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Biasion, Loubet, Cerrato e la tripletta Lancia del 1989

Il 1989 fu un anno proficuo per il reparto corse Lancia, che regalò ai dirigenti torinesi una fantastica tripletta: a fine stagione arrivarono tre titoli, quello iridato grazie al piede di Miki Biasion, quello nell’Europeo Rally firmato da Yves Loubet e quello nel tricolore italiano conquistato da uno straordinario Dario Cerrato.

Come già avvenuto l’anno precedente, anche il 1989 fu un anno decisamente proficuo per la Lancia nei rally, che fece tripletta: a fine stagione arrivarono tre titoli, quello iridato grazie al piede di Miki Biasion, quello nell’Europeo Rally firmato da Yves Loubet e quello nel tricolore italiano conquistato da uno straordinario Dario Cerrato. Un’annata fantastica. Irripetibile. Che, infatti, non si ripeterà. La squadra italiana vinceva ancora, più di prima e faceva mangiare polvere ai rivali.

Quella del Campionato del Mondo Rally 1989 era la diciassettesima edizione del WRC. Ad aggiudicarsi il titolo piloti è, per il secondo anno consecutivo, Miki Biasion, schierato dal team Lancia Martini sull’ormai imbattibile Delta, insieme a Markku Alen, Buno Saby e Didier Auriol. Un inizio di stagione folgorante per il pilota italiano che vince un rally dietro l’altro: MonteCarlo, Portogallo e Safari, portandosi al comando della classifica generale del Mondiale Rally.

In Corsica, Biasion è costretto al ritiro, ma all’Acropoli sale nuovamente sul gradino più alto del podio. In questa stagione la Lancia è imbattibile. Biasion disputa per la prima volta il 1000 Laghi in Finlandia, piazzandosi sesto all’esordio in una gara estremamente difficile per chiunque non sia scandinavo: si viaggia infatti a medie elevatissime con dossi continui e una barriera fitta di alberi che ti accompagna per chilometri e chilometri.

Quell’anno, a Sanremo debutta la nuova Delta Integrale 16V, che ha un’inconsueta livrea rossa, che verrà utilizzata in quest’unica occasione perché ritenuta poco fotogenica. Nei test, Miki Biasion non si dichiara entusiasta di questa evoluzione che, essendo più potente, si rivela ancor più nervosa e difficile da guidare. Nelle prime battute di gara è il suo compagno di squadra Auriol a sfruttarla meglio, fino all’uscita di strada ad inizio seconda tappa.

Miki Biasion, che guida la vettura targata TO 86305M, è attardato da una foratura ed è costretto alla rimonta. Per il primo posto lottano Alex Fiorio, con la “vecchia” Detta HF Integrate (targata TO 62124M), e Carlos Sainz, con la Toyota Celica (targata K-AM 6132). Biasion dà spettacolo, soprattutto sugli sterrati delta terza tappa, ma è sull’asfalto delle prove speciali dell’ultima tappa che compie il suo capolavoro, vincendo in volata per soli 5″ su Fiorio e per 25”su Sainz, confermandosi campione del mondo.

Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988
Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988

Yves Loubet nel Campionato Europeo Rally 1989

In quello stesso anno, nella serie continentale, la HF Grifone schiera Yves Loubet e Jean-Marc Andrié con la Delta Integrale. La coppia francese, l’11 febbraio 1989 si aggiudica il Rally Catalunya per 2’52” su Robert Droogmans e Joosten Ronny e per 3’05” su Piero Liatti e Maurizio Imerito. Fuori dal podio ci sono Jesús Puras e Tomás Aguado, con la Ford Sierra RS Cosworth, e i fratelli Paolo e Alessandro Alessandrini, con un’altra Delta Integrale. Nella gara catalana c’è anche Romeo Deila con Claudio Giachino.

La Delta Integrale di Loubet e Andrié è anche al via del Rally Albena, il predecessore del Rally di Bulgaria. Questa volta vincono Droogmans e Joosten per 4’00”. Peccato che in gara Loubet abbia beccato una penalità di 6’00”, perché altrimenti avrebbe vinto anche sugli asfalti dell’est Europa. Ultimo gradino del podio per Liatti e Imerito. In Francia, il 4 giugno, Loubet è di nuovo secondo, questa volta battuto dalla “cugina” guidata da Bruno Saby e da Daniel Grataloup, schierati da Lancia France.

In una stagione in cui il calendario gare dell’Europeo Rally conta 48 gare, suddivise tra rally a coefficiente 5, 10 e 20, Yves Loubet ci riprova poche settimane dopo al Rally di Ypres. La gara belga va a Robert Droogmans e Ronny Joosten, che con la Sierra vincono a man bassa su Marc Duez e Alain Lopes, con la BMW M3 E30, e su Jean-Pierre van de Wauwer e Luc Manset. A ridosso del podio si fermano Piero Liatti e Maurizio Imerito. E Loubet? L’equipaggio numero 2 ha alzato bandiera bianca sulla PS3 per problemi di motore.

A questo punto la lotta al titolo è dichiarata e diventa incandescente. In Polonia, a luglio, non è il caldo ad infiammare la gare, ma la solita appassionante lotta tra Loubet e Droogmans. Vince il tedesco, che rifila 5’34” al francese, di nuovo secondo. Sul podio c’è posto per Marc Soulet e Philippe Willem, che regalano spettacolo con il loro BMW M3 E30 e, infatti, staccati di 14’25”. Il pilota Lancia non riesce più a vincere e sta facendo della regolarità la sua migliore alleata. In Germania arriva un terzo posto, dietro a Ronald Holzer e Klaus Wendel, secondi su Delta Integrale, e Patrick Snijers con Dany Colebunders, sulla Toyota Celica ST165.

Ma se è vero che impossibile non può essere per sempre, Yves Loubet sferra tre attacchi vincenti di fila. Vince il Rally Vinho da Madeira dopo un appassionante duello con Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini e con Robert Droogmans e Ronny Joosten. Tabaton aiutò Loubet? Mica vero. Quel distacco di 1’15” lo testimonia. Tabaton puntava a vincere. Il francese è ad un passo dal titolo, che arriva dopo il successo all’Elpa Rally Halkidiki, con un podio di sole Delta Integrale completato da Jigger con Konstantinos Stefanis e Piero Liatti con Maurizio Imerito, e quello di Cipro, dove Loubet si laurea campione europeo rally 1989, mettendo dietro Fabrizio Tabaton con Luciano Tedeschini e Fabio Arletti con Leonardo Julli.

Dario Cerrato e Geppi Cerri con la Lancia Delta
Dario Cerrato e Geppi Cerri con la Lancia Delta

Dario Cerrato, mattatore del Campionato Italiano

Nel 1989, Dario Cerrato e Geppi Cerri, sempre con la Lancia Delta Integrale, si aggiudicano il quarto dei sei titoli nel Campionato Italiano Rally. Il quinto e il sesto arrivano consecutivamente dopo questo del 1989. Due volte campione europeo, nel 1985 e nel 1987 rispettivamente su Lancia Rally 037 e Lancia Delta HF 4WD e vincitore di 21 gare nell’arco delle sei edizioni disputate, oltre che sei volte campione italiano (1985, 1986 e 1988, 1989, 1990 e 1991), il record di Darione Cerrato è stato battuto solo da Paolo Andreucci, suo discepolo.

Già alla prima gara della serie nazionale, il 18 marzo Cerrato rifila una vittoria, piazzando la sua Delta davanti a quella di Fabrizio Tabaton con Luciano Tedeschini e alla Ford Sierra RS Cosworth di Franco Cunico con Massimo Sghedoni. Il driver piemontese si ripete con una meravigliosa prestazione al Rally Costa Smeralda, dove ha di nuovo alle calcagna Tabaton e Ronald Holzer e Klaus Wendel, tutti su Delta. Il 7 maggio ancora un primato, questa volta al Rally Targa Florio, dove Dario Cerrato vince su Pucci Grossi con Gianfranco Di Gennaro sulla Delta e Andrea Zanussi con Popi Amati sulla Peugeot 405 MI16.

L’8 luglio, Cerrato-Cerri sono al via del Rally di Limone Piemonte. E vincono. Spezzano le ambizioni di Andrea Aghini con Sauro Farnocchia sulla 405 Mi16 e Franco Cunico con Massimo Sghedoni sulla Sierra RS Cosworth. Il Piemonte è casa sua e Cerrato non delude neppure al successivo Rally Lana, dove è di nuovo primo su Aghini-Farnocchia e su Alessandro Fassina e Massimo Chiapponi, Ford Sierra RS Cosworth. Fa caldo, è il 30 luglio. Il mese di agosto passa e il 3 settembre Cerrato vince anche il leggendario Rally Piancavallo. Dietro ci sono Aghini e Cunico.

Cerrato è di nuovo campione italiano rally. Secondo e terzo posto nella classifica generale della massima serie italiana di rally per Cunico, che diventerà l’amatissimo Jimmy il fenomeno e che quell’anno coglierà un importante successo al Rally Internazionale di Messina e al Rally Due Valli, e per Aghini, un astro nascente alla ricerca della consacrazione. Quarta e quinta posizione, nel 1989, toccano a Tabaton e a Bruno Bentivogli, che corre con la Ford Sierra RS Cosworth.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally – Marco Cariati

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che faceva il gregario

Bruno Saby corse per Renault, Peugeot, Volkswagen e Lancia durante la sua carriera nel WRC. Due le vittorie nel Mondiale Rally: Tour de Corse del 1986, in cui morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, e poi Rally di MonteCarlo 1988.

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che ha fatto il suo onesto lavoro di gregario per i team Lancia e Peugeot. La sua perla sicuramente è la vittoria al MonteCarlo del 1988 anche se in quella occasione fu molto aiutato dal ritiro di Miki Biasion. E’ stato uno degli ultimi asfaltisti puri della scuola francese. Alla sua figura è legato un curioso aneddotto che, però, non ha mai trovato né conferma e né smentita.

Nel 1986 venne schierato da Peugeot Sport al Rally della Valle d’Aosta, tristemente noto per i famigerati chiodi, con il compito di dare man forte ad Andrea Zanussi. Alcuni “maligni” dicono che avendo già firmato per la Lancia, ad insaputa della Peugeot, il buon Bruno non si impegnò più di tanto. In effetti, rimase sempre molto staccato a livello di tempi dal duo di testa, anche se va detto che quando corri in gare come il MonteCarlo, gli specialisti locali sono sempre tosti da tenere a bada…

Nato a Grenoble il 23 febbraio del 1949, Saby è sempre stato un pilota di buon livello che ha contribuito con risultati apprezzabili alla immortale saga della Lancia Delta. Collaborando con la Casa italiana, Bruno ha ottenuto una vittoria ed alcuni piazzamenti nelle gare iridate e due titoli di campione francese su terra, nel 1990 e nel 1991, oltre a piazzarsi per due volte secondo nel campionato francese assoluto, battuto in entrambe le occasioni da Francois Chatriot sulla Bmw M3.

Di estrazione asfaltista, Saby ha saputo essere competitivo anche nelle gare su terra, più frequentemente a livello nazionale e, talvolta, anche a livello di Campionato del Mondo Rally. Dopo l’addio ai rally, avvenuto nel 1991, ha scelto di disputare gare nel tout terrain.

La prima parte della sua carriera è legata alla Renault – nei primissimi anni all’Alpine A110, con la quale ha vinto le prime gare – per la quale gareggia ufficialmente ed in forma semiufficiale, grazie alla collaborazione con il preparatore e amico Bozian. Infatti, sarà proprio Saby a portare al quarto posto assoluto la debuttante Renault R5 Turbo al Tour de Corse 1980, sebbene in quell’occasione gli fosse stata affidata una stradale “ibrida”, omologata in Gruppo 3, ma con alcune componenti della Gruppo 4, l’unica di quel tipo era per il caposquadra Jean Ragnotti.

Bruno Saby con la Peugeot 205 T16
Bruno Saby con la Peugeot 205 T16 nella foto McKlein

L’anno successivo, conquistando tre vittorie e tre secondi posti con la R5 Turbo, vince il campionato francese. Resta nell’orbita Renault, insieme a Ragnotti e Jean-Luc Therier, fino al 1984. In quel periodo continua a gareggiare in Francia – terzo assoluto nel 1982 e vice campione nazionale nel 1983 – e partecipa a quei pochi rally iridati che Renault disputa ufficialmente o attraverso le sue scuderie satellite, generalmente il Montecarlo ed il Tour de Corse. Il miglior risultato in assoluto arriva al Bandama del 1982, quando si piazza al quarto posto.

Da Peugeot Talbot Sport con Jean Todt alla Dakar

Nel 1985 viene ingaggiato dalla Peugeot Talbot Sport di Jean Todt, unico francese nella morsa del duo nordico della Peugeot 205 T16, composto da Ari Vatanen e Timo Salonen. Avrà la soddisfazione di portare al debutto la Evo 2, piazzandosi secondo in Corsica, e di vincere sull’isola napoleonica anche il suo primo rally iridato, nel 1986, sebbene in occasione della triste scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Saby era in gara anche al famigerato Tour de Corse 1986. Arrivò sul luogo dell’incidente poco prima di Miki Biasion. Arrivato sul luogo dell’incidente, non potè fare niente per salvare Henri e Sergio. Per il resto è degno di nota solamente il buon terzo posto assoluto all’Acropoli 1986.

Con l’addio ai rally da parte di Peugeot, Bruno comincia la sua collaborazione con la Lancia. Oltre alla rappresentanza in terra di Francia, la casa italiana gli affida il ruolo di affiancamento alle varie prime guide (Miki Biasion, più tardi Didier Auriol) nelle prove “francesi” del WRC.

Nel 1987 disputa anche il Sanremo (dove si piazza secondo) e nel 1991 il Rac dell’addio. Nel mezzo qualche buon piazzamento, due terzi posti e la seconda vittoria in carriera, al Montecarlo 1988. In quegli anni, Saby sarà anche molto attivo nel rallycross.

Terminata l’esperienza rallystica, Saby si trasferisce nei deserti della Parigi-Dakar. Nella sua seconda carriera la stella del transalpino brilla luminosa: vince il raid più famoso del mondo nel 1993 su di un Mitsubishi Pajero Evo. Arriva una volta secondo ed altre due terzo.

Nel 2005, correndo per la Volkswagen, vince la Coppa del Mondo Rally Raid. Tra le gare più spettacolari condotte da Bruno Saby si ricorda anche il Rally MonteCarlo 1985, in cui in un rocambolesco finale la vittoria andò alla Peugeot 205 T16 di Ari Vatanen.

Il Monte di quell’anno era una sfida nuova di oltre 3 mila e 500 chilometri, dove si affrontava la neve su venticinque delle trentatré prove speciali in programma. La partecipazione all’edizione del 1985 era stata preparata con la massima cura. Al via con le Peugeot c’erano Ari Vatanen e Terry Harryman, Timo Salonen e Seppo Harjanne e Bruno Saby e Jean François Fauchille (il suo storico navigatore) con i quali il direttore sportivo Jean Todt aveva completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Röhrl e Markku Alen.

Paris-Dakar: la lunga storia di una gara leggendaria

Quando dici Dakar, non c’è bisogno di anteporre il termine ‘rally’. Con il solo nome Paris-Dakar ci si è riferiti per decenni al rally per antonomasia. Al rally per eccellenza. Al rally più duro e massacrante.

Semplicemente la Dakar, – e precedentemente Paris-Dakar – è la corsa su strada aperta alle auto, alle moto, ai quad, ai buggy e ai camion più famosa del mondo. La gara che, un tempo, prevedeva la tappa finale nella capitale del Senegal, nell’Africa occidentale. Era più noto come Paris-Dakar, visto che le prime edizioni, dal 1979 al 1991 e ancora nel 1993, 1994, 1998, 2000 e 2001, la partenza veniva data nella capitale francese per terminare in quella del Senegal.

A partire dal 1995, mentre l’arrivo si è mantenuto quasi sempre a Dakar, la sede di partenza ha subito diversi spostamenti. La gara, dopo un prologo in Europa, attraversava diversi Paesi africani e il deserto del Sahara fino ad arrivare a Dakar. Dopo l’annullamento dell’edizione 2008, proprio quando la gara era pronta a partire, per le serie minacce di attentati terroristici, dall’anno successivo la corsa ha spostato il suo percorso in Sud America, mantenendo comunque la denominazione di Dakar.

Alla gara partecipano auto, moto, camion e quad, tutti dotati di gps e con parti meccaniche rinforzate per sopportare il gran caldo e le sollecitazioni. La gara è stata ideata da Thierry Sabine, che dopo aver rischiato di perdersi nel deserto durante la Abidjan-Nizza nel 1976, decise di creare un rally raid che percorresse la direzione inversa della Abidjan-Nizza. Dal 1979, anno 1 della gara, la Paris-Dakar ha toccato praticamente tutti i Paesi dell’Africa nord-occidentale e parecchi Paesi dell’Africa centrale e meridionale: l’edizione del 1992 arrivò addirittura a Città del Capo, in sud Africa.

L’edizione del 1982, la Paris-Dakar fu caratterizzata dalla costosissima missione internazionale di ricerca e salvataggio di Mark Thatcher, figlio dell’allora primo ministro britannico Margaret, che si era smarrito nel Sahara mentre partecipava alla competizione con la sua Peugeot 504.

La notizia ebbe immediata e vastissima eco sui media di tutto il mondo. Sua madre intervenne personalmente e, alla fine, il 14 gennaio 1982, un Hercules C-130 dell’aviazione militare algerina lo ritrovò.  L’edizione del 2008 è stata annullata dall’organizzazione a causa della situazione di pericolo per gli europei in Mauritania: quattro turisti francesi erano stati uccisi il 24 dicembre. Quello Stato doveva ospitare otto prove speciali della ormai ex Paris-Dakar.

Sembrano tante scie. Sono le auto che sollevano la sabbia in gara.

Nel 2009, la gara si è spostata in Sud America, tra Argentina e Cile, con partenza da Buenos Aires, giro di boa a Valparaiso e ritorno. Curiosamente, la gara delle auto è stata vinta per la prima volta da un africano, il sudafricano Giniel de Villiers. Quell’anno ha debuttato la categoria quad. Sempre nel 2009 la Mitsubishi Motors a causa della crisi si è ritirata dalla competizione.

La Dakar perde il percorso ad anello nel 2012

L’edizione 2010, andata in scena dall’1 al 16 gennaio, è stata disputata nello scenario sudamericano come nell’anno precedente: delle quattordici tappe, sette erano sul territorio argentino e sette su quello cileno con partenza e arrivo a Buenos Aires e giro di boa ad Antofagasta in Cile. I vincitori della corsa sono stati gli spagnoli Carlos Sainz e Lucas Cruz, nella categoria automobili, il francese Cyril Despres nella categoria moto, l’equipaggio russo Chagin, Savostin e Nikolaev nella categoria camion e l’argentino Marcos Patronelli (dietro di lui il fratello Alejandro, che vincerà l’anno dopo) nella categoria quad.

A partire dall’edizione 2012 non si ha più un percorso ad anello, ma un tracciato che va da costa a costa del sud America. Ma sta di fatto che la Dakar dal 2008 in poi è diventata un vero e proprio marchio. In realtà lo era già prima, ma almeno, pur cambiando la sede di partenza dalla Francia alla Spagna, al Portogallo, si disputava in Africa e arrivava nei pressi di Dakar, sul Lac Rose, attraversando migliaia e migliaia di chilometri di deserto. Dal 2009 in poi la gara si è trasferita in sud America.

Si chiama Dakar, ma è un’altra gara, un altro percorso. Altre difficoltà. Diversi paesaggi e culture. E’ certo che resta il rally per antonomasia. Quello più lungo e duro al mondo. L’Olimpo per ogni vero rallysta. Arrivare in fondo vale quanto una vittoria. La gara è organizzata ancora oggi all’insegna del motto: “Una sfida per chi va. Un sogno per coloro che rimangono indietro”. Un evento unico nato dal puro spirito di avventura, non ha mai dimenticato di sfidare, di sorprendere e di eccitare.

La scommessa di Sabine che prende forma il 26 dicembre 1978 conta 182 mezzi che arrivano nella Place du Trocadéro per un viaggio di 10 mila chilometri verso l’ignoto e con destinazione Dakar. L’incontro tra i due mondi ricercati dal fondatore della manifestazione si svolge nel continente africano. A vincere dopo una ventina di giorni gara è Cyril Neveu, su una Yamaha XT 500. La Parigi-Dakar conquista rapidamente il pubblico, affascinato da questi avventurieri ordinari che sfidano il deserto con risorse limitate.

Oltre alle moto, Yamaha e Honda, nel 1981 arrivano anche le auto, tra cui Rolls-Royce con Thierry de Montcorgé e Citroen CX col pilota di F1 Jacky Ickx, accompagnato da Claude Brasseur. Hubert Auriol, soprannominato l’Africano per aver già vinto tra le moto. Nel 1983 avviene la prima visita al deserto Tenere. I concorrenti si sono ritrovati in una tempesta di sabbia senza fine, che ha fatto perdere l’orientamento ad almeno 40 piloti. I più sfortunati hanno impiegato più di quattro giorni per tornare in gara.

Juha Kankkunen vince la ‘sua’ Paris-Dakar

Nel 1986 Thierry Sabine, il cantante francese Daniel Balavoine, la giornalista Nathaly Odent, il pilota Francois Xavier Bagnoud e tecnico radio Jean-Paul Le Fur incontrano la morte durante un incidente in elicottero. Nel 1988 oltre seicento veicoli alla partenza da Versailles. Peugeot, che aveva debuttato e vinto l’anno precedente, decide di difendere quel primato. Ari Vatanen, dopo essere arrivato a Bamako, si è visto rubare la 405 Turbo 16. La vettura viene ritrovata, ma troppo tardi per continuare la gara.

Il marchio del Leone vince ugualmente, quell’anno, per mano di Juha Kankunnen. Nel 1991 a svettare la tra le moto è un giovane motociclista con la bandana blu, che partecipa alla gara da tre anni: trionfa Stéphane Peterhansel, che porta la Yamaha alla vittoria. Tra le quattro ruote, si impone Ari Vatanen, che si aggiudica il quarto successo. Un record. Nel 1992 la gara consiste in una traversata del continente africano, dal nord alla punta più meridionale.

Il “Paris-Cape” comprende ventidue tappe e passa attraverso dieci Paesi su un percorso che si estende lungo 12 mila 427 chilometri. Hubert Auriol vince con il navigatore Philippe Monnet e per lungo tempo detiene il record di unico pilota ad avere trionfato sia in moto sia in auto. Record che poi sarà stracciato da Peterhansel. Nel 1995, per la prima volta, il via non è stato dato dalla Francia, ma da Granada in Spagna. Nel frattempo, Hubert Auriol prende in mano le redini della Dakar, che quell’anno è vinta per la terza volta consecutiva da Peterhansel.

Per celebrare il nuovo millennio, nel 2000 la Dakar opta per un percorso dal sapore eterno con un gran finale ai piedi delle Piramidi di Giza. Jean-Louis Schlesser – la prima persona a vincere la Dakar su un buggy – si impone di nuovo ribadendo la superiorità tecnica mostrata l’anno primo. Fa la stessa cosa Richard Sainct nella categoria moto. L’anno successivo, Jutta Kleinschmidt, che aveva debuttato nella Dakar tredici anni prima e su una moto, diventa la prima donna a vincere la gara, al volante di una Mitsubishi.

Nel 2005 il motociclista Cyril Despres dedica la sua vittoria a Richard Sainct, morto qualche settimana prima durante il Rally dei Faraoni, e a Fabrizio Meoni, deceduto qualche giorno prima alla Dakar. I suoi due compagni di squadra in KTM avevano pagato caro e amaro il prezzo della passione per il deserto, come era capitato a Juan-Manuel Perez, vittima di una caduta fatale. Nel 2007, 231 motociclisti, 14 quad, 181 auto e 85 camion si allineano alla partenza da Lisbona. Al traguardo, Peterhansel incassa il suo nono successo alla Dakar.

La mappa dell’edizione del 1980 della Paris-Dakar.

La Dakar perde l’Africa: dal 2009 in America

Dopo sei vittorie in moto, ha provveduto a mostrare anche le sue capacità in auto, superando non solo il suo compagno di squadra Luc Alphand, ma anche i suoi rivali Volkswagen, Carlos Sainz e Giniel De Villiers. Nel 2008, come accennato precedentemente, dopo l’assassinio di quattro cittadini francesi e tre soldati mauritani nei giorni precedenti la partenza della gara e in accoglimento degli avvertimenti del Ministero degli Affari Esteri francese di non andare in Mauritania, l’edizione del rally viene annullata. I terroristi identificati dalle autorità francesi minacciavano il rally.

Quindi, alla vigilia della partenza, Etienne Lavigne è costretto ad annunciare la cancellazione dell’edizione 2008. I concorrenti riuniti a Lisbona per le verifiche tecniche apprezzano il senso di responsabilità dell’organizzazione. Tre settimane più tardi, venerdì 1 febbraio, un attacco terroristico nel cuore di Nouakchott fa una strage e conferma la saggezza della scelta operata dagli organizzatori della Dakar. Questo è stato l’ultimo atto della gara in terra africana. Dal 2009 la gara approda in sud America. Ma questa, appunto, è un’altra storia. Che, però, porta lo stesso nome.

Oltre all’indiscusso fascino questa competizione è tristemente famosa per la sua pericolosità. Infatti, molti piloti hanno perso la vita nel tentativo di compiere questa impresa, come ad esempio il campione toscano Fabrizio Meoni, vincitore delle edizioni 2001 e 2002, che è deceduto tre anni dopo l’ultimo successo. Nel 1979 perse la vita il francese Patrick Dodin (moto), nel 1982 toccò all’olandese Bert Osterhuis (moto), nel 1983 al francese Jean-Noël Pineau (moto), nel 1986 all’italiano Giampaolo Marinoni (moto) e al giapponese Jasuo Kaneko (moto), nel 1988 ai francesi Jean-Claude Huger (moto) e Patrick Canado (auto), oltre all’olandese Kees van Loevezijn (camion).

E ancora, nel 1991 morirono i francesi François Picquot (auto), Charles Cabannes (camion), Laurent Le Bourgeois (auto) e Jean-Marie Sounillac (auto), nel 1992 toccò al francese Gilles Lalay (moto), nel 1994 al belga Michel Sansen (moto), nel 1996 al francese Laurent Gueguen (camion) e nel 1997 al francese Jean-Pierre Leduc (moto). Come se non bastasse, nel 2002 perse la vita il belga Daniel Vergnes (auto), l’anno successivo il francese Bruno Cauvy (auto), nel 2005 lo spagnolo José Manuel Pérez (moto) e l’italiano Fabrizio Meoni (moto), nel 2006 l’australiano Andy Caldecott (moto) e nel 2007 il sudafricano Elmer Symons (moto) e il francese Eric Aubijoux (moto).

Anche la popolazione locale è stata spesso coinvolta in incidenti mortali, mentre il fondatore della corsa, Thierry Sabine, ha perso la vita precipitando in elicottero. Sabine aveva dato vita alla Tso (Thierry Sabine Organization). Altri morti ci sono stati – si sa “motorsport is dangerous – ma appunto dal 2009 la Dakar si disputa in un altro continente ed essendo nei fatti un’altra gara, la considero un’altra storia. Dopo la sua morte, avvenuta nel 1986, l’organizzazione del rally raid, fu assunta dal padre Gilbert, dentista di professione. Oltre a Thierry Sabine, che organizzò la gara dal 1979 al 1986, al timone della Dakar si insediarono appunto Gilbert Sabine dal 1987 al 1993, Jean-Claude Morellet “Fenouil” nel 1994, Hubert Auriol dal 1995 al 2003, Etienne Lavigne dal 2004 ad oggi.