Alfetta è una macchina divertente, ma manca di cavalli. Verso fine stagione arriva finalmente il propulsore V8. Dal trapianto viene fuori una macchina potentissima, una vera e propria “bomba”. Purtroppo, però, non avendo provveduto a modificare il cambio, va guidata praticamente solo in prima e in seconda marcia. Durante i test, i semiassi saltano in continuazione. Chiti decide che si correrà a qualunque costo e, dopo poche speciali del Rally di Piacenza, Ballestrieri e l’Alfa Romeo si ritrovano fermi con le quattro frecce.

Alla fine del 1975 l’Alfa Romeo decide di interrompere il programma rally, nonostante Ballestrieri e Andruet abbiano un contratto biennale. A questo punto, il “nostro” passa alla General Motors Italia per disputare il Campionato Italiano Rally con la Opel Kadett GT/E. Nonostante il ponte rigido, la GT/E è una bella vettura, solida e divertente. Quelle della Opel Italia le prepara “il Mago dei motori” Virgilio Conrero e spesso sono più veloci di quelle della Casa madre. Infatti, anche Walter Röhrl va spesso a complimentarsi. Alla Opel sono contentissimi dei risultati.

La Kadett GT/E, però, non può competere per la vittoria contro le Stratos e le 131 Abarth, quindi alla fine del 1977 Ballestrieri decide di ritirarsi dalle competizioni. Appende il casco al chiodo. Ha quarantadue anni e una lunga carriera alla spalle. È una figura di spicco nel panorama rallistico di quegli anni: pilota ufficiale di Lancia, Alfa Romeo e Opel. Rappresenta l’ultima generazione di piloti italiani, dopo i colleghi anteguerra Nuvolari, Varzi, Bordino, Taruffi e Fagioli, ad avere corso da professionisti e con continuità sia su auto sia motociclette.

La storia (in discesa) del Rally Sanremo dal WRC in giù

Negli ultimi anni, era rinato il Rally Sanremo e non era stato facile dopo la clamorosa e polemica esclusione dal WRC 2004. Il rally ligure nel 2011 rimase valido solo per l’Intercontinental Rally Challenge, e fu defenestrato anche dal CIR. L’ennesimo ceffone a mano piena.

Se la fine della stagione 2010 aveva fatto addensare delle nubi scure sul futuro del Rally Sanremo, si può tranquillamente dire che l’inizio del 2011 si rivelò il secondo anno horribilis della manifestazione matuziana. La gara creata da Adolfo Rava e Sergio Maiga, che aveva perso la validità iridata alla fine del 2003 (l’ultima edizione iridata fu vinta Sebastien Loeb), nel 2011 viene anche defenestrata dal Campionato Italiano Rally.

Quell’anno, che in Liguria ancora ricordano, il Rally Sanremo perde anche la validità per la massima serie tricolore rally. La gara matuziana viene declassata dalla federazione sportiva nell’allora Trofeo Rally Asfalto, un campionato inutile che si faceva la guerra con l’International Rally Cup. Fu un sorteggio a cancellare Sanremo dal Cir 2011. Un sorteggi fatto davanti agli occhi dell’allora sindaco della Città dei Fiori, Maurizio Zoccarato (che faceva le veci di Sergio Maiga).

Tutto apparentemente regolare. Sta di fatto che il sorteggio spostò il Cir a Udine. Peccato per la gara ponentina. Negli ultimi anni, era rinata e non era stato facile dopo l’esclusione dal WRC. Per fortuna, il Sanremo 2011 sarebbe rimasto valido per l’Intercontinental Rally Challenge. L’ennesimo ceffone a mano piena per quello che per decine di edizioni era stato il più importante rally italiano.

Infatti, eccezion fatta per la stagione 1995, l’evento ligure è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC Driver dalla stagione 1973 fino al 2003. Poi parcheggiato nell’Intercontinental Rally Challenge e nel Campionato Italiano Rally. Il primo Rally Internazionale di Sanremo fu organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Dal 1970 al 1972, il Rally Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Rally Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e per il WRC Costruttori.

Juha Kankkunen e Juha Piironen al Rally Sanremo 1986
Juha Kankkunen e Juha Piironen al Rally Sanremo 1986

La ‘storiaccia’ delle minigonne irregolari Peugeot

La manifestazione è diventata il centro delle polemiche nel 1986, l’ultimo anno delle Gruppo B, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. In quell’occasione, la Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e di aver sempre superato le verifiche senza particolari problemi.

Non a caso, in quell’occasione Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non permisero al team di proseguire il rally. La Fia confermò, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e decise di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally Sanremo, che era organizzato su fondo misto terra-asfalto, a partire dal 1997 è stato spostato interamente su asfalto, dando il via ad una lenta fase di declino della gara, sempre più boucle e meno rally. Dopo essere uscito dal calendario del WRC, il Rally Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally. Dal 2006 nell’Intercontinental Rally Challenge. Mentre dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna.

Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. Si tratta di uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano e mondiale, tanto bello che neppure i cantastorie dei rally riuscivano a rendergli merito. Con i suoi 44 chilometri era all’epoca una delle PS più lunghe al mondo. La prova si svolgeva di notte e toccava i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo, Coldirodi e San Romolo.

Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anche lui copilota negli anni Settanta, aveva cercato di progettare un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto, però, è sempre rimasto sulla carta e non si è mai concretizzato. Altra curiosità sul Rally Sanremo è che, per la prima volta, nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città.


Nel CIR 2011 c’è l’incognita Abarth e la certezza Peugeot

Il Campionato Italiano Rally 2011 si articola su otto gare che si snodano a macchia di leopardo per tutta Italia. Due di questi rally sono su sterrato, mentre le altre su asfalto. Alla serie partecipano tutte le auto, ad esclusione delle WRC e delle Kit Car superiori a 1600 di cilindrata. Il liet motiv è l’incognita Abarth e la certezza Peugeot.

Il 15 dicembre 2010 il mercato piloti è in pieno fermento, con squadre e piloti che cercano di chiudere il cerchio in vista della nuova stagione della massima serie tricolore, ben conoscendo la situazione: incognita Abarth e la certezza Peugeot. A stretto giro, dopo l’annuncio del rinnovo di Paolo Andreucci con Peugeot Italia, divenendo il secondo nome certo della stagione del CIR 2011 insieme a Piero Longhi, che continuerà a correre ancora con il team Twister Corse, arriva la lieta conferma da parte di Franco Cunico.

Per ”Jimmy il Fenomeno”, alias Franco Cunico, ci sarà un altro esemplare della Peugeot 207 Super 2000, dopo la positiva esperienza con la DeltaRally nel 2010 dopo la parentesi non proprio felice con l’Abarth. E a proposito di Abarth, il Marchio torinese era la grande incognita del 2011: a Torino, dovevano decidere se continuare con il programma ufficiale, oppure no. Alla fine, decideranno di esserci, ma con una sola vettura con al volante Luca Rossetti.

Quell’anno, il Cir 2011 comprende otto gare che si snodano per tutta l’Italia, isole comprese. Due di queste gare sono su sterrato, mentre le altre su asfalto. Alla serie partecipano tutte le auto, ad esclusione delle WRC e delle Kit Car superiori a 1600 di cilindrata, che non sono ammesse. Misteri italiani.

Le vetture di punta usate in questa stagione sono le Super 2000 che sono dotate di trazione integrale e motori aspirati non superiori a 2000 cc. Le vetture di questa categoria sono la Peugeot 207, la Grande Punto Abarth, la Skoda Fabia, la Ford Fiesta e la Proton Satria. Dopo le S2000 troviamo le N4 (Gruppo N), auto con motori turbo e cilindrata oltre 2500 dove gareggiano le Mitsubishi Lancer Evo IX, le Subaru Impreza e le Renault Mégane RS (unica ad essere provvista di sola trazione anteriore).

Attese al debutto, anche se trasparenti ai fini della classifica, anche le Regional Rally Car (RRC) che vedono impegnare sulle strade italiane la Mini JCW Countryman con Andrea Perego. In grande crescita anche tutto il Gruppo R, con la presenza di Renault Clio R3C, Citroen DS3 R3, Peugeot 207 R3, Citroen C2 R2B, Abarth 500 R3T, Ford Fiesta R2, Renault Twingo R2B, Skoda Fabia R2 e Renault Twingo R1B.

La stagione viene ”ammazzata” dal campione toscano pilota ufficiale di Peugeot Italia. Fin dall’inizio della stagione Paolo Andreucci in coppia con Anna Andreussi e alla guida di una Peugeot 207 Super 2000 si è dimostrato il pilota maggiormente competitivo, aggiudicandosi il successo in tutte le prime prove e ottenendo matematicamente, con largo anticipo sulla conclusione del campionato, il titolo nazionale assoluto piloti. Rossetti si è classificato secondo e Cunico si è aggiudicato il Trofeo Csai Indipendenti, riservato ai piloti privati. Il suo dodicesimo titolo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Andrea Aghini, l’asfaltista italiano dei record nei rally

È uno dei più forti e vittoriosi piloti italiani e uno dei migliori asfaltisti degli anni Novanta Andrea Aghini. Rimane sua l’ultima vittoria di un italiano su una vettura italiana all’interno di un rally del Campionato del Mondo Rally, a Sanremo, nel 1992 sulla Lancia Delta Integrale del Team Martini Racing.

Da quanto tempo non senti parlare di Andrea Aghini (nell’immagine di Giovanni Scarpari/Fotosport), il toscanaccio con un piede da record? Nato il 29 dicembre 1963, Aghini ha esordito nella specialità nel 1984 diventando uno dei più forti e vittoriosi driver nostrani degli anni Novanta, oltre che uno dei migliori asfaltisti che gli sportivi della Penisola possano vantare. Ha registrato ventisei partenze nel Campionato del Mondo di Rally tra il 1986 e il 2000, segnando una vittoria e cinque podi.

Rimane sua l’ultima vittoria di un italiano su una vettura italiana all’interno di un rally valido per il Campionato del Mondo Rally, al Rally di Sanremo 1992, sulla Lancia Delta HF Integrale semi-ufficiale della Martini Racing e del Jolly Club. Nella gara ligure riesce ad imporsi sul suo compagno di squadra Juha Kankkunen, dominando sulle tappe asfaltate liguri e difendendosi sui tratti sterrati della sua Toscana.

La stagione seguente può essere per lui la svolta, in quanto è designato per fare da compagno di squadra a Carlos Sainz in seno al Jolly Club, sempre alla guida di una Delta HF Integrale, ma nonostante sia spesso più veloce del suo blasonato compagno di team, alla fine del campionato raccoglierà pochi punti a causa dei numerosi ritiri per incidente.

Nel 1992, ha vinto anche l’evento Race of Champions, battendo Colin McRae in finale. Essendo uno dei principali piloti di italiani negli anni Novanta, Aghini è riuscito a vincere due titoli nazionali di rally, nel 1998 e nel 1999. Nel 1998, è stato anche vice-campione nel Campionato Europeo Rally. Ma non corriamo troppo. Andiamo con ordine. Dicevo che inizia la sua carriera da rallysta nel 1984, guidando una Peugeot 205 GTi in eventi nazionali.

Nel 1985 partecipa a un evento nel Gruppo B, con la Lancia 037 Rally e nel 1986 passa al Gruppo A, con la Renault 5 GT Turbo. E guidando proprio una Renault al suo debutto nel WRC, al Rally di Sanremo 1986, non finendo l’evento a causa della rottura del turbo. Il navigatore di Aghini, dal 1986, è Sauro Farnocchia.

https://youtu.be/TK2ycZFGtws

1990: il toscanaccio vince il Rally di Sanremo

Nel 1987, Aghini partecipa agli eventi del Campionato Europeo Rally su una Peugeot 205 GTi, usando quell’auto anche nel suo secondo tentativo in una gara di WRC: Rally di Sanremo 1987. Non riesce a portare a termine di nuovo la gara. Nel 1988, Aghini inizia la stagione su una Peugeot 205 GTi e passa successivamente alla 309 GTi, partecipando alle prove italiane del Campionato Europeo Rally.

Nell’ottobre del 1988, Aghini rimedia una vittoria in Gruppo N al Rally di Sanremo, finendo dodicesimo assoluto con la 309 GTi, inserita in fabbrica. Nel 1989, balza sulla Peugeot 405 Mi16 di Peugeot Italia, partecipando agli eventi nazionali ed ERC. Prende il via a Sanremo, ma non arriva in fondo. Nel 1990, centra due vittorie ed è quarto nel Campionato Italiano Rally. Disputa un’altra stagione con la Peugeot 405 MI16, guidando negli eventi nazionali dell’Europeo Rally.

L’anno dopo, mentre corre per Peugeot nella serie continentale e in quello italiano, disputa due gare nel WRC con la Lancia Delta HF Integrale 16V, quella del Jolly Club, la seconda squadra Lancia. Conclude quinto in entrambi gli eventi, Sanremo e Spagna, collezionando sedici punti in Campionato, che lo portano al quattordicesimo posto nella classifica generale.

Una prestazione come quella gli permette di passare al team Lancia. Fa il suo debutto con la Delta HF Integrale in Portogallo: nell’ultima tappa si deve arrendere. Aghini partecipa poi a due gare dell’ERC, classificandosi secondo al Rally Costa Smeralda e vincendo il Rali Vinho de Madeira. Chiude sesto al Tour de Corse e poi segna la sua unica vittoria WRC vincendo il Sanremo.

È riuscito a vincere il suo compagno di squadra Juha Kankkunen per quaranta secondi. A novembre, sale sul podio al Rallye Espana Catalunya Costa Brava, classificandosi terzo dietro a Carlos Sainz (Toyota) e Juha Kankkunen. Aghini chiude l’annata con un decimo posto al Lombard Rac Rally. Alla fine della stagione, è settimo nella classifica Piloti e la Lancia conquista il titolo Costruttori.

1992: Andrea è primo alla Race of Champions

Nel 1992, trionfa nell’evento Race of Champions che si è svolge per la prima volta nel nuovissimo circuito di Gran Canaria a Telde. Batte il doppio campione del mondo Carlos Sainz in semifinale e poi Colin McRae in finale. È la sola partecipazione all’evento annuale. Nel 1993, viene completamemte smantellato il team Martini Racing, così Aghini rientra nel Jolly Club per guidare una Lancia Delta HF Integrale nel World Rally Championship.

Si ritira al Rally di Monte-Carlo e poi centra il terzo podio iridato, classificandosi terzo in Portogallo, dietro ai piloti Ford, Francois Delecour e Miki Biasion. Più avanti nella stagione, va a punti (quarto) all’Acropolis. Nel 1994, la Lancia esce definitivamente dal Campionato del Mondo Rally e per lui si profila solo la possibilità di correre saltuariamente nel massimo campionato, alternandosi alla guida della Toyota Celica Turbo 4WD.

Si ritira in Portogallo e va a podio al Tour de Corse, finendo terzo dietro a Didier Auriol (Toyota) e Carlos Sainz (Subaru). Con la Celica del team HF Grifone, si ritira al Rally di Sanremo e segna due vittorie dell’Erc, Madeira e Condroz. Torna anche a gareggiare nel Campionato Italiano Rally, dove sarà campione due volte, nel 1998 e nel 1999, sempre sulla Corolla.

Tornando a noi, nel 1995 Aghini partecipa a tre eventi del WRC con la Mitsubishi Lancer Evo III, raggranellando punti in tutti e tre gli eventi per finire al settimo posto in Campionato. Si piazza sesto a Monte-Carlo, quinto al Rally Catalunya e ha segnato il suo ultimo podio WRC con un terzo posto al Tour de Corse. Con la Mitsubishi, al Ypres 24 Hours Rally finisce quinto.

Il Rallye Sanremo del 1995 fa parte del Mondiale 2 litri e Aghini guida una Peugeot 306 Maxi, ma non termina l’evento. Nel 1996, ‘alza il piede’, partecipando a un solo evento. Finisce quinto a Madeira con la Ford Escort RS Cosworth. È il suo ultimo evento con Sauro Farnocchia come navigatore.

Aghini passa dalla Toyota Corolla alla Subaru Impreza WRC

Nel 1997, passa alla HF Grifone con la Toyota Celica GT-Four nel Campionato Italiano Rally e Campionato Europeo Rally, con Loris Roggia come suo nuovo navigatore. Segnando una vittoria, arriva secondo nel Campionato Italiano, perdendo il titolo contro Andrea Dallavilla. Nel Cer, conclude al quarto posto con due vittorie. Nel 1998, passato alla Toyota Corolla WRC e conquista il primo titolo nazionale.

Ha successo anche nel Campionato Europeo, terminando come secondo classificato dietro Andrea Navarra. Nel 1999, continuando a guidare la Toyota Corolla WRC, difende il titolo nazionale dopo aver vinto tre eventi. Tre partecipazioni al Sanremo ed eventi nazionali ed europei con HF Grifone, ‘Ago’ è al via di tre rally iridati tra il 1997 e il 1999: sempre il Sanremo.

Nel 1997, è settimo con la Toyota Celica GT-Four numero 11. Nel 1998, Aghini e Roggia concludono al nono posto con la Toyota Corolla WRC numero 15. Nel 1999, torna a Sanremo, al volante della Toyota Corolla numero 16, chiudendo al quinto posto e segnando i suoi ultimi punti in Campionato.

Nel 2000, Andrea disputa i suoi ultimi due rally del WRC in carriera, guidando una Mitsubishi Lancer Evo VI di Ralliart Italia al Rally d’Argentina e a quello di Sanremo. In Argentina, lui e Roggia non finiscono l’evento. A Sanremo, ‘Ago’ e Dario D’Esposito concludono quindicesimi. La carriera del toscano nel WRC si conclude nel 2000.

In Italia, nel corso degli anni guida anche la Subaru Impreza WRC, la Celica e la Peugeot 206 WRC. Nel 2002, è primo in due gare dell’Erc con la Peugeot 206 WRC e chiude la stagione al quarto posto dell’Europeo. Nel 2003, la sua vettura è la Peugeot 206 Super 1600. Era nono nel Campionato Italiano.

Quell’anno, in seguito ad un gravissimo incidente durante il Rally del Salento, perde la vita il suo copilota, Loris Roggia. La vettura finisce contro un trullo. Loris non muore sul colpo. La macchina dei soccorsi tarda e questo peggiora la situazione, destinata a diventare una polemica rovente (non tanto per il pilota ma per l’organizzazione della gara).

Nel 2005 è tornato a correre con una Subaru Impreza del preparatore italiano Top Run, terminando quarto nella classifica finale del Campionato Italiano Rally. Anche nel 2006 e nel 2007 ha continuato a correre per Subaru Italia nella serie tricolore.

Nel 2008 lo si è visto al via del Trofeo Rally Terra e in alcune appuntamenti del Cir, sempre a bordo della Subaru Impreza STi. L’8 marzo 2008, nel corso di una prova speciale al Rally de Il Ciocco, una donna scivola accidentalmente giù da un poggio strattonata dal suo cane. Nel mentre sopraggiunge la vettura di Aghini, che nulla poteva fare per evitare la spettatrice.

La donna muore sul colpo. La sua partecipazione al Trofeo Terra si rivela sfortunata con due ritiri e il secondo posto al Rally dell’Adriatico. Una svolta arriva al Rally d’Italia in Sardegna, a Nuoro svoltosi il 21 e 22 giugno 2008: Andrea vince la classifica nazionale insieme al suo storico copilota Max Cerrai, ottenendo la prima vittoria della nuova Subaru Impreza STi N14 in Italia.

Nel 2009 disputa qualche gara, tra cui al Rallylegend, che chiude in sesta posizione in coppia con Lorenzo Granai, a bordo di Lancia Delta HF Integrale. Nel 2010 torna a disputare il Trofeo Italiano Terra, alla guida di Peugeot 207 Super 2000. Nessuna vittoria, ma su cinque gare conquista ben tre podi.

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Peugeot 106 & rally un vero amore sbocciato nel 1991

La Peugeot 106 Rallye è una di quelle vetture rally storiche per la specialità, ma ancora vincenti. Quello che intercorre tra la Peugeot 106 e i rally è un amore che dura dal 1991.

La Peugeot 106 Rallye è una di quelle vetture rally storiche per la specialità, ma ancora vincenti. Quello che intercorre tra la Peugeot 106 e i rally è un amore che dura dal 1991. Quindi, vettura storica non nel senso che corre tra le auto storiche, ma proprio perché è presente nei rally da così tanto tempo che diventa difficile non farle la riverenza. Ancor di più alla luce del risultato di Danilo Ameglio al Rally Sanremo 2019.

Il driver imperiese, da sempre uno dei reucci di questa tipologia di vetture, ha piazzato la ‘piccola’ di casa Peugeot alla quindicesima posizione assoluta della gara valida per il Campionato Italiano Rally e per così tante altre cose che, forse, facciamo prima a ricordare per cosa non era valida: WRC e Campionato Europeo Rally.

Il Rally Sanremo 2019 ha riacceso i riflettori su questo magnifico binomio che è Ameglio-Peugeot, al termine di una competizione tiratissima, tra Craig Breen, Simone Campedelli e Giandomenico Basso. L’imperise con la datata ma sempre velocissima 106 di classe A6 si è messo dietro una lunghissima sfilza di moderne vetture del futuro come le Peugeot 208 R2 e Ford Fiesta R2.

Nessuno potrà stupirsi se parliamo della storia della Peugeot 106 nei rally. Una storia che cammina a braccetto e quasi di pari passo con la produzione di serie della vettura che tante soddisfazioni sportive e commerciali ha regalato alla Casa del Leone Rampante. L’utilitaria francese, apprezzata soprattutto per il design accattivante e la maneggevolezza di guida, nacque come auto da città e tentò di sostituire, per un certo periodo, la Peugeot 205 sui maggiori mercati europei e nei rally.

Nel 1991, il 27 settembre in Italia, Peugeot introdusse la 106, piccola utilitaria con carrozzeria a tre porte, lunga 356 centimetri, con un passo di 239 centimetri. La vettura condivideva la piattaforma con la Citroën AX, anche lei molto impiegata nei rally, anche se opportunamente rivista per poter avere un abitacolo adatto a cinque passeggeri.

In Italia fu proposta negli allestimenti XN, XR e XT, mentre la gamma era composta da motori di 1000 centimetri cubi da 44 cavalli, 1100 centimetri cubi da 60 cavalli e 1400 centimetri cubi da 75 cavalli, quest’ultimo proposto anche nella versione Targa Verde con la marmitta catalitica.

Al top della gamma si poneva la versione 106 XSi, tanto amata dai trofeisti Peugeot e più in genere dai rallysti di mezza Italia, spinta da un propulsore 1400 centimetri cubi da 98 cavalli, che le faceva raggiungere quasi i 190 chilometri orari, sulla versione di serie.

Dalla prima alla seconda serie della Peugeot 106

Il prezzo base fu quantificato in 10 milioni e 990 mila lire, circa 5000 euro attuali. Dotata di una linea classica da utilitaria a due volumi, con stilemi tipici della Casa francese, la 106 prima serie era caratterizzata da un frontale provvisto di fari trapezoidali inclinati verso il centro della calandra, segnata da scanalature orizzontali, al centro delle quali campeggia lo stemma del leone rampante.

Le fiancate erano abbastanza dinamiche ed erano caratterizzate dai passaruota posteriori schiacciati verso il basso, tranne che sulla XSi, nella quale essi erano arrotondati. La carrozzeria, volutamente più corta di quella della 205 per non andare a rivaleggiare “in casa”, terminava con un padiglione piuttosto inclinato rispetto alla maggior parte delle concorrenti, questo per dare un tocco di sportività alla vettura, anche nelle versioni più tranquille.

Posteriormente, i fari erano uno dei segni di distinzione tra questa serie e quella successiva: anch’essi trapezoidali, erano divisi in due zone, una a plastiche rosse ed una a plastiche grigie. Nel 1996, con l’uscita di produzione della 205 dai principali mercati europei (tranne quello francese), la 106 fu ristilizzata, dando vita alla seconda serie, realizzata sullo stesso pianale, ma con sbalzo anteriore accentuato.

In questo modo la 106 crebbe di dimensioni, sfiorando quelle della 205, in maniera tale da proporre una vettura che potesse compensare almeno in parte l’assenza della 205, almeno fino al 1998, anno in cui entrò in produzione la 206. La seconda serie della 106 era immediatamente riconoscibile per i fari anteriori di forma triangolare e sempre inclinati verso il centro della calandra, la quale non era più a scanalature orizzontali, ma completamente liscia e divisa orizzontalmente solo dalla battuta del cofano motore.

La fiancata era simile nel design a quella della serie precedente, anche se un po’ più morbida come linee. Le versioni sportive però presentavano i passaruota posteriori arrotondati e non più schiacciati verso il basso, un po’ come nella 106 XSi, appartenente alla prima serie. Posteriormente, oltre alle forme più levigate e agli spigoli più smussati, ecco i nuovi fari posteriori completamente rossi.

Solo l’anno dopo il debutto, la 106 fu disponibile nella variante a cinque porte, mentre la potenza del motore di 1000 centimetri cubi fu incrementata a 50 cavalli e la gamma fu allargata al propulsore di 1,4 litri diesel, anch’esso da 50 cavalli, in abbinamento agli allestimenti XND e XRD. La dotazione di serie fu ampliata alla marmitta catalitica e fu reso disponibile il pacchetto Plus per gli allestimenti XN e XND.

Motori 1,3 e 1,6 litri, Gruppo N e Gruppo A

Nel 1993 debuttarono l’allestimento XS e le versioni speciali Palm Beach, Kid e Italian Open. A partire dal 1994 diventò l’unica utilitaria della Casa, dato che la 205 uscì da tutti i principali mercati europei, Francia esclusa. Intanto, la 106 fu oggetto di numerose novità, come l’introduzione della versione speciale Tacchini e del motore di 1500 centimetri cubi diesel da 58 cavalli, nonché delle versioni sportive Rallye, 1,3 litri e 98 cavalli, e XSi, motore di 1600 da 103 cavalli.

Queste ultime furono impiegate in varie competizioni, soprattutto nei rally in Gruppo N. La 106 non sostituì mai la 205 nel Campionato del Mondo, perché Peugeot si era impegnata in pista. La 106 di serie è stata utilizzata nelle sue varianti 1300 centimetri cubi Rallye e 1,6 litri Rallye come base per diverse competizioni.

Due versioni diverse di queste vetture sono state impiegate nelle corse, una in conformità Gruppo N, pressoché di serie con lievi modifiche, e una in conformità Gruppo A, con modifiche e prestazioni più estreme. La più potente era la Peugeot 106 Maxi, una Kit Car, variante della Gruppo A.

Danilo Ameglio al Rally Sanremo nella foto Zanoni
Danilo Ameglio al Rally Sanremo nella foto Zanoni

La versione 1300 della 106 rientra nella categoria delle Fuori Omologazione, mantenendo la sua configurazione originale. In questo modo le ex Gruppo A entrano nel Gruppo FA e le ex Gruppo N nel Gruppo FN. Mentre l’omologazione della versione di 1600 centimetri cubi scadeva a fine 2010.

Nel trofeo monomarca organizzato da Peugeot Italia, che in Patrizia Sala ha visto un punto di riferimento per 30 anni di organizzazione, questa vettura ha riscosso un successo incredibile. Centinaia per ogni edizione gli equipaggi iscritti alla serie privata.

Nel 1995 debuttarono altre versioni speciali come Hollywood, Lee e Open, mentre il propulsore di 1,6 litri da 88 cavalli fu abbinato al cambio automatico. Nel 1996, la Peugeot 106 fu sottoposta al restyling di metà carriera che incrementò la lunghezza fino a 368 centimetri. A seconda delle versioni, le dotazioni di serie furono ampliate a servosterzo, climatizzatore e airbag conducente. La versione Rallye fu abbinata al motore di 1600 centimetri cubi da 101 cavalli.

Al top di gamma si poneva la GTi, con propulsore di 1,6 litri da 16 valvole e da 118 cavalli. Spingeva fino a 205 all’ora. L’anno seguente, la versione speciale Las Vegas rappresentò l’unica novità. Con il debutto della Peugeot 206 nel 1998 cominciò la fase calante della 106, la cui gamma fu rivista e declinata negli allestimenti Sketch, Open, Sport e Rallye.

Nel 2000 debuttò la versione speciale Quicksilver con climatizzatore e l’anno successivo la dotazione di serie fu allargata al doppio airbag. La Peugeot 106 abbandonò i listini nel 2004, ormai schiacciata dalla concorrenza interna della 206. In Italia sono stati immatricolati circa 390 mila esemplari di 106.

Andrea Crugnola e l’occasione nel Campionato del Mondo Rally

Vedi oggi Andrea Crugnola e ti viene in mente quando era giovanissimo e il suo impegno, la sua grinta e i suoi sponsor, si trovarono ad avere la prima vera possibilità di emergere nei rally. In quelli Mondiali. Andrea Crugnola se la giocava bene sulle PS del WRC.

Prima di vincere due titoli nel Campionato Italiano Rally Asfalto e risultare uno dei migliori protagonisti del CIR, oltre che uno dei piloti con maggiore talento e competenza che il made in italy possa offrire, Andrea Crugnola se la giocava bene sulle PS del WRC. Quando è arrivata l’occasione mondiale di Crugnola?

Era il 28 ottobre 2010, quando il varesino Andrea Crugnola, portacolori del team Borrelli Group, fu promosso a pieni voti alla selezione rally per giovani talenti organizzata in Catalunya da FIA e Pirelli. L’alfiere della squadra di Buguggiate superò brillantemente la selezione al volante della Ford Fiesta R2 su sterrato, asfalto e in un colloquio in inglese con la stampa internazionale.

Crugnola ebbe l’opportunità di correre gratis in sei gare europee della nuova categoria che andava a sostituire il JWRC nel 2011 e anche in quella veste rappresentava i colori del team Borrelli che lo aveva sostenuto nelle tre stagioni agonistiche precedenti: 2008, 2009 e 2010. Il pilota di Calcinate del Pesce, piccolo borgo alle porte di Varese, ha brillato nella selezione tra sedici giovani talenti ammessi alla WRC Rally Academy in Spagna, in occasione della tappa iridata iberica 2010.

Andrea Crugnola con la Renault Clio R3T nel JWRC
Andrea Crugnola con la Renault Clio R3T nel JWRC

Dopo aver effettuato tre esami, fu promosso a pilota ufficiale FIA-Pirelli nella nuova categoria che nasceva dalla fusione tra il Mondiale Rally Junior e il Pirelli Star Diver. Il progetto si realizzava con il sostegno dell’allora Csai, che aveva candidato Crugnola come giovane italiano di successo, vincitore di Coppe Csai 2008 e 2009 nell’ambito Tofeo Asfalto e Campionato Italiano, oltre che protagonista del Campionato Italiano Junior e del Trofeo Renault Clio R3 2010.

Mentre la selezione in Catalunya è avvenuta al volante della Ford Fiesta R2, la preselezione ad Antibes, in Francia, era avvenuta sulla Renault Clio R3. Erano sedici i giovanissimi talenti giunti in Spagna per guadagnarsi un volante ufficiale nel 2011. Provenivano da diverse zone: Africa, Asia-Pacifico, Sudamerica, Medio Oriente ed Europa.

Dopo tre prove speciali su asfalto e terra ed un’attenta valutazione personale con un colloquio in lingua inglese, questi i nomi dei sei piloti promossi: dall’Italia Andrea Crugnola, 21 anni; dalla Svezia, Fredrik Ahlin, 19 anni; dall’Irlanda Craig Breen, 20 anni; dall’Australia Molly Taylor e Brendan Reeves, 22 anni; dalla Repubblica Ceca Jan Cerny, 20 anni.

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Rally Costa Smeralda 2010: Andreucci fa cinquina nel CIR

Il penultimo appuntamento del Campionato Italiano Rally 2010, che ha avuto luogo in Sardegna, è stata una delle gare più divertenti di quella stagione e consegnò, con una gara di anticipo tra l’altro, il titolo tricolore a Paolo Andreucci, portacolori di Peugeot Italia e con alle note Anna Andreussi, mentre la gara fu vinta da Kris Meeke.

Nel 2010 succedevano tante cose, tra queste c’è il quinto titolo in carriera di Paolo Andreucci. È il 14 ottobre 2010 quando, con il terzo posto assoluto, ottenuto in un difficile Rally Costa Smeralda, Paolo Andreucci e Anna Andreussi, sulla Peugeot 207 Super 2000, si confermano campioni italiani rally della specialità per il secondo anno consecutivo (poi vinceranno anche nel 2011 e nel 2012). Festeggia anche Peugeot che, invece, incassa il terzo trionfo in campo nazionale.

È bastato un terzo posto. Ma chi ha vinto? Cinque successi sulle sette prove speciali disputate, la dicono lunga sul fine settimana di Kris Meeke in Costa Smeralda. Un ruolino di marcia che fotografa alla perfezione che sugli sterrati sardi, il nordirlandese reclutato per l’occasione dalla Peugeot Italia, non ha avuto avversari.

Padrone del campo fin dal primo tratto cronometrato, il Rosso cresciuto sotto gli occhi attenti dell’indimenticato Colin McRae, a fine gara ha poi reso onore agli avversari che in qualche modo hanno cercato di contrastarlo. A cominciare da Paolo Andreucci, il compagno di squadra che con il terzo posto finale si è aggiudicato per la quinta volta in carriera il prezioso triangolino tricolore.

Il successo di Ucci-Ussi è stato favorito soprattutto dal ritiro di Luca Rossetti, suo rivale in classifica, uscito di strada per una foratura con la sua Abarth Punto Super 2000 nel corso della prima tappa. A vincere la graduatoria assoluta della gara sarda, però, è stato un equipaggio straniero, Kris Meeke e Paul Nagle, con un’altra 207 Super 2000, che hanno preceduto Jan Kopecky e Petr Stary, con la Skoda Fabia Super 2000.

Alle spalle di Andreucci, che ha completato il podio, si sono classificate le Abarth Punto Super 2000 di Giandomenico Basso e Renato Travaglia. Se la gioia è il sentimento a prevalere sotto le tende della Peugeot, gli uomini dell’Abarth avevano lo sguardo basso. Il ritiro amaro di Rossetti e le forature che hanno messo fuorigioco le Punto di Basso (foto qui sopra) e Travaglia hanno tarpato le ali alla squadra Abarth, anche in ottica del Campionato Costruttori.

Con una sola gara ancora da disputare, sull’asfalto del Rally di Como, tra poco più di una settimana, soltanto una tripletta potrebbe ancora regalare il titolo alla squadra torinese. Possibile, certo. Ma i recenti risultati sull’asfalto del Friuli e del Sanremo non dovrebbero garantire troppi sogni a tale proposito proposito.

Quell’anno, per chi non ricordasse, Andreucci, sempre insieme alla Peugeot e alla Pirelli, parte la campagna di difesa del titolo tricolore vincendo subito il Rally 1000 Miglia. Successivamente, al Rally dell’Adriatico, si classifica quinto a causa di vari problemi. Anche al Salento si deve piegare agli avversari, ma nelle tre gare successive, San Marino, Friuli e Sanremo, arriva sempre primo.

Al Costa Smeralda si classifica secondo e a Como settimo. A conclusione della stagione, delle otto gare valide ne vince quattro e si laurea campione italiano rally 2010 battendo, come detto, un’altra volta il rivale Luca Rossetti sempre sulla Grande Punto S2000. In questo modo, conquistando il quinto titolo assoluto di Campione Italiano Rally, raggiunge il suo amico e ”maestro” Dario Cerrato il quale aveva, in passato, già conquistato la quota record di cinque titoli di campione italiano.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Quel folle Campionato Italiano Rally 1986 finito in Valle

Per Andrea Zanussi, pilota friulano affiancato da Paolo ”Popi” Amati, il Campionato Italiano Rally 1986 rappresenta il debutto al volante della vettura campione del mondo 1985. Zanussi è un talento puro e ha già alle spalle diverse esperienze positive in campo europeo che l’hanno portato all’attenzione dei responsabili del reparto corse ufficiale del Marchio francese.

Siamo a Brescia, città che trasuda passione per i rally anche dai marciapiedi. È il tardo pomeriggio del 21 marzo e alle 18.02 in punto, con la discesa dalla pedana di partenza della decima edizione del Rally 1000 Miglia, quell’anno gara inaugurale del Campionato Italiano Rally 1986, inizia la grande avventura tricolore di Andrea Zanussi con la Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B di Peugeot Italia.

Per Andrea Zanussi, venticinquenne pilota friulano, affiancato da Paolo ”Popi” Amati, è il debutto al volante della vettura campione del mondo 1985. Il friulano Andrea è un talento puro e ha già alle spalle esperienze positive in campo europeo che l’hanno portato all’attenzione dei responsabili del reparto corse ufficiale del Marchio, Jean Todt e Jean Pierre Nicolas, quest’ultimo presente a Brescia, che ne hanno sponsorizzato la scelta da parte della filiale italiana.

La ”Tisedici” di Peugeot Italia è alla sua seconda stagione nel nostro Paese, dopo il debutto avvenuto nel 1985 e contrassegnato dalla vittoria dell’equipaggio composto da Gianni Del Zoppo ed Elisabetta Tognana a Sassari, il primo successo assoluto del Leone in un rally italiano dei tempi moderni.

Per il Campionato Italiano Rally 1986 la squadra è stata totalmente rinnovata. A dare man forte al duo Zanussi-Amati, sono arrivati Claudio Berro nel ruolo di direttore sportivo e Mariolino Cavagnero con la sua nuova Italtecnica per la gestione della vettura. Ma torniamo al 21 marzo. Sulla seconda PS del 1000 Miglia, Zanussi stacca il miglior tempo e ingaggia un bel duello con Dario Cerrato, sulla Lancia Delta S4, e con il pilota di casa Giacomo Bossini, Lancia Rally 037.

Al termine della prima tappa la Peugeot numero 2 è seconda nella classifica provvisoria. Tappa finale: Andrea Zanussi vince la classica PS di Sant’Eusebio, ma nella ronde del Vittoriale centra un bidone, danneggiando la ruota posteriore destra, tanto che per portare a termine la prova ”Popi” Amati deve sistemarsi sulla parte sinistra del cofano motore per controbilanciare l’assetto. Alla fine arriva un buon quarto posto assoluto.

La dimostrazione della competitività del binomio Zanussi-Peugeot 205 Turbo 16 arriva un mese più tardi, in Costa Smeralda. L’avversario è di livello mondiale, tal Henry Toivonen, purtroppo alla sua ultima vittoria, ma il pilota friulano dà spettacolo e chiude a soli 36″ dal finlandese. Il terzo appuntamento della stagione, il Rally dell’Elba, si disputa in un clima di tristezza, a ridosso dell’incidente al Tour de Corse, fatale ad Henri Toivonen e al suo copilota Sergio Cresto. Incidente che più avanti porterà alla cancellazione del Gruppo B.

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Andrea Zanussi: dai rally alla Dakar passando tra i chiodi

Non è mai stato particolarmente fortunato in certe imprese Andrea Zanussi. Certo, non si può dire che sia stato sfortunato. Ha raccolto meno di ciò che poteva, di ciò che gli spettava, o rispetto a ciò che erano le sue potenzialità.

Sfortunata fu la parabola imprenditoriale dell’unico figlio maschio del mitico re dei frigoriferi Rex, Lino Zanussi, morto in un incidente aereo nel 1968, ed erede di un cognome che si era diventato sinonimo di qualità, e non particolarmente fortunata fu la sua carriera sportiva, comunque bella e ricca di successi.

Andrea Zanussi, nato il 9 gennaio 1961 a Pordenone, è sempre stato un uomo e pilota discreto e riservato, dai modi molti garbati, che in generale di rumoroso amava (probabilmente ancora ama) solo il rombo delle auto da corsa, a lungo “strigliate” prima di affrontare le curve assai più pericolose dei bilanci in rosso prodotti dalla gestione di una casa editrice.

Infatti, Andrea Zanussi è stato, insieme ad Emanuele Melzi, a Raul Gardini e molti altri, tra i soci fondatori dello storico quotidiano l’Indipendente, quello che inizialmente era un tipico quotidiano di stampo anglosassone. Appunto inizialmente. Poi, i lettori quel giornale asettico fecero chiaramente capire che non gradivano un prodotto che appariva più noioso che autorevole.

Andrea Zanussi, da bravo imprenditore ed editore puro, rilanciò: il giornale fu rivoltato come un calzino e il timone finì nelle mani di Vittorio Feltri. Contestualmente a Zanussi finì in mano la maggioranza delle azioni. Il giornale sotto la cura Feltri volava oltre le 100 mila copie vendute.

La situazione, che andava meglio, ma non andava bene, precipitò nel 1994 con la clamorosa uscita di Indro Montanelli da il Giornale e la chiamata di Vittorio Feltri a sostituirlo (Feltri portò con sé anche la squadra). Fu un disastro. Andrea Zanussi è uno che non teme la competizione, né in strada né altrove. Da un punto di vista squisitamente sportivo è stato un giovane campione, veloce, anzi velocissimo, forte e cosciente dei suoi mezzi e delle sue enormi capacità.

CIR 1986: la Peugeot 205 T16 di Andrea Zanussi
CIR 1986: la Peugeot 205 T16 di Andrea Zanussi

Ha saputo esprimersi al meglio, ma la sfortuna…

Con la Peugeot 205 Turbo 16, nei rally come nei raid, ha saputo esprimersi al meglio. Però per varie ragioni Zanussi, come tanti altri piloti di vaglia, è rimasto un re senza corona. Per buona parte dell’anno Andrea Zanussi vive a Miami, in Florida, dove ha delle attività.

Andrea ad appena sette anni rimase orfano di suo padre, scomparso in un incidente aereo, che aveva fatto appena in tempo a modificare una Bianchina allungando le leve dei pedali per permettergli di guidarla. Ma anche il cognato, Leonardo Mondadori, aveva contribuito a trasmettergli la passione per i motori.

Aveva quindici anni più di lui e lo portava a vedere i rally ai tempi delle Lancia Fulvia HF. Andrea Zanussi ha cominciato a correre appena presa la patente: fu sospeso per sei mesi perché non aveva fatto passare l’anno imposto dai regolamenti fra la patente e la licenza Csai.

La prima auto è stata una Fiat 124 Abarth Rally, poi ha avuto una Opel Kadett GT/E, poi ancora una Ford Escort RS. Con l’Escort ha vinto la categoria al Targa Florio ed è stato ingaggiato dalla filiale italiana di Ford, passando poi al Jolly Club per il quale ha corso fino al 1982.

Dopo una sorta di anno sabbatico per vari impegni di lavoro è tornato a correre nel 1983 con una Lancia Rally 037 del Team West e ha fatto qualche gara con Sergio Cresto come navigatore. Erano amici lui e Sergio, la sua morte in Corsica fu un vero shock per Andrea.

Zanussi corse con la 037 per altri due anni, poi fu chiamato da Peugeot. Tra i suoi copiloti si ricordano, in ordine sparso, oltre a Cresto, Icio Perissinot, Arnaldo Bernacchini e Paolo Amati. La 205 è l’auto con cui riesce ad esprimersi ai massimi livelli, ottenendo dei risultati di una certa importanza.

Richiedeva una tecnica di guida particolare per la presenza del turbo, bisognava frenare in anticipo e accelerare prima della curva. Il turbo tardava di un paio di secondi nella risposta. Con la 205 è stato in testa al Sanremo, davanti a tutti i grandi del rallysmo mondiale. Storie indimenticabili.

Gli mancò un titolo che aveva dimostrato di meritare… Al Rally di Aosta 1986, l’ultima gara della stagione, dove lui con la 205 e Cerrato con la Delta si giocavano il titolo, Zanussi finì contro un albero perché una gomma si era bucata a causa dei chiodi… Chiodi messi lì da una mano anonima, che gli ha fatto rischiare la vita.

Nel Campionato Europeo Rally vinse sei gare: Rallye Sol d’Alicante 1982, Rallye Sliven 1982, Rallye d’Antibes 1985, Rallye della Lana 1986, Rally di Piancavallo 1986, Targa Florio 1988. Dopo i rally c’è stata l’esperienza della Dakar 1987. Certamente un’esperienza bellissima anche per l’arricchimento che ne ha avuto sul piano personale. Ha scoperto un mondo totalmente diverso rispetto ai rally ai quali era abituato.

In Algeria si correva su un terreno duro e le cose cambiavano poco, ma nel deserto cambiava tutto, senza piste tracciate dove bisogna decidere in fretta la direzione da seguire… Facile immaginare che, in qualche occasione, abbia avuto paura. La Dakar è una gara del tutto speciale, non ci sono curve, bisogna andare diritti e sperare di arrivare. E soprattutto bisogna fare attenzione quando il sole è a picco e annulla le ombre. Il rischio di ribaltarsi è continuo, non si capisce la forma della duna che si sta scalando.

Un giovanissimo Andrea Zanussi con la Fiat 131 Abarth Rally
Un giovanissimo Andrea Zanussi con la Fiat 131 Abarth Rally

L’esperienza alla Dakar in fuga dai rally

Nei raid non c’era e non c’è la stessa rivalità dei rally. Si lotta per vincere durante la gara ma ci si ferma ad aiutare anche chi è in difficoltà. C’era e c’è più solidarietà. In quella Dakar, Zanussi sapeva di non poter vincere perché il suo compito era quello di fare assistenza ai due compagni di squadra, Ari Vatanen, che poi vinse, e Shekhar Mehta. La sua macchina rispetto alle loro era più pesante di circa un centinaio di chili, con a bordo vari ricambi, come turbo, sospensioni, semiassi e altri pezzi.

Poi, nella carriera agonistica di Zanussi sono entrate altre auto: nel 1987 corre al Safari e all’Acropoli con una Nissan 200 SX, senza fortuna, e la Peugeot lo invita a prendere parte con una 205 Grand Raid alla Pike’s Peak, quella spettacolare corsa in salita su terra che si disputa in America, al termine della quale si piazzerà terzo.

Nel Campionato Italiano dispone di una 205 GTi e di una 309 GTi, entrambe Gruppo A, e nel 1988 prende partecipa al tricolore con la Bmw M3 della Prodrive, con cui vincerà la Targa Florio e alla fine della stagione sarà secondo dietro Cerrato.

Nel 1989, ultimo anno di attività, torna alla Peugeot per guidare una 405 Mi 16 con cui prende parte a tutto il Campionato Italiano Rally. I suoi avversari preferiti furono Cerrato, Toivonen, Noberasco, Tognana e Kankkunen. Tra i team manager apprezzava Jean Todt e Claudio Berro. Sarà un caso se, poi, Todt e Berro hanno lavorato insieme anche in Ferrari?

Gigi Galli, l’ufficiale-gentiluomo italiano nel WRC

Ho conosciuto Gianluigi ‘Gigi’ Galli sul finire del 2002 e l’alba del 2003. Eravamo a Livigno, presentava il suo nuovo programma sportivo. Lavoravo per TuttoRally di Nanni Barbero e lui era un astro nascente.

Un altro italiano destinato a finire nel Mondiale Rally. L’Olimpo della specialità con un seguito di decine di milioni di spettatori in tutto il mondo (purtroppo, discorso diverso è l’Italia). Penso sia stato sfortunato, specialmente con Mitsubishi. E’ altrettanto vero che, bravo come è sempre stato, sia come pilota sia come manager di se stesso, è riuscito a costruirsi un bel percorso.

Gli è mancata la costanza di rendimento, quella che a fine anno, nella classifica del WRC, finisce per fare la differenza. Ma è sempre stato un pilota spettacolare. Generoso. Un pilota che, finché restava in gara, era in grado di regalare numeri sensazionali. La stampa nazionale non lo ha mai particolarmente favorito, mentre quella estera lo adorava, in particolare quella finlandese.

Personalmente ho sempre avuto con lui un buon rapporto e questo mi ha dato la possibilità di conoscerlo un po’ meglio. Quantomeno di capirlo. Gigi Galli da Livigno è uno dei pochi che, per un certo periodo della sua vita, è riuscito a fare dell’automobilismo sportivo una ragione di vita: per il valtellinese le corse erano e sono una passione incontenibile e inesauribile.

Nell’ambiente dei rally è anche conosciuto come l’Italiano volante, non solo per la sua guida sempre spettacolare ma soprattutto per aver realizzato al rally di Finlandia del 2000 un salto di ben 84 metri con la sua Mitsubishi, record che divide con il quattro volte campione del mondo, Tommi Makinen. Un’impresa capace di sciogliere il cuore dei gelidi appassionati del nord Europa, che su un giornale locale con ammirazione lo appellano Hullu, cioè “pazzo”.

Vincente sin dall’esordio, nel 1995 si aggiudica il trofeo Fiat e nel 1998 diventa per la prima volta campione italiano rally Gruppo N, titolo che porterà a casa anche nel 2000. Dopo ottime prestazioni spot nel Mondiale Rally, nel 2002 è di nuovo protagonista nel Campionato Italiano con la Fiat Punto della Trico Racing, mentre nel 2003 torna a correre per il Team RalliArt Italy, partecipando sia al Campionato Italiano che a qualche appuntamento iridato.

Le straordinarie prestazioni che costantemente realizza, nel 2004 gli aprono le porte finalmente di un team ufficiale nel Mondiale: Mitsubishi Motorsport lo prende infatti in qualità di pilota e tester. Il livignasco dimostra di nuovo le sue incredibili capacità già al debutto con le auto WRC.

Il 2005 lo si può considerare come l’anno della consacrazione. Partito con un programma che prevede l’alternanza sua con Gilles Panizzi sul secondo sedile della Mitsubishi, Gigi, dalla Turchia in poi, parteciperà a tutte le gare della serie iridata, dimostrandosi il vero astro nascente del rallismo mondiale.

Nel 2006 la casa con cui è sotto contratto, la Mitsubishi Motors, decide improvvisamente di ritirarsi dalle competizioni a stagione iniziata. Così il valtellinese si trova senza un volante e, grazie a Pirelli Competizioni, Beta, Sabelt, Stilo, Xideco Sport, Acerbis e Lungo Livigno, riesce a mettere in piedi un mini programma alternativo al volante di una Peugeot 307 WRC semiufficiale.

I risultati sono di nuovo eccellenti come il terzo posto in Argentina o il quarto in Svezia. E per finire la stagione in bellezza a dicembre arriva il secondo successo consecutivo al Memorial Bettega, la gara del Motor Show di Bologna, dove infiamma gli oltre 30mila spettatori presenti sulle tribune.

Il pilota di Livigno ha fatto di tutto per cercare di imbastire un programma con la Focus del Team Stobart per la stagione 2010, ma la difficile situazione economica che ha investito tutti i settori ha reso ancora più difficile la ricerca di sponsor che avrebbero potuto aiutarlo a ritornare nelle corse in questo 2009. Ma come sappiamo tutti, Gigi non è di certo un tipo che si arrende ed il suo impegno per ritornare ai massimi livelli è sempre alto.

Gigi Galli vince con la Kia Rio il Campionato Italiano Velocità su ghiaccio
Gigi Galli vince con la Kia Rio il Campionato Italiano Velocità su ghiaccio

“Questo 2009 è nato proprio sotto una cattiva stella – mi spiegava Gigi –. I presupporti per la realizzazione di un programma part-time c’erano tutti, ma il budget che avevo a disposizione mi avrebbe permesso di partecipare solamente a qualche gara spot senza la garanzia di una continuità”.

“Io questo non lo voglio. Adesso ho focalizzato tutti miei sforzi sul 2010. Stiamo vagliando più possibilità, ma la decisione su cosa fare, e con che macchina, la dobbiamo ancora prendere. Il dialogo con Malcom Wilson, Stobart e Pirelli non si è mai interrotto. A loro ho presentato le miei idee ed i miei progetti. La reazione è stata positiva. Ho veramente tanta voglia di tornare a correre… al top!”.

Poi, gli accordi non si sono concretizzati e Gigi Galli ha deciso di praticare un’altra specialità dell’automobilismo, sempre ad alto livello, il Campionato del Mondo Rallycross con la Kia Rio SuperCar, e a febbraio del 2019 ha vinto il Campionato Italiano Velocità su Ghiaccio. Tutto bello, per carità, ma me piace ricordare la sua storia rallystica, ricca di eventi, spettacolare e spesso fallosa, ma decisamente unica.

Hullu Galli: il palmares di Gigi anno per anno

1994, Il debutto. Il suo esordio nel mondo delle “4 ruote” risale al 1993 (specialità neve-ghiaccio) al volante di una vettura preparata da lui stesso nel dopolavoro. Si tratta di una Fiat Uno a trazione integrale con 4 ruote sterzanti e motore Toyota. Ma il vero esordio nel mondo dei rally avviene nel 1994. Gigi prende il via al Rally della Valtellina a bordo di una Peugeot 309 GTi concludendo al terzo posto di classe. La partecipazione alle gare su ghiaccio continua al volante di una Toyota Celica. Gigi si aggiudica alcune gare e si posiziona secondo tra i prototipi al Rally Show di Assago.

1995, Trofeo Cinquecento

Nel 1995 opta per il Trofeo Fiat Cinquecento. In principio, al volante della vettura di casa Fiat da lui curata, compie qualche errore, ma emerge che la stoffa per fare il pilota c’è. Si affida alle mani del Team Rorallysport di Edmondo Rino ed i risultati iniziano ad arrivare. A fine campionato occupa il settimo posto nella classifica generale. Partecipa quindi alla finale che si disputa a Gerona (Spagna) durante la quale conquista la quarta posizione assoluta e il secondo posto nella categoria riservata agli under 23 staccato di 1 solo secondo da Andrea Maselli.

1996, vittoria del Trofeo Fiat

Grazie all’esperienza acquisita l’anno precedente nel Trofeo Fiat Cinquecento, Gigi parte con il piede giusto. Divide l’abitacolo con Marisa Merlin e, supportato dalla Scuderia Alberto Alberti e dal Team Rorallysport, partecipa all’omonimo trofeo vincendo 5 gare delle 8 disputate (Rally del Ciocco, Rally 1000 Miglia, Rally Casciana Terme, Rally di San Marino e Rally Reggio Emilia) aggiudicandosi il Trofeo. Grazie al brillante risultato Gigi riceve proposte da vari Team di vertice. Partecipa al Rally della Valtellina con una Renault Clio Gruppo A Turbocar posizionandosi quarto assoluto e primo di classe. Alla fine dell’anno si accorda con il Team Ford – Jolly Club Martini.

1997, con la Ford nell’Europeo

Gigi partecipa al Campionato Europeo con una Ford Escort Cosworth Martini curata dal Team Rossi, dividendo l’abitacolo con Massimo Chiapponi. Stagione quella del 1997 da dimenticare. Un anno nero, con un solo risultato (il nono posto al Rally di Ypres, Belgio) ma un anno che arricchisce l’esperienza di Gigi. Arrivano infatti i primi risultati a parte il ritiro causato da un guasto meccanico alle Canarie (cinghia di distribuzione) dopo appena 4 chilometri.

Al rally delle Isole Tenerife Gigi occupa la quarta posizione assoluta quando viene fermato da un problema burocratico che non gli permette di riprendere il via il giorno successivo. Al Rally Saturnus (Slovenia) conduce la tortuosa gara con oltre 3 minuti quando, a 7 km. dalla fine dell’ultima prova, deve abbandonare per un guasto dell’acceleratore (dopo aver vinto 25 delle 32 prove speciali in programma).

Al Rally Ina Delta (Croazia) Gigi vince 7 prove speciali su 7 disputate ma sul finire della settima prova l’urto contro un marciapiede causa la rottura di un braccetto posteriore. Purtroppo, all’assistenza non è disponibile il pezzo di ricambio. Inevitabile il ritiro. Gigi pensa già al Rally di Ypres (Belgio), una gara da veri specialisti, rally da 1000 bivi a 90° e oltre 300 chilometri di prove cronometrate tutte diverse. Prepara bene la gara… e alla fine raccoglie un nono posto assoluto. Un’esperienza importante. Da ricordare. Il Rally della Valtellina per Gigi dura poco… solo 3 prove disputate, poi il ritiro per uscita di strada.

1998, campione italiano Gruppo N

La consacrazione. Gigi si aggiudica il titolo di Campione Italiano Rally Gruppo N. Grazie al Team Ralliart Italy-Top Run, Gigi partecipa all’intero Campionato Italiano Rally affiancato dall’amico Guido D’Amore e conquista la vittoria di Gruppo N in ben cinque gare: Rally di Piancavallo, Rally Alpi Orientali, Coppa Liburna, Rally della Lana e Rally di Sanremo. Proprio quest’ultimo porta il giovane valtellinese agli onori.

La gara ligure è valevole per il Campionato del Mondo Rally e grazie ai risultati ottenuti Gigi si laurea Campione Italiano Rally Gruppo N con 2 gare di anticipo. Grazie a questo lodevole risultato Gigi partecipa al prestigioso “Memorial Bettega” nel ambito del Motor Show di Bologna ove, in diretta televisiva, si “scontra” direttamente con il suo Team Manager Mario Stagni vincendo 3 a 2. A seguito di questi risultati nascono in Italia i “Fans Club” a lui dedicati.

Gigi Galli, l'ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC
Gigi Galli, l’ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC

1999, Gruppo N iridato

Campionato del Mondo al volante di una Mitsubishi Lancer per i colori della Scuderia Alberto Alberti. Nel 1999 Gigi si accorda con Mauro Nocentini, un eccezionale preparatore, una persona che in tutti i modi ha cercato di aiutare i giovani (ne è testimonianza l’aiuto dato a Tommi Makinen diventato in seguito Campione del Mondo).

Con il team di Trezzano sul Naviglio partecipa al Campionato Mondiale Rally raccogliendo come migliori risultati il settimo posto al Rally di Svezia, gara difficilissima che si corre su strade innevate e ove si raggiungono velocita’ altissime; il quarto posto al Rally di Finlandia e la vittoria del Gruppo N al Rally di Sanremo. Alla fine dell’anno Gigi occupa il sesto posto nel Mondiale Produzione. Infine riprende parte al “Memorial Bettega” al volante di una Subaru Impreza WRX del Team Procar posizionandosi secondo nella classifica riservata agli ex allievi della Scuola Federale Csai.

2000, campione Gruppo N

Gigi si riconferma Campione Italiano Rally Gruppo N e viene soprannominato “l’Italiano Volante”. Supportato dal Team Vieffecorse di Brescia al volante di una Mitsubishi Lancer Evo VI ottiene ben sette vittorie di Gruppo N: Rally del Ciocco, Rally 1000 Miglia, Targa Florio, Rally del Salento, Rally Alpi Orientali, Rally San Martino di Castrozza, vincendo e riaggiudicandosi il Gruppo N al Rally di Sanremo.

Conquista la terza posizione di Gruppo N al Rally di Montecarlo. Partecipa al Rally di Finlandia ottenendo il nono posto (risultato bugiardo in quanto, dopo esser stato a lungo in lotta per i primi posti una foratura l’ha privato di un risultato di prim’ordine). Nell’occasione, Gigi è stato l’unico ad eguagliare il record dell’allora campione del mondo in carica Tommi Makinen (Mitsubishi Evo VI Gruppo A): 84 metri di volo! Un’impresa da università del rallysmo… capace di strappare applausi a scena aperta e conquistare il cuore dei finlandesi. All’arrivo… lo speaker commentava i risultati dei finlandesi… e la bellissima prestazione di Gigi: “l’Italiano Volante”.

2001, di nuovo Produzione

La stagione 2001 non inizia nel migliore dei modi… Al Rally di Montecarlo, Gigi è costretto al ritiro a 3 prove dalla fine per la rottura del differenziale anteriore, quando era in lotta per il 1° posto. Al Rally di Svezia gli viene inflitta una squalifica. La stagione ha comunque un seguito. Supportato dal Team CB Racing, Gigi partecipa al Rally di Finlandia… ma una leggera toccata su uno dei famosissimi dossi lo mette fuori gara. Al Rally della Lana conclude al secondo posto di Gruppo N, dopo che la gara viene annullata a seguito di un incidente.

2002, con la Punto Super 1600

Grazie all’esperienza accumulata negli anni precedenti Gigi affronta la stagione al volante della nuovissima Fiat Punto Super 1600 partecipando sia al Mondiale Junior (affiancato da Guido D’Amore) sia nel Campionato Italiano Rally (con Alessandra Guglielmi). Parte fortissimo nel Mondiale. Al Rally di Montecarlo Gigi occupa la prima posizione quando è costretto al ritiro per un’uscita di strada.

In Grecia viene messo fuori gioco da un guasto al sistema elettrico. In Germania è costretto al ritiro per un guasto al sistema frenante. Al Rally di Sanremo si aggiudica la quinta posizione regalando spettacolo e numeri di alta scuola. A fine stagione Gigi occupa il settimo posto nella classifica del Mondiale Junior e il terzo posto nel Campionato Italiano durante il quale ha accusato solo due problemi (risolti con uscite di strada): Rally di San Marino e Rally dell’Adriatico.

Nel Campionato Italiano Gigi ha ottenuto risultati di rilievo, costellati anche da una vittoria di classe e di Gruppo al Rally Alpi Orientali, un secondo posto al Rally del Salento, due terzi posti al Rally del Ciocco e Tutto Terra Toscana, due quarti posti al Rally 1000 Miglia e Targa Florio.

2003, con Ralliart nell’Italiano

Il 2003 segna il ritorno di Gigi come portacolori del Team Ralliart Italy con il quale prende il via all’intero Campionato Italiano distinguendosi come l’uomo da battere. La fortuna non è sempre dalla sua parte… ma ottiene risultati di grande prestigio.

Il valtellinese partecipa al Campionato Italiano Rally al volante di una Mitsubishi Gruppo N… rinunciando agli scratch assoluti destinati alle più potenti “A8” (le quali non concorrono al Campionato). Gigi conquista la classifica Cir al Tutto Terra Toscana e al Rally Costa Smeralda. Ottiene il quarto posto al Rally Il Ciocco e all’Alpi Orientali, il settimo al Rally 1000 Miglia e l’ottavo al Targa Florio. Si ritira al Rally San Marino, Rally del Salento e Rally San Martino di Castrozza. Lascia anche il segno nel Mondiale Rally Produzione partecipando a due appuntamenti: secondo di Gruppo N al Rally di Svezia e quinto al Rally di Finlandia dove vince 18 su 23 prove speciali disputate!

2004, finalmente WRC

Assieme ai giovani emergenti Dani Solà e Kristian Sohlberg, Gigi viene chiamato ad alternarsi alla guida della nuova Mitsubishi Lancer WRC 2004. Con una vettura completamente nuova e tutta da sviluppare il Team Mitsubishi decide (dopo il Rally di Germania) di proseguire i test solo fuori dai campi di gara. In attesa di tornare competitiva nella stagione 2005.

Gigi affronta la stagione alternando gare del Campionato del Mondo al volante della Lancer WRC (Rally di Montecarlo, Rally del Messico, Rally di Turchia e Rally di Catalunya) e gare del Mondiale Produzione con la Mitsubishi Lancer Gruppo N made in Ralliart Italy (Rally di Svezia, Rally della Nuova Zelanda, Rally di Argentina, Rally di Finlandia, Rally di Germania, Rally d’Italia, Rally di Corsica, Rally d’Australia). Gare in cui si toglie diverse soddisfazioni.

2005, confermato in Mitsubishi

Gigi viene confermato anche per la stagione 2005 come pilota ufficiale Mitsubishi nel World Rally Champioship. Il programma prevede la sua partecipazione come seconda guida (prima guida Harri Rovanpera) del team a diversi appuntamenti del mondiale, alternandosi con il suo compagno di squadra Gilles Panizzi. Dopo le stupende prestazioni delle prime gare la squadra decide di fargli disputare tutte le gare dalla Turchia a fine stagione. Alla fine prenderà parte a ben 13 gare su 16 in programma… Gigi si dimostra la vera rivelazione del mondiale, andando molte volte ad occupare le primissime posizioni della classifica. La Mitsubishi se ne accorge ben presto di questo e gli offre la possibilità di disputare come prima guida l’intera stagione 2006.

2006, dopo il ritiro Mitsubishi

Dopo il tremendo colpo provocato dal ritiro della Mitsubishi a fine 2005, Gigi si rimbocca subito le maniche ed inizia a lavorare per imbastire un programma che possa comprendere più gare possibili. Il primissimo aiuto viene direttamente dal team Ralliart Italy, il quale permette a Gigi di partecipare alle prime due gare del mondiale con una Lancer WRC05. Dopo la splendida prestazione al rally di Svezia subentra direttamente la Pirelli per aiutare il pilota di Livigno, affidandogli per tre gare una Peugeot 307 WRC gestita dal team Bozian.

Ed i risultati non tardano ad arrivare: alla seconda gara, in Argentina, Gigi coglie il suo primo podio mondiale della carriera ed in Sardegna sta per sfiorare il bis, poi un problema al motore non mette la parola fine alle sue ambizioni. Si riparte dalla Finlandia con un nuovo team: il BSA. La gara di Gigi questa volta è improntata sulla regolarità e sulla costanza. Ed il risultato lo si vede all’arrivo: Gigi porta la sua 307 fino ad uno splendido quinto posto finale.

2007, Citroen con Aimont Racing

Il 2007 parte sulla carta come una sorta di rivincita nei confronti di un 2006 dove lo ha visto gareggiare a singhiozzo sei gare. Per questa stagione la macchina è la vettura campione del mondo uscente: la Citroen Xsara WRC. Il team che supporta Gigi per il 2007 è l’Aimont Racing. La stagione comincia in Svezia sopra ogni più rosea aspettativa. Dopo le prime tre prove speciali della gara svedese Gigi è in seconda posizione assoluta, avendo anche vinto una prova speciale.

In quell’occasione sarà un errore a porre fine ai suoi sogni, mentre in Norvegia, il rally successivo, sarà un improvviso banco di nebbia ad ostacolargli la strada verso le posizioni più alte della classifica. Dopo le due gare scandinave si vola in Portogallo. In questa occasione, dove tutti aspettavano un acuto del pilota italiano, viene a mancare qualcosa. Finisce settimo. Dopo la gara lusitana la doccia fredda: programma sospeso prima, annullato poi. Dopo alcuni tentativi per cercare di risollevare le sorti di questo 2007 Gigi capisce la situazione, ed inizia a lavorare per il 2008.

2008, l’anno della Ford Focus WRC

Il 2008 è l’anno in cui Gigi Galli tiene tutti con il fiato sospeso, sia per prestazioni e spettacolarità nelle gare del WRC con la Ford Focus del team di Wilson, sia per il pauroso incidente che gli capita al Deutschland Rally e che lo costringerà ad uno stop forzato del suo programma. Non inizia benissimo la sua stagione iridata, che parte da Montecarlo e prosegue con Svezia, Messico, Argentina, Giordania, Italia, Grecia, Turchia, Finlandia e Germania.

Qui a causa dell’incidente che lo costringerà sulle stampelle per qualche mese, il suo programma si interrompe. Seguiranno mesi duri, di intensa attività riabilitativa. Per rivedere Galli su una WRC c’è voluto il Motor Show di Bologna dei primi giorni del mese di dicembre 2008. E al Memorial Bettega è stato spettacolo per tutti.

Renato Travaglia il pilota di poche parole e tante vittorie

Per molti anni il suo copilota è stato Flavio Zanella. Dopo il 2008 in Abarth nel 2009 rimane fuori dai team ufficiali, e così solo dopo alcune gare da “privato di lusso” si accasa con la FriulMotor di Claudio De Cecco, team con il quale conquista una prestigiosa vittoria al Rally del Friuli e Alpi Orientali, e la soddisfazione di terminare il Cir al terzo posto assoluto con due vittorie.

E’ vero sono tanti i piloti italiani spettacolari nella specialità dei rally, figli della cosiddetta “scuola italiana di rallysmo”. Renato Travaglia è assolutamente uno di questi. Nasce a Cavedine, in Trentino, il 26 ottobre 1965 ed è uno dei piloti più titolati degli anni a cavallo del nuovo millennio. Cordiale, di poche parole, ma vincitore di numerose gare e campionati, inizia la sua carriera nel 1987 a bordo di un’Opel Corsa.

Negli anni successivi corre ancora con Opel, poi con Bmw, Ford e Renault. Per parecchi anni, dal 1996 al 2004, gareggia con vetture Peugeot, come la 206 WRC. Nel 2005 è al volante della Renault Clio Super 1600 e si laurea campione europeo rally. Nel 2006 approda alla corte di Ralliart Italia e disputa il Campionato Italiano Rally a bordo di una Mitsubishi Lancer Evo IX Gruppo N, vincendo due gare e piazzandosi quarto nella classifica finale della serie.

Nel 2007 dopo aver concluso al secondo posto il Rally di San Marino partecipa all’International Rally Challenge e al Campionato Europeo Rally con una Mitsubishi Lancer Evo IX della Top Run. In seguito alla squalifica per un’irregolarità al Rally di Madeira, Travaglia abbandona la Top Run e decide di proseguire utilizzando la Fiat Grande Punto Super 2000 della Trico Motorsport piazzandosi quinto al Barum Rally e vincendo il Rally d’Antibes.

Per molti anni il suo copilota è stato Flavio Zanella. Dopo il 2008 in Abarth nel 2009 rimane fuori dai team ufficiali, e così solo dopo alcune gare da “privato di lusso” si accasa con la FriulMotor di Claudio De Cecco, team con il quale conquista una prestigiosa vittoria al Rally del Friuli e Alpi Orientali, e la soddisfazione di terminare il Cir al terzo posto assoluto con due vittorie. Nel 2010 concorre nuovamente per il titolo di campione italiano con la Peugeot 207 Super 2000 della Friulmotor.

Nel 2011 è sulla Skoda Fabia Super 2000 della DP Autosport. Nel 2014, di nuovo da privato, si aggiudica anche il Trofeo Rally Terra, prima con la Mitsubishi Lancer Evo IX, poi con la Peugeot 207 Super 2000. E Renato Travaglia oggi? Nel 2019, per la precisione nel mese di febbraio, dopo diversi anni di assenza dai rally, è tornato a correre al Rally Val d’Orcia con la Skoda Fabia R5 preparata dal sodalizio friulano RB Motorsport. In quell’occasione si è registrato il battesimo rallystico di Aronne, suo figlio.

Chi è Renato Travaglia uomo e pilota?

Come uomo, in sintesi, Renato Travaglia è diplomato in ragioneria. Il trentino è un uomo abituato a parlare poco e ad agire tanto. Specialmente nelle corse. Non a caso, il suo soprannome era RenAuto. Sempre consapevole delle sue aspirazioni, che sono state alla base della crescita, facendolo diventare un campione vero.

Anche se sempre molto attuali, sono ricordi sempre più lontani anche quelle annate in cui vinceva titoli tricolori a nastro tra le due ruote motrici, pian piano la sua dimensione di pilota e di sportivo è cambiata. Radicalmente cambiata. Modificata dal trascorrere degli eventi di un mondo, quello dei rally italiani, che forse deve ancora capire come scrivere il proprio spartito.

Quello spartito in cui lui, Travaglia, dai primi anni Novanta è sempre stato una delle chiavi di lettura, uno di quegli argomenti tanto discussi e controversi che non si poteva fare a meno di nominare, da prendere a riferimento per come è diventato pilota, per come ha saputo rimanere in auge sino al nuovo millennio, dopo oltre due decenni di carriera, sei titoli tricolori 2 Ruote Motrici (1995, 1996, 1997, 1998, 1999 e 2000), uno di Gruppo N (1993), un titolo assoluto (2002) e due Campionati Europei (2002 e 2005) e infine la vittoria del Trofeo Rally Terra (2014).

Anche nel 2012 e nel 2013 aveva partecipato alla serie tricolore su terra, ma le due stagioni non erano state particolarmente fortunate. Renato ha partecipato anche ad altre varie “manifestazioni-vetrina”, o rally show se preferite, a cui il driver trentino ha partecipato, regalando grande spettacolo e divertimento, come i trofei che organizzati nel contesto del Motor Show di Bologna. Queste esibizioni non fanno testo nella sua bella carriera, ma certamente lo hanno fatto nel cuore dei suoi tanti fans che ogni anno si assiepavano sugli spalti della kermesse romagnola per tifarlo.

Paolo Andreucci, il rallysta italiano dei record e ambasciatore

Undici volte campione italiano rally. Paolo Andreucci da Castelnuovo di Garfagnana, accogliente città in provincia di Lucca, a livello di record nazionali ha stracciato tutti. Tricolore della specialità nel 2001, poi 2003, 2006, 2009, 2010, 2011, 2012, 2014, 2015, 2017 e 2018.

Spettacolo a tutto gas da sempre. Nato il 21 aprile 1965, il suo biglietto da visita è fatto di sorrisi amichevoli, grande diplomazia e vera sportività, capacità di ascolto, curiosità, ma soprattutto ironia e concretezza. Dorme poco e se le cose non vanno come dice lui non dorme proprio.

Tanto poi lo sopporta Anna Andreussi, la sua copilota nella vettura, la sua amata compagna nella vita. Segue una dieta molto rigida, nonostante i cuochi del ristorante paterno sia geni in società col diavolo e siano capaci di sfornare un numero inverosimile di prelibatezze.

E’ pignolo, meticoloso, attentissimo, professionale al massimo. Paolo è di Piero Leonardo Andreucci, più conosciuto come Carlino, nome del ristorante con annesso omonimo alberghetto. In gioventù praticò lo sci ad alto livello e fu anche convocato per la Nazionale Azzurra, ma dovette abbandonarlo per il fisico esile e per un brutto infortunio al ginocchio.

Prima di esordire al volante di una Renault 5 GT Turbo, correva di nascosto con l’auto di sua mamma, grazie al fatto che, all’epoca, era consentito correre anche con auto strettamente di serie. Quando il suo papà lo vide correre per la prima volta, presso la tenuta Il Ciocco a Barga, sede dell’omonimo rally che ancora anima il Campionato Italiano della specialità, esclamò: “Ma che si mette a fare quel matto del mi figliolo…”.

Andreucci passa ai rally nel 1987 esordendo nella gara di casa, il Rally del Ciocco e della Valle del Serchio, con una Renault 5 GT Turbo. Figurava come navigatore ma in realtà era lui a guidare: prima di ritirarsi sotto il diluvio era terzo assoluto. Qualche anno prima, sempre in quella gara, aveva conosciuto il suo idolo, Dario Cerrato. Gli aveva chiesto, senza ombra di timidezza: “Mi porti a fare un giro?”.

Ucci e le stagioni Lancia, Peugeot e Renault

Fu accontentato e rimase affascinato dallo sport e dallo sportivo. Ancora non immagina che eguaglierà, supererà e distaccherà il proprio idolo. Intanto inizia a correre. Nel 1988 è secondo nel Trofeo Fiat Uno. Corre alcune stagioni per Lancia, Peugeot e Renault.

Proprio con la Renault, Ucci si esalta ed esalta nel Campionato Italiano, prima con la Clio Maxi e poi con la Mégane Maxi, la sua guida è spettacolare e si fa notare in mezzo a tanti “mostri sacri” portando più volte a casa il titolo nazionale riservato alle vetture a due ruote motrici. Nel 1999, Andreucci sceglie la Subaru Impreza Gruppo A per cercare di conquistare il Cir: prima corre con la Impreza Wrx e poi con la WRC.

Nel 2000, Paolo lotta soprattutto con Andrea Aghini, Piero Longhi e Gianfranco Cunico. Nel 2001 passa alla Ford Focus WRC e conquista il suo primo Campionato Italiano Rally, davanti a Renato Travaglia. In questa stagione Ucci inizia inoltre la lunga collaborazione con la navigatrice friulana Anna Andreussi, che tuttora si occupa di dettare le note, e non solo, al pilota garfagnino.

Nel 2002, il cittadino onorario di Scillato e Santa Teresa di Riva, due centri siciliani, passa alla Fiat con la quale resta cinque anni, vincendo altre due volte il Campionato Italiano Rally, rispettivamente nel 2003 con la Fiat Punto Super 1600 e nel 2006 con la Abarth Grande Punto Super 2000.

Nella stagione 2006, sempre in coppia con la navigatrice Anna Andreussi, vive una delle sue stagioni migliori, vincendo i rally del Ciocco, delle Alpi Orientali, 1000 Miglia, Sanremo, Targa Florio, Costa Smeralda e San Crispino, tutte prove valide per il Campionato Italiano Rally, che lo incoroneranno campione tricolore della specialità.

La Mitsubishi Lancer Evo del team Ralliart Italy

Nel 2007 disputa la sua stagione da “privato di lusso” e passa alla Mitsubishi Lancer Evo Gruppo N del team Ralliart Italy: nonostante l’inferiorità evidente del mezzo rispetto alle nuovissime Super 2000 vince tre gare nel Campionato Italiano Rally: il Rally del Ciocco, il Rally Targa Florio e il Rally San Crispino.

Alla fine della stagione chiude terzo in campionato dietro a Giandomenico Basso su Abarth Grande Punto Super 2000 ufficiale ed a Luca Rossetti sulla debuttante Peugeot 207 Super 2000 ufficiale. La stagione 2008 vede Andreucci continuare con la Mitsubishi Lancer Evo: dopo aver vinto il 1000 Miglia, il San Crispino e il Costa Smeralda conclude al secondo posto del Cir, alle spalle di Rossetti, sempre alla guida della più performante Peugeot 207 Super 2000.

Nel 2009 eccolo al volante di una vettura Super 2000, in questo caso la Peugeot 207 ufficiale preparata dalla Racing Lions, la stessa contro cui aveva combattuto l’anno prima. L’inizio di stagione è dei migliori, con il successo al Rally dell’Adriatico e la sconfitta inflitta al rivale Luca Rossetti, nel frattempo passato alla Grande Punto Super 2000.

L’annata nel Cir prosegue poi con le vittorie a San Marino e in Costa Smeralda. Sta per diventare di nuovo il Campione Italiano Rally, facendo vincere inoltre il titolo Costruttori alla Peugeot. Per il campionato 2010, Ucci, sempre insieme alla Peugeot e alla gomme Pirelli, parte la campagna di difesa del titolo tricolore vincendo subito il 1000 Miglia. Successivamente, all’Adriatico si classifica quinto a causa di vari problemi.

Al Salento si deve piegare agli avversari, ma nelle tre gare successive: San Marino, Friuli e Sanremo arriva sempre primo. Al Costa Smeralda si classifica secondo e a Como settimo. A conclusione della stagione, delle otto gare valide ne vince quattro e si laurea Campione Italiano Rally 2010 battendo un’altra volta il rivale Luca Rossetti, sempre sulla Grande Punto Super 2000.

Paolo Andreucci e la formidabile Peugeot 207 S2000

Nella stagione 2011, Andreucci inizia la terza stagione al volante della Peugeot 207 Super 2000 della Racing Lions, difendendo il titolo nel Campionato Italiano Rally. La stagione vive sul netto dominio del pilota garfagnino, vincitore di tutte le prime sei gare disputate e di sette degli otto rally in calendario, fatto che lo porta ad aggiudicarsi per la sesta volta il titolo assoluto del Campionato Italiano Rally con due gare d’anticipo.

Conquistando per la sesta volta il massimo titolo nazionale della specialità, Ucci raggiunge l’amico e maestro Dario Cerrato che aveva, in passato, già conquistato la quota record di sei titoli di campione italiano rally. Nella stagione 2012 il campione garfagnino si ripete, sempre al volante della Peugeot 207 Super 2000 e ancora con la compagna e collega Anna Andreussi alle note, imponendosi con quattro primi posti assoluti e diversi altri piazzamenti sul podio.

Un campionato più combattuto del precedente con la presenza fissa di Umberto Scandola, su Skoda Fabia Super 2000, e quella alternata di Giandomenico Basso, su Ford Fiesta RRC. Duelli che hanno reso più avvincenti molte gare. Paolo Andreucci e Anna Andreussi si aggiudicano anche il Cir 2012 con una gara di anticipo sulle prove del Sanremo, dopo il ritiro di Umberto Scandola a causa di una uscita di strada.

Con questo campionato, il settimo della carriera, Andreucci diventa il pilota con più titoli assoluti nel Campionato Italiano Rally, davanti al suo mentore, eguagliato nella stagione precedente. Il Campionato Italiano Rally 2013 si apre con una novità per l’equipaggio Ucci-Ussi: un anno sabbatico dal vertice del campionato per sviluppare la piccola nuova nata di casa Peugeot, la Peugeot 208 R2, in attesa che sia pronta la 208 T16.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi avranno il compito in questa stagione transitoria, in attesa della versione R5 della Peugeot 208 T16, di sviluppare e pubblicizzare in giro per i rally italiani questa vettura dimostrando a tutti le potenzialità della piccola “belva”.

Ucci e quel il ritiro dal Campionato Italiano Rally

Nel primo rally stagionale, il rally del Ciocco, il pilota garfagnino si è classificato ottavo assoluto con un gap di 6’57” dal vincitore, Basso, su Peugeot 207 Super 2000. Nel 2014 è stato protagonosta assoluto nel Cir con la 208 T16 di Gruppo R e, infatti, sul finire della stagione agonistica ha intascato puntualmente l’ottavo titolo della sua carriera. Il campione dei campioni. Italiani. Ma non solo.

Poi, mentre si attendeva l’inizio del Campionato Italiano Rally 2015, nella prima metà del mese di marzo 2015, la saga delle imprese di Paolo Andreucci si è arricchita di un nuovo emozionante capitolo. Peugeot Italia ha deciso di effettuare un test. Ma non un test normale, bensì la salita alla cima dell’Etna alla guida della 208 T16 con cui ha vinto l’ottavo titolo nazionale rally.

L’idea non è nuova: celebre il video di Ari Vatanen che, al volante della Peugeot 405 Mi16, spennella le curve della Pikes Peake. Ma in ogni caso le evoluzioni di “Ucci” che risale il vulcano che sovrasta Messina sono mozzafiato e il contesto tutto italiano appare addirittura più bello. A fine stagione si è aggiudicato il nono titolo tricolore. Poi, sempre al volante della 208 T16 nel 2017 ha vinto il decimo titolo in carriera, concedendo il bis nel 2018.

Con la vittoria dell’undicesimo titolo nazionale, Ucci è l’uomo da battere in quanto a record di titoli vinti in Italia. Dopo di lui c’è Dario Cerrato, il suo mentore, a quota sei. A fine stagione Peugeot Italia ha deciso di ritirarsi dalle competizioni, non avendo una vettura aggiornata e dovendo cedere il posto alla Citroen C3 R5, affidata a luca Rossetti. Paolo Andreucci ha deciso di non correre nel Campionato Italiano Rally 2019 e di diventare coach e ambasciatore Peugeot.

Sandro Munari, un eroe indissolubilmente legato alla Lancia

Per tanta gente correre con un’auto è una passione, che si trasforma in eccitazione. Per altri, pochi, correre con un’auto è una ragione di vita. Il nome di Sandro Munari resta indissolubilmente legato ad una Casa, la Lancia e ad una competizione, il Rally di MonteCarlo.

Sandro Munari (nelle foto Belle Epoque Film), il “Drago” di Cavarzere, ha dedicato un’intera carriera alle quattro ruote e la storia ce lo consegna come un eroe indissolubilmente legato alla Lancia. Nel 1964, a soli 24 anni, Munari inizia a correre come navigatore. Due anni dopo entra nella squadra corse Lancia. Un anno dopo vince il Tour de Corse con la Fulvia HF, regalando a Lancia e a se stesso la prima grande vittoria. Gara che rivince di nuovo nel 1976, sulla Stratos, costituendo un’impresa che è ancora oggi un’esclusiva tra i piloti italiani.

Nel 1972 vince il Rally MonteCarlo, sogno di tutti i rallisti, con un successo tanto significativo ed importante da entrare nella storia della specialità. Vittoria che conferma negli anni seguenti (1975, 1976 e 1977) con Stratos, costituendo un vero record storico. Conquista nello stesso anno con la Ferrari ufficiale 312P la Targa Florio contribuendo alla vittoria del Campionato Mondiale Marche e arriva quarto alla 1000 Km di Zeltweg in Austria.

Nel 1974 vince con la Stratos il Tour de France. Nel 1967 e nel 1969 è campione italiano rally, nel 1977 vince la serie iridata. Ovviamente questa è solo una rapida sintesi della carriera sportiva di Munari, pilota veneto di Cavarzere, nato il 27 marzo 1940. Conosciuto con il soprannome “il Drago”, la sua notorietà deriva soprattutto dal fatto di essere stato il primo italiano ad aggiudicarsi la Coppa Fia Piloti, nel 1977, a bordo di una Lancia Stratos.

La sua attività agonistica nelle corse su strada ad alto livello iniziò nel 1965 con la partecipazione al campionato nazionale rally e proseguì con le prime vittorie del titolo nazionale nel 1967 e 1969. I suoi storici copiloti sono stati Mario Mannucci e Silvio Maiga. Il suo erede era Attilio Bettega.

In campo internazionale la sua prima vittoria del campionato europeo risale al 1973, intervallata ad una puntata nelle competizioni automobilistiche di velocità culminate nella vittoria alla Targa Florio del 1972 e al quarto posto alla 1000 km di Zeltweg, sempre del 1972, ottenute a bordo di una Ferrari 312 PB avendo come compagno di squadra un altro famoso campione italiano dell’epoca, Arturo Merzario.

Sandro Munari, alias il Drago di Cavarzere,al Rallye Sanremo 1975
Sandro Munari, alias il Drago di Cavarzere,al Rallye Sanremo 1975

Il suo nome resta comunque indissolubilmente legato ad una casa, la Lancia e ad una competizione, il Rally MonteCarlo. La prima è stata quella a cui è sempre stato fedele per anni, utilizzando le Flavia, Fulvia e soprattutto la Stratos che lo portò appunto alla conquista del titolo mondiale nel 1977. Solo al momento del ritiro della Stratos dalle competizioni passò alla guida di una Fiat 131. Al Rally MonteCarlo, Munari ha colto i suoi più eclatanti successi, vincendolo una prima volta nel 1972 ed ottenendo altri tre successi, consecutivi, dal 1975 al 1977.

Munari dopo il ritiro dal mondo del rallysmo mondiale

Dopo il ritiro dal mondo del rallysmo mondiale, terminato con sette vittorie in gare valide per il Campionato del Mondo, partecipò ancora fino al 1984 ad alcune competizioni desertiche come la Dakar o il Rally dei Faraoni, utilizzando vetture diverse tra cui anche la Lamborghini LM 002. Per non staccarsi completamente dal mondo dei motori Munari ha iniziato anche un’attività di organizzatore di corsi di guida sicura che si svolge presso il circuito di Adria.

Sempre in quest’ambito crea la Abarth Driving School, di cui è direttore, in collaborazione con Abarth. La sede della scuola è situata presso il circuito di prova del Gruppo Fiat, a Balocco in provincia di Vercelli. Nella storia dei rally, anche a distanza di decenni, resta leggendaria la Notte dei Lunghi Coltelli del MonteCarlo 1972 e la vittoria della competizione monegasca quattro anni dopo.

In quel Rally MonteCarlo del 1976 mancavano cinque o sei minuti alla partenza dell’ennesima PS, situata nel bel mezzo delle Alpi francesi. Dalla cima del colle che dovevano scalare e scendere, furono informati via radio che stava piovendo. Via libera al montaggio delle gomme da bagnato. Un solo minuto prima del via, la radio comunicò che era in corso una terribile tempesta di neve. Era troppo tardi per passare alle gomme coi chiodi. Si sarebbe presentato in ritardo alla partenza e avrebbe rimediato un ritardo certo. Poteva solo andare, rischiando e sperando. La prova era lunga 38 chilometri. La neve comparve dall’ottavo in avanti.

1974, la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally
1974, la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

Era la prima volta che correva con Silvio Malga come navigatore ed eravano in testa con 4’30” su Guy Frequelin, sulla Porsche. Saliva mettendo le ruote sul bordo della strada per cercare un po’ di aderenza sull’erba. Gli altri erano partiti qualche minuto dopo e per questo avevano fatto in tempo a cambiare le gomme da pioggia con quelle da neve. Così molto presto cominciarono a superarci diverse vetture.

Senza chiodi alle gomme, era una marcia da ubriachi. Alla fine, quei quattro minuti e mezzo si erano volatilizzati e noi retrocedemmo in seconda posizione con un distacco di 1″ da Frequelin. Waldegaard a sua volta era più indietro. Non tutto era compromesso. Ma passare da un vantaggio di 4’30”, ad uno svantaggio di 1′ era duro da digerire. La strada del Sainct Jean-en-Royans, così si chiamava quel colle, aveva dato un colpo quasi mortale alle sue speranze di vincere per la terza volta il rally del Mondiale. Non si arrese e all’ultima notte si ritrovò ancora in testa con 2′. Sembrava fatta…

Invece, al terzo passaggio sul Col de Turini (temuto come era la PS Futa per la 1000 Miglia) si bloccò il cambio in quarta: un inconveniente che a quel tempo non era raro sulla Lancia Stratos. Aveva davanti dodici chilometri di salita e altrettanti di discesa. Il problema era quello di riuscire a superare i tornanti e raggiungere il colle. I tornanti erano tutti molto stretti e Munari aveva a disposizione soltanto la quarta. Ma prima di perdere una corsa come il Montecarlo solo perché ti si blocca il cambio, bisogna tentare tutto. Anche le follie.

Entrava piano, per effettuare una traiettoria più rotonda possibile. “Diedi solo un filo di gas, i sei cilindri 4 valvole rispose senza tentennamenti, l’importanza della coppia bassa, e un colpetto o due di frizione per alzare il numero dei giri senza correre il rischio di bruciarla. Un tornante era fatto. Ne rimanevano ancora undici”, raccontò Munari.

Uno dopo l’altro, passarono tutti. Finì la PS a circa 1′ da Waldegaard. “Restava solo l’incognita di sapere se il guasto fosse riparabile in pochi minuti”. Piombò all’assistenza ma, dato che si trattava di un servizio d’emergenza, decise di continuare e di raggiungere l’inizio della successiva PS: c’erano dei meccanici in grado di compiere il miracolo.

“Due forcelle del selettore si erano accavallate. Bisognava smontare la protezione della coppa dell’olio, svitare i bulloni della stessa, fare uscire l’olio bollente e recuperarlo in un contenitore di fortuna in quanto non c’era l’olio di scorta, toglierla, sbloccare le due forcelle, rimontare la coppa, rimettere l’olio. Tutto sotto la macchina che scottava, con pochi minuti a disposizione, di notte e sotto la pioggia”, amava ricordare il “Drago”.

Arrivò un quarto d’ora prima della partenza dell’ultimo tratto cronometrato. I meccanici erano stati avvisati via radio. Non scese nemmeno di macchina. Ferdinando Casarsa e Piero Spriano si buttarono sotto la vettura. Esattamente quattordici minuti dopo il suo arrivo, il cambio era sbloccato. Quel Montecarlo fu vinto da lui.

A112 Abarth: quando il made in Italy sfidò la Mini

Piccole ‘bombe’ le Autobianchi A112 Abarth, prodotte dal Costruttore milanese in sette serie tra il 1971 ed il 1985 e preparate dal geniale Abarth, un uomo a cui nelle vene scorreva olio motore.

Oltre che una “bomba” per l’epoca, era anche un gioiellino la A112 Abarth. Specialmente se si considera la rivalutazione che quest’auto ha avuto sul mercato delle auto storiche a partire dai primi anni 2000. Derivate dalla versione base, già decisamente brillante con i suoi 44 cavalli, erano due i modelli, 58HP e 70HP, numeri che rappresentavano le potenze e che erano anche parte delle denominazioni delle due versioni.

La più rara da 982 centimetri cubi e la più performante da 1050. Che poi, se avessero lasciato fare a lui, al preparatore, la A112 avrebbe erogato fin dall’inizio 107 cavalli, grazie ad una testata monoalbero con valvole radiali e l’assetto da corsa…

Infatti, non fu casuale che la cilindrata di questo primo prototipo, mantenuta anche sulla versione di serie, fosse di 982 centimetri cubi, esattamente la stessa dell’Abarth 1000: capace, nell’ultimo stadio di evoluzione sportiva (testata radiale) di sviluppare circa 120 cavalli.

Durante la definizione della versione di serie, la Fiat acquistò la fabbrica di Corso Marche e, pur lasciando a Carlo Abarth un ruolo da consulente, i nuovi dirigenti ebbero campo libero per decidere che la A112 Abarth doveva nascere con cilindrata 982 centimetri cubi ma limitata ad una potenza di 58 cavalli. In questo modo anche le mamme l’avrebbero potuta guidare per portare a scuola i propri figli.

Il contesto storico raccontava che grazie al successo della A112, il Gruppo Fiat aveva assestato un duro colpo alla supremazia della Mini nel ricco segmento di mercato delle piccole automobili di lusso, destinate ai giovani ed all’utenza femminile. In particolare, quest’ultima aveva apprezzato il nuovo modello Autobianchi per la facilità di guida, l’eleganza delle finiture, la versatilità d’uso determinata dal portellone posteriore e la spaziosità.

Dopo aver verificato l’impossibilità di proporre un nuovo modello in tempi brevi, la Innocenti corse immediatamente ai ripari presentando il modello Mini Cooper MK3, che però si rivolgeva ad una clientela prettamente maschile, disposta a sopportare un rilevante aumento di spesa pur di sfoggiare una prestigiosa immagine sportiva.

L’idea per fronteggiare la Mini Cooper venne dall’opera di Carlo Abarth che, in occasione del Saloncino dell’Auto sportiva del 1970, aveva realizzato un prototipo su base A112, con potenza di 107 cavalli e distribuzione a testa radiale, espressamente pensato per le corse.

Era il tentativo di convincere la Fiat a fornire le basi meccaniche per realizzare, in piccola serie, autovetture destinate ai piloti privati, risollevando economicamente il glorioso marchio dello Scorpione. Così non fu. Il colosso torinese scartò subito l’ipotesi di mettere in cantiere una costosa automobile da corsa, ma le soluzioni di Carlo Abarth vennero accolte per realizzare la versione sportiva della A112, con la quale contrastare il successo della Mini Cooper.

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

A gennaio 1971 i primi test della Autobianchi A112 Abarth

Due prototipi di costruzione Fiat, 63 cavalli a testata convenzionale e 74 cavalli a testata radiale, svolsero i primi test su strada nel gennaio del 1971, mentre Fiat concludeva la trattativa per l’acquisizione della Abarth. Presentata al Salone dell’automobile di Torino, nell’ottobre 1971, l’Autobianchi A112 Abarth ebbe un immediato riscontro di pubblico.

Per la vettura, infatti, arrivarono una sostanziosa quantità di ordinativi, nonostante l’elevato prezzo di 1milione 325mila lire, di poco inferiore a quello della Cooper MK3 (1milione 365mila lire), ma superiore a vetture sportive di maggior cilindrata e dimensioni, come la Fiat 128 Coupé (1milione 300mila lire), la Fiat 128 Rally (1milione 220mila), la Nsu 1200 TT (1milione 215mila) e la Ford Escort Sport (1milione 185mila).

Oltre alla vistosa livrea rosso corsa, contrastata dal nero opaco del cofano e delle fasce sottoporta, la differenza più importante con la normale A112 era rappresentata dal motore. La “cura” Abarth per lo sviluppo del già brillante propulsore di 903 centimetri cubi fu piuttosto pesante, comportando l’aumento di cilindrata a 982 centimetri cubi mediante l’allungamento della corsa.

L’inserimento di un nuovo albero motore in acciaio nitrurato, l’innalzamento del rapporto di compressione a 10:1 mediante l’adozione di pistoni stampati con segmenti cromati, la riprogettazione dell’albero a camme e delle sedi delle valvole, la modifica all’impianto di scarico e l’adozione di un carburatore doppio corpo.

Anche l’impianto frenante subì modifiche sostanziali con la maggiorazione delle pinze sui dischi anteriori e l’adozione del servofreno. La potenza del motore, che già nella fase prototipale aveva superato abbondantemente i 60 cavalli, venne poi limitata a 58. Invariata rimase la scocca, ma con interni ben diversi, curati in maniera artigianale e dotati di strumentazione completa, sedili anatomici con appoggiatesta e volante a tre razze con corona in pelle.

Al Salone dell’Auto di Ginevra del 1973, venne lanciata la seconda serie. Le modifiche più importanti riguardavano gli interni, dotati di sedili reclinabili e con appoggiatesta regolabili. Esternamente furono eliminate le fasce nere sottoporta e le cornici cromate dei fari e della calandra, sostituite da elementi in plastica nera. Anche i paraurti cromati furono sostituiti con altri in gomma nera di maggiori dimensioni. Tra gli optional comparivano i cerchi in lega, l’antifurto meccanico ed il lunotto termico.

Nel 1975, pressati dalla clientela sportiva e in concomitanza con un moderato restyling che dà vita alla terza serie, si decide di aumentare la cilindrata del motore a 1.050 centimetri cubi, 1.049 per la precisione, con 70 cavalli e una velocità massima di 160 chilometri orari. Una piccola “bomba”.

Per quanto riguarda gli interni, la nuova profilatura del vano posteriore permise l’omologazione per cinque persone. A mio parere questa è la versione più graziosa: fanalini posteriori più grandi e proporzionati, come la griglia dell’aria sul montante posteriore.

Il rivestimento dei sedili parzialmente in velluto a coste e la disponibilità di nuove tinte completano l’opera (erano entrambe proposte nelle tonalità monocolori rosso corsa, rosso attinia, verde, blu Antibes, blu Lancia, bianco e azzurro metallizzato).

Nel 1977 arriva la quarta serie, con un restyling forse meno riuscito, con l’aggiunta di molte modanature in plastica nera e rialzo del padiglione di 2 centimetri per una migliore abitabilità posteriore. Questa serie è storicamente importantissima: ha dato il “la” al Trofeo A112 Abarth, formula propedeutica riservata ai rally, dalla quale vennero fuori assoluti campioni come Attilio Bettega, Fabrizio Tabaton, Gianfranco Cunico

Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca.
Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell’omonimo trofeo monomarca.

Fuori produzione dal 1985, ma ancora vincente in gara

Il processo di “anestetizzazione”, iniziato con la quarta serie, si fece ancora più netto e venne simbolicamente sottolineato dalla scomparsa sulle fiancate degli scorpioni Abarth. Tutti gli aggiornamenti della quinta serie, presentata nel luglio 1979, furono tesi al miglioramento del comfort di guida, trascurando ogni innovazione sportiva o incremento di potenza.

A parte qualche ritocco all’estetica, le innovazioni più importanti riguardarono l’adozione del cambio a 5 marce e dell’accensione elettronica. La dotazione di serie divenne particolarmente ricca, comprendente le luci di retronebbia, lo specchietto esterno regolabile dall’interno, il lunotto termico, i vetri atermici, il tergilunotto ed il sedile posteriore sdoppiato.

Dopo oltre dieci anni di onorato servizio, la consistente diminuzione dei numeri di vendita avrebbe dovuto consigliare l’uscita di produzione della A112, ma l’assenza di un nuovo modello e l’ostinazione di una clientela particolarmente affezionata, fecero propendere per un ennesimo restyling. Presentata al Salone dell’automobile di Parigi dell’ottobre 1982, la sesta serie non registrò alcuna miglioria meccanica, limitando le innovazioni a lievi modifiche degli interni e della carrozzeria che poteva essere scelta in una vasta gamma di tinte normali e metallizzate.

Il settimo ed ultimo aggiornamento venne presentato nella primavera del 1984, quando ormai la vettura, inizialmente venduta a 1milione 325mila lire, aveva raggiunto il prezzo di 9 milioni 906 mila lire. Si tratta della classica versione di fine serie, con buone dotazioni e qualche vistosa modifica di carattere puramente estetico, come la grossa fascia catarifrangente posteriore, recante la scritta Abarth serigrafata. Uscì dal listino nel luglio 1985.

Vale la pena ricordare anche in questo post che l’utilizzo di questa piccola sportiva nelle competizioni seguì immediatamente la messa in vendita della vettura e proseguì ininterrottamente per quasi vent’anni: la prima omologazione sportiva venne registrata nel marzo 1972, mentre l’ultima ebbe la scadenza del dicembre 1990. Le A112 Abarth vennero impiegata in tutte le categorie sportive a ruote coperte, da numerosi piloti professionisti o dilettanti, conquistando un palmares complessivo impressionante.

Attualmente sono ancora utilizzate nelle gare in salita o nei rally riservati alle vetture storiche. A metà degli anni Settanta i proprietari della vettura che intendevano cimentarsi nelle varie specialità di rally, salita o regolarità raggiunsero un tale numero che la Fiat decise di organizzare un trofeo monomarca. Denominato Campionato Autobianchi A112 Abarth 70HP, venne disputato dal 1977 al 1984 e si rivolgeva a giovani aspiranti piloti che, con una modesta spesa, avrebbero potuto mettere alla prova il loro talento.

Il kit di sicurezza, preparato per trasformare la vettura di serie, era composto da roll-bar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari e paracoppa dell’olio. Questa serie, le cui manifestazioni si svolgevano spesso quali attrazioni introduttive a gare del Campionato Italiano Rally, si rivelò una vera fucina di giovani piloti, alcuni dei quali raggiunsero fama nazionale e internazionale, come appunto Bettega e Cunico, senza dimenticare la bellissima parentesi rallystica di Paola De Martini, che si mise in mostra per la prima volta proprio nella classifica femminile.

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Miki Biasion: storia inedita di un grande campione

Una vita come un romanzo. È quella di Massimo “Miki” Biasion, bassanese, uno dei più grandi piloti della storia dei rally. Con la Lancia Delta ha conquistato due campionati del mondo nel 1988 e 1989, unico italiano.

Dai primi passi con la Opel Kadett GT/E ai trionfi al rally di Monte-Carlo e al Safari in Kenya. Diciassette volte primo in gare valide per il Campionato del Mondo, ha vinto anche la Coppa del Mondo Raid Tout Terrain, le massacranti corse in Africa come la Dakar nel 1998 e nel 1999, alla guida di un camion Iveco Eurocargo.

Ricordi, aneddoti, retroscena in un libro, scritto con il giornalista Beppe Donazzan, “Miki Biasion: storia inedita di un grande campione” che è un susseguirsi di emozionanti ed inedite pagine, dove emergono molti fatti meno noti della vita di uno fra i “campionissimi” del rallysmo iridato di tutti i tempi.

Davvero una splendida biografia è “Miki Biasion: storia inedita di un grande campione”. L’ultimo italiano a vincere un campionato del mondo rally racconta la sua storia tra vittorie e sconfitte, gioie e dolori in uno sport che ha visto in quegli anni il periodo di massimo splendore. 

La scalata al successo, il Gruppo B, l’amore sfrenato per la Lancia, i mondiali, il Safari, la Deltona,e in ultima (ma non ultima) la Dakar. Storie di furbizie, tranelli, tradimenti, che il pilota bassanese ha voluto raccontare per renderci partecipi di quello che è stato il mondo del rally negli anni anni Ottanta e Novanta. 

Un’opera “nata con l’intento di raccontare gli aneddoti, le problematiche, i sentimenti e gli stati d’animo che hanno caratterizzato tutta la mia carriera e che mai sino ad ora erano stati messi nero su bianco. Questo libro si rivolge chiaramente a chi ama i Rally, di ieri e di oggi, e soprattutto a quei giovani che non c’erano e non conoscono la storia di questa disciplina, dando quindi modo a loro di capire quanto questo sia un grande sport”.

“Ho inoltre voluto rivolgermi agli appassionati dell’epoca, che tramite le pagine da me scritte possono rivivere determinati momenti e determinate situazioni. Leggendo questo libro molti possono inoltre capire a cosa ha rinunciato il Biasion uomo, o meglio, quali scelte si devono effettuare per arrivare a determinati risultati sportivi”.

“Correre in automobile ai miei tempi voleva dire passare circa 300 giorni all’anno sulla vettura per test e prove. Risulta facile quindi comprendere quanto tali circostanze imponessero a molte rinunce, tra cui famiglia e amici o alle piccole cose della vita. Questi sono infatti molti aspetti a cui spesso non si pensa: un pilota viene sempre identificato con l’immagine delle vittorie e dello champagne stappato sul podio, ma la realtà è che alla base dei risultati c’è un lavoro enorme”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

MIKI BIASION STORIA INEDITA DI UN GRANDE CAMPIONE

Autore: Beppe Donazzan

Collana editoriale: Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 224

Immagini: circa 300 a colori

Dimensioni: 20,95 x 27,3 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 440 grammi

ISBN: 978-8879115162

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MemoRally: l’agenda dei ricordi di Marco Cariati

MemoRally 2019 è l’agenda dedicata esclusivamente ai rally, ai rallysti e a tutti gli appassionati della specialità regina delle corse su strada.

MemoRally 2019 nasce da una “pazza” idea di del giornalista Marco Cariati, ex direttore di Calabria Motori, per oltre tre lustri firma della redazione di TuttoRally+, Grace Classic & sport cars, Rally & Motori, direttore responsabile di Storie di Rally e firma di quotidiani e riviste sportive come RS e oltre, e il cantastorie Guido Rancati, per quarant’anni inviato nel WRC per i più importanti giornali nazionali, come Gazzetta dello Sport, TuttoSport, Corriere dello Sport, Autosprint, Rombo, ControSterzo…

Per la realizzazione di MemoRally, i due giornalisti che hanno firmato pagine importanti della storia sportiva automobilistica italiana, hanno deciso di azzerare le rispettive esperienze professionali e avviare un “gioco” da appassionati per appassionati.

In pratica, una serata in pizzeria nella tiepida Sanremo di metà maggio diventa la location ideale per iniziare a tirare fuori una serie di ricordi e scambiarsi degli aneddoti. Ovvio che anche i giornalisti fanno pettegolezzo… Con la scusa del “ti ricordi di” e “lo sai che”, i due iniziano a sfornare “pillole” di storia del loro amato sport.

Vanno avanti tutta la serata tra pizza e birra. A fine serata, si chiedono: “Ma come le raccontiamo queste cose? Non in un libro. Ormai tutti fanno libri…”. Il giorno successivo il “gioco” riprende e nasce l’idea dell’agenda. Nel tragitto si unisce anche Gianluca Nataloni, che con la sua competenza ha curato l’editing di questa prima edizione dell’agenda del rallysta: MemoRally 2019.

Gli aneddotti e le storielle, come anche le ricorrenze, risalgono in modo vorticoso il tunnel dei ricordi e, dopo ricerche e verifiche, confluiscono tutti nel “progetto MemoRally”. Una dietro l’altra: decine, centinaia. “Quest’agenda l’abbiamo voluta concepire con un doppio criterio. Innanzitutto doveva essere un’agenda vera, quindi offrire la possibilità di sfruttarla come tale per appunti, note ed altro, e poi non doveva contenere informazioni inutili”, spiega Marco Cariati.

Qualcuno ci aveva suggerito di inserire indirizzi e numeri di telefono delle federazioni e degli Automobile Club Provinciali, ma anche altre “genialiate” da scienziato. Però, ci siamo chiesti: ma secondo te qualcuno usa l’agenda per chiamare in Aci? E ci siamo messi a sghignazzare. La domanda successiva è stata. Cosa piace agli appassionati? E ci siamo risposti senza risponderci.

Quindi, nasce MemoRally edizione 2019. Si tratta di un utile, elegante e resistente strumento da lavoro e anche da collezione per avere i rally sempre a fianco. In auto, in pullman, in ufficio. Ogni volta che appunterete un impegno, un’idea, un pensiero, scoprirete una “pillola di passione”, una statistica, una foto, una frase sentita in un parco assitenza o ad un controllo orario.

Su MemoRally troverete aneddoti, curiosità, informazioni, ricorrenze, anniversari, oltre che delle imperdibili gallerie fotografiche dedicate alla storia dei rally, di Fiat, di Lancia, o dell’Audi e della Mini… Piloti, copiloti, manager, vetture e gare. Italiani e stranieri. Curiosità e storielle su Colin McRae, Richard Burns, Walter Rohrl, piuttosto che su Ott Tanak, Paolo Andreucci, Adartico Vudafieri, fino ad Arnaldo Cavallari. Ma anche curiosità su rally, come Monte-Carlo, Svezia, Finlandia, Sanremo, eccetera,. Senza dimenticare le Alpine-Renault, le Lancia, le Audi, le Mini…

La storia dei rally in un’agenda, piccola media, grandiosa

Un modo per far diventare ancor più utile la tua agenda, che in ogni caso è uno strumento di lavoro importante. Frammenti di ricordi e flashback ti riportano a vivere quasi quotidianamente l’atmosfera di diverse epoche rallystiche. L’edizione 2019 di MemoRally è speciale perché gran parte delle gallerie fotografiche all’interno dell’agenda sono dedicate alla storia della Lancia, o meglio delle Lancia da rally.

“Quando abbozzavamo il “progetto MemoRally”, con Marco Cariati ci siamo subito ricordati che, se il 2018 era il trentesimo anniversario del primo titolo iridato vinto da Miki Biasion, il 2019 sarebbe stato l’anno del trentesimo anniversario e del secondo e ultimo titolo iridato vinto dal campione di Bassano del Grappa. Ma non solo. Sappiamo che il 2019 sarà un anno cruciale per il marchio Lancia, che periodicamente qualcuno tenta inspiegabilmente di demolire”, spiega Guido Rancati.

Per fortuna, la forza della tradizione e di una stupenda storia consente alla Lancia di sopravvivere ancora. Siccome questa storia tricolore scritta da uomini fantastici e geniali sia nei loro pregi sia nei loro difetti, fa parte anche della storia personale e professionale dei due autori dell’agenda, è stato inevitabile aderire al richiamo dell’appello #SaveLancia. Non solo Lancia, comunque, ma anche gallerie di immagini dedicate all’Audi Quattro, alle Mini della BMC.

“La retrocopertina dell’agenda in formato tascabile e l’ultima galleria delle agende informato medio sono dedicate a Fabrizia Pons e Michèle Mouton. Sono fan della Pons da sempre, non ne potevo fare a meno”, rivela Cariati. All’interno di tutte le MemoRally non si trovano solo flashback e brevi ricordi, ma anche articoli più approfonditi, visto che leggere un po’ di più non fa mai male. Ho scritto “le MemoRally”. Esatto.

Le agende sono tre: due versione differenti dal formato medio (15 x 22 centimetri), una copertina rigida, elegantissima, resistente, con una stampa di altissima qualità, e un’altra con la copertina morbida, identica ma più economica. E poi ce n’è una per ragazzi che vanno a scuola che ha un formato tascabile (10 x 17 centimetri), bella, resistente, con una stampa di alta qualità e copertina morbida. Tutte le agende hanno quattrocento pagine e ogni settimana è un tuffo tra ricordi e situazioni divertenti.

Libri su Storie di Rally

la scheda

MEMORALLY: L’AGENDA CHE CORRE CON TE

Autori: Marco Cariati, Guido Rancati

Editing: Gianluca Nataloni

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida o morbida, a scelta

Pagine: 392

Immagini: circa 30 in bianco e nero

Dimensioni: 15,24 x 22,86 centimetri (formato medio), 10,79 x 17,46 (formato tascabile)

Editore: Lulu

Prezzo: 30 euro (copertina rigida), 20 euro (copertina morbida), 18 euro (tascabile)

Peso: 800 grammi (copertina rigida), 600 grammi (copertina morbida), 400 grammi (tascabile)

ISBN: 978-0-2441176-7-2 (copertina rigida), 978-0-2441188-1-5 (copertina morbida), 978-0-2447191-5-9 (tascabile)

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Cir Collection 2018: l’Italiano Rally di Aci Sport

Si chiama Cir Collection 2018 ed è la prima raccolta fotografica dedicata al Campionato Italiano Rally che ha assegnato l’undicesimo titolo Piloti in carriera a Paolo Andreucci e quello Costruttori a Ford.

Un’opera elegantissima, a colori, stampata su carta di qualità fotografica e con copertina rigida, al cui interno sono racchiuse le cronache dei giornalisti della federazione italiana (in questo senso s’intende “report di Aci Sport”) e le immagini dei loro fotoreporter, tra cui Massimo Bettiol, certamente il più rinomato.

Aci Sport ha affidato al giornalista di RS e oltre Marco Cariati la cura dell’opera. Il risultato sono centoventidue pagine, oltre a diverse centinaia di immagini splendide, che ricostruiscono un intero campionato. Ogni gara è un capitolo a sé. Ci sono i pronostici e le cronache delle varie tappe, con le relative top ten assolute. Ma non solo.

Il volume, nella sua sezione finale, viene impreziosito dalle statistiche relative alle prove speciali (gara per gara e categoria per categoria) del direttore del mensile nazionale RS, Gianni Cogni, e dalle classifiche assolute di ciascuna prova del Campionato Italiano Rally comprensive dei ritirati, oltre che delle classifiche del campionato.

Non è un segreto che il Cir 2018 sia stato uno dei più avvincenti della storia: giunto all’ultima prova stagionale con ben quattro contendenti pronti a lottare col coltello tra i denti per il titolo, rivive in questa magnifica opera.

Grazie alla collaborazione con Aci Sport, in particolare grazie alla disponibilità del direttore della comunicazione Aci, Luca Bartolini, e del direttore generale di Aci Sport Service, Marco Rogano, l’autore ha potuto scegliere le immagini più belle e significative e racchiuderle in un elegante volume da collezione da lui progettato, che nasce proprio per celebrare i protagonisti e ringraziare gli sponsor che hanno animato la serie tricolore.

Tanti flashback che prendono vita in poco meno di 300 foto frutto del magico occhio di Bettiol e degli altri professionisti dell’immagine che supportano la federazione sui campi di gara durante i rally. Una selezione unica nel suo genere. Il libro è edito e stampato da Lulu.com, casa editrice americana che ha nella qualità della carta il suo punto di maggiore forza, ed è in vendita sul sito della casa editrice. I pagamenti accettati sono i tradizionali: carta di credito e PayPal. Cir Collection 2018 è venduto ad un prezzo di 34,50 euro.

“E’ stato un piacere ed un onore poter curare questo volume e poter lavorare con piacere per creare un prodotto di alta qualità in grado di interessante i semplici appassionati e, contemporaneamente, rivelarsi utile e prezioso strumento per i protagonisti del Campionato Italiano Rally e per i loro sostenitori. Ho cercato di non dimenticare mai quanti sacrifici fanno gli equipaggi, privati e non, per disputare una stagione di rally tricolore e ho cercato di valorizzare al massimo il materiale che ho avuto a disposizione”.

“Per questo, mi sento di ringraziare, oltre che Luca Bartolini e Marco Rogano, in primis l’ingegnere Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Aci e di Aci Sport, che ha confermato la sua grande passione per i rally permettendo l’iniziativa e condividendo l’importanza della promozione cartacea del Campionato Italiano rally su un prodotto da collezione. Ringrazio anche chi ha corso perché, solo grazie a loro, è stato possibile realizzare questo libro”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

CIR COLLECTION 2018

Autore: Marco Cariati

Copertina: rigida

Pagine: 116

Immagini: circa 300 a colori

Dimensioni: 20,95 x 27,3 centimetri

Editore: Lulu.com

Prezzo: 34,63 euro

Peso: 758 grammi

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Sotto il Segno dei Rally 2: racconti di Beppe Donazzan

Ad un anno di distanza da Sotto il segno dei Rally arriva Sotto il Segno dei Rally 2 che completa il monumentale lavoro di Beppe Donazzan sulla storia del rallysmo italiano.

La formula è sempre la stessa: un’appassionante serie di storie, fatti e imprese che, lette in sequenza, finiscono per dar vita ad un vero e proprio romanzo su questo mondo che tanta passione ha suscitato negli anni. A cambiare, questa volta, sono i protagonisti che, in questo secondo volume, corrispondono a quelli di alcuni fra i piloti italiani di maggior rilievo che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi.

I loro nomi sono, fra gli altri, Vudafieri, Cerrato, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana, Cunico, Biasion, Liatti e Deila. Basta leggere i primi due o tre racconti per ritrovarsi, improvvisamente, in mezzo ai muri di folla che negli anni Ottanta e Novanta delimitavano i percorsi delle prove speciali lungo la penisola.

E capisci subito che non è necessario arrivare in fondo al volume, per sentirsi in grado di garantire che l’ultima fatica di Donazzan dovrebbe occupare un posto di riguardo nella libreria di ogni appassionato. E ti ritrovi comunque, tutto d’un fiato, in fondo al volume.

Tre i capitoli del libro. Il primo, “Le sfide infinite” parla di Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Vittorio Caneva, Tonino Tognana, Nico Grosoli, Franco Ceccato, Mario Aldo Pasetti, Antonella Mandelli, Franco Corradin, Gabriele Noberasco, Micky Martinelli, Alberto Alberti, Paolo Pasutti, Giorgio Pasetti.

E poi ancora, Paola Alberi, Gianni Del Zoppo, Nick Busseni, Dario Cerrato, Massimo Barbujani, Franco Uzzeni, Michele Cinotto, Franco Leoni, Carlo Cuccirelli, Fratelli Betti, Alberto Carrotta, “Bronson”, Pietro Mirri, Flaviano Polato, Paolo Baggio, Pierangela Riva, Ennio Santinello, Giacomo Bossini.

Nel secondo, “Tutte le latitudini” ci sono Fabrizio Tabaton, Andrea Zanussi, Miki Biasion, Gianfranco Cunico, Alessandro Fiorio, Bruno Bentivogli, Massimo Ercolani, Paola De Martini, Carlo Capone, Chantal Galli, Michele Rayneri, Gilberto Pianezzola, Giovanni Manfrinato, Isabella Bignardi, Fabrizio Fabbri, Paolo Alessandrini, Prisca Taruffi, Alessandro Fassina, Enrica Munaretto, Giammarino Zenere, Pucci Grossi, Michele Grecis, Edi Orioli, Enrico Bertone, Sergio Cresto, “Tabacco”.

Nel terzo, “L’era dell’elettronica” salgono in cattedra Andrea Aghini, Piero Liatti, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Pierluigi e Romeo Deila, Piero Longhi, Andrea Navarra, Renato Travaglia, Luca Rossetti, Gigi Galli, Umberto Scandola, Andrea Crugnola, Loris Roggia, Manuel Sossella, Lara Battistolli, Massimo Gasparotto, Alex Bruschetta, Alessandro Battaglin.

Ma anche: Claudio De Cecco, Luca Cantamessa, Giandomenico Basso, Massimo Ceccato, Marco Tempestini, Luca Pedersoli, Valentino Rossi, Franco Ballerini, Felice Re, Luca Campedelli, Matteo Gamba, Mauro Spagolla, Fabrizio Nucita, Fontana, Italia Rally Talent, Sandro Sottile, Angelo Medeghini.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally 1 e Sotto il Segno dei Rally 2 in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. Beppe Donazzan, che è sempre un gentiluomo, mi ha concesso la pubblicazione di alcuni brani. Li trovi su Storie di Rally con una semplice ricerca. Di seguito ne pubblico uno molto divertente.

In Abruzzo il colpo con una Porsche in una torrida estate del 1982

Nel corso della giornata, per lo più all’imbrunire, scattava la domanda da un milione di dollari. Da nord a sud. Classica. In veneto era: “Te piase più i rally o la figa?”… Immancabile, dopo tanti discorsi di motori, ammortizzatori, “meglio i Koni o i Bilstein? No, su quea gara monto i Bilstein, la machina, da drìo, la sta più zò…”. Di solito il quesito veniva sparato dal personaggio più carismatico, quello che correva. Il team principal del gruppo, si direbbe ora.

Partivano le schermaglie di precisazioni: “Un rally con che macchina?, in contrapposizione “con che figa?”. Dalla Stratos o dalla 037, sull’altra sponda andavano a mille Serena Grandi, Edwige Fenech, Carmen Russo, Lilli Carati…protagoniste di film e di immagini senza veli sui giornali tipo Le Ore, Blitz, Men o Caballero che, per qualche minuto, avevano la supremazia su Autosprint.

C’era chi sceglieva i rally, chi – i più – la seconda opzione. Chi invece, ligio al compromesso radicato nella cultura democristiana, diceva: “Mi fasso i rally. La tosa poi me la trovo in machina…”. Le sghignazzate si protraevano a lungo, con toni sempre più coloriti e accesi. Uno dei tanti ritrovi dei giovani di Bassano del Grappa era un negozio di calzature. Titolare Ennio Santinello, un altro personaggio oltre le righe di quel pazzo mondo, con passione smisurata per le auto.

Fuori dal comune. Un pensiero fisso che non aveva fine. Era lui che innescava ogni tanto quella domanda, quando il gruppetto di amici aumentava di numero sul far della sera. C’era chi arrivava dal lavoro e chi aveva chiuso i libri dell’università”.

Ennio lasciava alla compagna il compito di servire i clienti. Entrava in scena solo se le presenze, all’interno del negozio, aumentavano di numero, oppure per l’ingresso di qualche attraente ragazza. Allora scattava dalla poltrona dell’ufficio, pieno di coppe e di cataste di Autosprint e Quattroruote, tirava giù dagli scaffali mezza bottega per mostrare le proposte più belle.

Cosa riuscisse a scorgere, inginocchiato, davanti alle signore, mentre le aiutava ad infilarsi le accattivanti scarpe dai tacchi slanciati o gli stivali, realmente non si sa. Conclusa la vendita rientrava nell’ufficio, rosso paonazzo, agitando le mani anticipando, visivamente, il racconto.

A luci rosse, naturalmente. Qualcuno del gruppo – compreso chi scrive, non lo nega – per provare l’ebbrezza del proibito, si improvvisava, qualche volta, commesso. Ma ne ritornava deluso. Era l’atmosfera che si creava ad alzare la temperatura del momento. Siparietti come nei film di Pierino e nulla più. Certo è che Ennio Santinello in macchina andava forte. Preparava le sue auto con una meticolosità da fuori di testa.

Soprattutto i particolari venivano esaltati. A vederle finite, dalla Fulvia HF 1600, alla Beta Montecarlo, per finire alla Porsche SC 3000, alcune con le quali aveva gareggiato, era un delitto pensare che avrebbero affrontato dei rally su viottoli dal fondo impossibile. Santinello non aveva mai avuto velleità di graduatorie e campionati. Correva quando voleva e se ne aveva voglia.

Così come decise di andare giù a Pescara, per partecipare al secondo rally della Spiga. Bel parco partenti con “Pau”, Leoni e Mirri con le Stratos. Ennio era alla guida di una Porsche SC 3000 Gruppo B, in realtà poco più di serie. Come navigatore Walter Bizzotto, un altro personaggio di Bassano, successivamente numero 1 della Mitropa Cup e dal 2013 anche presidente dell’Automobile Club di Vicenza.

Giù il piede, facendo attenzione a non esagerare e il risultato arrivò. Imprevisto e imprevedibile. Primi assoluti in un delirio di folla nel capoluogo abruzzese, in un giorno caldissimo di inizio estate. In pieno Mundial di Spagna, 112 iscritti, 82 partenti. Accade in Centro Italia, sempre in quel fine settimana del giugno 1982.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY 2

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: in bianco e nero e colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20.50 euro

Peso: 739 grammi

ISBN: 978-8-8791159-9-5

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Rally Il Ciocco: i miei primi 40 anni nell’opera di Moreno Maffucci

A quarant’anni dalla sua prima edizione, esce il libro sulla storia del Rally Il Ciocco. Nel libro Rally Il Ciocco sono raccolte le varie edizioni della gara e tante foto dei quaranta e più anni di storia.

Il curatore dell’opera Rally Il Ciocco: i miei primi 40 anni è Moreno Maffucci, un appassionato di Gallicano che ha selezionato e scelto immagini, alcune carine, di fotografi come come Photo Don, Photo 4, Montagni e altri, oltre a classifiche che ripercorrono le stagioni del rally valido per il Campionato Italiano.

Nel libro sono raccolte le varie edizioni della gara e tante foto dei quaranta e più anni di storia della corsa che ha fatto innamorare migliaia di appassionati toscani e di mezza Italia. Il libro di Maffucci non emoziona. La carta patinata è bella. Nulla di eccezionale, ma discreta. La grafica lascia a desiderare: è austera, è “vecchia”, ingessata. Un libro da quasi cinquanta euro (che è una cifra davvero al limite, che solo firme pregiate del giornalismo internazionale possono permettersi) devi offrire una veste grafica accattivante, moderna frizzante e soprattutto in grado di valorizzare bene le foto contenute, che poi sono l’aspeto essenziale del libro.

Parliamo di contenuti extra-foto. Maffucci ricostruisce una storia bella, ma arci nota. Il fortunato incontro tra Siro Pietro Quaroni, uno degli organizzatori più importanti di quel tempo e ideatore di gare indimenticabili come il Rally 4 Regioni, e Guelfo Marcucci, brillante imprenditore della Garfagnana, che vede nascere il progetto del Rally Il Ciocco risale alla seconda metà degli anni Sessanta. Il Rally Il Ciocco fa la sua prima apparizione nel 1976 quando in Italia era esplosa già da un decennio la passione per questo sport, che nel tempo ha conquistato il mondo intero.

Nel corso della sua storia, la gara toscana si guadagna parecchi riconoscimenti di validità europea. Il primo a vincere l’evento è Tony Carello, al volante della Lancia Stratos, che vincerà anche nei due anni successivi con Adartico Vudafieri che vince quattro volte di fila. Stessa quota per Piero Longhi. Da segnalare anche le tre vittorie di Giandomenico Basso. Ovviamente, chi detenie il record di successi inanellati a Il Ciocco è Paolo Andreucci, che la gara di casa (almeno fino al 2018) l’ha vinta otto volte.

Andreucci, già nel 2017, aveva battuto il record di Gianfranco Cunico che resta fermo a quota sei successi. Per curiosità, l’edizione del quarantennale è stata vinta da Simone Campedelli. Nel Terzo millennio, spesso Il Ciocco è stata la gara d’apertura del Campionato Italiano Rally.

Questo significa che tutti i migliori e più agguerriti piloti si sono visti (quasi sempre) al Ciocco, e lì si sono conosciuti gli eventuali outsider. In prima visione nuove macchine, nuove configurazioni, nuove livree. Il Rally de Il Ciocco e Valle del Serchio è un componente genetico della disciplina in Italia, che tocca per di più un’area geografica ideale e con un’esemplare storia di passione.

Sulle strade de Il Ciocco sono transitate edizioni mitiche e iridate di rally leggendari come il Sanremo di Adolfo Rava, che qui hanno trovato e preso in prestito il meglio che veniva offerto. Anche per questo i piloti e gli spettatori, ormai da decenni, scelgono questa gara, rito di passaggio obbligatorio per entrare nella storia dalla porta principale.

E per questo la gente parte che è ancora notte con il cestino della merenda. Ognuno verso la sua curva magica. Nel contesto de Il Ciocco, il tempo sembra essersi fermato al periodo goliardico di questo sport anche se continuano a passare vetture R5. Ma non solo. In questa gara, le condizioni sono estremamente variabili di default.

Una volta ogni cinque-sei edizioni bisogna mettere in conto neve e ghiaccio. E allora sono scenari suggestivi che cambiano da spettacolari a grandiosi: spettatori catapultati in un’altra orbita dei grandi rally (peccato oggi esistano piloti che col maltempo chiedano la sospensione delle prove speciali…).

Le carte in tavola possono cambiare radicalmente dalla sera alla mattina. Spesso un sole radioso e caldo, ma l’inferno di ghiaccio è possibile dal tramonto all’alba. Sempre viscido, spaccato, volubile e insidioso. Da pennellare chirurgicamente su una tavolozza paesaggistica mozzafiato. Vale per chi è in macchina e per chi sta a guardare. Roba da brividi. Il libro Rally Il Ciocco 1967-2107 conta poco meno di quattrocento pagine patinate e trecento foto: non solo immagini di gara, ma anche molte fotografie di ambientazioni varie e incidenti illustri e meno noti.

Libri su Storie di Rally

la scheda

RALLY IL CIOCCO 1967-2017

Autori: Moreno Maffucci

Copertina: rigida

Pagine: 390

Immagini: 290 a colori e in bianco e nero

Formato: 30 x 25 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 49 euro con spedizione

Peso: 3 chilogrammi

La vita di Virgilio Conrero, libro sull’uomo e sul Mago

La vita di Virgilio Conrero, uomo e “mago” dei motori è raccolta in un’opera rara e, ormai, oggetto di culto da parte dei tantissimi estimatori.

Oggetto di culto da parte dei tantissimi estimatori, specialmente quelli che hanno vissuto i rally nel periodo d’oro. Il volume in questione porta il titolo “Conrero il mago – Storia di un uomo innamorato dei motori”. Gli autori sono Roberto Sgarzi ed Emanuele Daniele, che hanno articolato l’opera in quindici capitoli di immagini e fantastici ricordi in una prestigiosa edizione persino autografata dall’autore.

Questo volume, che risale al 1990, è l’unico che racconta la storia di Virgilio Conrero con dovizia di particolari e con molte immagini mai viste prima. Il bello del motorsport è che, a volte, un preparatore può diventare più leggendario di un pilota. Sì, alcuni diventano leggenda.

Virgilio Conrero che, nel 1951, diede vita all’Autotecnica Conrero ed iniziò a elaborare vetture e motori Alfa Romeo, lo è diventato. Un periodo che porterà le sue “elaborate” Conrero a raggiungere nel 1969 oltre 1000 vittorie nel mondo. Famosissimi piloti hanno corso sui circuiti più mitici esaltando il nome Conrero nel mondo. I risultati e i fatti lo hanno confermato come un tecnico motorista geniale.

Un periodo importante nella vita di Conrero è quello che va dal 1953 al 1960: Conrero costruisce la Conrero 2000, poi la Conrero 1150, infine diventa Costruttore di automobili. Nel 1961, lui, Alejandro De Tomaso e Bussinello si cimentano in F1 con due De Tomaso-Conrero.

Nel 1965, Virgilio comincia a lavorare su motori e vetture Simca e Renault. Collabora negli anni successivi a progetti con Ford, Honda, Isuzu, Mitsubishi e Toyota. Foto ingiallite con relativa dedica dello stesso Soishiro Honda assieme a Virgilio Conrero ricordano questi momenti. Nel 1970 inizia la collaborazione tra Conrero e General Motors Italia con le Opel GT 1.9 e le Commodore 2.8 e 3.0, che dominano al loro esordio nei rispettivi Campionati Turismo.

Nel giro di cinque anni anche le Opel non hanno più segreti per il preparatore torinese che riesce a fare andare veloce anche un ferro da stiro. Nel 1975 il Mago si consacra anche nei rally, dove scrive delle pagine straordinarie, di cui questo libro gronda.

Le Opel di Conrero corrono come ufficiali di General Motors Italia, che vede nel 1981 la Opel Ascona 400 Conrero vincere il Campionato Italiano Rally assoluto e nel 1982 il titolo Europeo con la coppia Tony-Rudy davanti a Opel Deutschland ufficiale con Jimmy McRae. Sono tremila le sue vittorie. Si continua a vincere fino al 1990. Fino al 6 gennaio. All’alba di quel giorno, Virgilio esala il suo ultimo respiro e si consegna all’eternità. Conrero non c’è più, ma la sua esperienza e la sua squadra continuano a vivere. E a vincere.

L’azienda si concentra sull’attività in circuito. Negli anni Novanta, per la precisione dal 1991 al 1997, le Opel Kadett GSI 2.0 16v Conrero trionfano nel Campionato Superturismo Italiano (1991), mentre nel 1992 le Calibra e nel 1993 le Vectra ottengono piazzamenti prestigiosi andando poi a vincere come Squadra Ufficiale Opel España il Campionato Turismo 1993 con la Calibra ottenendo poi molti risultati di rilievo con le Vectra in Spagna nel 1994, 1995 (secondo assoluto), 1996 e in Argentina nel 1997.

Sempre nel 1997, la Lotus Car di Hethel commissiona alla Conrero il progetto e lo sviluppo del kit motore e dell’ assetto da pista per il monomarca Lotus Elise Trophy. Dal 1997 al 2002, la Conrero prepara e gestisce due R&S motorizzate Chevy rispettivamente Ford. Con queste, Alex Caffi, Andrea Chiesa e altri famosi piloti partecipano al Campionato Sport-Prototipi come l’ISrs diventato poi Srwc, Wsc, Elms e Alms su circuiti internazionali come Laguna Seca, Le Mans, Monza, Nürburgring…

La Conrero prepara la bellissima Alfa Romeo GTV 3.0 24V Conrero Challenge, nel 1998, apparsa su tutte le riviste. Viene anche esibita a “Automechanika 1998” a Francoforte, in concomitanza con la presentazione di una nuova linea di accessori Conrero.

Tra l’altro, nel 2001 la Squadra Conrero Corse gestisce due Alfa Romeo 156 ex-Norauto nel Campionato Europeo Turismo e due 147 nel Campionato Europeo Super Produzione. Storia molto più recente: dal 2002 al 2004 incluso, la Squadra Conrero Corse corre nel Porsche SuperCup Series con due Porsche 911 GT3 Cup in anteprima ai Gran Premi di F1. Sul podio a Imola e a Indianapolis. La storia dettagliata di Virgilio Conrero la trovi qui.

Libri su Storie di Rally

la scheda

CONRERO IL MAGO – STORIA DI UN UOMO INNAMORATO DEI MOTORI

Autori: Roberto Sgarzi ed Emanuele Daniele

Copertina: rigida

Pagine: 120

Formato: 21,5 x 30,5 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Peso: 468 grammi

Campionati & Campioni italiani nel libro di Andrea Nicoli

Un volume che non potrebbe e non dovrebbe mancare nella libreria degli equipaggi e degli appassionati che seguono le corse su strada.

Un volume importante per gli equipaggi e per gli appassionati che seguono le corse su strada. L’autore è il giornalista Andrea Pietro Renzo Nicoli e il titolo è Campionati & Campioni – Il Grande Libro dei Rally Italiani. Ex navigatore, direttore sportivo, commentatore televisivo e giornalista di motori da oltre trent’anni, Nicoli ha voluto riunire in un dettagliato almanacco il racconto dei principali campionati italiani rally e i trofei che ha seguito sui campi gara nel 2017.

Assieme al prezioso supporto fotografico di Massimo Bettiol, Nicoli ripercorre la cronaca di ogni tappa, i tempi di tutte le prove speciali e le classifiche finali, aggiungendo una serie di informazioni sulle gare del Campionato Italiano Rally, Campionato Italiano WRC e Campionato Italiano Rally Terra. Nel libro non potevano mancare anche i nove principali trofei monomarca, l’appuntamento nazionale del WRC al Rally Italia Sardegna e un profilo sui protagonisti.

Per i tre equipaggi vincitori del Cir, Ciwrc e Cirt è presente anche una lunga intervista per raccontare la rincorsa al meritato titolo. Il libro in formato 21 x 29,7 centimetri conta di trecento e venti pagine e quasi duemila foto stampate su carta patinata si apre con la prefazione della campionessa Cir 2017 Anna Andreussi e un saluto del presidente dell’AciSport Angelo Sticchi Damiani. Questo libro non è in vendita nelle librerie. Gli interessati possono richiedere direttamente una copia in tiratura limitata, autografata e con dedica, ad Andrea Nicoli.

“È stata una stagione professionale molto intensa e spettacolare” ricorda Andrea Nicoli, che aggiunge: “Anche nell’anno appena passato ho avuto il piacere di seguire sul campo tutti i 20 rally che hanno fatto parte dei Campionati Italiani 2017 e la tappa del mondiale in Sardegna”.

“In questo libro ho cercato di fermare il tempo facendo rivivere le storie e le emozioni, assieme alle classifiche, le curiosità e le immagini dei protagonisti che hanno animato questo fantastico sport. Complimenti a tutti gli equipaggi, i team e gli appassionati che hanno riempito le mie giornate e queste pagine. Indubbiamente un grazie alla Federazione e a Massimo Bettiol, un amico ancor prima di un grande professionista del teleobiettivo”.

Libri su Storie di Rally

la scheda

CAMPIONATI & CAMPIONI: IL GRANDE LIBRO DEI RALLY ITALIANI

Autori: Andrea Pietro Renzo Nicoli

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 320

Immagini: 1832 a colori di Massimo Bettiol

Formato: 21 x 29,7 centimetri

Editore: Edizioni Fantigrafica

Prezzo: 50 euro

Peso: 1,6 chili