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Costanti: Ford e rally come Ferrari e Formula 1

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Se c’è stata una costante nel mondo dei rally, questa è la Ford. Allo stesso modo in cui la parola Formula 1 evoca un’istantanea con una Ferrari rossa, la parola rally è praticamente sinonimo di una Ford blu e bianca. Vero è che, per qualche decennio, la parola rally evocava una Lancia, possibilmente con una striscia rosso-azzurra sovrapposta ad uno sfondo blu.

Altrettanto vero è che dalla fine del 2012, Ford nei rally non è più del tutto Ford, o non ufficialmente. Di fronte a condizioni economiche sempre più difficili, il Costruttore americano ha ritirato il sostegno ufficiale al Campionato del Mondo Rally e il marchio è rimasto sotto le vesti di M-Sport, la società britannica di Malcolm Wilson che gestisce il programma WRC di Ford dal 1997.

Nonostante ciò, insieme a Sebastien Ogier, M-Sport ha vinto il Campionato del Mondo Rally Piloti nel 2017 e 2018, così come il Campionato del Mondo Rally Costruttori nel 2017. È stata una prestazione davvero maiuscola, ma quando Ogier se n’è andato, alla fine del 2018, M-Sport ha dovuto fare affidamento sui suoi talenti autoctoni, quelli allevati nel vivaio.

Elfyn Evans è arrivato quinto in Campionato lo scorso anno (nonostante abbia dovuto saltare tre rally per un infortunio alla schiena) e dopo che Evans ha lasciato la squadra per unirsi alla Toyota nel 2019, il team si è orientato sul finlandese Esapekka Lappi, da schierare al fianco del suo connazionale Teemu Suninen (terzo nel WRC al Rally del Messico di marzo 2020).

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

Come la metafora di Davide e Golia

Quella di Ford nei rally è un po’ la metafora di Davide e Golia. Almeno così com’è ora. La Fiesta è stata in grado di combattere con le auto ufficiali schierate direttamente da Toyota e Hyundai, più o meno su un piano di parità, specialmente in quanto a budget faraonici. Il tutto nonostante M-Sport operi con un budget molto più piccolo dei suoi avversari. A Monte-Carlo 2020, M-Sport ha segnato la sua duecentocinquantesima volta consecutiva a punti, un record iniziato diciotto anni prima con Carlos Sainz.

Ma ecco il punto. La Fiesta RS WRC 2020 non è cambiata in modo significativo da quando è stata introdotta nel 2017 per riflettere il modello aggiornato che viene venduto in serie. Le sue rivali coreane e giapponesi, invece, si sono portate avanti, molto avanti, con lo sviluppo e le modifiche, soprattutto aerodinamiche, allontanandosi tantissimo dalla vettura di serie. Ma questo è il bello di una certa libertà costruttiva che sta animando il Mondiale Rally.

Facciamo quello che possiamo con le risorse disponibili, ma questo ci consente in ogni caso di poter sfidarechiunque in tutti i rally”, ci ha detto Rich Millener, team principal di M-Sport. Con Esapekka e Teemu abbiamo scoperto due piloti di grande talento e se guardi ai risultati della Fiesta in passato, beh quelli parlano da soli. Ma non è un segreto che siamo una squadra finanziata da privati, e ovviamente questo comporta alcuni vincoli”.

L’obiettivo di M-Sport è riportare Ford a bordo come Costruttore a pieno titolo e, con un ottimo rapporto tra le due società, è tutt’altro che un sogno impossibile. Ma con le Case automobilistiche di tutto il mondo che sentono la morsa finanziaria, M-Sport è pronta a combattere come perdente ancora per un po’.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Una lunga storia quella di Ford nei rally

La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata da Henry Ford a Dearborn (Michigan) nel 1903. È nota per aver utilizzato per la prima volta la catena di montaggio e il nastro trasportatore, in seguito adottati da numerose altre aziende e tuttora usati nelle industrie moderne. Tale fenomeno venne indicato come fordismo.

Le autovetture sono il prodotto principale del gruppo. In più di un secolo di attività sono stati prodotti all’incirca 170 modelli e alcuni di essi sono stati prodotti in più generazioni, come nel caso della Ford Fiesta. Nel corso del Novecento la casa dell’ovale blu si espanse in tutto il mondo aprendo filiali in Regno Unito, Germania, Asia, Sud America e Africa.

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Nel Gruppo B di metà anni Ottanta, la Ford ottiene poca fortuna sia con la RS200, sia con le varie evoluzioni della Sierra Cosworth. L’esperienza si conclude dopo l’abolizione delle vetture Gruppo B, ritenute pericolose per i piloti e per gli spettatori. Nella prima metà degli anni Novanta alla Sierra seguono la Escort RS Cosworth e la Escort WRC, che ottengono discreti successi. Nella seconda metà degli anni Novanta, la Ford partecipa nella classe Super 1600 con la piccola coupé Puma, mentre a partire dal 1999 incomincia ad essere utilizzata la Focus WRC.

Nei primi anni 2000, la casa partecipa alla Super 2000 con la Fiesta. Nel 2006 si aggiudica il suo secondo titolo del Campionato Costruttori con le Focus RS WRC06 realizzate da M-Sport e guidate da Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen. Risultato riconfermato l’anno successivo.

Nel 2009 è arriva la nuova Fiesta S2000, basata sulla nuova generazione della vettura. Quest’ultima è utilizzata anche per la Pikes Peak International Hillclimb, ma con meccanica completamente rivista e con un motore 2.000 cc capace di erogare 800 cavalli. Nel 2011 debutta la nuova Fiesta WRC. Nel 2017 arriva la Fiesta RS WRC Plus di M-Sport, con lei il quinto titolo iridato di Sébastien Ogier. Ma questa è storia già scritta. E poi tante pagine ancora bianche…

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Guy Frequelin, Henri Toivinen e Russell Brookes si sfidano

In quel RAC 1980, due delle vetture avevano la livrea bianca, con una linea longitudinale blu-celeste adornata con il logo Shell. I piloti erano il veterano francese Guy Frequelin che, quando era più giovane, aveva combinato le corse in pista con i rally e che era particolarmente veloce nelle tappe asfaltate. Peccato fosse un principiante assoluto nell’evento britannico.

Poi, c’era il giovanissimo ma estremamente veloce Henri Toivonen, finlandese, figlio del Pauli Toivonen dichiarato vincitore a MonteCarlo nel 1966 nonostante fosse finito dietro le incredibili Mini e dietro la Ford Cortina Lotus (ma in quella occasione furono i verificatori che decisero che i fari delle prime tre vetture non erano regolamentari, lasciando la vittoria alla Citroen DS guidata dall’asso nordico.

Oltre quindici anni dopo il controverso esito di quel “Monte”, il giovane figlio di Pauli stava guidando una macchinina inglese, lontana erede della gloriosa Mini che era anche legata ad un altro marchio di F1, Cooper. Al volante della Lotus Sunbeam, Henri aveva già fatto scalpore con la sua velocità, ma mancava di esperienza e tendeva a lasciarsi trasportare dal suo entusiasmo giovanile.

Entusiasmo giovanile significava tempi spettacolari in prova speciale, superare macchine molto più potenti, ma anche soffrire di alcuni incidenti non meno spettacolari. Quindi, con il doppio compito di guidarlo attraverso le intricate foreste britanniche e controllare la sua naturale tendenza a correre più rischi del necessario, Henri aveva come copilota l’esperto Paul White.

La terza Sunbeam Lotus del team aveva un aspetto sorprendente grazie al colore giallo luminoso del suo principale sostenitore, la compagnia di apparecchiature di riscaldamento “Andrews Heat for Hire”, combinata con le strisce rosse, blu e verdi dell’olio di Castrol. Henri doveva sfidare Russell Brookes, campione nazionale nel 1977 e sul podio del RAC per i tre anni precedenti al volante della quasi onnipresente Ford Escort MKII.

Ancora una volta, un’altra Escort stava dominando il giorno di apertura della manifestazione all’interno dei circuiti e dei parchi privati gremiti di spettatori. Alla guida di una delle MKII della Ford, il primo leader fu Tim Brise, fratello della grande promessa dello sport automobilistico britannico di metà anni Settanta, il pilota di F1 Tony Brise, una delle vittime dell’incidente aereo in cui perse la vita Graham Hill e la maggior parte della sua squadra alla fine del 1975.

La leadership di Tim aveva vita breve come le prove in cui l’aveva conquistata. Un problema elettrico alla Ford lo ritardò nella quinta PS e lui dovette lasciare la prima posizione ad Anders Kullang e alla Opel Ascona 400. Brise era un privato veloce, ma non era un vero pretendente alla vittoria finale. Era lo svedese ad essere tra i favoriti, quindi nessuno si sorprese nel vederlo risalire in classifica. E poi c’erano i finlandesi Hannu Mikkola e Ari Vatanen, che guidavano i “semirimorchi” di David Sutton, le Escort. E non dimentichiamo il britannico Tony Pond, al volante della Triumph TR7, la coupé a forma di cuneo che fu rapidamente danneggiata nel Safari Park di Longleat.

Curiosamente, Pond era stato, l’anno precedente, il pilota responsabile del lavoro di sviluppo iniziale della Sunbeam Lotus con la quale il suo successore più giovane in squadra, Henri Toivonen, si stava avvicinando velocemente e sorprendentemente alle prime posizioni. Infatti, mentre il veterano Tony trascorreva quasi più tempo fuori strada che in prova, commettendo un errore dietro l’altro, il Flying Finn molto meno esperto era sorprendentemente coerente e attento nelle pericolose prove della domenica, trasformate dalla pioggia in una pista di pattinaggio.

Come tutti sapevano, il vero rally iniziava solo quando ci si dirigeva a nord, verso le tappe della foresta all’interno dello Yorkshire. Scese la notte e partì il lunghissimo e significativo tratto cronometrato di Hamsterley, con oltre 25 chilometri scivolosi e pieni di insidie che si trasformavano in trappole nell’oscurità.

Era un posto che White, il copilota di Toivonen, conosceva abbastanza bene e dove decise che era il momento di dare libero sfogo al talento di quel giovane pilota che aveva accanto e che fino a quel momento aveva tenuto sotto controllo. Finalmente libero di spingere quanto gli piaceva, Henri ci provò e segnò un tempo fantastico, mezzo minuto migliore di chiunque altro. Era proprio quello che pilota e copilota con la Sunbeam Lotus numero 16 volevano.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

Le PS nelle foreste sono decisive per il RAC

Henri Toivonen, nonostante l’enorme vantaggio ottenuto sui suoi rivali, su quella prova speciale non superò i limiti fissati da White. Decisamente controllata da quel giovane pilota, la vettura veniva gestita in modo perfetto e fluido, sempre sotto controllo nonostante le alte velocità. Poi arrivò il momento delle speciali scozzesi nella foresta di Kielder, famosa per i suoi effetti distruttivi sulla meccanica di un’auto.

Il sempre esuberante Ari Vatanen, che aveva già lasciato evidenti segni del suo impegno sulla carrozzeria della sua Escort, decorata con le inconfondibili strisce Rothmans finì fuori strada, rotolando, e anche le due Chevette di Jimmy McRae e Pentti Airikkala si fermarono a bordo PS. La seconda delle Opel, guidata da Johannson, era ferma per incidente. E neppure le Saab di Blomqvist e Stromberg furono in grado di contenere il passo, con il rivoluzionario motore turbo totalmente distrutto. Anche alla Datsun di Salonen e alla Triumph di Eklund si ruppero i motori.

Mentre tutti si fermavano per problemi e incidenti, Toivonen e la sua Talbot Sunbeam Lotus non perdevano un colpo. Sei migliori tempi, incluso quello finale sull’ultima PS di giornata, hanno reso Henri Toivone più sicuro delle sue possibilità di lottare per la vittoria finale. Lunedì sera, dopo una lunghissima giornata di trentaquattro PS (tre delle trentasette inizialmente previste erano state annullate), il giovane finlandese è andato a letto in terza posizione, dietro alla Opel di Kullang (da cui era lontano un minuto e mezzo), e alla Toyota Celica del grande Bjorn Waldegard, che aveva portato la sua Toyota Celica a pochi secondi dal leader.

Inoltre, per la gioia del capo del team Talbot, Des O’Dell, le altre due Sunbeam Lotus, guidate da Brookes e Frequelin, stavano andando bene. Entrambi avevano completato la giornata nella top ten assoluta, quinto il britannico e sesto il francese. Davanti a loro c’era Mikkola che, nonostante avesse perso quasi quattro minuti, dopo aver commesso un paio di errori insoliti per un pilota sicuro come lui, era quarto con l’unica Ford Escort rimasta in contesa per la vittoria.

La seconda metà del RAC 1980 iniziò martedì a metà mattina, in una giornata insolitamente soleggiata per quella zona dell’Inghilterra a metà novembre. Tuttavia, la pioggia caduta con tale insistenza nei giorni precedenti aveva inzuppato le strade, quindi la presa era scarsa come il giorno precedente, con le macchine che lottavano per un pizzico di trazione nel fango.

Per cominciare, i concorrenti hanno dovuto affrontare le due speciali di Grizedale. La prima era a Sud, la più corto, poco meno di 10 chilometri, e inviava un avvertimento su ciò che doveva venire. Mentre Toivonen segnava il miglior tempo, Kullang forava e perdeva secondi. Ma questo non era nulla in confronto al ribaltone che sarebbe arrivato in classifica sulla più lunga PS Grizedale, a Nord.

Il leader forava ancora due volte con la Opel Ascona, entrambe le forature alle ruote posteriori. Costretto a fermarsi per cambiare almeno una gomma sul retro della sua auto per continuare, perse di più di quindici minuti. Il secondo, Bjorn Waldegaard, arrivò alla fine con un ritmo ancora più lento e con lo scarico della sua Toyota Celica che lanciava una densa nuvola di fumo blu, evidente sintomo di un gravissimo problema al motore.

Proprio dietro l’auto giapponese, la Talbot Sunbeam Lotus di Henri Toivonen tagliava il fine prova come un proiettile. Il finlandese aveva siglato il secondo tempo più veloce, battuto solo da pochi secondi da Hannu Mikkola, e si era già portato in seconda posizione nel rally. Quella del pilota Toyota era in realtà una leadership virtuale, dato che il destino già prevedeva una rottura del motore.

C’era ancora molta strada da fare e, come avevano mostrato chiaramente le due PS Grizedale, tutto poteva ancora accadere nelle trentadue PS da disputare. Secondo, alle spalle di Toivonen, non era altro che il vincitore dei due anni precedenti, Hannu Mikkola, al volante della Ford Escort blu sponsorizzata da Eaton Yale Lift Trucks. Solo un minuto e mezzo separava i due finlandesi, il giovane e il veterano, su un terreno che quest’ultimo conosceva meglio di quasi chiunque altro.

Se ci fosse stato da scommettere, chiunque avrebbe puntato sull’esperto Mikkola e non sul novizio Toivonen: “Prima o poi commetterà un errore”, era il pensiero della maggior parte dei piloti che seguivano in classifica Henri. Tuttavia, l’errore non ci fu. Henri tenne un passo molto alto e presto la differenza con il secondo aumentò. La pioggia era tornata e il pomeriggio è era trascorso in attesa dell’ultima notte del rally sulle PS gallesi, con un furibondo Kullang che cercava di recuperare l’enorme quantità di tempo perso all’inizio della giornata.

Henri Toivonen mette la ciliegina sulla torta

Qui, Henri Toivonen mise la ciliegina sulla torta, offrendo un valzer di sei scratch consecutivi seguiti da una seconda posizione, dietro al compagno di squadra Frequelin, nella fitta nebbia di Esgair Dafydd, che ha assicurato l’esito del rally come nessuno stava ancora realmente pensando. Il modo in cui giocava con l’equilibrio della sua Talbot, spostandola a piacimento quando arrivava in curva e quando usciva era perfetto. Le ruote posteriori lanciavano in aria fango, pietre, detriti. Migliaia le persone estasiate che applaudivano al freddo e sotto la pioggia.

Toivonen era sulla buona strada per vincere. Il suo capo poteva rilassarsi, il ragazzo non avrebbe fatto niente di stupido, stava dominando come un veterano nonostante avesse appena 24 anni. Accanto a lui in macchina, Paul White aveva smesso da tempo di preoccuparsi per qualche possibile errore del suo pilota e si stava godendo lo spettacolo di una tale dimostrazione di talento e abilità, con le mani del pilota che si muovevano sul volante con assoluta precisione mentre il suo i piedi danzavano continuamente sui pedali. È stato un grande privilegio per White essere lì a guardare dal vivo con l’unico posto in prima fila.

All’alba, Mikkola era già quattro minuti dietro e quel giorno rassegnò le dimissioni per la sua ultima uscita con Ford, prima di trasferirsi a tempo pieno in Audi, nella rivoluzionaria quattro. Mancavano ancora dieci speciali, quindi Toivonen e White decisero che non c’era più bisogno di continuare in “modalità attacco”. Meglio prendersela comoda e lasciarla ai suoi compagni di squadra, Frequelin e Brookes, per condividere la maggior parte delle prove iniziarono a siglare temponi, per un risultato sorprendente per le tre Sunbeam Lotus, che stavano lottando anche per il terzo gradino del podio, che alla fine andò al francese, a meno di un minuto dal britannico.

Entrambi finirono quasi un quarto d’ora dietro quel giovane eccezionale che era loro compagno di squadra. I quattro giorni si conclusero con il ritorno, mercoledì, al punto di partenza di domenica, il centro di Bath. La prima vettura sul palco partenze-arrivi fu la Talbot Sunbeam Lotus numero 16 e senza neppure un singolo graffio sulla sua carrozzeria bianca, nonostante avesse trascorso tutta la settimana a correre tra alberi e rocce, pareti e fossati.

Il suo pilota, il giovane Finn dai capelli scuri, con uno sguardo deciso l’aveva fatta ballare ad un ritmo frenetico ma sempre sotto il suo controllo. Come un pattinatore che, sul ghiaccio lancia la sua compagna di ballo in alto e la fa girare a tutta velocità, catturandola sempre all’ultimo momento, proprio quando l’impatto con il ghiaccio sembra quasi inevitabile, trasformando quell’istante di dubbio in un’altra mossa fluente e fluttuante nella PS successiva. Un’esibizione memorabile. Da applausi a scena aperta.

Non c’erano dubbi. Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni, fino a quando un altro giovane prodigio della terra dei 1000 laghi, Jari-Matti Latvala, lo ha battuto vincendo il Rally di Svezia 2008, a 22 anni.

Anche se nel 1981 la nuova Audi era già di gran lunga superiore alla piccola auto del Gruppo 2, che non poteva competere né con la Opel Ascona 400 né con la nuova R5 Turbo e neppure con la Ford Escort MKII e con la Fiat 131 Abarth, la sua grande affidabilità, la velocità di Toivonen e la costanza del suo compagno di squadra, Guy Frequelin, permisero alla piccola squadra britannica di conquistare un inaspettato trionfo nel Mondiale Costruttori davanti ai giapponesi di Datsun: la Violet dominava i rally africani ma era meno formidabile in quelli europei.

Negli anni seguenti 4WD e turbo diventano sempre più essenziali per competere nel WRC. Vetture sempre più veloci e più affidabili. Il titolo del Mondiale Rally per la piccola squadra Talbot nel 1981 sarebbe stato l’ultimo per un’auto a due ruote motrici con un motore atmosferico. E quel motore dal suono pulito era stata la più bella colonna sonora della danza di Toivonen nelle foreste britanniche all’inseguimento del primo successo iridato.

Quel RAC 1979 e le previsioni di vittoria Fiat per il 1980

In sede di bilancio post RAC 1979, data per scontata la vittoria delle numerose Ford e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza, il quinto posto assoluto procura poca gioia e poca soddisfazione a Markku Alen, che commenta così: ‘Conta vincere, non arrivare soltanto secondi o terzi. Così, poca pubblicità, capito?’ E intanto, pilota finlandese guarda già al 1980.

Al RAC 1979, la prova inglese di Mondiale Rally appena conclusa, sono d’obbligo alcune considerazioni. È stato uno splendido rally: per partecipazione dei migliori specialisti, per il suo pubblico ma, soprattutto, per organizzazione. Non un minuto di ritardo, non una prova speciale annullata. E, per una corsa di 2.850 chilometri, selettiva tanto da segnare il ritiro di 101 dei 175 partiti, non è poco.

Farebbero bene gli organizzatori dei rally italiani a muoversi e ad andare a vedere, o rinfrescarsi la memoria, invece di farsi le pulci in casa, a vicenda. In sede di bilancio, scontata la vittoria delle Ford di Hannu Mikkola e Russel Brookes, presentatesi in forze, e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: “Conta vincere – ha detto – non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?”.

Il pilota della Lancia Stratos England, macchina competitiva e potenziale vincitrice, al RAC 1979 ha comunque ottenuto un risultato che, a nostro parere, è stato di tutto rispetto, evidenziato dalla rimonta che il finlandese è riuscito a portare a termine per risalire dal trentesimo posto (dovuto all’uscita di strada la notte della prima tappa).

Bravo anche Walter Rohrl, ottavo con la sua Fiat 131 Abarth Rally England. Il tedesco ha preceduto Waldegaard e la sua Escort, ricomparsa in classifica generale ben dopo l’arrivo, in seguito al computo delle penalità, buttando fuori dai primi dieci la Toyota di Rauno Aaltonen, e modificando la classifica finale che ha aumentato il bottino della Ford, pronta a pensionare la Escort dopo aver vinto il titolo iridato.

Un rally spettacolare il RAC 1979, dicevamo, per come guidano i nordici: vere palle da schioppo, abituati all’improvvisazione (le prove speciali del RAC erano segrete) e dotati di una determinazione incredibile. Una corsa che la Stratos avrebbe anche potuto vincere, se Alen avesse disputato quest’anno l’intero Campionato Inglese per trovarsi in possesso di una maggior conoscenza del percorso.

Un rally nel rally è stato quello delle Autobianchi A112 Abarth partite in carovana da Torino, in nove, a vivere la grande avventura insieme ad Asa, Kléber Italia (che ha fornito pneumatici da trasferimento e da gara), Carello (per l’equipaggiamento dei gruppi ottici e delle spazzole tergicristallo speciali per climi rigidi), Sabelt Britax, Castrol, Fiamm e Lancia stessa. Ma anche Magneti Marelli e Linea Sport.

Per questi giovani del Campionato Autobianchi non si è trattato di una passeggiata, abituati a correre per 5-6 ore di fila al massimo e non per 72 (con una sola notte di riposo) lottando contro l’esclusione per “fuori tempo massimo”, data la limitata potenza dei loro mezzi.

Scomparsi subito dalla gara i fratelli Bianchi (sfilamento di un ammortizzatore in un punto fangoso tanto da impedirne la sostituzione, effettuata poi da loro stessi in un solo minuto), Cinotto-Mussa (cedimento del motore), Zini-Zangrando (frizione bruciata) e Secchi-Ravizza (fuori tempo massimo perché Secchi si era sentito male nella fase conclusiva della prima tappa), hanno terminato la gara Giammarini-Rognano (cinquantaseiesimo posto e primi delle A112), seguiti da Perona-Renna (sessantunesimi), Camerana-Cotto (sessantasettesimi), Del Prete-Bianco (sessantanovesimi) e Vittadini-Cianci (settantunesimi).

La leggendaria vetturetta italiana stupisce e colpisce nel cuore gli inglesi, sollevando simpatia a non finire per sé ed un nugolo di domande da parte di interessatissimi inglesi che, al termine di ogni prova speciale, si radunavano numerosi intorno alle “formidables Otobianci”. Con il 1979 in archivio, Fiat guarda al futuro. Guarda al 1980 con fiducia.

Ma attenzione, il Rally di MonteCarlo è dietro l’angolo. Nell’occasione, le 131 Abarth Rally saranno guidate da Bjorn Waldegaard, che si affiancherà a Markku Alen, a Walter Rohrl (campione del mondo rally a fine stagione) e ad Attilio Bettega. Waldegaard, che avrebbe dovuto gareggiare con Alen al Rally del Portogallo, invece correrà contro la squadra italiana, per la Mercedes, con la Mercedes-Benz 450 SLC, in quella che sarà la breve parentesi della Casa nei rally.

Quell’anno, in Argentina, Fiat disputerà anche il Rally Codasur (che vincerà con Walter Rohrl), dopo il quale tirerà le somme: se il titolo mondiale Marche sarà a portata di mano (il regolamento del 1980 prevede 7 risultati utili su 10 rally) si prenderà in considerazione l’eventualità di correre il Tour de Corse, RAC e Costa d’Avorio.

Per contrastare Fiat, Toyota si è assicurata Jean-Luc Therier. Timo Salonen è rimasto con Datsun. Talbot Sunbeam schiera Guy Frequelin ed Henri Toivonen. E Mercedes, appunto, Waldegaard e Hannu Mikkola, per il Safari ed alcuni altri rally. Mikkola e Vatanen disputeranno qualche gara anche con le nuove Ford, che vanno a sostituire l’ormai pensionata Escort e la Opel disputerà il Campionato Europeo con due Ascona, una per Kullang e una per Klemt.

Il titolo iridato Costruttori non solo sarà alla portata dell’“armata italiana”, ma sarà vinto da Walter Rohrl con ben 118 punti, frutto anche di quattro successi assoluti su sette gare disputate. Il tedesco schiaccerà nella corsa al titolo Hannu Mikkola, staccato di quasi il doppio e fermo a 64 punti. Terzo, alla fine e per un solo punticino (nonostante si sia trattato di una delle peggiori stagioni della sua vita), sarà Bjorn Waldegaard.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati