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Le Austin Healey nei rally, la grande sfida della BMC

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile.

Le Austin Healey nei rally rappresentavano la grande sfida della BMC, ma in nove anni molto movimentati, dal 1957 al 1965, la Austin Healey a sei cilindri si è evoluta rapidamente in un’auto da rally formidabile e sempre più competitiva. Sempre più resistente, veloce, versatile e adatto per i rally internazionali più difficili al mondo.

Sebbene le fondamenta degli sport motoristici fossero state gettate dalla Healey Motor Co. Ltd, il lavoro necessario per trasformare queste auto in “proiettili” da oltre 200 cavalli fu completato quasi interamente dal famoso BMC Competitions Department di Abingdon.

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile. Non solo le Austin Healey hanno vinto alcuni degli eventi più famosi del mondo – tra cui Liegi-Sofia-Liegi, Spa-Sofia-Liegi e i rally alpini francesi e austriaci – ma si sono rivelate anche estremamente veloci in eventi come il Tulip e il Rac Rally.

Timo Makinen al RAC 1960 con l'Austin Healey
Timo Makinen al RAC 1960 con l’Austin Healey

Queste auto non solo hanno trasformato i loro piloti – Pat Moss, Donald Morley, Rauno Aaltonen, Timo Makinen e Paddy Hopkirk – in veri e propri eroi ancora oggi circondati da un alone di leggenda, ma sono state in grado in costruirsi una reputazione proprio come mezzi meccanici di grande affidabilità, quando i rally avevano un’anima ed erano gare progettate per mettere in difficoltà mezzo meccanico ed equipaggio.

Prendendo ad esempio Pat Moss, si nota che i suoi risultati migliori arrivarono quando guidava un Austin Healey 3000. Nei primi anni Sessanta, le Big Healey era auto da rally dominanti. Si potrebbe probabilmente dire che la Big Healey è stata l’ultima vera auto sportiva ad essere un’auto da rally di successo.

La Mini e la BMW 2002 hanno iniziato a farsi notare quando i rally sono diventati gare per berline ad alte prestazioni. Un caso poteva essere fatto per il Triumph TR7 o TR8, oppure la Fiat 124 che è l’ultima auto sportiva di successo rally. In ogni caso, neppure la 124 fu vincente come la Big Healey.

Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber
Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber

Le Austin Healey vinsero la Liegi-Roma-Liegi nel 1960 e 1964, l’Alpine Rally del 1961 e 1962, l’Australian Alpine nel 1964 e ben quattro Tulip Rally consecutivi dal 1962 al 1965. Nel RAC Rally, l’Austin-Healey si aggiudicò il secondo posto nel 1961, 1962, 1964 e 1965.

Insomma, le Big Healey erano sempre in vetta ai principali rally internazionali. Nei primi anni Sessanta il team BMC non solo aveva una grande macchina nella Big Healey, ma aveva anche i migliori piloti e navigatori. Il motore della Big Healey erogava un po’ meno di 200 cavalli. Per gli standard odierni non era particolarmente veloce, ma la Big Healey ha gareggiato nei primi anni Sessanta, non oggi.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Harry Kallstrom: storia dello Sputnik dei rally

A stagione 1969 conclusa e tenendo conto che ad agosto aveva regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Harry Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che Sputnik bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Senza ombra di dubbio, Harry Kallstrom è uno dei migliori interpreti della “Scuola Svedese di Rally”. Nasce a Sodertalje il 30 giugno 1939 e il suo soprannome è Sputnik, come il primo satellite artificiale mandato in orbita intorno alla Terra il 4 ottobre 1957 dal cosmodromo di Baikonur. Kallstrom debutta nei rally nel 1957 e partecipa al Campionato del Mondo Rally negli anni Sessanta e Settanta. Ma il meglio di sé lo dà maggiormente negli anni Sessanta e nei primissimi anni del decennio successivo.

Il soprannome Sputnik, come il celebre satellite sovietico, è legato non solo alla sequenza di risultati ottenuti nel 1958 in tre rally svedesi di fila: terzo, secondo, primo (tre, due, uno), ma anche al suo stile di guida decisamente molto da vichingo. Harry Kallstrom è uno che vola alto. Proprio come il satellite. Quando ancora non esiste il Campionato del Mondo Rally Piloti, nel 1969 e nel 1970, con la Lancia Fulvia Coupé HF 1600 vince il RAC. Intanto, cominciamo col dire che nel 1960 disputa la sua prima gara internazionale, il Rally di Svezia.

Nel 1962 si ritira all’Hankiralli e l’anno successivo va a vincere il Masnatta e il Finsprangsrundan, sempre con la Volkswagen Maggiolino. L’anno dopo concede il bis al Masnatta con la Mini, mentre nel 1965 si aggiudica tre gare di fila: Masnatta, Riihimaki e Rikspokalen. Tutte con la Mini. Nel 1966 arrivano altri tre successi. Anche questa volta inanellati uno dietro l’altro: Arboganatta, Sydrallyt e Rikspokalen. A fine stagione è secondo al RAC. Gli piace la gara inglese. Il 1967, dopo che Bmc si ritira, corre con la Renault 8 Gordini.

Nel 1968, con la perdita di Leo Cella, Cesare Fiorio impiega in modo saltuario dei “finlandesi volanti” Pauli Toivonen, Timo Makinen e Hannu Mikkola e inserisce nella Squadra Corse HF Lancia, un altro pilota svedese, oltre a Ove Andersson, che è già in squadra. Si tratta di Kallstrom, che ha trent’anni, e appartiene ormai alla seconda generazione dei grandi rallisti della Svezia, che trova in Tom Trana e in Erik Carlsson il suo apice (anche se quelli di prima generazione sono più paragonabili a dei “radunisti”).

Come loro, Trana e Carlsson, inevitabilmente anche Kallstrom corre con le vetture della Saab e con le quelle della Volvo, anche se il primo rally vero e proprio, quello del debutto, che avviene nel 1957, lo disputa con una Volkswagen Maggiolino. Con le macchine svedesi prosegue la sua formazione e, ad onor di cronaca, vince i suoi primi titoli nazionali, che in tutto sono sei. Le prestazioni di questo pilota non passano inosservate. Infatti, Bmc gli offre un contratto e gli affida la Mini. Rapporto che, come si è visto, dura fino al ritiro della Casa inglese.

Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally
Harry Kallstrom è stato un discendente della Scuola Svedese di rally

È in squadra con Munari e Lampinen e altri

I meccanici adorano da subito le sue doti e la sua sensibilità nel capire di cosa c’è bisogno per essere più competitivi e vincenti. I “meccanici” sono quelli della Squadra Corse HF Lancia, con cui Harry arriva a dare il meglio di sé, nella carriera rallistica. È in squadra con Munari e Lampinen e altri. Dopo una prima stagione di gavetta con la Fulvia HF 1300 – fa registrare un quarto posto al Sanremo e un sesto all’Acropoli e vince 999 Minuti e Sestriere – “Sputnik” si consacra nel 1969. Primo al Rally del Mediterraneo, abbinato a MonteCarlo, dove possono partecipare anche i prototipi come l’HF 1600, e primo a Sanremo.

Va a podio nell’allora Cecoslovacchia e in Polonia, due risultati che servono per aggiudicarsi il Campionato Europeo Rally, primo alloro internazionale per la Lancia Fulvia HF. In realtà è secondo anche in Austria, che non vale per l’Europeo. A stagione conclusa e tenendo conto che ad agosto ha regalato alla Lancia la vittoria nella 84 Ore del Nurburgring assieme a Tony Fall e Sergio Barbasio, Kallstrom vince anche in Spagna e in Gran Bretagna. È il primo successo di una macchina italiana al RAC. Successo che “Sputnik” bissa magistralmente anche l’anno successivo.

Nel 1969, oltre al RAC, si aggiudica anche il titolo di campione europeo, che fino alla nascita del Mondiale Rally è la serie internazionale indiscutibilmente più ambita, competitiva e partecipata, al punto da rendere davvero molto difficile il lavoro di ricerca e soprattutto quello di selezione fatto per poter realizzare questo libro. La vittoria nel Rac del 1970, invece, è memorabile per la meravigliosa storia umana che c’è dietro. Verso le 20 del 17 novembre 1970, prende il via l’ultima delle cinque giornate della gara inglese. È notte.

In quegli anni, il RAC è una delle più importanti gare del mondo. La Lancia, l’anno prima riesce nell’impresa straordinaria di vincere in Inghilterra proprio con Kallstrom e di centrare anche il terzo posto assoluto con Tony Fall. Nel 1970 si corre il “rischio” di ripetere la stessa identica prestazione, solo che terzo è Simo Lampinen. “Sputnik” è in testa, ma la Fulvia HF ha un problema grave. Si è fusa una bronzina. Roba da cardiopalma. Si può rimediare solo sostituendola, spiega al direttore sportivo, Cesare Fiorio, il capomeccanico, Gino Gotta.

Serve in tutto un’ora e mezza. Fiorio dà il consenso all’operazione, ma il problema è che, di sera, a Machynlleth, non è possibile trovare la bronzina di una Lancia Fulvia. In quel preciso istante, davanti agli occhi di Fiorio, si materializza Lampinen con la Fulvia HF integra. Ecco trovata la bronzina che serve. Sì, ma la Lampinen è terzo. È un rischio pazzesco. Se poi Källström non dovesse finalizzare e la squadra dovesse perdere il terzo posto? Sta di fatto che chi non risica non rosica. Fioro decide di rischiare. Una lite furibonda col direttore sportivo.

Harry Kallstrom al Safari Rally 1974
Harry Kallstrom al Safari Rally 1974

Harry Kallstrom e il primo titolo Piloti Lancia

Lampinen se ne va in albergo. La sua auto viene “aperta”, come si fa con un cadavere durante un autopsia, da Gino Gotta e Luigi Podda, che sono i due dei principali maghi dei motori in “casa Lancia” (ma non gli unici), smontano tutto. Al controllo orario di Harford, c’è l’assistenza volante pronta che aspetta il pilota. I meccanici che devono compiere il miracolo sono Marino Brosio e Gino Fraboni. Succede quello che non ti aspetti. Una vettura non in gara tampona la Fulvia, che finisce in un fosso pieno d’acqua.

La “compagnia della spinta”, che in Inghilterra è ancor più calorosa e sportiva che altrove, e gli uomini del team riescono a riportare l’auto in strada. Manca una ruota. Si è danneggiata anche una sospensione. Freddezza è la parola d’ordine. Si procede con la sostituzione della bronzina e del resto. Ma non prima di essere passati davanti al controllo orario con un crick al posto della ruota mancante. La Lancia viene ricostruita in un tempo record, mentre Fiorio passa gli stracci, le chiavi e fa benzina.

Alla fine, però, manca la gommapiuma tra paracoppa e coppa dell’olio. È rischioso partire così. La prima pietra che s’incontra sul tragitto potrebbe mettere fine alla gara di “Sputnik”. A questo punto viene fuori tutta la genialità di Fiorio. Al posto della gommapiuma, come protezione ci viene messo il piumino di Fiorio. Källström riparte e va a vincere per la seconda volta il Rac. Sul palco d’arrivo, ad aspettare il compagno di squadra vincitore c’è anche Lampinen. E questo gesto di sportività rende tutto più sportivo.

Il pilota svedese, assicura il suo contributo al primo titolo Piloti della Lancia nel 1972, con un bellissimo terzo posto in Svezia e un buon quarto al Rac, che sono oramai le sue gare preferite. Quelle in cui riesce ad esprimersi meglio. Il rapporto con la squadra diretta da Fiorio, al volante della Fulvia HF nelle sue evoluzioni, va avanti fino al 1973. Disputa l’ultimo rally con la squadra ufficiale Lancia al Monte-Carlo. È ottavo assoluto alla fine della competizione monegasca. Davanti ha la Fiat 124 di “Lele” Pinto.

Quel giorno, Fiorio gli va incontro e gli dice con una freddezza disarmante: “Harry, non sei più neppure capace di stare avanti alla Fiat di Pinto”. Harry Kallstrom abbassa gli occhi e decide di interrompere il suo rapporto con la squadra torinese a fine stagione. Umiliante e ingrato, dal suo punto di vista. Che poi è un po’ quello di tutti. Dà tanto proprio negli anni in cui la Lancia deve farsi un nome nel firmamento dei rally e, alla fine, questo è il ben servito. Umanamente ingiusto. Ma le logiche e gli interessi del motorsport sono un’altra cosa.

Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato
Harry Kallstrom, tra le altre cose, era anche un pilota molto corteggiato

Sputnik diventa campione europeo rally

Il Campionato Europeo Rally, vinto nel 1969, è un risultato che conta più di un WRC dei giorni nostri, così come le tante vittorie conseguite dallo svedese non possono non essere state una vera manna dal cielo per portare a casa i soldi degli sponsor, per andare avanti con l’attività sportiva. E molto altro. In ogni caso, in quella stagione, l’ingratitudine si manifesta ancora un’altra volta. A Kallström, che gareggia con la Datsun 1800 SSS, che sostituisce la 240Z, viene “scippato” il successo nel Safari, che vale quanto un Mondiale intero.

In quell’occasione, a gara praticamente vinta, Harry viene rallentato nel terzo ed ultimo controllo orario perché qualcuno decide che a fine gara deve arrivare alla pari con Shekhar Mehta. Infatti, per un cavillo regolamentare vincerà il pilota indiano. Vittorie di carta, giochi di squadra e di marketing che apparentemente non hanno una spiegazione logica e soprattutto non hanno nulla di sportivo. In quel Safari, il caldo è insopportabile. L’aria brucia. L’abitacolo della vettura è un forno.

Il driver svedese ha vinto. Ma lui e Mehta concludono incredibilmente in sei ore e quarantasei minuti. Essendo che Mehta è stato più veloce nelle fasi di apertura, la vittoria della maratona africana viene assegnata con demerito dal pilota indiano. A memoria d’uomo una vicenda simile a quella capitata al Safari a Källström si verifica di nuovo al Rally Costa d’Avorio 1985, quando i compagni di squadra, in questo caso parliamo di Toyota, Juha Kankkunen e Björn Waldegård, ripetono la stessa impresa.

Successivamente, Harry Kallstrom collabora anche con Claes-Göran Andersson, guidando la Datsun 160J, con cui vince l’Acropoli, in Grecia, nel 1976. Nello stesso rally e con la stessa vettura sale sul podio, terminando terzo, nel 1977 e nel 1979. Nel 1978 vince il Qatar Rally e nel 1979 quello del Bahrain e quello del’Oman. Oltre alle due edizioni del Rac e a quella dell’Acropoli, il veloce pilota svedese fa suo anche un Rally d’Italia a Sanremo, un Rally di Spagna e un San Martino di Castrozza. Tanto per citare solo i successi. Perché di piazzamenti…

Il tutto, ovviamente, al di la di ciò che è la rigida ufficialità dei dati del Campionato del Mondo Rally, istituito dopo che lui vinceva già da un po’ di tempo. Perché il tal caso, Harry vince “solo” una gara del WRC, sale una sola volta sulla posizione d’onore del podio e due volte è terzo. Nei rally, val la pena ricordarlo, esiste il Campionato Europeo Rally Piloti dal 1953. Solo nel 1968 viene istituito anche l’Europeo Marche. Poi, nel 1970 nasce il Campionato Internazionale Marche, che diventa Mondiale Marche nel 1973 e Mondiale Piloti dal 1979.

L’ultimo risultato di rilievo con la Datsun 160J per Harry Kallstrom è la vittoria dell’Oman International Rally e il settimo posto all’Acropoli del 1980, anche se non disdegna di correre nelle gare nazionali. Quando Källström smette di correre si mette prima al volante di grossi camion di sua proprietà a Stromsund, ottocento chilometri a nord di Stoccolma, dove vive con la moglie, Sondja Lindren. Lei è un’apprezzata cantante e attrice svedese. La sua ultima apparizione risale al 1992 con una Suzuki Swift. Successivamente, per vivere, si impegna con gli spazzaneve nei lunghi inverni svedesi. Muore per una crisi cardiaca il 13 luglio 2009.

Flying Finn: da appassionati a professionisti dei rally

Nella storia dei Flying Finn il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria del RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti finlandesi…

Quello che era iniziato come un avventuroso passatempo per signori benestanti si stava gradualmente trasformando in uno sport professionistico. Erano gli anni Cinquanta del Novecento. Non passò molto tempo prima che i primi Flying Finn emergessero nei rally internazionali. Rauno Aaltonen e Pauli Toivonen furono entrambi impegnati in team importanti durante il 1961, quando Aaltonen vinse effettivamente una gara di Campionato Europeo Rally in Polonia.

Mercedes-Benz lo aveva iscritto come copilota di Eugen Bohringer, ma in realtà Rauno guidava praticamente tutte le prove speciali, mentre il tedesco leggeva le note e poi guidava in trasferimento. Aaltonen passò presto alla British Motor Corporation, dove fu affiancato da Timo Makinen, il cui approccio spettacolare ottenne immediatamente attenzione ovunque. Incantava a tutte le latitudini. I due vennero soprannominati “Mini finlandesi” quando iniziarono a raccogliere i primi successi in BMC con le Mini Cooper.

Aaltonen ottenne una prestigiosa vittoria al termine della Spa-Sofia-Liegi con una Austin Healey. Si trattava di una corsa su strada del tipo marathon, che dal Belgio arrivava fino in Bulgaria, per poi tornare indietro. Ovviamente, venivano usati i passi di montagna più insidiosi dell’Europa centrale. Il tutto per tre giorni e mezzo di gara. Questo evento del 1964 fu ritenuto troppo pericoloso e fu sospeso.

Il 1965, divenne forse la stagione di maggiore successo di sempre per i Flying Finn. Tutto iniziò con la fantastica vittoria di Timo Makinen al Rally di MonteCarlo, superato poi da Rauno Aaltonen incoronato campione europeo dopo la vittoria nel RAC Rally. A quel tempo anche un giovanissimo Simo Lampinen si era unito al numero crescente di piloti lavori finlandesi.

Nel 1968, il finlandese più bravo fu Pauli Toivonen con un titolo europeo, frutto di sei successi in altrettante gare con la Porsche. Quell’anno Hannu Mikkola ebbe la sua grande occasione per entrare nell’elite, dove rimase per i successivi due decenni. Durante i primi anni della sua carriera, Hannu si aggiudicò due rally particolarmente lunghi e difficili. Trionfò per la prima volta nel Rally di Coppa del Mondo Londra-Messico da 16.000 miglia nel 1970 e poi, come primo non africano, conquistò il Safari Rally, quando ancora attraversava tre Paesi. Era il 1972.

Markku Alen entra nei ranghi dei piloti ufficiali nel 1974 e continua a raccogliere successi in quella che è conosciuta come la FIA Cup for Drivers, giusto un anno prima che nasca il Mondiale Piloti. Il primo finlandese a rivendicare quell’onore è Ari Vatanen nel 1981. Due anni dopo, quello stesso “mantello” viene reclamato da Hannu Mikkola, che diventa il pioniere delle 4WD con quel “missile” della sua Audi Quattro.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966

Le Mini Cooper S targate GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D, squalificate con la scusa dei fari irregolari, sono un mito tra gli appassionati di rally e raccontano la storia dell’esclusione dal Rally di MonteCarlo 1966. La vittoria, in quell’edizione, viene assegnata d’ufficio a Pauli Toivonen, con la Citroen DS. Ecco la storia di quella gara e di quelle vetture.

GRX 5D, GRX 55D e GRX 555D. Ad un profano di rally sembreranno tre sigle misteriose. Invece, raccontano una storia che negli appassionati di rally spalanca una valanga di ricordi. E di polemiche. La storia delle storia delle Mini escluse al Rally di MonteCarlo 1966. In quei giorni, la neve non mancava e anche in quel Rally di MonteCarlo, tre Mini 1.275 Cooper S schierate alla partenza avevano stravinto, come nel 1964 e nel 1965, sbalordendo il mondo dell’automobilismo sportivo.

Queste “scatolette” hanno dimostrato di non avere rivali, la loro agilità e la loro robustezza si sono rivelate vincenti. E anche quell’anno si sono ripetute, dominando totalmente un’edizione con molta neve. Prima, seconda e terza. Poi una Ford, quarta la Citroen DS. In sede di verifiche, però, i commissari estromettono clamorosamente le tre Mini vittoriose dalla classifica finale della gara (l’esclusione dalla classifica di gara viene estesa anche alla Ford, quarta classificata).

L’appiglio tecnico e burocratico è un particolare dei fari non conforme alle prescrizioni regolamentari. Polemiche infinite e prolungate che, alla fine, producono una pubblicità superiore a quella che sarebbe arrivata dalla terza vittoria consecutiva: quelle Mini, regolamentari o no, si sono dimostrate superiori a tutte le altre vetture, ben più potenti e blasonate.

Però, ad onor del vero, va ricordato anche che un mese dopo, quelle stesse Mini, incappano in un’altra “squalifica” che fa rivalutare la tanto contestata decisione monegasca che consegna la vittoria a Pauli Toivonen e alla Citroen DS (vitttoria che Pauli considererà per sempre un disonore, visto che gli viene assegnata a tavolino).

Al termine del Rally dei Fiori 1966, i commissari italiani scoprono che è stato rimosso il cartone dal filtro dell’aria. Una sciocchezza, a cui segue un’altra breve polemica. Ma i regolamenti vanno rispettati. Quelle Mini Cooper S continuano a essere adoperate, prima in gara poi come muletti, adatte cioè alle ricognizioni pre-gara e ai test. Le loro targhe diventano un must e sono molto riconoscibili: GRX 5D, GRX55D, GRX 555D.

Dopo tanti anni di avventure, finiscono all’asta, i collezionisti litigano fra loro per averle. La 555D viene venduta a 84.000 euro, ma è tutta da ricostruire. Nel 2014, la 5D supera i 100.000 euro, battuta all’asta da Bonham’s. È nuova e smagliante, un gioiellino che chiunque vorrebbe avere in garage.

Le Mini e il Rally di MonteCarlo 1966

Il Rally di MonteCarlo 1966 è l’edizione numero 35 della gara del Principato e la prima prova del Campionato Europeo Rally. Il team guidato da Stuart Turner, BMC, negli anni gareggia con diverse Mini Cooper e domina la gara nelle due precedenti edizioni: 1964 e 1965. Le caratteristiche della Mini e le compensazioni del regolamento, permettono a Paddy Hopkirk di vincere il primo anno e a Timo Makinen il secondo.

Per l’edizione del 1966, il team di Turner schiera quattro Mini Cooper con motore da 1,2 e 100 CV in una gara in cui la neve fa la comparsa praticamente sin dall’inizio e, anche grazie al fattore meteo, il team britannico balza al comando prendendo i primi tre posti con Rauno Aaltonen primo, Makinen secondo e Hopkirk terzo.

Quell’anno, al via ci sono centonovantadue partecipant. Le tappe di concentrazione sono complessivamente in nove diverse città: Lisbona, Londra, Bad Homburg, Reims, Oslo, Varsavia, Minsk, Atene e MonteCarlo. I partecipanti che arrivavano da Londra vengono colpiti dalle nevicate abbondanti, ma la Mini e la Citroen DS ufficiali, così come la Saab 96 e le diverse Lancia Flavia raggiungono la città monegasca senza accumulare alcuna penalità. Si annuncia una bella sfida.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Russell Brookes il campione più ricercato dagli sponsor

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Aveva 74 anni quando ha staccato i contatti con questo mondo il due volte campione britannico Russell Brookes, famoso nel suo Paese per il suo stile di guida, era nato il 16 agosto 1945, Brookes iniziò a competere nei primi anni Sessanta e nel 1974 si accordò con Andrews-Sykes. Il che significa che era il 1974 quando il profilo di Brookes salì alle stelle.

Figlio unico di un pompiere, Brookes fece il suo debutto agonistico nel 1963. Guidò diverse vetture private, in particolare le BMC Mini Cooper. I suoi progressi, nei primi dieci anni di attività sportiva, erano decisamente lenti e non tanto per mancanza di piede, quanto più per mancanza di fondi.

Fino al 1973 Russell Brookes correva senza sostegno economico, a parte un aiuto da parte della sua famiglia in uno sport che, a quel tempo, non permetteva la sponsorizzazione di singole auto. Finalmente, quell’anno le sue prestazioni, attirarono l’attenzione di Ford Motor Company che lo notò nella serie Ford Escort Mexico Championship.

Nel 1974, Brookes iniziò una delle più lunghe operazioni di sponsorizzazione nel settore automobilistico quando firmò con Andrews – Heat for Hire, una società di riscaldamento e condizionatori portatili.

Il caratteristico schema di colore giallo regnava sovrano su quasi tutte le sue vetture fino al 1991. Durante questo periodo il fatturato degli sponsor salì da 1,5 milioni di sterline a oltre 60 milioni, rendendolo un punto di riferimento. Uno dei piloti più ricercati dagli sponsor.

Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d'Oltremanica
Russell Brookes resterà per sempre uno dei più grandi rallysti d’Oltremanica

Compagno di Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen

Nel 1976, Brookes fu invitato a unirsi al team Ford per guidare una Escort RS1800 nel British Rally Championship. A quel tempo il campionato britannico era altamente competitivo avendo eclissato il campionato del mondo rally anche in termini di visibilità.

Brookes si trovò in una formidabile compagnia, non da ultimo all’interno della squadra, Bjorn Waldegaard, Hannu Mikkola e Ari Vatanen (tutti campioni del mondo). Insomma, in quel 1976, non c’era trippa per gatti e la sua carriera subì una frenata.

Si rifece con gli interessi nel 1977, l’anno dopo, quando, con la Ford Escort RS1800, conquistò il suo primo titolo britannico contro una concorrenza agguerrita che non concedeva nulla, neppure per scherzo. Nel 1978, Russell Brookes vinse il Rally di Nuova Zelanda, un round della allora Coppa FIA Piloti, la serie che precedeva il Campionato del Mondo Rally.

Rimasto con la Ford fino alla fine della stagione 1979 nel World Rally Championship, seguirono due anni nel team Talbot. Poi si unì al team dei concessionari Vauxhall-Opel, prima con la Chevette HSR e poi con la potente Opel Manta 400 Gruppo B. I due anni con la Opel Manta furono segnati da un bellissimo testa a testa tra Brookes e il suo compagno di squadra Jimmy McRae.

Dovette aspettare fino al 1985 per il suo secondo titolo nazionale, conquistato solo alla fine di una feroce battaglia (che a ben vedere durava ormai da due anni) con il suo compagno di squadra McRae, padre del campione del mondo rally 1995 Colin. Jimmy McRae, infatti, si aggiudicò il titolo del British Rally Championship proprio nel 1984 e Brookes, appunto, si rifece l’anno successivo. L’intensità di quelle battaglie vive ancora oggi nella memoria di tantissimi appassionati.

Il ritorno in Ford e la successiva decisione del ritiro

Dopo un anno con la poco competitiva Vauxhall Astra e una gara con la Lancia Delta Integrale, Brookes tornò in Ford nel 1988 per un altro assalto al Campionato Britannico Rally, guidando prima la Ford Sierra RS Cosworth e poi la Ford Sierra Cosworth 4×4: regalò a Ford la sua prima vittoria internazionale con la nuova auto da rally a quattro ruote motrici.

Con Ford rimase fino alla fine del 1991, quando si ritirò (più o meno) dal rally. Più o meno perché fino a poco prima della sua morte, ogni tanto compariva in una gara per auto storiche. Nel settembre 2008, Brookes ha preso parte al Colin McRae Forest Stages Rally, un round del campionato scozzese rally incentrato a Perth in Scozia.

Nonostante una attesa di quasi otto anni tra un titolo e un altro, Brookes ottenne vittorie a iosa nella maggior parte dei principali rally e più prestigiosi eventi rallystici del periodo. Tre le sue stupende e indimenticabili vittorie, si ricordano il Circuito d’Irlanda, Manx, Ulster, Gallese e vari altri rally scozzesi, tutti disputati in un periodo storico in cui la maggior parte dei piloti del Campionato del Mondo Rally si “allenava” nel Regno Unito per competere in programmi paralleli, aumentando la competitività della serie.

Come accennato, Brookes si avventurava raramente nelle gare del WRC – e non perché avesse timori reverenziali – in cui ottenne tre podi di fila nel “suo” RAC Rally (oggi Wales Rally GB), dal 1977 al 1979, un sesto posto al Rally di Finlandia su una Vauxhall Chevette nel 1982 e si ritirò dal Tour de Corse nel 1977 mentre era al volante di una Ford.

Nella sua carriera, Brookes ha guidato di tutto: Mini, Talbot Sunbeam Lotus, Lancia Delta Integrale, Porsche 911 S e Opel Kadett, così come le sue fidate Escort e Manta. Una carriera che ha attraversato tre decenni e che lo ha visto appendere il casco al chiodo solo alla fine del 1991, anche se ha ancora gareggiato sporadicamente vincendo il RAC Rally storico nel 1997 e mettendosi in mostra nei rallyday e race retro.

Mancherà alla sua famiglia e a migliaia di fan che si lascia alle spalle e che vogliono immaginarlo di traverso in cielo sulla Manta 400 Gruppo B, una delle tante auto da rally che ha reso Russell Brookes uno dei migliori driver del più grande periodo della storia dei rally britannici.

Roger Clark, il primo britannico a vincere il RAC Rally

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio.

Nel periodo in cui si passa dalla fase pionieristica dei rally ad una fase molto più professionale e prestazionale viene fuori la figura di Roger Albert Clark, il primo pilota britannico a vincere una gara di World Rally Championship, il RAC 1976. Il padre, anche lui, si chiama Roger Clark, ha una concessionaria di automobili. Roger, che nasce il 5 agosto 1939 a Narborough, nel Regno Unito, e il fratello minore Stan studiano presso la Hinckley Grammar School. Conosce bene il mondo dell’auto ed è molto apprezzato come meccanico.

Grazie alle vittorie che gli valgono i titoli di campione britannico rally nel 1965, nel 1972, nel 1973 e nel 1975, Clark convince diverse imprese ad aprire attività in franchising con il suo marchio. Nel 1975 ci sono quattro officine Roger Clark Cars Ltd solo nell’area di Leicester. Nel 1965 Sposa Judith Barr, da cui avrà due figli. Clark super l’esame della patente di guida nel 1956 e subito si unisce al Leicester Car Club, dove incontra Jim Porter, che diventerà il suo co-pilota per i successivi vent’anni.

Fa il suo debutto nei rally prendendo in prestito una Ford Model Y dal garage di suo padre. La macchina è targata “2 ANR”, sigla che Clark mantiene per tutta la sua carriera. Nel 1960 e nel 1961, Clark e Porter corrono e vincono con una Mini Cooper. Nel 1962 vincono il Dukeries Rally con la Mini. Nel 1963 la loro carriera inizia a decollare: sono quarti assoluti e primi di classe al Circuito Internazionale dell’Irlanda, terzi nel Motoring News Championship e terzi nel loro primo Circuito di Scozia.

Questo successo porta una serie di opportunità lavorative. Sempre nel 1963, Roger corre con una Triumph TR4 per partecipare alla Liège-Sofia-Liège e nello stesso anno porta in gara una Sabrina Reliant nell’Alpine Rally. Nel 1964, corre e vince privatamente il Rally di Scozia con una Ford Cortina GT e poi si accorda con Rover per due anni. Quell’anno si ritira alla Coupe des Alpes e alla Liège-Sofia-Liège. L’anno successivo è davvero proficuo: si aggiudica la categoria (sesto assoluto) al Monte-Carlo con una Rover 2000 e poi vince il Campionato Britannico Rally.

Nel 1966, Clark e Porter firmano un accordo con la filiale inglese di Ford, una partnership di successo che durerà quindici anni. La filiale in questione gestisce la squadra rally del Costruttore per l’Europa ed è sponsorizzata dalla Esso. In squadra con Clark ci sono altri due piloti che usano le Ford Cortina GT: “Vic” Elford e Bengt Soderstrom. Il contratto prevede la fornitura da parte di Ford di motori telai, carrozzeria e stampe adesive e l’assemblamento delle vetture da rally nelle officine di Clark.

Quell’anno sale sul secondo gradino del podio all’Acropoli con Brian Melia sulla Ford Cortina Lotus, poi è quarto in Polonia, diciannovesimo al 1000 Laghi, secondo alla Coupe des Alpes. L’anno successivo, sempre con Brian Melia, ma sulla Ford Taunus è solo sessantasettesimo al Monte-Carlo. Si rifà al Safari con alle note Gilbert Staepelaere sulla Cortina Lotus, dove è diciottesimo, e al Rally di Scozia con Jim Porter, dove vince la classifica assoluta. Al Gulf London Rally si ritira.

Nel 1968 è pronta la Ford Escort Twin Cam

Nel 1968 è pronta per le corse la Ford Escort Twin Cam, con cui Roger si trova molto bene e con cui corre da ufficiale fino al 1979 e poi come privato fino a quando si ritira negli anni Ottanta. Al debutto nel 1968 vince quattro rally di fila: Circuito di Irelanda, Tulip, Acropoli e Scozia. È decimo alla Londra-Sidney con Ove Andersson sulla Cortina Lotus. L’anno dopo è decimo a Sanremo, vince in Irlanda, è secondo all’Acropoli, si ritira alla Coupe des Alpes, è sedicesimo con la Ford Zodiac al Monaco-Vienna-Budapest e sesto al RAC.

Nel 1970 è quinto a MonteCarlo e primo in Irlanda. Nel 1971 vince solo l’Hackle e il Manx. L’anno successivo si aggiudica quasi tutti i rally a cui partecipa: Mintex Dales, Jim Clark Rally, Dukeries, Burmah, Manx, Welsh, RAC. Ed è secondo in Scozia. Come un martello pneumatico. Nel 1973 è ugualmente travolgente. Suoi il Jim Clark Rally (Tony Mason), il Dukeries (Jim Porter), Burmah, Mintex Dales, Welsh, Scottish e Lindisfarne. Poi è secondo al RAC (Tony Mason).

Si impone in tre rally nazionali nel 1974 e poi nel 1975 ripete una stagione simile a quella del 1973. Sei vittorie assolute in Gran Bretagna, tra gare valide per il Campionato Europeo e per quello Inglese Rally, una in Sud Africa e un secondo posto al RAC. La stagione successiva lo vede impegnato in sedici rally tra Gran Bretagna, Principato di Monaco, Spagna, Marocco, Sud Africa e Australia. Una vittoria, sette podi, tra seconde e terze piazze, un quinto posto al “Monte” e quattro ritiri. Ormai Clark è entrato a pieno diritto tra i più grandi della storia.

Tra vittorie e piazzamenti si va avanti fino al 1979. Lui e la Escort sono un binomio perfetto. Ma nel 1980 guida per BL una Triumph TR7 V8, ma a parte un nono piazzamento in Scozia, colleziona solo ritiri. Quell’anno vince a Cipro, ma con la Escort RS 1800 MkII. La stagione 1981 è fallimentare e un Clark un po’ in crisi d’identità si prende una pausa fino al 1984, quando colleziona due ritiri con la Ford Sierra e l’undicesimo posto al RAC con la Porsche 911 Carrera. Nel 1985 è terzo al Gwynedd Rally, nel 1986 prende un altra pausa e la stagione dopo torna alla carica.

Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969
Roger Clarck al Rally di Sanremo del 1969

Clark e la potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B

Il 1987 è la stagione in cui, con una potentissima MG Metro 6R4 Gruppo B, partecipa ad otto rally. Al Winter e al Brown si ritira. Al Granite City è quinto, al Manx quattordicesimo, al National e al Cumbria è secondo, al Quip Forest e all’Audi Sport Rally alza bandiera bianca. La sua carriera è ormai giunta al termine. Si ferma per tre anni. Dal 1991 al 1995 fa qualche comparsa in eventi di durata e in rally storici con le Ford Cortina Lotus ed Escort RS MKI, con la Triumph TR4 e con le Subaru Impreza 555 e WRX.

Solo con Porter, Clark conquista quaranta vittorie, tra competizioni nazionali e internazionali. Essendo il pilota inglese anche tester di Ford, in qualche occasione, per sviluppare una determinata vettura, gli tocca portarla in gara. A volte sono modelli decisamente inusuali, come abbiamo visto per la Zodiac e la Capri RS. Altre volte gli capita di gareggiare per altri Marchi, come ad esempio nel 1984 quando deve correre il RAC con la Porsche perché la propria auto neppure arriva al via dell’evento. Sulla vettura tedesca, ovviamente, c’è la targa “2 ANR”.

Le sue più importanti vittorie restano quella ottenuta in un polverosissimo e massacrante Acropoli del 1968 e, sempre nello stesso anno, quella rimediata al Tulip Rally. Ovviamente, tutti e tre i bellissimi successi centrati in gare tirate e difficili come sono le varie edizioni del Circuito d’Irlanda, che vince nel 1968, 1969 e 1970, senza dimenticare il Circuito di Scozia, che si aggiudica nel 1964, 1965, 1967, 1968 e 1973. Vittorie sudate, in rally in cui nessuno ti regala nulla e, quindi, arrivate solo all’ultimo, dopo lotte col coltello tra i denti.

Clark non si ritira mai davvero dai rally, visto che si ripresenta periodicamente agli eventi del club (prende il via in una gara di Mondiale Rally per l’ultima volta nel 1995), che sponsorizza e a cui fornisce vetture competitive, che però nulla possono contro l’Audi quattro. Il campione inglese rimane influente nei rally e viene inserito nel British Racing Drivers Club. Ricordate i “Roger Clark Cars Ltd” aperti negli anni Settanta? Tutte le attività chiudono nei primi anni Novanta, a causa della difficile situazione economica.

Nel 1996, Roger fonda la “Roger Clark Motor Sport”, gestita da suo figlio Matt, che ancora prepara auto da rally. Invece, l’altro suo figlio, Olly, diventa campione inglese nella Uk Time Attack del 2008 e vince la categoria al Network Q Rally (il moderno RAC) e la Coppa Fia Piloti Gruppo N. Clark muore per le conseguenze di un ictus il 12 gennaio 1998, all’età di cinquantotto anni. Qualche anno dopo, una statua di bronzo viene eretta e dedicata alla sua memoria all’interno del Mallory Park. E non solo…

Nel 2004 nasce un rally per auto storiche sul percorso del RAC più “classico”, visto che oggi la gara valida per il WRC tocca principalmente il Galles. La competizione si chiama Roger Albert Clark Rally (anche RAC Rally) in suo onore. I concorrenti possono partecipare solo con vetture costruite prima del 1982. Il percorso, bellissimo e selvaggio, tocca diversi punti della Scozia e dell’Inghilterra settentrionale, che non sono più parte della corsa iridata che si disputa oggi.

Jim Clark: campione di Formula 1 venuto dai rally

Ebbene sì, Jim Clark iniziò con i rally e non c’è nessun motivo di meravigliarsi, visto e considerate le sue radici, le sue origini che vengono da una terra che trasuda passione per i rally. Contemporaneamente ai rally, Jim Clark disputava anche alcune cronoscalate locali.

Non tutti sanno che, sebbene i suoi genitori fossero dei semplici e umili contadini e fossero assolutamente contrari all’idea che il figlio corresse in auto (tutto il contrario della mamma di Chris Ingram), Jim Clark iniziò a correre nei rally. Non è un errore, non s’intendeva l’altro mago del volante Roger Clark, bensì proprio Jim Clark, conosciuto da giovani e diversamente giovani per essere un campione della Formula 1.

Ebbene sì, Jim Clark iniziò con i rally e, francamente, non c’è nessun motivo di meravigliarsi e stupirsi di ciò, visto e considerate le sue radici, le sue origini che vengono da una terra che trasuda passione per i rally. Contemporaneamente ai rally, Jim Clark disputava anche alcune cronoscalate locali. Sia nei rally sia in salita correva con la sua Sunbeam-Talbot , e per la verità era un osso duro dovunque corresse.

Jim Clark nei rally si dimostrò un terribile avversario fin dall’inizio. A proposito, quando è stato l’inizio di Jim Clark nei rally?Esattamente, il 16 giugno 1956. Un rally a Crimond, in Scozia, in cui gareggiava con la DKW. Già due anni dopo, quindi nel 1958, Jim Clark correva per il team Border Reivers e saltava felicemente da una Jaguar D-Type e svariate Porsche su e giù per vari rally nazionali. Quell’anno vinse diciotto gare. Un talento innato e cristallino.

James Clark Jr era nato in una famiglia di agricoltori della Kilmany House Farm, a Fife. Era figlio unico. Nel 1942 la sua famiglia si trasferì a Edington Mains Farm, vicino a Duns, nel Berwickshire, ai confini. Clark studiò nelle scuole elementari di Kilmany e poi di Chirnside, e dopo tre anni di preparazione scolastica presso la Clifton Hall School vicino a Edimburgo, fu stato inviato alla Loretto School a Musselburgh, vicino a Edimburgo. Era anche un ottimo studente. Un figlio che quasi tutte le mamme vorrebbero avere.

Nel Boxing Day del 1958 arriva la sfida che avrebbe cambiato radicalmente la sua carriera. Clark corse contro l’uomo che lo avrebbe reso celebre. Guidando una Lotus Elite arrivò secondo, dietro Colin Chapman in una gara GT di dieci giri a Brands Hatch. Nel 1959 guidò una Lotus Elite, finendo decimo a Le Mans in collaborazione con John Whitmore, e Bruce Halford (ex pilota Lister Jaguar), vincendo la Bo’ness Hill Climb. Chapman fu sufficientemente impressionato da dare a Clark un passaggio in una delle sue vetture di Formula Junior.

Quel giorno i rally persero un potenziale campione

Quel giorno i rally persero un potenziale campione, uno bravo, ma che lanciato in pista su prototipi a ruote scoperte seppe poi dare il meglio di sé. Nel marzo 1960, Jim Clark debuttò nella Formula Junior appena introdotta, a Goodwood. Il vincitore fu proprio lui, Jim Clark, con la Lotus Ford, seguito da John Surtees, con la Cooper BMC, e Trevor Taylor, sulla Lotus Ford.

Clark fece il suo debutto nel Gran Premio di F1, a metà stagione, al Gran Premio di Olanda a Zandvoort il 6 giugno 1960. La Lotus aveva perso Surtees che era andato sull’Isola di Man per correre in moto. Quindi c’erano Stacey e Clark, il cui cognome era un sostituto accettabile di Surtees. Clark si ritirò al quarantanovesimo giro per un problema al motore.

La sua seconda gara di Formula 1 fu il Gran Premio del Belgio del 1960, disputato sul circuito Spa-Francorchamps, estremamente veloce e pericoloso. Lì, Clark ebbe un assaggio della realtà quando si verificarono due incidenti mortali, in cui persero la vita Chris Bristow e Alan Stacey.

In un’intervista del 1964, Clark disse: “Stavo guidando con molta paura per tutta la gara”, anche se concluse al quinto posto e ottenne il suo primo punteggio. L’anno successivo, Clark fu coinvolto in uno dei peggiori incidenti nella storia delle corse di Formula 1.

Nel Gran Premio d’Italia del 1961, il 10 settembre a Monza, Wolfgang von Trips e la sua Ferrari si scontrarono con la Lotus di Jim Clark. L’auto di Von Trips volò in aria e si schiantò contro una barriera laterale, gettando von Trips fuori dall’auto e causando la morte, oltre che del pilota, anche di quindici spettatori.

Jim Clark, pilota del Team Lotus che proveniva dai rally
Jim Clark, pilota del Team Lotus che proveniva dai rally

Il primo Mondiale di Formula 1 arrivò nel 1963

Il suo primo Campionato Mondiale di Formula 1 piloti arrivò alla guida della Lotus 25 nel 1963, vincendo sette gare su dieci. Quell’anno, Lotus si aggiudicò il suo primo Mondiale Costruttori. Il record di sette vittorie di Clark in una stagione non sarebbe stato eguagliato fino al 1984, quando il francese Alain Prost vinse sette gare per la McLaren.

Il record non sarebbe stato battuto fino a quando il brasiliano Ayrton Senna vinse otto gare nella stagione 1988, anche per la McLaren (ironicamente, quell’anno il compagno di squadra di Senna fu Prost che di nuovo eguagliò il vecchio record vincendo sette gare).

Tuttavia, il record di Clark è migliore rispetto a quello di Prost e Senna, in quanto il campionato del 1963 si disputava su 10 gare (che danno a Clark una percentuale di vittorie del 70%), mentre il 1984 e nel 1988 si corsero sedici gare, che assegnano una percentuale di vittorie pari al 43,75% per Prost e al 50% per Senna.

Sempre nel 1963, corse la sua prima Indianapolis 500, finì in seconda posizione dietro a Parnelli Jones e vinse il premio Rookie of the Year. Clark era un pilota versatile e gareggiava con tutto: auto sportive, auto da turismo, nella 500 Miglia di Indianapolis, che vinse nel 1965, anno in cui si aggiudicherà anche il secondo titolo in palio nel Mondiale F1.

Comunque, il suo Costruttore di riferimento era e restava Lotus. In realtà, nel 1964, Clark arrivò quasi a conservare la corona vinta dal Campionato del Mondo Rally 1963 ma, proprio come nel 1962, una perdita d’olio dal motore gli fece perdere il titolo, che premiò John Surtees. Ma Clark si rifece l’anno successivo con la velocissima Lotus 38.

Ha corso anche tra le auto storiche fino al 1968

Una curiosità: in quello stesso periodo, Clark stava gareggiando nella Tasman Series in Australia. Correva con auto di F1 storiche e fu campione nel 1965, 1967 e 1968 alla guida, manco a dirlo, di Lotus. Ha vinto quattordici gare in totale, un record per la serie. Ciò includeva la vittoria del Gran Premio d’Australia del 1968 al Sandown International Raceway di Melbourne dove sconfisse la Ferrari 246T di Chris Amon di soli 0″1 dopo 55 giri del circuito di 3,1 km.

Clark perse la vita in un incidente di Formula 2 nel 1968 a Hockenheim, nella Germania occidentale. Al momento della sua morte aveva appena 32 anni ed era uno dei piloti più seguiti al mondo. Aveva vinto più Grand Prix (25) e aveva ottenuto più pole position nei GP (33) rispetto a qualsiasi altro pilota.

Questo contribuì a creare un profondo alone di mito e leggenda intorno a lui, ma in realtà fece anche un po’ disperdere il ricordo di quel velocissimo ragazzino che vinceva tra rally e cronoscalate come non ci fosse un domani. Nel 2009, l’autorevole The Times ha messo Jim Clark in cima a una lista dei più grandi piloti di Formula 1 di sempre. Anche loro si sono dimenticati del rallysta.

Vic Elford, il pilota che vinceva come se nulla fosse

La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come privato, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior ufficiale.

Victor Henry Elford è un ex pilota, noto a tutto il popolo sportivo come Vic Elford. Pilota versatile, capace di passare dai rally alla pista come se nulla fosse. Eclettico campione. Nasce a Londra il 10 giugno del 1935. Elford è stato uno dei più veloci piloti degli anni ’60 e ’70 del 1900.

Era soprannominato Quick Vic dai suoi colleghi e, visti i suoi risultati sportivi, probabilmente è stato il più versatile pilota di tutti i tempi. Varrà a titolo di esempio la stagione agonistica 1968 del pilota. A fine gennaio la vittoria del prestigioso Rally MonteCarlo, con una Porsche 911, il weekend successivo va a vincere la 24 Ore di Daytona e un mese dopo ottiene il secondo posto assoluto a Sebring. A maggio la conquista della Targa Florio in coppia con Umberto Maglioli, sempre su Porsche, una vittoria ottenuta dopo aver recuperato un ritardo di 18 minuti causato da una foratura.

Due settimane dopo, Vic Elford domina la 1000 km del Nürburgring. A giugno la 24 Ore di Le Mans gli sfugge a due ore dalla fine per un guasto alla frizione. Infine, il suo debutto in Formula 1 a luglio in un Gran Premio di Francia allagato, dove riesce a condurre al quarto posto una Cooper T86B per niente competitiva.

La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come “privato”, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior “ufficiale” con cui ottenne le prime vittorie nel campionato britannico e l’anno dopo alla veloce ma inaffidabile Triumph TR4, per poi approdare alla squadra ufficiale Ford britannica e alla sua Ford Cortina, dove rimase dal 1964 al 1966.

Nel 1967 fece suo il titolo di campione europeo rally con una Porsche 911 ufficiale, iniziando un lungo rapporto con la Casa di Stoccarda. Con la Porsche passò alle vetture sport e alle gare di durata, ottenendo subito una vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans 1967 in coppia con l’olandese Ben Pon sulla Porsche 906 2 litri e salendo il mese successivo sul podio (con vittoria di classe) al Circuito del Mugello con Gijs van Lennep sulla 911 R.

Ma la sua carriera decollò nel 1968, con le vittorie di cui si è già parlato precedentemente. Dopo aver guidato le Porsche 908 e 917 fino alla stagione 1971, per la stagione 1972 fu ingaggiato dall’Autodelta per pilotare le Alfa Romeo Tipo 33 in quella che fu l’ultima stagione completa. Alla Targa Florio del 1970 pilotò in prova la Porsche 917K lungo le strette strade siciliane, optando poi per guidare in gara la più agile Porsche 908/03.

Dopo una stagione 1973 in cui ha gareggiato in pochi eventi, Vic si è ritirato dalle competizioni alla fine del 1974. Nel settembre 1975 fu ingaggiato dalla società francese Inaltera per creare, organizzare e condurre il team da loro sponsorizzato per partecipare alla 24 Ore di Le Mans 1976. Tale impegno è proseguito l’anno seguente con risultati ancora migliori e in seguito ha collaborato con altre case costruttrici in vari campionati. Vic Elford è stato nominato Chevalier de Ordre national du Mérite dal Presidente francese Georges Pompidou per il suo “coraggio ed eroismo”.

Durante la 24 Ore di Le Mans 1972, mentre è alla guida di un’Alfa Romeo, dopo essere stato sorpassato alla Curva Mulsanne da Jo Bonnier con la Lola, vede quest’ultimo avere un terribile incidente nel tentativo di sorpassare una Ferrari 365 Daytona. Giunto sul luogo dell’incidente, si lancia tra il fumo e le fiamme nel tentativo disperato di salvare i colleghi. Apre lo sportello della Ferrari e si accorge subito che l’abitacolo è vuoto. Il pilota è riuscito a mettersi in salvo, oltre il guard-rail. Subito dopo nota che Jo Bonnier non ce l’ha fatta e i rottami della Lola sono tra gli alberi.

Tutte le vittorie di Vic Elford sono eccezionali

Ad Elford va il merito di innumerevoli successi in gare importanti, ognuno dei quali può essere considerato eccezionale. E’ stato l’unico pilota inglese a vincere il titolo di Campionamento Europeo in oltre 60 anni di vita che aveva la serie nel 2015. Elford è poi cresciuto ed è diventato uno dei migliori piloti di vetture sport ed il re di circuiti come il Nurburgring e il Targa Florio. E per finire, diventò appunto anche un pilota di Formula 1, arrivando quarto al suo GP d’esordio, in cui partì dalle retrovie. Probabilmente il migliore pilota a correre in tutte le discipline delle quattro ruote, con tutta una carriera caratterizzata da un grande entusiasmo, nato quando iniziò a correre come navigatore in gare di club…

Per lui tutto è iniziato quando aveva 13 anni. Il padre lo portò a vedere il primissimo Grand Prix britannico del dopoguerra, a Silverstone. Da quel momento decise che voleva diventare un pilota professionista. L’unico problema consisteva nel fatto che né lui né i genitori avevano i soldi necessari per farlo correre. L’unico modo che aveva per farsi strada nel mondo dei motori era sedersi sul lato “sbagliato” della vettura per fare il navigatore. E sperare di avere molta fortuna. Effettivamente fu una vera fortuna anche riuscire a diventare copilota.

Studiava ingegneria con un vecchio amico, Alec Rhodes, quando sua madre vinse la lotteria irlandese. Con quei soldi Alec divenne un orgoglioso possessore di una MG TF. Non era appassionato di sport motoristici come Elford, ma volle iniziare a correre nei rally e gli chiese di fargli da navigatore. Insieme disputarono solo tre o quattro rally, ma si iscrissero entrambi al Sevenoaks and District Motor Club, dove conobbero il rallysta David Seigle-Morris. Proprio in quel momento David aveva dei problemi con il suo navigatore e Alec decise di smettere di correre per sposarsi. Fu gioco forza che lui e David formassero un nuovo equipaggio.

Dopo essere stati sostenuti dalla Triumph per correre qualche gara con una TR3A, la BMC offrì all’equipaggio una Mini per partecipare al Rac, al Tulip e all’Alpine. Insieme hanno corso anche alla Liege-Roma-Liege su una Healey, prima di tornare su una Mini per l’Acropolis. A metà stagione, Marcus Chambers, il team manager, lo licenziò perché aveva delle ambizioni più grandi e non stava al suo posto.

Elford non aveva mai fatto mistero che sarebbe voluto diventare un pilota. La separazione fu profiqua, poiché Marcus Chambers mantenne la promessa fatta tempo prima, con cui gli concedeva la possibilità di acquistare una Mini ex ufficiale per gareggiare. In questo modo poté iniziare la sua carriera di pilota. Quella Mini, targata TMO559 (la terza Mini ufficiale mai costruita), fu la sua prima vera vettura da corsa. Il prezzo? 300 sterline.

Vic Elford era un mago del volante e anche delle Porsche
Vic Elford era un mago del volante e anche delle Porsche

La carriera come vettura ufficiale di quella Mini finì dopo che Elford e David la usarono nel Tulip Rally del 1961. Era perfetta per le corse, ma lui doveva comunque trovare un ingaggio per disputare dei rally. E qui la fortuna lo aiuta di nuovo. Le autorità della televisione indipendente britannica lo invitarono a correre al Rally di Montecarlo del 1962 con una Sunbeam Rapier.

Praticamente doveva fare da autista ad un loro reporter. A metà stagione, Marcus Chambers, il team manager, lo licenziò perché aveva delle ambizioni più grandi e non stava al suo posto. Una era per Ken Piper, che era diventato molto famoso nei rally inglesi su asfalto a bordo di una Messerschimdt a quattro ruote motrici, l’altra toccò a Vic Elford nel Campionato Inglese Rally nel 1962. Nel mentre ebbe la possibilità di gareggiare anche all’estero, al Tulip Rally. Non ha mai saputo perché Ken lo abbia raccomandato e forse si chiederà per sempre se si sia mai reso conto di che regalo gli fece.

Porsche: la pazzia che diede i migliori frutti

Colpo di fortuna numero tre. In quei giorni il Campionato Inglese si disputava su asfalto e quindi le note contavano tantissimo. Ebbe la fortuna di avere come navigatore un amico del Kent, Mike Butler, un vero esperto davanti al taccuino. Vinsero due prove della serie in due week-end consecutivi: l’Hopper Rally del Kent e il Birmingham Post in Galles. Alla fine del 1963 venne il momento delle grandi decisioni.

La Triumph gli chiese se voleva restare a correre con loro, ma non c’erano abbastanza soldi per sviluppare le vetture. Anche Rover e Ford gli offrirono un volante. Lui era scettico sulla competitività della prima, quindi optò per passare con Ford. All’epoca sembrava la scuderia con il più alto budget per lo sviluppo delle vetture e per effettuare numerose ricognizioni.

Ford era una scuderia ambiziosa. In quel periodo avevano appena inaugurato il loro stabilimento di Boreham. C’era troppo da imparare in troppo poco tempo. Iniziarono con una Cortina GT e ottennero molti successi, soprattutto vincendo la categoria Touring al Coupe des Alpes e finendo terzi al Rac. Durante la seconda parte della stagione lui e David Seigle-Morris parteciparono al Tour de France con una delle nuove Lotus Cortinas, chiudendo quarti tra le vetture Touring.

Ma potevano ottenere di più, visto che sull’ultima speciale avevano rotto un braccetto della sospensione posteriore. Alla Coupe des Alpes del 1965 non erano in testa solo alla categoria Touring, ma alla classifica assoluta, prima che la distribuzione si rompesse sull’ultimissima speciale. L’anno successivo, nella sua ultima stagione con Ford, vinse il Rally dei Fiori (Sanremo) per poi essere squalificato subito dopo per un errore di omologazione. Lasciò la squadra, ma per il futuro non era certo di dove sarebbe potuto andare.

Sembrava una mossa disperata contattare Porsche e chiedere se poteva correre con una 911. Fu una pazzia che di ede i frutti migliori. Contattò Gunther Klass, che gli spiegò che l’azienda non aveva un dipartimento rallystico e non aveva neanche il budget necessario per sviluppare vetture da rally, ma alla fine lo persuase a prestargli una 911 per il Tour de Corse del 1966. Si prepararono molto duramente e la cosa diede i suoi frutti, visto che arrivarono terzi assoluti. Huschke van Hanstein, che dirigeva il settore sportivo Porsche, gli chiese quindi se potevamo continuare fino al 1967 facendo un rally alla volta e guardando come si sviluppava la situazione.

Era contentissimo che gli fosse stata concessa questa opportunità, e poi, in questo modo, poteva imparare a guidare la macchina al meglio. Quasi vinsero il Monte-Carlo e riuscirono a diventare Campioni Europei della categoria GT nel 1967. In compenso il Montecarlo lo vinsero l’anno dopo. Non voltò mai le spalle ai rally. Prima che l’accordo con Porsche partisse a pieno ritmo, ne disputò due con una Lancia Fulvia, il Sanremo e il Criterium des Cevennes. E poi, i suoi ultimi due rally, effettivamente, li ha disputati quando la sua avventura con Porsche si era già conclusa. Nel 1969 era impegnato con Toyota sulla vettura sport Toyota 7.

Ha svolto test in Giappone su due di queste vetture per circa due mesi, poi gli dissero che avevano una vettura da rally e che volevano una sua opinione. Avevano un circuito di due o tre miglia e ci passò quasi un giorno. Toyota aveva in programma di partecipare con due vetture al Montecarlo. Elford voleva correre come compagno di squadra di Jan Hettema. Disse che poteva piazzarsi tra i primi dieci. E stava rispettando la promessa quando ruppe l’asse posteriore.

Hettema subì lo stesso danno esattamente dopo lo stesso chilometraggio. Per ultimo lavorò con Subaru per il Kenya nel 1982 e nel 1983. Aveva sempre voluto correre la Parigi-Dakar e ne condusse una delle tre per l’importatore svizzero. Poi Subaru gli chiese di partecipare al Safari con il Team Koseki. Fu l’ultimo rally della sua carriera.

Rauno Aaltonen, il Professor Rally del Campionato Europeo

Ha avuto il suo periodo di maggior successo negli anni Sessanta, diventando due volte campione finlandese rally (1961, 1965) e campione europeo rally (nel 1965). La sua vittoria più celebre è quella del Rally MonteCarlo del 1967.

Rauno Aaltonen, noto anche come il Professor Rally, è una leggenda del rallysmo finlandese ed è uno dei Flying Finns originali che ha iniziato la sua carriera alla fine degli anni Cinquanta del Novecento, ma è ancora attivo negli eventi storici del rally.

Aaltonen ha avuto il suo periodo di maggior successo negli anni Sessanta, diventando due volte campione finlandese rally (1961, 1965) e campione europeo rally (nel 1965). La sua vittoria più celebre è quella del Rally Monte Carlo del 1967 con la leggendaria Mini Cooper S.

Al di fuori dei rally, Rauno Aaltonen ha avuto successo anche in altre specialità del motorsport: gare su circuito con auto e moto, speedway e motocross. La sua più bella vittoria extra rally è stata al 1966 Gallaher 500 corsa (ora Bathurst 1000) con Mini Cooper S.

Rauno August Aaltonen inizia a correre nei rally nel 1956 con vetture Mercedes e Saab e, contemporaneamente, gareggia anche in moto, specialità in cui debutta nel 1954, divenendo nel 1958 campione finlandese. Prima ancora, nel 1951, partecipa a gare nautiche.

Questo eclettico pilota, è il classico uomo nato per correre. Nasce a Turku, in Finlandia, il 7 gennaio 1938 e, in carriera, corre per le più importanti case automobilistiche del mondo: oltre a Mercedes e Saab, guida Bmc, Ford, Lancia, Datsun, Fiat, Bmw e Opel.

Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965
Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965

È uno dei più grandi piloti degli anni Sessanta e Settanta. Sicuramente uno di quelli che meglio sfrutta la Mini Cooper S, auto con cui vince diversi rally tra cui il “Monte”. Da qui il soprannome “Rally Professor”. Rauno Aaltonen disputa il suo primo rally nel 1956 con una Saab. Dovevano essere solo un hobby, i rally.

Ma alla fine si lascia risucchiare dal loro irresistibile fascino e presto riceve la chiamata di Karl Kling che gli chiede se vuole essere il pilota ufficiale di Mercedes-Benz. Rauno Aaltonen firma il contratto a Stoccarda nel 1961. Ma procediamo con ordine, ripercorrendo la sua carriera.

Nel 1958 è campione nazionale finlandese di motociclismo al volante di una Jap 350 cc. Lo stesso anno è secondo assoluto alla 24 Ore di Spa Francorchamps con Hubert Hahne su Bmw. Partecipa al 1000 Laghi con la Saab 93 e con Pentii Siutla alle note, ma si ritira.

Stessa vettura e stesso copilota, nel 1959 è settimo all’Hankiralli, decimo al 500 Ralli, diciassettesimo al 1000 Laghi. Il cambio auto, Mercedes 220 SE, gli vale il quinto posto a Helsinki. L’anno successivo si classifica quinto all’Hankiralli con la Saab), poi riabbraccia la Mercedes e si piazza settimo al 1000 Laghi e secondo al Lohjan.

Il periodo dei titoli importanti del Flying Finns

Nel 1961, Rauno Aaltonen è campione finlandese rally. Con la Saab 96 si aggiudica Hankiralli, è ottavo al Vinterrally e vince il 500 Ralli, mentre con la Mercedes è primo al 1000 Laghi. Con la Mercedes 220 SE si impone al Rally di Polonia, è secondo in Germania e quarto nella Liegi-Roma-Liegi. Il 1962 corre con la Mini, la MG e la Autin-Haeley 3000. Come navigatori alterna Väinö Nurmimaa, Geoffrey Mabbs, Gunnar Palm, Tony Ambrose. È secondo al Riihimäki e allo Salpausselkä. Infine, quinto al Rac.

L’anno dopo è secondo alla Coupe des Alpes, terzo nel Rally di Monte-Carlo e nel 1000 Laghi sulla Mini Cooper S ed è decimo in Svezia con la Chrysler Valiant Estate. Aaltonen rimedia anche diversi piazzamenti in gare locali: con la Saab 96 è secondo al Riihimäki, è terzo al Vinterrally, al Salpausselkä e al Kuopio. Infine, partecipa anche alla Liège–Sofia–Liège e al Rac con l’Austin Healey 3000: nella prima gara si ritira per incidente e nel rally britannico viene abbandonato dalla trasmissione della vettura. Ritiri che si sommano a vari altri.

Quella del 1964 per Rauno Aaltonen è una stagione che regala un successo importante come quello della Liegi-Sofia-Liegi con l’Austin Healey 3000 e un terzo posto al 1000 Laghi con la Saab 96 e Väinö Nurmimaa alle note, ma anche un settimo al Monte-Carlo con Tony Ambrose sulla Mini Cooper S, un sesto in Svezia con Rolf Skogh sulla Saab 96 Sport, un quarto alla Coupe des Alpes con Tony Ambrose sulla Mini Cooper S e cinque ritiri: Riihimäki, Hankiralli, Acropoli, Rally di Francia e Rac.

Il 1965 è l’anno in cui Rauno Aaltonen corona un grande sogno: diventa campione europeo rally. Con la Mini Cooper S e con Tony Ambrose come co-pilota vince in Svizzera, Cecoslovacchia e Polonia. Si aggiudica la Monaco-Vienna-Budapest e il Rac, ma è anche secondo al 1000 Laghi.

Nel tempo libero partecipa e vince il Teekkariralli e il Pohjola ed è secondo all’Helsinki Ralli. Quell’anno diventa anche campione finlandese. Un altro finlandese dal “piede d’oro” che si consacra nel rallismo internazionale. Dopo l’esclusione dal Monte-Carlo (dove è secondo) per il “giallo fari”, nel 1966 si aggiudica il Tulip Rally e vince di nuovo in Cecoslovacchia.

È terzo al 1000 Laghi e quarto al Rac. Colleziona anche diversi ritiri per vari problemi, meccanici e umani: Southern Cross, Riihimäki, Svezia, Hankirally, Salpausselkä, Acropoli e Polonia. Il 1966 è pure l’anno in cui Aaltonen è primo assoluto con Bob Holden alla Gallaher 500, a Mount Panorama nel New South Wales, in Australia. Sempre con la Mini Cooper S.

Uno scatto di rauno Aaltonen all'Essen Motorshow 1970
Uno scatto di Rauno Aaltonen all’Essen Motorshow 1970

Dalla Lancia Fulvia alla Datsun: il valzer di Aaltonen

Nella stagione successiva deve accontentarsi di un trionfo al MonteCarlo e di due terzi posti, uno in Svezia e uno al Tulip Rally su Mini Cooper S. Si ritira al Safari, all’Acropoli ha un incidente, al Rally del Danubio e alla Coupe des Alpes è costretto ad alzare bandiera bianca.

La serie positiva del “finlandese volante” prosegue anche nella stagione agonistica 1968, questa volta su Lancia Fulvia HF, con cui arriva un secondo posto al Tour de Corse, un terzo piazzamento a Monte-Carlo e un quinto all’Acropoli. Infine, è quinto alla London-Sydney Marathon con la Bmc 1800 MK2.

Sempre con la Fulvia, nel 1969 è secondo a Sanremo, nono al Safari (al tempo sogno e incubo di qualunque rallista), settimo al Tour de Corse (Bmw 2002 Ti) e ottavo al Rac (Datsun SSS Coupé), oltre che nono alla Targa Florio e ventisettesimo alla 1000 km del Nürburgring, disputata in coppia con Sandro Munari. Nel 1970 è terzo alla London-Mexico, con Henri Liddon sulla Ford Escort Twin Cam, e settimo al Rac, con Paul Easter sulla Datsun 240Z.

In quella stagione colleziona anche tre importanti ritiri: al Safari con Peter Huth sulla Ford Capri RS 2600, al Rally di Francia con François Mazet sula Capri RS 2400 e al Tour de Corse con Mike Wood sulla Bmw 2002 Ti. L’anno successivo sale in posizione d’onore sul podio del Safari ed è quinto a Monte-Carlo, sempre con la Datsun. Anche nel 1972 non vince nulla: terzo al “Monte” con Jean Todt, secondo in Australia, sesto al Safari. Vittorie non ne arrivano. Ma ottimi risultati sì. Quelli non mancano.

Nel 1973, Rauno Aaltonen è secondo all’Acropoli, con la Fiat 124 Abarth Rally e con Robin Turvey alle note, oltre che diciottesimo al Monte-Carlo, dove la sua Datsun 240Z crea qualche problema di competitività. L’anno dopo disputa sole tre gare. È sesto assoluto al Safari, alla guida della Datsun 1800 SSS e con alle note il tedesco Wolfgang Stiller, oltre che dodicesimo al Rac con la Fiat 124 Abarth Rally e Paul Easter come navigatore. Nel 1975 è quarto in Portogallo. Lo naviga Claes Billstam sull’Opel Ascona SR.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Nel 1976, tre gare e tre ritiri: Safari, Southern Cross e Rac. Nella gara africana centra ancora un secondo posto nel 1977, un terzo posto nel 1978 e un quinto nel 1979, su Datsun Violet 160J, sempre navigato da navigato da Lofty Drews sulla Datsun 160J. Nel 1977 sale sul gradino più alto del podio del Southern Cross. È con Jeff Beaumont sulla Datsun Violet 710. La sua storia col Safari non finisce qui. Aaltonen è di nuovo secondo in Kenya nel 1980 e nel 1981, con la Datsun 160J e con la Violet GT. Sembra davvero una maledizione.

Rauno Aaltonen sostiene la frenata col piede sinistro

Nel 1984 e nel 1985 è rispettivamente secondo e quarto al Safari, questa volta con la Opel Manta 400. Secondo in sei occasioni nel Safari, uno dei percorsi più difficili dei rally del mondo. Una gara che vale un Mondiale. Nel 1985, è in testa alla gara, ma il motore lo tradisce proprio sulle ultime prove speciali. È la conferma. Per lui, è una competizione stregata. Non tutti i sogni si possono realizzare. Ma restano negli annali i successi già ricordati al 1000 Laghi del 1961, al Rac del 1965, al Monte-Carlo del 1967, al Southern Cross del 1977 e una Coupe des Alpes all’Alpine Rally del 1963 e del 1964 e tutti gli altri splendidi risultati.

Nel 1987 corre con l’Opel Kadett GT/E. È nono. La sua carriera è ormai finita. Prima e ultima gara di quella stagione è il Safari. Un sogno perverso. Da mal d’Africa. Aaltonen, uomo di sport, appassionato di tutto ciò che ha un motore. Il domatore di cavalli a vapore resta ancora oggi uno dei pochissimi che inizia a correre sui motoscafi, passa alle moto (prima cronoscalate, poi speedway e infine motocross) e approda ai rally. È il primo campione europeo rally finlandese, ma ancor prima è il primo finlandese vincitore di un GP motociclistico.

Nei rally, Aaltonen è un sostenitore della frenata col piede sinistro. Nel 2010, è tra i primi quattro membri della “Rally Hall of Fame” (le selezioni sono fatte da un comitato internazionale guidato da Akk-Motorsport, rappresentante della Finlandia in Fia), insieme a Erik Carlsson, Paddy Hopkirk e Timo Makinen. Il riconoscimento viene istituito il 29 aprile 2010. Walter Rohrl e Hannu Mikkola vengono eletti nel 2011, e Michèle Mouton e Carlos Sainz nel 2012 e così via. Nuove nomine vengono introdotte ogni anno durante il Rally di Finlandia. È titolare della Aaltonen Motorsport, scuola di guida su ghiaccio.

Paddy Hopkirk e i Tre Moschettieri del Rally di MonteCarlo

Da quella storica vittoria sono passati tanti anni, eppure nessuno ha mai dimenticato quel primo posto conquistato da quell’auto piccola e potente, che sfidò i grandi nomi dell’automobilistica, vincendo una delle competizioni più famose di sempre.

Nel 1964 Paddy Hopkirk, insieme con il navigatore Henry Liddon, riuscì a vincere il Rally Montecarlo, conquistando il primo posto, guidando una Mini Cooper S. Una vittoria, la loro, che è entrata nella storia. Una storia, un nome, un mito: scindere il nome di Paddy Hopkirk da quello della Mini è ormai impossibile da quando, nel lontano 1964, trionfò a sorpresa al Rally di Montecarlo.

Da quella storica vittoria sono passati oltre 50 anni eppure nessuno ha mai dimenticato quel primo posto conquistato da quell’auto piccola e potente, che sfidò i grandi nomi dell’automobilistica, vincendo una delle competizioni più famose di sempre.

Patrick Barron Hopkirk nasce a Belfast, nell’Irlanda del nord, il 14 aprile 1933. Studia presso il Clongowes Wood College nella contea di Kildare dal 1945 al 1949, prima di entrare nel Trinity College di Dublino, dove resta fino al 1953. La sua carriera vincente nelle corse inizia due anni più tardi, nel 1955, e si conclude nel 1970, con due apparizioni estemporanee nel 1977 e nel 1994.

La sua prima vittoria assoluta risale al 1953, quando vince la cronoscalata di Cairncastle con una Volkswagen Beetle. Considerate le performance viste alla gara di velocità in salita, gli viene offerto un altro Beetle da Isaac Agnew di Belfast per il Circuit Of Ireland.

È la prima di molte apparizioni in questa gara. La prima vittoria nei rally arriva già nel 1956, quando è primo al Cork 20 Rally, navigato da John Garvey, su una Volkswagen Beetle. L’anno successivo vince di nuovo il Cork 20 Rally, con Jack Scott su Volkswagen Beetle, e il Circuit of Ireland, su Triumph TR3 A. Nel 1959 fa suo il Circuit of Munster, al volante di una Austin Healey Sprite.

La premiazione di Paddy Hopkirk al Rally Montecarlo 1964
La premiazione di Paddy Hopkirk al Rally Montecarlo 1964

Purtroppo, il 1960 è una stagione avida di successi, mentre in quella successiva lo vede di nuovo primo al Circuit of Ireland e terzo alla Coupe d’Alpes, con Scott e con la Sunbeam Rapier. Nel 1962 si aggiudica il Circuit of Ireland con la Mini Cooper, è secondo al Rac con la Austin Healey 3000, mentre con la Sunbeam Rapier è terzo a MonteCarlo, che vincerà a sorpresa nel 1964, al volante di quella “piccola bomba” che è la Mini Cooper S numero 37 targata 33 EJB e con alle note Henry Liddon.

Il 1963 regala solo un secondo posto al Tulip Rally, con alle note Liddon sulla Mini Cooper T, e altri piazzamenti fuori podio, ma sempre nei primi dieci assoluti. Poi, nel 1964, quel primo posto al Monte che resterà scritto per sempre nella storia dei rally. Ancora oggi nessuno dimentica quella vittoria assoluta conquistata da un’auto tanto piccola e altrettanto potente, in grado di sfidare i più grandi nomi dello sport automobilistico dell’epoca e di vincere una delle competizioni più famose e faticose di sempre.

La Mini Cooper S vince il Rally MonteCarlo

È il 21 gennaio 1964 quando la Mini Cooper S conquista il gradino più alto del podio nel rally dei rally. Fra stradine di montagna, sentieri ghiacciati, neve e sterrato, quella piccola auto compie un’impresa memorabile. Alla guida c’è, appunto, “Paddy” Hopkirk, pilota nordirlandese affiancato dal navigatore Liddon.

Le caratteristiche tecniche della Mini e l’abilità dell’equipaggio, consentono di portare a termine una vera e propria impresa. Mai più riuscita a nessun altro con quella vettura. Fra strette strade di montagna, sentieri ghiacciati, neve e sterrato: quella piccola auto compì un’impresa. Alla sua guida Patrick “Paddy” Hopkirk, pilota nordirlandese affiancato dal navigatore Henry Liddon.

Le caratteristiche tecniche della Mini e l’abilità dell’equipaggio a bordo, consentirono di portare a termine una vera e propria impresa, mai dimenticata dagli appassionati di auto e non solo. All’epoca la formula handicap, che aveva come scopo quello di eliminare le differenze di peso e di potenza, consentì alla Mini di raggiungere la parte alta della classifica generale. Hopkirk difese il suo vantaggio nello sprint attraverso le strade di MonteCarlo che concludevano il rally.

Durante la cerimonia di premiazione, condivise gli applausi della folla con i suoi compagni di squadra. Il quarto posto di Timo Makinen ed il settimo posto assoluto di Rauno Aaltonen sigillarono il successo della Mini Cooper S e dettero inizio all’era dei Tre Moschettieri nel Rally di MonteCarlo.

Paddy Hopkirk diversi anni dopo lo straordinario successo, confesserà che anche per lui si è trattato della più bella vittoria in carriera, aggiungendo che “sebbene la Mini fosse soltanto una piccola berlina familiare, tecnicamente aveva tanti vantaggi. La trazione anteriore e il motore montato trasversalmente davano un grande beneficio. E il fatto che fosse piccola, con strade rese più strette a causa della neve accumulata ai bordi, rappresentava, per me, un elemento positivo. Fummo fortunati: l’auto era quella giusta al momento giusto”.

“Era una delle leggendarie Notti dei lunghi coltelli, la penultima tappa del rally, che mise la Mini Cooper S numero 37, che portava l’ormai famosa targa 33 EJB, sulla strada della vittoria quell’inverno del 1964 – ricordano alla Mini Classic, sezione che si occupa di tenere vivo il ricordo dei primi iconici modelli – Hopkirk tagliò il traguardo con appena 17 secondi di svantaggio rispetto al suo principale avversario, Bo Ljungfeldt, al volante della molto più potente Ford Falcon V8”.

Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965
Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965

Nel 1964, oltre che a MonteCarlo con la Mini, sempre con Liddon, ma al volante della Austin Healey 3000, è primo anche al Österreichische Alpenfahrt. Quell’anno, la carriera di Hopkirk è ricca di avvenimenti, come in Australia per il Bmc Works Team nella annuale Bathurst 500, gara riservata a macchine di produzione al Mount Panorama Circuit. Dal 1965 al 1967 guida la Morris Cooper S e ottiene ottimi risultati anche nella Armstrong 500, in coppia con un altro grande pilota di rally, il finlandese Timo Makinen.

Hopkirk dalla Hall of Fame alla Mbe Honor

Nel 1965 si aggiudica il Circuit of Ireland con Terry Harryman e la Mini Cooper S. Quella del 1966 è la stagione che porta in dote a Hopkirk un’altra vittoria al Österreichische Alpenfahrt, ma questa volta con alle note Ron Crellin sulla Mini Cooper S. Ancora tre vittorie su cinque gare nel 1967: Coupe des Alpes con Crellin, Acropoli e Irlanda con Harryman. Tutte su Mini Cooper S. E un secondo posto al termine di un difficile Sanremo, oltre ad un sesto al Monte-Carlo. Il 1967 è anche l’anno in cui sposa Jennifer, con cui avrà tre figli.

Come conclusione di quel 1967, Hopkirk viene eletto membro a vita del British Racing Drivers Club, oltre che presidente del Registro auto storiche da rally. Da quell’anno non arriverà più un successo. Ma va detto che nel 1968 alla Londra-Sydney, rinuncia alla vittoria (conclude secondo) per soccorrere sul penultimo tratto Bianchi-Ogier, che sono in testa alla gara. La loro Citroën DS si scontra con un’altra vettura e va a fuoco. Hopkirk e Tony Nash tirano fuori dall’abitacolo gli occupanti di entrambe le vetture, salvando loro la vita.

Dopo aver soccorso Bianchi-Ogier, Hopkirk e Nash tornano indietro per avvertire la polizia e le altre vetture in arrivo. Nello stesso anno è secondo assoluto alla seconda edizione del Rally del Portogallo e quinto a quello di Monte-Carlo. L’anno successivo termina secondo al Circuit of Ireland, poi nel 1970 è quarto alla London-Mexico World Cup Rally, con la Triumph 2.5 Pi, e secondo allo Scottish Rally, con la Mini Clubman 1293S. Non disputa altre gare. Nessun rimpianto. Ha dato tutto ciò che si poteva dare.

Prima che inizi il declino, decide di appendere il casco al chiodo e ritirarsi dalle competizioni. Nel 1977, con il co-pilota Taylor Mike, fa un’apparizione alla Londra-Sydney, questa volta con la Citroën CX 2400. Si piazza al terzo posto dietro un’altra CX guidata da Claude Laurent e Jean-Claude Ogier, salvati da Hopkirk e Nash nel 1968. Nel 1994, trent’anni dopo, è al via del Monte-Carlo. Guida una moderna Mini Cooper Gruppo N con un numero di targa che ricorda quello vittorioso del 1964 (L33 EJB) ed ha alle note Crellin: concludono sessantesimi.

Anche se non è una competizione di rilevanza internazionale, va ricordato come nel 1982, Hopkirk centra il successo nel Rac Golden 50, una gara nella gara che festeggia il cinquantesimo anniversario del Rac, con il codriver Brian Culcheth. L’equipaggio corre con la Mini Cooper con cui Timo Mäkinen vince il Rally di Monte-Carlo 1965. Nel 1990, invece, si aggiudica la Pirelli Classic Marathon con il co-pilota Alec Poole. Ma non finisce qui. Non per uno dello spessore di Hopkirk.

Nel 2010, è tra i primi quattro conduttori nella Hall of Fame del mondo dei rally, insieme a Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen ed Erik Carlsson. Il giusto riconoscimento per una carriera straordinaria, iniziata sul podio tanti anni prima. “Paddy” non è solo un pilota dalle spiccate capacità, è anche un uomo in carne e ossa, che quando si sveste di tuta, guanti e casco manda avanti la propria vita, con la moglie Jennifer, che sposa nel nel 1967, e con i loro tre figli. Nel 2016, viene insignito di un altro importante riconoscimento: l’ingresso nella lista d’onore della Mbe Honor.

Patricia ‘Pat’ Moss (sorella di Stirling) e i rally nei geni

Una pilota di rally di grandissimo successo, una delle migliori di tutti i tempi: sue tre vittorie e sette podi in competizioni internazionali. È stata incoronata cinque volte campionessa europea rally: 1958, 1960, 1962, 1964 e 1965.

Quante volte hai sentito atavici luoghi comuni che dipingono il “gentil sesso” come inadatto alla guida? Troppo spesso ci si lamenta delle donne al volante, a causa di una tendenza “total pink” ad ignorare il fascino dei motori. Sfatiamo questo mito una volta per tutte. E tu che sei sul mio blog, lo sai bene che non c’è nulla di più falso. Prima di arrivare a Jutta Kleinschmidt o a Michéle Mouton, bisogna ricordarsi di Pat Moss.

Patricia Ann Moss, più nota come Pat Moss, sorella del più noto Stirling, è stata una delle migliori (e dei migliori) rallysti del periodo che va dalla seconda metà degli anni Cinquanta e alla fine degli anni Sessanta. Era nata il 27 dicembre 1934 a Thames Ditton, Surrey, in Inghilterra da Alfred Moss e Aileen, originaria di Crawford. Cresciuta a Bray, Berkshire. Le fu insegnato a guidare già all’età di undici anni da suo fratello maggiore Stirling.

La sua carriera sportiva, però, inizia a cavallo. E se la cava anche bene… Era una “show jumper” nota e di successo, oltre che membro del team di salto ad ostacoli britannico. Iniziò a guidare nei rally nel 1953, dopo essere stata introdotta a questo sport dal suo fidanzato Ken Gregorio, che era il manager di Stirling.

Nell’estate del 1954, Pat comprò una Triumph TR2 e iniziò seriamente a correre. Contattò la Triumph per vedere se ci fosse un po’ d’interesse a coprire le spese per preparare la sua auto per il Rac Rally 1955. Triumph rifiutò. Fortunatamente, la MG Car Company offrì a Pat una MG TF 1500 e la copertura economica. E così cominciò un rapporto che durò sette anni. 

Come pilota del team BMC, Pat raggiunse l’apice nel 1958, quando portò la sua Morris Minor al quarto posto sul Rac Rally. In seguito raggiunse un altro quarto posto al Liegi-Roma-Liegi con una Austin Healey 100/6. E vinse anche il primo dei suoi cinque titoli rally.

Due anni più tardi, la Moss ottiene un’impressionante vittoria assoluta alla Liegi-Roma-Liegi, su una Austin-Healey 3000, e continua con un secondo posto alla Coupe des Alpes e al Rac 1961. Nel 1962, era terza all’East African Safari Rally con una Saab 96 e al Rac con la Austin-Healey. Il suo più grande successo, tuttavia, è stato vincere l’olandese Tulip Rally con una Mini Cooper.

Moss seconda a Sanremo dietro Toivonen

Nel 1963, la Moss passò alla Ford che le mise a disposizione una Lotus Ford Cortina. Quell’anno, il 3 marzo, a Londra, sposò il collega rallysta Erik Carlsson. Nel 1964, la Moss passa al team ufficiale Saab e inizia a collaborare con il marito, dopo il tentativo infruttuoso di Ford che voleva arruolare Carlsson per undici rally internazionali.

I suoi risultati più importanti sono stati un terzo posto all’Acropoli, un quarto alla Liegi-Sofia-Liegi e al Rac, oltre ad una quinta piazza al Rally di Montecarlo. L’anno seguente, arrivò terza al Monte. Nel 1968, la Moss passò alla Lancia per guidare la nuova Fulvia.

Di quella macchina non le piaceva il forte sottosterzo, ma ha guidato l’auto e l’ha piazzata al quattordicesimo posto assoluto a MonteCarlo. Successivamente centrò un secondo posto al Rally di Sanremo, alle spalle di Pauli Toivonen, su Porsche 911. Tra gli altri suoi importanti risultati della stagione 1968, c’è la vittoria del Sestriere Rally, l’ottavo posto all’Acropoli e il settimo al Tour de Corse.

Al Monte 1969, sempre con la Fulvia, la Moss si piazza sesta. All’inizio del mese di dicembre 1969, la Moss e Carlsson ebbero una figlia. La Moss, dopo il parto, si allontanò dai rally, anche se partecipò al Rally di Montecarlo del 1972 con un’Alpine Renault A110 classificandosi al decimo posto. Poi, nel 1974 si ritirò definitivamente. Pensaci bene, ora, prima di dire “donne al volante, pericolo costante” oppure “donne e motori, gioie e dolori”.

Pat Moss al Rally MonteCarlo 1969
Pat Moss al Rally MonteCarlo 1969

La Moss aveva 18 anni quando iniziò a guidare nei primi rally, cioè nei raduni. E nel 1954 acquistò una Triumph TR2. Come pilota si mise in mostra in corse che i colleghi uomini possono solamente sognare: Rac Rally, Liegi-Roma-Liegi Rally, Tulip Rally, Acropoli, Monte-Carlo… Guidò Morris Mini, Austin Haley, Saab, Lotus Ford e Lancia prima di appendere il casco al chiodo nel 1974. Era una donna decisamente sopra le righe, un personaggio probabilmente unico nel suo stile.

Con lei i motori divennero (anche) una questione da donne. Mentre il fratello Stirling mieteva vittorie e sognava iridi – Fangio permettendo – con la Mercedes in F1, lei girava per i rally d’Europa con auto inglesi cercando una sua dimensione agonistica nella regolarità. Al Rally del Sole di Mezzanotte del 1958, conobbe il pilota della Saab Erik Carlsson e lo sposò. Quello stesso anno vinse il titolo europeo femminile nei rally.

All’inizio rifiutò le proposte del marito che la voleva nel team Saab. C’erano troppe vetture inglesi in giro e le pareva sacrilego guidarne una svedeve. Poi, nel 1964, nonostante le offerte di Ford e BMC, accettò le preghiere del marito e passò armi e bagagli alla Saab. Ci rimane quattro anni e raramente si piazza al di sotto la decima posizione. Non era affatto una donna comune. Muore il 14 ottobre del 2008.

Resterà per sempre una delle prime donne, nell’automobilismo, che è riuscita a fare qualcosa che non fosse pulire visiere e cronometrare. Poteva correre in pista: il talento non le mancava e a quel tempo, siamo negli anni Cinquanta, i Costruttori inglesi avevano ancora molto da dire e da dare al modo dei motori. Invece, scelse i rally, portata “di peso” da Ken Gregory, manager del fratello Stirling e pilota amatoriale nel tempo libero.

Dal Rally to Midnight Sun 1950 al Rally Sweden di oggi

Ogni gara del calendario del WRC è speciale per qualche motivo, ma alcuni rally sono ancora più unici di altri. Quello che tutti noi oggi conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun, cioè Rally al Sole di Mezzanotte, anzi Svenska Rallyt Midnattssolen.

Il Rally MonteCarlo è certamente il rally storicamente più iconico del WRC. Ma c’è almeno un altro rally speciale, con una storia altrettanto speciale e che ancora oggi è appuntamento irrinunciabile del FIA World Rally Championship. Il Rally Sweden, o Rally di Svezia. Non a caso, quello svedese è l’unico rally interamente su neve iscritto a calendario del Campionato del Mondo della specialità.

Ma non è sempre stato così. La lunga storia del Rally di Svezia risale al 1950. Quello che tutti conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun (Rally al Sole di Mezzanotte) e ancor prima Svenska Rallyt Midnattssolen. Si svolgeva durante l’estate. La data del rally svedese, che era valido per il Campionato Europeo Rally, fu spostata in inverno nel 1965. Otto anni dopo, il rally con sede a Karlstad entrò nella prima edizione del World Rally Championship.

Da allora, il rally è uscito dal WRC solo quattro volte: due volte nel 1974, a causa della crisi petrolifera, e nel 1990, a causa del clima mite e della mancanza di neve. Nel 1994, la gara faceva parte della Coppa FIA 2 Litri Costruttori. Nel 2009 non è stata organizzata a causa del sistema di rotazione del WRC. In quell’occasione il Rally di Svezia è stato sostituito dal Rally di Norvegia, anch’esso su neve. Ma la cosa più importante, tornando agli albori della manifestazione, è sapere che dal 1950 al 1964, il rally svedese è stato un evento su sterrato.

Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956
Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956

Il Rally to Midnight Sun nasce nel 1950, una edizione che vede partenza e arrivo in luoghi separati. I primi vincitori della gara sono Per-Fredrik Cederbaum e Bertil Sohlberg su una BMW 328. Più di cento e cinquanta iscritti si presentano al via della seconda edizione nel 1951, vinta da Gunnar Bengtsson e Sven Zetterberg, con la Talbot-Lago T26GS. Nel 1952, l’auto vincente è la Porsche 356, guidata da Grus-Olle Persson. Nel 1953, un numero di partecipanti sale a cento e settanta e l’evento è già valido per il Campionato Europeo Rally. Il vincitore di quell’edizione sarà Sture Nottorp, su Porsche 356.

Altri due piloti Porsche vincono nel 1954 (Carl-Gunnar Hammarlund) e nel 1955 (Allan Borgefors). Harry Bengtsson si aggiudica l’edizione del 1956 con una Volkswagen 1200. In ogni caso, il Marchio di maggiore successo del Rally di Svezia è SAAB. Sicuramente, una delle vittorie più famose è quella del 1976 di Per Eklund, con la Saab 96 V4. C’è un’altra particolarità: la prima vittoria di un’auto svedese nella gara di casa risale solo all’edizione 1957 della competizione. Tutti i vincitori dal 1950 al 1956 erano piloti svedesi, ma con auto straniere.

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Timo Makinen, storia di un leggendario Flying Finn

Timo Makinen è uno dei più leggendari ‘Finlandesi Volanti’, o ‘Flying Finn’ che dir si voglia, e dà maggiore dimostrazione del suo talento tra gli anni Sessanta e Settanta.

Timo Makinen nasce ad Helsinki, la capitale della Finlandia, il 18 marzo del 1938. Considerato uno degli originali “flying finns” del rallismo internazionale, dopo essersi affermato per tre volte consecutive nel Rally 1000 Laghi – 1965, 1966 e 1967 – è noto per aver vinto molte volte anche il Rac in Inghilterra, al volante di una Ford Escort RS MkI, preceduto solamente da Erik Carlsson con la sua Saab 96.

Inizia a correre e a vincere nei rally internazionali, quando non esiste ancora il Campionato del Mondo della specialità. Quindi, rispettando l’ufficialità istituzionale, le sue vittorie iridate sono “solamente” quattro: Finlandia e Gran Bretagna 1973, su Ford Escort RS 1600 con Henry Liddon, Rac 1974 e 1975, vinto con la Ford Escort RS 1800. L’impresa della tripletta al Rac è preceduta solo da Erik Carlsson, con la Saab 96. Durante la sua carriera, Mäkinen partecipa a trentanove eventi del Mondiale Rally.

Il primo Rally MonteCarlo iridato lo disputa nel 1973 e l’ultimo nel 1994. Parlando sempre di carriera iridata, quindi da dopo l’istituzione della massima serie internazionale della specialità, due volte sale in piazza d’onore nel WRC e una sola volta in terza pozione, per un totale di sette podi iridati. Vince un totale di settantatré prove speciali in gare valide per il Campionato del Mondo Rally. Come tanti piloti finlandesi, anche Timo debutta al 1000 Laghi. È il 1959. Ha il fratello Harri alle note.

Mäkinen è al via con la sua Triumph TR3. Guiderà poi anche le Austin-Healey e le Mini. Tra l’altro, con la Healey finisce quinto al Rac del 1963. Timo era un pilota di un periodo storico molto diverso da quello attuale, in cui ci si formalizza per ogni cosa, perché spesso si viene giudicati sulla base della forma.

È il tipico pilota finlandese protagonista durante le fasi della gara, poi capace di andare a smaltire le fatiche post-gara al bar. E comunque, in quel 1000 Laghi del debutto, lui e il fratello centrano anche un terzo posto, alle spalle delle Saab di Erik Carlsson e Rauno Aaltonen.

Timo Makinen, uno dei più leggendari flying finn
Timo Makinen, uno dei più leggendari flying finn

La sua prima esperienza fuori dalla Finlandia è stato il Rally Rac del 1962, quando Stuart Turner gli ha affidato una Mini Cooper. Makinen ripaga subito la fiducia che Turner mostra nei suoi confronti e va a vincere la classe della gara. Quel risultato gli vale un programma nel 1963 che lo vede al volante della Mini e della Austin Healey 3000 S.

La prima grande vittoria arriva al Tulip Rally del 1964. Con Paul Easter alle note, Mäkinen sbaraglia la concorrenza: secondo arriva Eugen Bohringer, con la la Porsche 904, staccato di venti e più minuti.

Timo Makinen lascia la Austin Healey e va con Mini

Lasciata la Austin Healey, guida per la maggior parte dell’anno la Mini, ma alla fine conquista il secondo posto al Rac, di nuovo su una Healey. Nel 1965, tornato alla guida della Mini Cooper S, si aggiudica il Monte-Carlo, il 1000 Laghi, la Coupe des Alpes e arriva di nuovo secondo al Rac, sempre guidando una Healey.

Diventerà il dominatore di quell’evento con la Ford Escort RS. Nel 1966, concede il bis a Monte-Carlo, ma poi viene escluso dalla classifica perché i fari della sua Mini non sono a norma. A vincere quell’anno è Pauli Toivonen.

Lo smacco di questa disfatta, perdere una gara per una cavillo normativo, è alleggerito dalla sua seconda vittoria consecutiva al 1000 Laghi del 1966. E l’anno diventa il primo capace di vincere la gara di casa per tre volte consecutive. E soprattutto, bisogna vedere l’ultima volta come vince.

Infatti, in quell’occasione Makinen guida per dodici dei venticinque chilometri della difficile speciale di Ouninpohja con il cofano della sua Mini sollevato, dopo che hanno ceduto i ganci che lo fissano. Mäkinen prova a mettere la testa fuori dal finestrino della vettura, ma le dimensioni del casco non glielo consentono.

Prova e riprova, riesce solamente a far uscire metà testa. A questo punto decide di risolvere il problema guidando di traverso la macchina in modo da affrontare la maggior parte del percorso in derapage e poter così vedere la strada. In questo modo riuscirà a conquistare il terzo posto di tappa e a vincere il rally.

Nel 1969, Mäkinen partecipa alla prima edizione del Britain Powerboat Race, che vince. Una volta istituito il World Rally Championship, Mäkinen riesce ad affermarsi per la quarta volta in Finlandia, al volante della Ford Escort RS 1600. Insieme ad Altonen, Mäkinen è uno dei pionieri della frenata con il piede sinistro.

Timo Makinen al Rac Rally 1973
Timo Makinen al Rac Rally 1973

Con appena un centinaio di cavalli sotto al piede destro, raramente sente il bisogno di alzarlo una volta capito come far girare il posteriore della vettura. Dopo che lascia il suo posto a Björn Waldegård, nel 1977, rimane coinvolto nelle corse e in particolare si dedica alle maratone africane, disputate al volante di una Peugeot V6 504, con Jean Todt al suo fianco.

Timo ha anche una parentesi con le gare di motoscafo, nel 1969. Vince, dopo che convince il Costruttore a montare un terzo motore V8. Due non gli bastano. Nel 1994 fa un breve ritorno sulle scene iridate per celebrare il trentesimo anniversario della sua vittoria al Rally di Monte-Carlo del 1964 assieme a Paddy Hopkirk, che prende anche lui parte all’evento. Si ritira nella seconda prova speciale per problemi di pescaggio del carburante.

Timo Makinen nella Hall of Fame WRC

Nel corso della sua vita si aggiudica tre titoli nazionali rally, sei campionati di velocità si ghiaccio e tre campionati turismo. Timo Mäkinen, nei rally iridati, corre con diverse vetture, tra cui la Peugeot 504, Peugeot 504 V6 Coupé, Peugeot 104 ZS, Fiat 131 Abarth, Toyota Celica 2000 GT, Bmw 320i e Triumph TR7 V8. Ma la sua storia non è fatta solo di WRC, essendo iniziata nel 1959.

Infatti, prima dell’istituzione del Campionato del Mondo Rally (e anche dopo) rimedia diversi successi internazionali. Vince il Tulip Rally 1964, il Monte-Carlo 1965, il 1000 Laghi 1965, il Rally dei Laghi 1966, il Rally delle 3 Città 1966 e il Rally dei Laghi 1967, tutti su Mini Cooper S. Poi si aggiudica il Rally di Hong Kong 1972, l’Arctic Rally 1973, il Rally Rally 1973 e il Côte d’Ivoire con la Ford Escort RS 1600. La gara africana la vince di nuovo nel 1976, ma al volante della Peugeot 504 V6.

Mäkinen, con la Mini Cooper, corre anche in Australia, partecipando alla Bathurst 500. In questa competizione, termina sesto assoluto e terzo di classe nel 1965, quando si alterna al volante con il collega rallista irlandese Paddy Hopkirk, mentre conclude settimo assoluto e terzo di classe nel 1967, anno in cui corre con l’australiano John French. Nel 2010 viene inserito tra i primi quattro membri della Rally Hall of Fame, insieme a Carlsson, Hopkirk e Rauno Aaltonen. Ci lascia il 4 maggio 2017, all’età di settantanove anni. Muore di cause naturali nella città natia.

MemoRally: l’agenda dei ricordi di Marco Cariati

MemoRally 2019 è l’agenda dedicata esclusivamente ai rally, ai rallysti e a tutti gli appassionati della specialità regina delle corse su strada.

MemoRally 2019 nasce da una “pazza” idea di del giornalista Marco Cariati, ex direttore di Calabria Motori, per oltre tre lustri firma della redazione di TuttoRally+, Grace Classic & sport cars, Rally & Motori, direttore responsabile di Storie di Rally e firma di quotidiani e riviste sportive come RS e oltre, e il cantastorie Guido Rancati, per quarant’anni inviato nel WRC per i più importanti giornali nazionali, come Gazzetta dello Sport, TuttoSport, Corriere dello Sport, Autosprint, Rombo, ControSterzo…

Per la realizzazione di MemoRally, i due giornalisti che hanno firmato pagine importanti della storia sportiva automobilistica italiana, hanno deciso di azzerare le rispettive esperienze professionali e avviare un “gioco” da appassionati per appassionati.

In pratica, una serata in pizzeria nella tiepida Sanremo di metà maggio diventa la location ideale per iniziare a tirare fuori una serie di ricordi e scambiarsi degli aneddoti. Ovvio che anche i giornalisti fanno pettegolezzo… Con la scusa del “ti ricordi di” e “lo sai che”, i due iniziano a sfornare “pillole” di storia del loro amato sport.

Vanno avanti tutta la serata tra pizza e birra. A fine serata, si chiedono: “Ma come le raccontiamo queste cose? Non in un libro. Ormai tutti fanno libri…”. Il giorno successivo il “gioco” riprende e nasce l’idea dell’agenda. Nel tragitto si unisce anche Gianluca Nataloni, che con la sua competenza ha curato l’editing di questa prima edizione dell’agenda del rallysta: MemoRally 2019.

Gli aneddotti e le storielle, come anche le ricorrenze, risalgono in modo vorticoso il tunnel dei ricordi e, dopo ricerche e verifiche, confluiscono tutti nel “progetto MemoRally”. Una dietro l’altra: decine, centinaia. “Quest’agenda l’abbiamo voluta concepire con un doppio criterio. Innanzitutto doveva essere un’agenda vera, quindi offrire la possibilità di sfruttarla come tale per appunti, note ed altro, e poi non doveva contenere informazioni inutili”, spiega Marco Cariati.

Qualcuno ci aveva suggerito di inserire indirizzi e numeri di telefono delle federazioni e degli Automobile Club Provinciali, ma anche altre “genialiate” da scienziato. Però, ci siamo chiesti: ma secondo te qualcuno usa l’agenda per chiamare in Aci? E ci siamo messi a sghignazzare. La domanda successiva è stata. Cosa piace agli appassionati? E ci siamo risposti senza risponderci.

Quindi, nasce MemoRally edizione 2019. Si tratta di un utile, elegante e resistente strumento da lavoro e anche da collezione per avere i rally sempre a fianco. In auto, in pullman, in ufficio. Ogni volta che appunterete un impegno, un’idea, un pensiero, scoprirete una “pillola di passione”, una statistica, una foto, una frase sentita in un parco assitenza o ad un controllo orario.

Su MemoRally troverete aneddoti, curiosità, informazioni, ricorrenze, anniversari, oltre che delle imperdibili gallerie fotografiche dedicate alla storia dei rally, di Fiat, di Lancia, o dell’Audi e della Mini… Piloti, copiloti, manager, vetture e gare. Italiani e stranieri. Curiosità e storielle su Colin McRae, Richard Burns, Walter Rohrl, piuttosto che su Ott Tanak, Paolo Andreucci, Adartico Vudafieri, fino ad Arnaldo Cavallari. Ma anche curiosità su rally, come Monte-Carlo, Svezia, Finlandia, Sanremo, eccetera,. Senza dimenticare le Alpine-Renault, le Lancia, le Audi, le Mini…

La storia dei rally in un’agenda, piccola media, grandiosa

Un modo per far diventare ancor più utile la tua agenda, che in ogni caso è uno strumento di lavoro importante. Frammenti di ricordi e flashback ti riportano a vivere quasi quotidianamente l’atmosfera di diverse epoche rallystiche. L’edizione 2019 di MemoRally è speciale perché gran parte delle gallerie fotografiche all’interno dell’agenda sono dedicate alla storia della Lancia, o meglio delle Lancia da rally.

“Quando abbozzavamo il “progetto MemoRally”, con Marco Cariati ci siamo subito ricordati che, se il 2018 era il trentesimo anniversario del primo titolo iridato vinto da Miki Biasion, il 2019 sarebbe stato l’anno del trentesimo anniversario e del secondo e ultimo titolo iridato vinto dal campione di Bassano del Grappa. Ma non solo. Sappiamo che il 2019 sarà un anno cruciale per il marchio Lancia, che periodicamente qualcuno tenta inspiegabilmente di demolire”, spiega Guido Rancati.

Per fortuna, la forza della tradizione e di una stupenda storia consente alla Lancia di sopravvivere ancora. Siccome questa storia tricolore scritta da uomini fantastici e geniali sia nei loro pregi sia nei loro difetti, fa parte anche della storia personale e professionale dei due autori dell’agenda, è stato inevitabile aderire al richiamo dell’appello #SaveLancia. Non solo Lancia, comunque, ma anche gallerie di immagini dedicate all’Audi Quattro, alle Mini della BMC.

“La retrocopertina dell’agenda in formato tascabile e l’ultima galleria delle agende informato medio sono dedicate a Fabrizia Pons e Michèle Mouton. Sono fan della Pons da sempre, non ne potevo fare a meno”, rivela Cariati. All’interno di tutte le MemoRally non si trovano solo flashback e brevi ricordi, ma anche articoli più approfonditi, visto che leggere un po’ di più non fa mai male. Ho scritto “le MemoRally”. Esatto.

Le agende sono tre: due versione differenti dal formato medio (15 x 22 centimetri), una copertina rigida, elegantissima, resistente, con una stampa di altissima qualità, e un’altra con la copertina morbida, identica ma più economica. E poi ce n’è una per ragazzi che vanno a scuola che ha un formato tascabile (10 x 17 centimetri), bella, resistente, con una stampa di alta qualità e copertina morbida. Tutte le agende hanno quattrocento pagine e ogni settimana è un tuffo tra ricordi e situazioni divertenti.

Libri su Storie di Rally

la scheda

MEMORALLY: L’AGENDA CHE CORRE CON TE

Autori: Marco Cariati, Guido Rancati

Editing: Gianluca Nataloni

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida o morbida, a scelta

Pagine: 392

Immagini: circa 30 in bianco e nero

Dimensioni: 15,24 x 22,86 centimetri (formato medio), 10,79 x 17,46 (formato tascabile)

Editore: Lulu

Prezzo: 30 euro (copertina rigida), 20 euro (copertina morbida), 18 euro (tascabile)

Peso: 800 grammi (copertina rigida), 600 grammi (copertina morbida), 400 grammi (tascabile)

ISBN: 978-0-2441176-7-2 (copertina rigida), 978-0-2441188-1-5 (copertina morbida), 978-0-2447191-5-9 (tascabile)

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BMC Competitions Department Secrets: il libro delle verità

Alcuni libri sono pensati per essere guardati, altri libri sono destinati a essere letti, ma Bmc Competitions Department Secrets è un libro che deve essere studiato.

Bmc Competitions Department Secrets è un libro pieno di verbali delle riunioni, relazioni, elenchi e copie di lettere su tutti i rally dal punto di vista della competizione. Inoltre, ci sono un numero significativo di foto per aumentare la parola scritta. La foto di copertina mostra Timo Makinen e Don Barrow su un’Austin Healey durante il Rally Liegi-Sofia-Liegi del 1964.

Aprendolo sarai proiettato nei giorni delle MG Magnette, MGA, Austin-Healey, MGB fino alla Triumph 2.5 PI e oltre. Quasi tutte erano macchine da rally di successo. Inoltre, i piloti di Bmc erano leggendari: Paddy Hopkirk, Pat Moss, Timo Makinen e Rauno Aaltonen, solo per citarne alcuni.

Una storia leggendaria raccontata in inglese dall’interno. Questo è il libro firmato da Marcus Chambers, Stuart Turner e Peter Browning ed edito da Veloce Pubblishing. In pratica, per chi non trovasse corrispondenza storica nei nomi dei tre autori, si tratta della appassionante storia del reparto corse Bmc raccontata dai tre direttori sportivi delle squadre Bmc e British Leyland, con sede ad Abingdon, che tanto successo hanno riscosso nei rally dagli anni Cinquanta agli anni Settanta. Quella attualmente in vendita è la riedizione del libro pubblicato nel 2005.

Questa opera rivela il funzionamento interno di una delle più importanti squadre del motorsport internazionale che la Gran Bretagna abbia mai avuto. Si fonda su promemoria interni della fabbrica del tutto inediti e, quindi, segreti fino alla pubblicazione, e di altri documenti e ricordi dei principali promotori.

“Bmc Competitions Department Secrets” descrive alti e bassi delle varie stagioni sportive e le politiche adottate nelle competizioni dei tempi d’oro dei rally. Una lettura coinvolgente e divertente. A mio parere, nessun appassionato di sport motoristici e in particolare del marchio Bmc o MG – che mastica un po’ di inglese – dovrebbe restare senza questo libro, che è disponibile in formato cartaceo (sia con la copertina morbida sia con quella rigida) e in formato ebook (kindle).

Se vale la pena acquistarlo? Certo che sì. La vera storia del leggendario Bmc Works Competition Department dal 1955 al 1970, raccontata di prima mano non ha prezzo. Marcus Chambers è stato Bmc competition manager dal 1955 al 1961, il periodo in cui la Works Healey era al suo apice. Stuart Turner era Bmc competition manager nel decennio compreso tra il 1961 e il 1971, l’era di Works Mini.

Peter Browning è stato Bmc competition manager dal 1967 al 1970, il periodo in cui la Works Sebring MGC era in primo piano. Il dipartimento ha chiuso nel 1970. Il libro è carico di centinaia di foto contemporanee, ma leggere i memo e le lettere interdipartimentali è ancor più rivelatore, specialmente i verbali delle riunioni del dipartimento. Anche gli elenchi di istruzioni alle squadre che partecipano ai rally e i dettagli contenuti sono intriganti.

Già di per sé il titolo è molto esplicito per un libro scritto dai tre uomini che sapevano cosa facevano per ottenere i successi memorabili che riuscivano a riscuotere. Bmc era un piccolo team. Philip Young ha il merito di aver raccolto prove documentali molto interessanti che rendono questo libro una lettura compulsiva.

I tre manager descrivono il loro coinvolgimento, le soddisfazioni e le frustrazioni in meno di un terzo del libro, mentre il resto comprende lettere, memorandum interni e fotografie particolarmente interessanti e inedite. Stuart scrive un eccellente curriculum del suo periodo, gli “anni medi”, come li chiama lui, dal 1961 al 1967.

Racconta come ha redatto l’agenda delle riunioni annuali della Commissione per le competizioni e poi di cosa discuteva con i colleghi John Cooper, Donald Healey e John Thornley per assicurarsi che fossero dalla sua parte di fronte al presidente George Harriman e Alec Issigonis.

La sua impressione è probabilmente una delle azioni più importanti intraprese durante quel periodo, insieme all’accettazione da parte del consiglio di amministrazione di utilizzare i piloti scandinavi cresciuti tra le strade coperte di neve e ghiaccio per lunghi periodi. 

Ognuno degli autori inizia la propria sezione del libro con una storia personale del suo tempo con il Dipartimento competizioni. Seguire le pagine di ricordi personali a cui seguono riproduzioni di documenti aziendali interni e foto (alcuni mai pubblicati prima) è il successo di questa miniera di informazioni per appassionati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

BMC COMPETITIONS DEPARTMENT SECRETS

Autori: Marcus Chambers, Stuart Turner, Peter Browning

Copertina: morbida o rigida (a scelta)

Pagine: 192

Immagini: molte in bianco e nero e a colori

Formato: 21 x 24,8 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: da 28 a 45 euro

Peso: 1 chilogrammo

ISBN: 978-1-8458499-4-8

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