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Tutte le risposte che si potevano cercare da Daniele Audetto

Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero ”teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Quelli di oggi sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame. Daniele Audetto a ruota libera nell’intervista più lunga e impegnativa della storia: 16 giornalisti, in media tre domande a testa, col coordinamento di Ariella Mannucci e Flavia Munari.

Daniele Audetto è stato uno dei grandi uomini delle corse italiane. Ex pilota di rally e dirigente della gestione delle sponsorizzazioni del Gruppo Fiat. Ma anche amministratore delegato del team Super Aguri F1 e manager della Arrows. Audetto è nato a Torino, in Piemonte, il 4 maggio 1943 e ha iniziato la sua vita facendo l’artista e il giornalista.

Nei rally, all’inizio, è stato copilota di Luca di Montezemolo, Amilcare Ballestrieri e Sandro Munari nel team Lancia. Durante i suoi tre anni con il team si è laureato in Management presso l’Università Bocconi. Si è ferito gravemente alle gambe durante un incidente. Nel 1976 ha sostituito Montezemolo come team manager Ferrari. E alla fine di quella stagione è stato promosso come supervisore di tutte le attività del motorsport del Gruppo Fiat.

Ha lasciato la Fiat quattro anni dopo e ha iniziato a lavorare come indipendente, con una varietà di team di F1 e organizzazioni di gare di offshore. Viene ricordato, in particolare, per la sponsorizzazione di Arrows F1 di Ceramiche Ragno. Dopo tre anni è stato reclutato da Lamborghini Engineering e nel giro di un anno è stato promosso ad amministratore delegato, sovrintendendo al programma dei motori di F1 dell’azienda tra il 1989 e il 1993. Dopo la chiusura di Lamborghini Engineering, Audetto ha lavorato nel Campionato Mondiale Superbike.

Di seguito pubblichiamo la più lunga e completa intervista mai effettuata nella storia, che è stata possibile da realizzare con l’aiuto di due coordinatrici speciali, Ariella Mannucci e Flavia Munari, le quali pazientemente hanno messo insieme tutte le domande dei cronisti, girandole a Daniele Audetto. Il risultato è strepitoso.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Gian Dell’Erba

Come e con chi ti sei accostato ai rally?

“Vivendo a Bordighera tra Sanremo e Montecarlo era inevitabile entrare nel giro dei rally. Mi portarono sul Turini a vedere il passaggio in cima al Colle e ne fui affascinato. Il primo approccio fu una regolarità sprint Asti-Sanremo con la Giulia “rubata” a mio padre, poi preparata per il Rally dei Fiori e schiantata nei pressi di Calizzano per una lastra di ghiaccio mentre guidava il mio coequipier Giorgio Garino. Fortunatamente l’amico Bascianelli mi propose di farlo con lui con la sua Giulietta TI con un risultato decoroso. Poi Leo Cella mi propose di navigarlo al Rally di Montecarlo facendo con Leo tutte le ricognizioni, ma Cesare Fiorio, giustamente, decise che ero troppo acerbo e gli accosto Alcide Paganelli, molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per molto utile nei lunghi trasferimenti. Con Leo avrei dovuto fare il successivo Sanremo, e per prepararmi al meglio partecipai all’Elba con un campione di moto, un “certo” Amilcare Ballestrieri con una Gordini praticamente di serie. Fu un’apoteosi, in testa fino all’ultima notte, quando il cavetto dell’alternatore ci lascio al buio. Rimediammo perdendo pochi minuti ma terminammo secondi e primi di Gruppo. Nelle stesse ore Leo Cella moriva a Balocco testando l’Alfa 33. Cesare Fiorio non si lascio scappare l’occasione e ingaggiò seduta stante Amilcare per il Sanremo con la Fulvia HF preparata per Cella-Audetto, che divenne Ballestrieri-Audetto. Gara durissima con il groppo in gola pensando a Leo e per Amilcare doversi adattare alla trazione anteriore da una tutto dietro come la facile Gordini, e di li passo a passo con sacrifici e passione siamo andati sempre in avanti…”.

Come e quando hai conosciuto tua moglie Delphine?

“Ho conosciuto mia moglie al Rally del Marocco dove correva con una Saab dell’importatore di Parigi, grazie a Cristiano Chiavegato che me la fece notare al ricevimento prima della partenza e poi grazie a Bernard Darniche che me la presentò al CO di Fez. Amore a prima vista, ci sposammo dopo pochi mesi in Kenia dopo il Safari Rally”.

Cosa ha voluto dire lavorare part-time con Luca Montezemolo? Poi diventare assistente di Cesare Fiorio?

“Aver fatto il navigatore a Luca mi diede la possibilità di stringere una fraterna amicizia con una persona che divenne famosa e mi fu sempre vicino. Quando ero direttore di Fiat Corse e lui Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi finivo sempre il budget a metà campionato, però con le 131 al comando, allora andavo da lui che trovava sempre il modo per un extra budget. Essere stato assistente di Cesare Fiorio fu la mia più grande fortuna, da lui imparai il mestiere non facile di Direttore Sportivo, è stato il mio Maestro, il più grande di tutti i tempi”.

E in Lamborghini?

In Lamborghini partecipai alle trattative per l’acquisizione da parte di Chrysler e stabilii un ottimo rapporto con Jacocca e con Bob Lutz. Li convinsi con Emil Novaro a entrare in F1 come motoristi con il geniale Mauro Forghieri che disegnò e costruì un 12 cilindri eccezionale. Senna lo testò a lungo con una McLaren adattata preparata da Giorgio Ascanelli, battendo i tempi delle pole a Silverstone e Estoril. Ayrton lo voleva già usare nelle due ultime gare del campionato, ma eventi in quel momento inesplicabili, nonostante un accordo tra i vertici Chysler e Ron Dennis, fecero naufragare l’accordo costringendo Ayrton a lasciare la McLaren, con i motori Peugeot della 24h di Le Mans rimaneggiati, per andare alla Williams e alla fatale Imola per la rottura del piantone dello sterzo saldato male. Questa è la verità, e la Chrysler svendette la Lamborghini a Tommy Suharto, figlio del Presidente Indonesiano. Per fortuna la Lamborghini venne poi rilevata dalla VW/Audi che sotto la presidenza di Stefano Domenicali è tornata ad essere la grande Casa automobilistica che merita di essere.

Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976
Markku Alen e Ilkka Kivimaki in una foto del 1976

Carlo Cavicchi

Alen o Rohrl. Chi era più forte e perché?

“Marku Alen e Walter Rohrl, due grandi campioni. Marku un finlandese molto “latino” sempre molto agitato e nervoso, ma nelle “sue giornate” era imbattibile, soprattutto in certi rally come Portogallo e Finlandia, famoso il suo “adesso grande attack”. Alen uno dei pochi scandinavi capace di vincere in Corsica, Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più capace di vincere in Corsica. Walter carattere calmo e preciso, vero “teutonico”, era più costante e sapeva mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally mettere gli assetti più adatti alla sua guida. Non amava correre in certi rally tipo Svezia, 1000 Laghi e RAC. Al Rally del Brasile erano in lotta serrata durante tutta la prima tappa, con un vantaggio abissale sul terzo, perché sapevano che avrei deciso di bloccare la classifica per la seconda tappa, e così fu, ma non fu facile farlo accettare a Marku. Rohrl era fortissimo anche in pista, dove faceva gli stessi tempi di Patrese, con la Beta Silhouette, nel Mondiale Marche vinto dalla Lancia”.

Perché costringesti Waldegaard a correre (e peraltro a dominare) il Rally RAC del 1975 ben sapendo che alla fine sarebbe stato comunque squalificato?

“Feci continuare Waldegard al RAC per tre motivi: primo, i giudici accettarono di farlo continuare “sub judice” per poter meglio investigare cosa era effettivamente successo al CO, dove arrivò con 5’ di ritardo. La mia versione fu che la strada era bloccata dalle molte vetture degli spettatori. Secondo: avevo dato ordine a Waldegaard di andare “a tavoletta” fino alla fine del rally. Infatti vinse tutte le prove speciali dando spettacolo entusiasmando il numeroso pubblico, e alla fine ebbe più pubblicità la Lancia del vincitore. Terzo: perché lo spirito del Team Lancia era quello di mai mollare fino a quando c’era una pur minima possibilità di vittoria, un gran Team, di grandi uomini, ancora oggi un esempio per tutti. Fu una leggenda la Squadra Lancia HF.

Tra i record non ufficiali, ma scolpiti sulla pietra dei rally, c’è il tempo impiegato dai meccanici Buschiazzo, Dal Sasso, Crema e Fregnan nel Rally di Svezia 1978 quando sottozero, sdraiati per terra in un’area di servizio della Esso a Forshaga, sostituirono il cambio di Alen nel tempo strepitoso di 13’43”. Era un’impresa incredibile. Perché allora nelle interviste all’arrivo tu lo riducesti a 11’50”? Non era già abbastanza eccezionale il tempo vero?

“Hai ragione tu, ma ho ragione anch’io. Ti spiego: fu comunque un’impresa eccezionale di questi quattro super-meccanici, con la supervisione del grande Giorgio Pianta, comunque allenati e preparati ad affrontare situazioni come questa. In effetti il tempo impiegato per l’assistenza in totale, dall’arrivo in assistenza alla ripartenza fu di 13’43”, ma il tempo impiegato per la sola sostituzione del cambio fu di 11’50”, e Alen riuscì ad arrivare al successivo CO nel minuto di tolleranza, senza penalità. Devo ammettere che con Carlo Cavicchi non si poteva bluffare, era sempre presente nel posto giusto nel momento giusto, aveva il fiuto del grande inviato speciale, direi specialissimo”.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Luca Pazielli

Spedizione 131 diesel Londra-Sidney…

“In un Comitato Corse mi chiesero cosa si potesse fare per il lancio sul mercato della 131 Diesel, la prima auto Diesel prodotta dalla Fiat, mercato dominato da Peugeot e Mercedes. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con sulla scia dei mondiali vinti dalla 131 Abarth. Chiesi tempo e dopo una riunione in Abarth con Avidano, Pianta e Colucci decidemmo di proporre la partecipazione alla durissima Londra-Sidney, camuffata e iscritta da “privata” dal Team Aseptogyl dell’esperto Bob Neyret con tre 131. Ne parlai a Montezemolo che ne sostenne l’iniziativa. Il Comitato Corse approvò la partecipazione e il budget, in un’impresa un po’ incosciente, con una 131 non ancora sul mercato in una durissima maratona. L’Abarth e il Reparto Esperienze Fiat con l’Ingegnere Carletti realizzarono un lavoro eccezionale e le tre 131 Diesel vennero affidate a Neyret-Hopfner, al grande Baghetti con l’Ingegnere Carletti e un equipaggio femminile, Dacremont-Vanoni. Per l’ufficio stampa Fiat segui la gara Mauro Coppini che ne ricavò una copertura mediatica eccezionale. Dopo mille peripezie con la perdita dell’equipaggio femminile per uno scontro frontale in Australia, salvammo la vita della Dacremont con un atterraggio sulla strada illuminata dai fari di alcune auto, e la portammo a Darwin dove fu operata d’urgenza bloccando un’ emoraggia interna. Alla fine la Fiat 131 Diesel vinse il gruppo Diesel sconfiggendo Peugeot e Mercedes, e propiziando il successo nel lancio”.

Tua gara e vittoria con Munari al rally Alpi Orientali…

“Correvo nel team Lancia come navigatore di Ballestrieri. Un giorno mi chiama il mio maestro, Cesare Fiorio, e mi dice: “Munari deve rientrare nelle corse, si è ripreso abbastanza bene dal terribile incidente del Montecarlo (dove perse la vita Lombardini) e vorrei che lo affiancassi tu, per poter capire se Sandro è recuperabile sul piano psico-fisico, con Amilcare ho già parlato, no problem”. Mi stava dando una grande responsabilità, ma a Fiorio non si poteva dire no. Presi un aereo da Nizza a Venezia, Gino Gotta mi portò a Udine e iniziammo le ricognizioni. Eravamo nella stessa camera, Sandro aveva una cicatrice ancora fresca che gli attraversava tutto il petto in diagonale, gli avevano estratto la milza e un pezzo di fegato, a Skopje furono bravissimi a salvarlo. In gara sugli sterrati era molto sofferente, dovevo tenere con una mano la leva del cambio che nei salti si disinseriva, e con l’altra giravo le pagine per per leggere le note. Per fortuna vi erano alcune prove su terra liscia come La Maina e la mitica Kraniska Gora in Jugoslavia, asfaltata e con i tornanti in pavé scivoloso. In quelle prove Sandro era uno spettacolo , guidava come un Dio, faceva il “pendolino” nei tornanti, con classe e naturalezza incredibili. Davamo la paga a tutti, recuperando il tempo perso sugli sterrati sconnessi. L’ultima prova era la Crovara, una specie di greto di torrente, la ferita gli faceva molto male e dovetti lasciare le note e tenere il volante che vibrava moltissimo e col ginocchio tenevo la leva del cambio. Per fortuna la PS non era molto lunga e alla fine vincemmo il Rally delle Alpi Orientali, con un Munari recuperato nel morale. Quando sulla pedana d’arrivo mi diede la mano dicendomi “Grazie” mi vennero le lacrime agli occhi. Poi ci fu la telefonata di Cesare “Bravo, missione compiuta, adesso puoi tornare da Amilcare”. Grandissimo Munari un pilota e un uomo eccezionale. Gli voglio molto bene”.

Contratto con Rhörl a San Martino di Castrozza…

“Il contratto con Walter al San Martino fu una piccola furbata. Era iscritto con una Porsche privata poiché non era nei programmi Opel ufficiale con cui aveva un contratto. Una sera era a cena al Colfosco con Christian Geistdorfer, dove stavamo anche noi del Team Fiat. Vado al suo tavolo e gli dico: “Ma Walter vai a rovinare quella bella Porsche sul Manghen, ti metto a disposizione un muletto 131 rimesso a nuovo, ti diverti, non ti costa niente e se ti trovi bene ti do il doppio della Opel per un contratto in Fiat di due anni”. Mi chiese di lasciargli un po’ di tempo per riflettere. Ne riparlai a Christian da solo dopo cena che mi diede un grosso aiuto per convincere Walter per venire con lui in Fiat Abarth e al mattino mi diede l’OK. Convocai subito Pianta e Silecchia al fine di preparargli una super 131 con una super assistenza. In gara fu uno spettacolo, con una 131 mai guidata fece tempi eccezionali, giù dal Manghen quasi prese Munari e alla fine lo dovetti rallentare per fare prendere più punti a Verini, che poi vinse l’Europeo. Dal Colfosco di San Martino di Castrozza iniziò una storia di successi e di un grande Campione, e sono fiero di quella piccola furbata ma soprattutto di una Squadra Fiat Abarth che ha fatto vincere tre mondiali ad un auto nata per il uso tranquillo.

Emanuele Sanfront

La grande differenza nel gestire un team di rally e uno di F1…

“Gestire un rally ai miei tempi era molto complicato, era come organizzare una guerra con i mezzi più disparati, auto muletto veloci da cannibalizzare in casi estremi, camion carichi di pneumatici , furgoni con pezzi di ricambio e carburante, elicotteri per assistenze di emergenza, aerei per i collegamenti radio, una direzione gara operativa h24. Il tutto sparpagliato in zone vastissime, come tutto il Kenya, la Grecia da Salonicco al Peloponneso, la Nuova Zelanda da Wellington a Aukland, il RAC da Londra a Inverness nel nord della Scozia, eccetera. In F1 se non hai la macchina giusta una volta partita la gara a parte i distacchi c’è poco da fare, almeno adesso c’è un po’ di strategia gomme e pit-stop, ma c è molta più politica, tecnologia estrema, costi altissimi, sono tutti super-men, ma è sicuramente la massima espressione dell’automobilismo sportivo, con il vantaggio rispetto ai rally che si può seguire dall’inizio alla fine della gara. Nei rally le gesta eroiche di consumano nelle notti fredde sperduti nelle foreste gelate del nord della Svezia o nelle savane del Kenya o nei deserti del Marocco. Secondo il mio parere dovrebbero eliminare o almeno ridurre tutti questi aiuti che si danno ai piloti di F1 telecomandati dai box e dalle cabine di regia a migliaia di km di distanza dalle sedi dei team. Sono piloti eccezionali che non hanno bisogno di tutta questa tecnologia da videogame”.

Come visse il ritiro (voluto) da Lauda nel GP del Giappone 1976?

“Il ritiro di Lauda lo vissi umanamente serenamente, professionalmente meno”.

Quale la più grande soddisfazione provata nei rally e quella in F1…

“Sicuramente le vittorie che mi hanno dato molta gioia sono state le vittorie in F1 e nei rally a Montecarlo e Sanremo, praticamente in casa mia, vicino ai miei cari e ai miei amici”.

Dovesse dire grazie a qualcuno a chi lo direbbe?

“Devo milioni di grazie a tutti i miei piloti, ai tecnici, ai fantastici meccanici, a tutti quelli che mi hanno sostenuto e aiutato, ma se devo dire un solo grazie va al mio Maestro e Mentore, Cesare Fiorio, che mi ha dato fiducia quando non ero nessuno, e insegnato il mestiere difficile ma entusiasmante di Direttore Sportivo, che consiste principalmente nel dare l’esempio e gestire persone di differenti qualità, personalità e caratteristiche, con i pregi e i difetti di tutti, che si devono saper valorizzare, o minimizzare, e sapere e accettare. Nessuno è perfetto, ma si devono evitare gli errori analizzando tutti i minimi particolari, poi “fare squadra” è molto importante, direi indispensabile”.

Sergio Remondino

Perché Munari non ha vinto con la 131 come avrebbe potuto e come aveva fatto con la Stratos?

Munari era molto veloce con la 131, ma in Corsica ha avuto un problema tecnico mentre eraal comando, e a Sanremo lottava alla pari con Rohrl e Alen che avevano molta più esperienza con la 131 e anche più feeling con Giorgio Pianta. Mentre la Stratos gli era stata “costruita addosso” con dei grandi “sarti” come Giampaolo Dallara e Mike Parkes. Comunque quando uno vince con una Fulvia Corsica e Montecarlo sarà sempre al di sopra di tutto.

Perché Fiorio ha lasciato che Munari smettesse così presto?


“Fiorio non ha fatto smettere né Munari né nessuno, anzi, lo ha fatto iniziare e diventare campione. Penso piuttosto fosse molto deluso del “matrimonio” Fiat-Lancia, che praticamente mandò in pensione la sua ancora vincente Stratos per motivi commerciali. Di Stratos ne sono state fatte 500 , di 131 migliaia: Ubi Maior Minor Cessat!”

Perché, per davvero, dopo l’incidente di Lauda non sono venuti alla Ferrari né Fittipaldi né Peterson?

“Fittipaldi non venne alla Ferrari perché aveva un contratto di ferro e multimilionario con la Copersucar, grande azienda Brasiliana, e Peterson perché un giorno Enzo Ferrari mi urlò “Qui ienda Brasiliana” , “Qui comando io!” E me lo urlò per una telefonata che ricevette da Torino”.

Renato Ronco

Qual è il risultato di cui sei più fiero?

“Il risultato di cui sono sempre stato fiero è sempre stato il prossimo”.

Qual è il pilota che ti ha dato più soddisfazioni?

“Il pilota che mi ha dato più soddisfazioni è stato Francesco Bascianelli, il primo amore non si scorda mai”.

Ma è vero che alla tua veneranda età vuoi rimetterti in gioco?

“Purtroppo con la iniqua, antisportiva, immorale, e per me anche probabilmente illegale, il balzello di 200 milioni per una nuova licenza di F1 da dividere fra i 10 team esistenti ha reso impossibile iscrivere un nuovo team in F1 come ci era stato proposto e confermato dal regolamento tecnico-sportivo annunciato dalla FIA e da Liberty Media a Austin nel GP USA dell’anno scorso, poi rimangiato per le proteste di sei team che non avrebbero firmato il Concorde Agreement. Pertanto per adesso, ma solo per adesso, capitolo chiuso, o rimandato”.

Nedo Checchi

Sartana, Munari, Amilcar, Daniel’s…

“Sartana perché andai al Rally Alpi della Luna di nascosto dai miei genitori, dicendo che andavo a trovare mia sorella a Capri, dove andai effettivamente un solo giorno preparando sette cartoline che mia sorella inviava a casa ogni giorno per tenere i miei tranquilli e sereni. Purtroppo con Amilcare vincemmo il rally con il servizio che andò alla Domenica Sportiva. Così al mattino mio padre si sentì fare i complimenti per la vittoria del figlio Dani. Mio padre rispondeva che ero a Capri. E si sentiva dire: “Macché, Maresciallo, lo abbiamo visto in TV, era proprio Dani!”. Mentre Munari il nome Drago se lo conquistò sul campo vincendo un epico Tour de Corse con la Fulvia HF contro Alpine e Porsche. Amilcar per Ballestrieri fu coniato da Cesare che conosceva una Casa automobilistica francese, la Amilcar, sparita da tempo, ma con caratteristiche robuste e tenaci, come il mitico Ballestrieri. Il Daniel’s è stato il grande bollitore e centrifugatore di talenti e appassionati, sede della Scuderia delle Palme, dove sono passati tutti, ma proprio tutti quei matti delle corse. Pensate che le prime note le ho viste trascrivere in bella a un tavolo del Daniel’s da Luciano Lombardini dopo aver provato il Langan, con Gigi Taramazzo che ci raccontava delle sue Mille Miglia, dondolando da un piede all’altro con una Muratti all’angolo delle labbra, tempi veramente eroici, ma ci si poteva morire”.

Fusione dei reparti corse Fiat-Lancia in attività sportive automobilistiche.

“La fusione Fiat-Lancia fu inevitabile. Ci scannavamo più tra noi che con le altre Case, sotto lo stesso padrone, che un giorno ci disse “game over”. E prevalsero gli obiettivi commerciali (migliaia di 131) che non la sola immagine (cinquecento Stratos). Fu triste ma ubi maior minor cessat, e facemmo vincere tre mondiali ad una auto da famiglia come la 131 con probanti aumenti di vendite”.

Tra i grandi che hai conosciuto e frequentato nei rally e in F1 chi ti è rimasto nel cuore?

“Per fortuna ho un cuore grande e c’è posto per tutti!”.

Leo Todisco Grande

Da aretino, vorrei chiederle un ricordo della sua vittoria al primo Rally Alpe della Luna del 1969, ottenuta come navigatore a fianco di Amilcare Ballestrieri con la Lancia Fulvia HF del Jolly Club.

“Alpe della Luna 1969, corso come “Sartana” per motivi famigliari (non dovevano sapere che andavo a fare il rally), al fianco di un Ballestrieri in gran forma che lasciò il grande Sandro Munari a più di un minuto, guida funambolica sempre al limite ma sotto controllo, con i denti quasi piantati nel volante, e due braccia poderose per domare una dura trazione anteriore. Fu anche il rally dove nacque una grande amicizia con Cristiano Rattazzi, ma soprattutto con Luca Montezemolo, coi quali poi si incrociarono più volte le nostre vite”.

Una definizione, in una parola, degli ultimi ”diesse” Ferrari, diciamo da Fiorio in poi, fino a Binotto…

“Cesare Fiorio, il più grande DS di sempre, se gli avessero lasciato prendere Ayrton Senna avrebbe creato un ciclo di successi prima di quello di Schumacher, ma con più immagine per la Ferrari, perché Senna era Senna. Todt è stato il più vincente perché ha avuto un Presidente come Montezemolo che gli ha trovato il budget per prendere non solo Schumacher, ma anche Ross Brawn, Rory Byrne (praticamente mezza Benetton di due mondiali) e Gilles Simon gran gran motorista. Jean gran lavoratore, professionale, un capo duro ma trascinatore, con una grande spalla come Stefano Domenicali. Maurizio Arrivabene ha fatto bene il suo lavoro e avrebbe meritato di più, mentre Binotto lo aspettiamo tutti nel 2022 coi nuovi regolamenti: purtroppo non ha i vertici giusti per poter lavorare tranquillo, John Elkan e Luigino Camilleri saranno anche dei grandi manager ma di F1 non ne capiscono un tubo. Forza Mattia!”.

Quale ritiene, tra le sue molteplici esperienze di alto livello nel motorsport, dai rally alla Formula 1, alla motonautica, ed altro, quella che le ha lasciato il segno più profondo?

“Sicuramente il segno più profondo me lo ha lasciato il San Martino di Castrozza, esattamente la PS di Valstagna, una gamba e tre costole rotte, una nel polmone, e un pezzo che ancora mi esce un poco dal torace. Il rischio era il nostro mestiere, con Amilcare che poi… Siamo vivi per miracolo, quindi che bella la vita quando sfiori la Dama Nera con la falce…”.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Marco Cariati

Quali sensazioni e ricordi del debutto con Amilcare Ballestrieri?

“Il debutto con Amilcare Ballestrieri all’Elba praticamente ci aprì le porte per entrare nell’automobilismo professionalmente, con un contratto con la Lancia Squadra Corse capitanata da un giovane Cesare Fiorio. Amilcare guidava la Gordini funambolicamente, le faceva fare quello che lui voleva, venendo dalle moto ad alto livello e alto rischio, dentro una una carrozzeria un’auto chiusa si sentiva talmente protetto che poteva osare oltre ogni limite. Sensazionali le due traiettorie a filo burroni e a spelare rocce e muri. Aveva bisogno di rischiare come l’aria da respirare, fece sensazione alla sua prima uscita in un rally così importante. Con la Fulvia trazione anteriore fece più fatica ad adattare la sua guida estroversa, se avesse avuto una tutto dietro come Alpine o Porsche avrebbe fatto ancora meglio di quanto raggiunto con la Fulvia, con la Stratos corse poco ma vinse una grandissima Targa Florio. Per me Amilcare è un vero fenomeno, e se non siamo morti non è un miracolo, ma perché amava solo sfiorarla, mai baciarla, la morte, un vero artista del rischio”.

Cosa ne pensava delle Fiat 147 alimentate a carburante derivato dalla canna da zucchero, schierate al Rally del Brasile 1979. Che fine fece il progetto e perché?

“In effetti delle 147 a carburante derivato dalla canna da zucchero non mi sono molto interessato, in compenso adoravo la caipirinha anch’essa derivata dalla canna da zucchero, che però faceva volare”. Ironizza e svia. Magari non ricorda. Comunque, la storia è qui.

Riccardo Rossi Ferrini

Ritieni i rally attuali paragonabili a quelli del tuo periodo, e in cosa sono diversi?

“I rally attuali sono più simili ai vecchi minirally tipo Monti Savonesi e 333 Minuti. Sicuramente oggi è un problema organizzare un rally tipo Sanremo, Acropoli, Safari, MonteCarlo, eccetera, di una settimana. Certo che hanno perso molto fascino, ma ci si deve adattare ai tempi”.

Nella tua carriera realistica quale pilota hai considerato il più forte?

“Di piloti forti ho avuto tutti, escluso Vatanen. Poi il più forte dipende dal tipo di auto, dal tipo di rally, dal team, ma sicuramente il binomio Munari-Lancia è quello che più ha lasciato il segno, senza nulla togliere a Miki Biasion, che ha vinto due mondiali e soprattutto il Safari. E forse il mio è anche un giudizio di affiatamento umano, come con Amilcare Ballestrieri”.

Ti fa rabbia vedere la Ferrari in queste condizioni? E sul caso Vettel cosa dici?

“Sulla Ferrari non posso esprimere un giudizio obiettivo, essendo troppo legato alla Ferrari e a Piero Ferrari. In F1 ci sono cicli, McLaren Senna-Prost, Williams Mansell-Damon Hill, Renault Alonso, Ferrari Schumacher, Red Bull Vettel e adesso Mercedes Hamilton. La Ferrari credo ritornerà vincente dal 2022 con i nuovi regolamenti e con un fortissimo Leclerc. Per Vettel penso che forse potevano dirglielo un poco più avanti per non demotivarlo all’inizio del campionato, ma avranno avuto i loro buoni motivi per farlo”.

Cristiano Baggio

Hai vinto due volte il Rally delle Alpi Orientali, nel 1968 al fianco di Munari (Vincitore l’anno prima con Lombardini) e nel 1970 con Ballestrieri, entrambe le volte su Lancia Fulvia HF. E’ stato più difficile navigare Sandro o Amilcare? E quanto ha rappresentato quella vittoria per Sandro, reduce dal terribile incidente durante la marcia di avvicinamento al Montecarlo?

“Due grandi vittorie con due grandi campioni. Sandro guidava più in scioltezza, d’istinto naturale, Amilcare di forza. Sandro non sembrava rischiare, Amilcare amava il rischio, parte della sua formazione motociclistica, quando vedeva una discesa si buttava giù a capofitto, molto più veloce di Sandro. Infatti gli arrivò una volta davanti vincendo il Rally Alpi della Luna ad Arezzo. Sono convinto che, se dopo l’exploit all’Elba con la Gordini avesse continuato con una trazione posteriore come l’Alpine, avrebbe raggiunto traguardi ancora più importanti. Ha fatto fatica ad adattare la sua guida funambolica alla ostica trazione anteriore della Fulvia. Purtroppo con la Stratos ha corso troppo poco”.

Hai gareggiato, specialmente nel 1971, diverse volte al fianco di Luca di Montezemolo. Com’era al volante?

“Montezemolo era un pilota dotato e molto veloce, ma aveva poco tempo per provare, arrivava all’ultimo momento dovendo seguire gli studi universitari e praticamente seguiva le note. Ricordo che al Sanremo in un CO tirato senza note con una nebbia da tagliare col coltello mi fece rizzare i capelli talmente andava veloce d’istinto con visibilità zero, mentre all’Elba eravamo al comando e nell’ultimo giorno rompemmo un braccetto della sospensione nella discesa della terribile PS della Segagnana. L’Avvocato Agnelli lo chiamava quasi ogni giorno alle 6 del mattino per sapere come andavano le prove ma soprattutto per non trascurare gli studi”.

Nel 1977 alla vigilia del Rally di San Martino di Castrozza, ultimo della mitica serie organizzata dall’avvocato Luigi Stochino, ingaggiaste Walther Rohrl per affidargli la Fiat 131 Abarth, vettura che vinse tre titoli iridati (1977-1978-1980). Se il campione tedesco non avesse irmato il contratto, avevate altri piloti in lista d’attesa? E chi?

“Non avevo nessun piano per prendere un nuovo pilota, fu l’occasione che fece il “gatto ladro”, con un Walter Rohrl al San Martino fu una felice coincidenza”.

Come sei finito al fianco di Palikovic nel Rally di Sanremo del 1969, dominato dalle Fulvia di Kallstrom, Aaltonen e Barbasio (in coppia con Mario Mannucci)? Correste con una Porsche 911 S e vi classificaste quinti assoluti, preceduti dalla vettura gemella di Taramazzo-Pescò, ma davanti ad altri assi del volante (Cavallari, Rattazzi, Smania, Trombotto, Clark…). Uno sgarbo alla Lancia?

“Conobbi Jovica Palikovic durante il Rally di MonteCarlo che concluse decimo con una Gordini. Ragazzo simpatico e buon manico, fidanzato con la figlia di Tito. Alla fine del rally mi propose di fare con lui il Sanremo con una Porsche ufficiale, con un cachet superiore a tutto un anno in Lancia, ma ad una condizione: avrei dovuto preparare tutto io, radar, note, assistenza, eccetera. Jovica sarebbe arrivato solo il giorno prima della partenza per le verifiche e la Porsche la portavano direttamente da Stoccarda. Accettai e anche Fiorio capì e approvò la mia scelta. Detto fatto, mi appoggiai alla Scuderia della Palme per fare le ricognizioni con i vari Mannini, Gibelli, Gamenara. Direttore Sportivo Renato Ronco, che iscrisse le tre Porsche ufficiali di Taramazzo, Zasada e Palicovich come Scuderia delle Palme con documento timbrato Porsche e firmato dal grande capo Ferdi Piech, assistenza supportata dall’auto officina Rolando, e tutti gli amici della Scuderia delle Palme sparpagliati sul percorso del rally. Jovica arrivò puntuale con un aereo privato da Belgrado e all’uscita dalla pedana in Corso Imperatrice mi chiese: dove vado, destra o sinistra? Fu così fino alla fine dove giungemmo quinti in scia a Gigi Taramazzo, in un rally non adatto alle Porsche, molto innevato e fangoso, dove le Fulvia dominavano su quel terreno. Unico neo di quel rally fu quando il nostro DS Renato Ronco, in un momento di cristiana benevolenza, dette la nostra benzina pagata in dinari alle Lancia ufficiali rimaste a secco senza assistenza al controllo di Cantarana, altrimenti forse il risultato finale sarebbe stato diverso. Altro che sgarbo alla Lancia, Fiorio ringrazia ancora Renato Ronco!”.

Lino Ceccarelli

Ci racconti quando eri in assistenza volante in Marocco (un clamoroso salto di controllo a timbro di un equipaggio straniero) e in Kenya (un soccorso ai piloti Lancia fermi nella savana davanti a leoni)?

“In Marocco la vittoria di Lampinen-Andreasson con la sola Fulvia HF contro gli squadroni Alpine e Citroen fu un capolavoro di strategia, con un piccolo aereo della Agricolair con su il nostro Meccanico Brosio che effettuava interventi ad ogni occasione che si rendeva necessaria, atterrando in qualsiasi posto, deserto o strade sterrate. Ad un certo punto vide le prime due Alpine schiantarsi in un guado secco non segnalato dalle note, creatosi per un forte temporale. Senza indugio fece atterrare il pilota Christian, un mercenario che partecipò alla guerra dei 5 Giorni, per segnalare a Lampinen di rallentare e passare il guado indenne per arrivare a Casablanca. Al Safari vi furono situazioni pericolose, come un’assistenza a Munari circondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry ondati dai leoni, ma il pilota del nostro aereo Jerry Shirley ci cavò d’impaccio organizzando una cagnara battendo sulle taniche di benzina con le chiavi a croce e urlando a squarciagola cosicché i leoni seccati dal rumore se ne andarono nella savana”.

Mario Argento

Tu hai sempre supportato l’attività sportiva di Sandro Munari, vedi la partecipazione al Safari con l’Alfa Romeo GTV, cosa ti ha spinto a sostenerlo anche dopo la sua uscita dal Gruppo Fiat?

“Perché Munari meritava una rivincita al Safari e gli trovai un’Alfa Romeo con la quale avrebbe potuto vincere se in un guado non si fosse guastato l’alternatore”.

Il progetto in Lamborghini con il fuoristrada LM002, sempre con Sandro e Mario, raccontaci come nacque e come si sviluppò.

“Con la LM002 in Grecia fu un’impresa difficile per via delle carreggiate e degli pneumatici molto larghi, che non stavano nelle tracce segnate da altri concorrenti concorrenti nelle fangose PS, ma sui terreni normali stracciò tutti come un Drago. Il progetto LM002 si fermò con l’acquisizione da parte della Chrysler, che puntò sulla nuova Diablo”.

Per un certo periodo, se non sbaglio, esercitasti la professione di giornalista, raccontaci questa tua avventura.

“In effetti collaborai con Autosprint, Quattroruote, Tuttosport e Martedì Sport di Oscar Orefici. Mi piaceva scrivere e mi pagavano anche, divenni giornalista pubblicista con la tessera di Autosprint che mi permise di volare in First da Roma a Sidney con Carlo Cavicchi per seguire l’ultima parte della Londra-Sidney. Ma scrivere era un hobby mentre facevo altri mestieri più importanti, si fa per dire…”.

Patrizio Cantù

Ci racconti il tuo inizio come navigatore di Ballestrieri con la Renault Gordini? Mi risulta che volevi scendere!

“Il debutto di Amilcare Ballestrieri all’Elba con me al fianco è stato semplicemente entusiasmante e devo dire che condividevo i rischi che sapeva prendere e gestire. Mai passato nemmeno per l’anticamera del cervello di voler scendere, anzi, visto che poi abbiamo condiviso tre anni di successi insieme”.

Racconta che casino è successo a Nairobi quando andammo con Sandro, l’Alfa Romeo, Corbari e i meccanici dell’Autodelta rimasero tutti bloccati dalla maledizione di Montezuma: cioè “diarrea”…

“In effetti sono cose che capitano in quei Paesi, per questo avevamo sempre col team il nostro famoso dottor Benigno Bartoletti”.

Racconta quando con Ecclestone andammo in treno causa nebbia a Mestre, alla Pino Silvestre Vidal in cerca di sponsor per la Brabham e lui si presentò con un modello già verniciato. Bernie chiese troppo e finimmo a mangiare pesce.

“Povero Mr. Ecclestone , arrivato col suo aereo a Linate causa nebbia dovemmo prendere il treno fino a Venezia per la presentazione della Brabham al Direttore Commerciale della Vidal per una sponsorizzazione del profumo Pino Silvestre. Ecclestone posò un grosso pacco sulla scrivania del direttore e ne estrasse un modello in scala enorme con i colori e le scritte Pino Silvestre, con il tipo esterrefatto di fronte alla richiesta economica che, probabilmente, era superiore al fatturato del profumo! Per farsi perdonare ci portò a pranzo in un super ristorante ma la granzeola andò sicuramente di traverso al piccolo grande Mr. Ecclestone”.

Mario Donnini

Caro Daniele, qual è stata la tua più bella vittoria in F.1 nel 1976?

“Per me di Bordighera la più bella vittoria fu quella di Montecarlo con Niki a pochi chilometri da casa con mio padre ai box e molti amici a sostenere la Ferrari di fronte ad una bellissima Grace Kelly”.

E quale il tuo più grande rimpianto nel GP del Giappone 1976 quando Lauda perse il mondiale con Hunt?

“Al Fuji prevalsero i sentimenti e il cuore e non la fredda lucida mente. C’era un accordo tra Niki e James auspice Ecclestone e Fittipaldi presidente dell’ Associazione Piloti di prendere il via per rendere validi i contratti con gli organizzatori e le televisioni, per poi fermarsi poiché la pista era impraticabile sotto un tifone che riversava cascate di acqua sul circuito. Quando Niki si fermò per primo come Fittipaldi, Carlos Pace e Perkins avrei dovuto dire a Niki di stare in pista e aspettare fino a quando James si fosse fermato, non sapendo che ai box Teddy Mayer lo minacciò che qualora si fosse fermato gli avrebbe rovinato la carriera, e forse di più. Ma io avevo visto Niki moribondo pochi mesi prima e non me la sentii di rimandarlo in pista in quelle condizioni. A freddo fu un mio errore, ma non me ne pento, e a chi dice che Enzo Ferrari era un uomo duro e senza cuore, si sbaglia, perché capì la situazione e condivise la decisione. Balle la battuta di Niki coniglio, ci perdonò, e l’anno dopo Niki lo ricompensò rivincendo il mondiale”.

Qual è stato il momento in cui ti sei sentito più felice, nelle corse?

“In tutte le corse, dai rally alla F1, alla Superbike con Flammini, alla motonautica, sono sempre stato felice perché quando la tua passione diventa anche il tuo lavoro non puoi essere che felice, sempre circondato da grandi piloti, tecnici, meccanici, da grandi squadre e sempre ai vertici mondiali”.

Pino Allievi

Perché non è rimasto in Ferrari?

“Non sono rimasto in Ferrari perché ero stato mandato “in prestito” per sostituire Montezemolo promosso Direttore Relazioni Esterne in Corso Marconi vicino all’Avvocato Agnelli. Dal 1977 fui di ritorno nel Gruppo Fiat come responsabile Fiat Corse in Abarth per lanciare la 131 nei rally del Mondiale, vincendone tre tra il 1977 e il 1980, ma mantenni rapporti anche operativi con Enzo Ferrari nelle trattative con Gilles Villeneuve e James Hunt, presente Piero Ferrari, e rapporti con Ecclestone e Balestre. In effetti non ho mai avuto un contratto Ferrari, ma sempre con Fiat Auto”.

La follia più grande che ha fatto?

“Di follie ne ho fatte tante e preso molti rischi, con decisioni a volte azzardate e un po’ spregiudicate, ma chi non rischia non rosica, e ho avuto molta fortuna, però quella di forzare un blocco della Gendarmerie al Rally di Montecarlo per dare le note e le percentuali di secco, bagnato, neve e ghiaccio della PS del Turini fu ad alto rischio. Infatti mi arrestarono col mio povero coequipier Brunin Ferrari all’arrivo della speciale a La Bollene, ma riuscii a dare le informazioni a Giovanni Gariboldi della Pirelli a inizio PS a Le Moulinet che gli montò le CN36 coi chiodini affogati che venivano fuori quando servivano dopo l’asfalto asciutto consentendo a Munari e Mannucci di vincere un memorabile Montecarlo nel 1972 battendo Alpine, Porsche, Mini Cooper e compagnia bella. L’unico rimpianto: non mi rilasciarono in tempo per poter festeggiare col mio team sul lungomare di Montecarlo…”.

Tre pregi e tre difetti.

“Caro Pino, mi conosci troppo bene per poter dire tu meglio di tutti i miei pochi pregi e i molti difetti…”.

Nicolas Rettagliati

Lei ha attraversato il periodo più bello e intenso delle Corse. Le limitate tecnologie e il coraggio facevano emergere la stoffa dei piloti, che ingrediente manca oggi nelle nelle corse? Il grande giornalista Mario Donnini di Autosprint ha definito le gare di oggi noiosissime e con troppe regole ha ragione?

“Ha ragione Donnini, tutta questa tecnologia da video games e questi eccessivi aiuti ai piloti telecomandati come robot dai box e dalle cabine di regia installate presso le sedi dei team con un pilota nel simulatore che “simula” lui stesso la gara. Troppe seghe mentali, che gli stessi piloti, che sono bravissimi, vorrebbero togliersi dalle palle: metti il modulo 5, fai un’altra un’altra traiettoria, frena prima, o dopo, consumi troppo l’anteriore sinistra, risparmia carburante… Ma andate tutti a quel paese!”.

Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? Nel 1976 al Fuji diluviava, qual è la sua idea su quelle condizioni di gara, si doveva correre? LauLauda fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua da fece la cosa giusta o fu troppo precipitoso e non aspettò l’evolversi della gara? Una sua idea personale a prescindere da come sono andate le cose.idea personale a prescindere da come sono andate le cose.

“Lauda fece semplicemente quanto concordato con James Hunt ed Emerson Fittipaldi, su richiesta di Ecclestone di prendere il via per validare i contratti con organizzatori e TV, per poi fermarsi subito dopo. Purtroppo Hunt fu minacciato dal suo DS Teddy Mayer e non si fermò, non potendo lui rispettare l’accordo a scapito di gravi conseguenze (conoscevo bene l’avvocato americano Teddy Mayer, un mastino). Pertanto io avrei dovuto dire a Niki di continuare in quelle apocalittiche condizioni (avete mai visto un tifone in Giappone?) ed aspettare che Hunt si fermasse. Ma prevalsero i sentimenti e il cuore, avendo assistito Niki morente alcuni mesi prima al Nurburgring (gli diedero l’estrema unzione). Non me la sentii di rimandarlo in pista e se avesse avuto un altro incidente? Ma la fredda mente e professionalità di un DS avrebbe dovuto rimandarlo in pista, io non me la sentii, ed anche Enzo Ferrari avrebbe dovuto rimandarlo in pista, invece comprese la situazione. Per ricompensarlo Niki rivinse il campionato l’anno dopo”.

Una domanda da un milione di dollari, due nomi del suo periodo delle corse. Il miglior pilota di rally e quello di Formula 1 quelli che le hanno lasciato un segno indelebile.

“Per me non esiste un miglior pilota in assoluto sia nei rally che in F1, i piloti vanno legati alla loro epoca, ai mezzi a disposizione, al Team, ma anche alle politiche e ai budget a disposizione, ma le posso dire che ho avuto la fortuna di poter lavorare con i migliori piloti del mondo, e non le scrivo l’elenco, perché finirei la batteria…”.

Costanti: Ford e rally come Ferrari e Formula 1

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Se c’è stata una costante nel mondo dei rally, questa è la Ford. Allo stesso modo in cui la parola Formula 1 evoca un’istantanea con una Ferrari rossa, la parola rally è praticamente sinonimo di una Ford blu e bianca. Vero è che, per qualche decennio, la parola rally evocava una Lancia, possibilmente con una striscia rosso-azzurra sovrapposta ad uno sfondo blu.

Altrettanto vero è che dalla fine del 2012, Ford nei rally non è più del tutto Ford, o non ufficialmente. Di fronte a condizioni economiche sempre più difficili, il Costruttore americano ha ritirato il sostegno ufficiale al Campionato del Mondo Rally e il marchio è rimasto sotto le vesti di M-Sport, la società britannica di Malcolm Wilson che gestisce il programma WRC di Ford dal 1997.

Nonostante ciò, insieme a Sebastien Ogier, M-Sport ha vinto il Campionato del Mondo Rally Piloti nel 2017 e 2018, così come il Campionato del Mondo Rally Costruttori nel 2017. È stata una prestazione davvero maiuscola, ma quando Ogier se n’è andato, alla fine del 2018, M-Sport ha dovuto fare affidamento sui suoi talenti autoctoni, quelli allevati nel vivaio.

Elfyn Evans è arrivato quinto in Campionato lo scorso anno (nonostante abbia dovuto saltare tre rally per un infortunio alla schiena) e dopo che Evans ha lasciato la squadra per unirsi alla Toyota nel 2019, il team si è orientato sul finlandese Esapekka Lappi, da schierare al fianco del suo connazionale Teemu Suninen (terzo nel WRC al Rally del Messico di marzo 2020).

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

Come la metafora di Davide e Golia

Quella di Ford nei rally è un po’ la metafora di Davide e Golia. Almeno così com’è ora. La Fiesta è stata in grado di combattere con le auto ufficiali schierate direttamente da Toyota e Hyundai, più o meno su un piano di parità, specialmente in quanto a budget faraonici. Il tutto nonostante M-Sport operi con un budget molto più piccolo dei suoi avversari. A Monte-Carlo 2020, M-Sport ha segnato la sua duecentocinquantesima volta consecutiva a punti, un record iniziato diciotto anni prima con Carlos Sainz.

Ma ecco il punto. La Fiesta RS WRC 2020 non è cambiata in modo significativo da quando è stata introdotta nel 2017 per riflettere il modello aggiornato che viene venduto in serie. Le sue rivali coreane e giapponesi, invece, si sono portate avanti, molto avanti, con lo sviluppo e le modifiche, soprattutto aerodinamiche, allontanandosi tantissimo dalla vettura di serie. Ma questo è il bello di una certa libertà costruttiva che sta animando il Mondiale Rally.

Facciamo quello che possiamo con le risorse disponibili, ma questo ci consente in ogni caso di poter sfidarechiunque in tutti i rally”, ci ha detto Rich Millener, team principal di M-Sport. Con Esapekka e Teemu abbiamo scoperto due piloti di grande talento e se guardi ai risultati della Fiesta in passato, beh quelli parlano da soli. Ma non è un segreto che siamo una squadra finanziata da privati, e ovviamente questo comporta alcuni vincoli”.

L’obiettivo di M-Sport è riportare Ford a bordo come Costruttore a pieno titolo e, con un ottimo rapporto tra le due società, è tutt’altro che un sogno impossibile. Ma con le Case automobilistiche di tutto il mondo che sentono la morsa finanziaria, M-Sport è pronta a combattere come perdente ancora per un po’.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Una lunga storia quella di Ford nei rally

La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata da Henry Ford a Dearborn (Michigan) nel 1903. È nota per aver utilizzato per la prima volta la catena di montaggio e il nastro trasportatore, in seguito adottati da numerose altre aziende e tuttora usati nelle industrie moderne. Tale fenomeno venne indicato come fordismo.

Le autovetture sono il prodotto principale del gruppo. In più di un secolo di attività sono stati prodotti all’incirca 170 modelli e alcuni di essi sono stati prodotti in più generazioni, come nel caso della Ford Fiesta. Nel corso del Novecento la casa dell’ovale blu si espanse in tutto il mondo aprendo filiali in Regno Unito, Germania, Asia, Sud America e Africa.

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Nel Gruppo B di metà anni Ottanta, la Ford ottiene poca fortuna sia con la RS200, sia con le varie evoluzioni della Sierra Cosworth. L’esperienza si conclude dopo l’abolizione delle vetture Gruppo B, ritenute pericolose per i piloti e per gli spettatori. Nella prima metà degli anni Novanta alla Sierra seguono la Escort RS Cosworth e la Escort WRC, che ottengono discreti successi. Nella seconda metà degli anni Novanta, la Ford partecipa nella classe Super 1600 con la piccola coupé Puma, mentre a partire dal 1999 incomincia ad essere utilizzata la Focus WRC.

Nei primi anni 2000, la casa partecipa alla Super 2000 con la Fiesta. Nel 2006 si aggiudica il suo secondo titolo del Campionato Costruttori con le Focus RS WRC06 realizzate da M-Sport e guidate da Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen. Risultato riconfermato l’anno successivo.

Nel 2009 è arriva la nuova Fiesta S2000, basata sulla nuova generazione della vettura. Quest’ultima è utilizzata anche per la Pikes Peak International Hillclimb, ma con meccanica completamente rivista e con un motore 2.000 cc capace di erogare 800 cavalli. Nel 2011 debutta la nuova Fiesta WRC. Nel 2017 arriva la Fiesta RS WRC Plus di M-Sport, con lei il quinto titolo iridato di Sébastien Ogier. Ma questa è storia già scritta. E poi tante pagine ancora bianche…

RAC 1980: il capolavoro di Henri Toivonen e Talbot

Una nuova stella era appena nata, proprio all’inizio di una nuova era. La vittoria di Henri Toivonen nel RAC 1980 al volante del Sunbeam Lotus ha indubbiamente messo il giovane finlandese nell’élite del rally, pur essendo il più giovane vincitore di sempre di un evento del Campionato del Mondo. Un record che è durato quasi 28 anni.

Negli anni Settanta era quasi un obbligo avere una Ford Escort per vincere il RAC Rally, gara di Campionato del Mondo che si tiene ogni anno in Gran Bretagna alla fine della stagione. Dal 1973 al 1979, tutti i vincitori erano al volante di un’auto dell’Ovale Blu. Sei successi scandinavi, con tre vittorie per il finlandese Timo Makinen, due per il suo connazionale Hannu Mikkola e uno per lo svedese Bjorn Waldegaard, altri due per Roger Clark, l’unico in grado di affrontare nella foresta i prodigiosi assi nordici e la loro innata abilità di guida. Poi però, al RAC 1980 spuntò un tale chiamato Henri Toivonen.

Quell’anno, 1980, era destino che andasse così: le cose stavano per cambiare. E non solo perché stava iniziando un nuovo decennio. Il mondo dei rally era sull’orlo di una vera rivoluzione e in quell’anno il Lombard RAC Rally rappresentò la fine di un’era. Il futuro era dietro l’angolo, si chiamava “4WD” e stava arrivando attraverso un marchio con quasi nessuna esperienza nei rally: Audi.

Ma prima dell’arrivo della rivoluzione “quattro” c’era ancora una gara, quella britannica, che valeva quasi quanto un campionato del mondo. Un rally che tutti volevano vincere indipendentemente dal fatto che il risultato avesse un impatto sulla classifica del campionato. In effetti, in quel 1980 non avrebbe avuto alcun impatto su nessuno dei titoli, poiché le corone di Costruttori e Piloti erano già state assegnate a favore della Fiat e del loro pilota numero uno, l’eccezionale Walter Rohrl.

Henri Toivonen in fuga al RAC 1980
Henri Toivonen in fuga al RAC 1980

Tuttavia, l’assenza della squadra italiana e della sua stella principale non abbassò l’interesse per il rally grazie all’alto livello dei piloti in gara nella città di Bath. Era un percorso lungo e difficile, con non meno di settanta prove speciali divise su due tappe, da affrontare in quattro giornate. Prove lente e tortuose seguivano a settori veloci, come Silverstone e Donnington e, soprattutto, le lunghe speciali sulle fangose delle strade forestali.

Proprio le prove nella foresta del Galles furono la vera essenza della manifestazione. Quell’anno come sempre. Dato che era vietata qualsiasi ricognizione pre-rally e il percorso veniva mantenuto segreto fino all’ultimo minuto, la capacità di improvvisare e sperimentare nei rally britannici era un fattore chiave per poter pensare di vincere la gara finale di ogni stagione del WRC.

Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980
Henri Toivonen e Paul White vincono il RAC 1980

RAC 1980, al via Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun

Al via c’erano team come Ford, Opel, Triumph, Vauxhall e Datsun, con i loro modelli competitivi del Gruppo 4 guidati dai migliori specialisti. Questo rendeva praticamente impossibile immaginare che la vittoria del Rac Rally potesse finire nelle mani di un giovanotto di ventiquattro anni per di più al volante di un’auto del Gruppo 2.

Sembrava un sogno irrealizzabile anche per il team di quella piccola-grande squadra che era Talbot. Diretto dall’esperto Des O’Dell, il team francese era, in effetti, molto più britannico e aveva il suo quartier generale nella città industriale di Coventry. Britannica era la provenienza delle loro auto, le piccoli Sunbeam equipaggiate con motore Lotus quattro cilindri da 2,2 litri, derivato dal 2 litri della Elite, prodotta dalla azienda di Colin Chapman.

Con l’esperienza della Formula 1, Lotus riuscì a trasformare la “noiosa” e squadrata auto da turismo, che succedeva alla Hillman Avenger, in una vettura emozionante, accattivante e dalle prestazioni superlative. Oltre a fornire e mettere a punto il motore, Lotus supervisionava la costruzione delle auto vicino alla sua base storica a Hethel, usando le scocche nude inviate da Talbot.

Così, dall’auto stradale nacque, nel 1979, una versione da rally (omologata nel Gruppo 2) con sospensioni riviste, passaruota sporgenti con pneumatici su cerchi da 14” e un robusto ed efficiente cambio a cinque velocità ZF. Il tutto portava alle ruote posteriori oltre 200 cavalli (il motore era anteriore).

Si trattava del tipico schema di auto – vincente – dell’epoca, come Ford Escort, Opel Ascona o Vauxhall Chevette, tanto per citare alcuni dei modelli che dovettero vedersela con le tre Talbot Sunbeam Lotus al Lombard RAC Rally, sotto la pioggia che venne giù in quel 1980. Batterli sembrava quasi impossibile, ma nel team non mancava la fiducia. Insomma, se i ragazzi della Lotus non avessero commesso errori un buon risultato sarebbe stato alla portata.

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Quel RAC 1979 e le previsioni di vittoria Fiat per il 1980

In sede di bilancio post RAC 1979, data per scontata la vittoria delle numerose Ford e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza, il quinto posto assoluto procura poca gioia e poca soddisfazione a Markku Alen, che commenta così: ‘Conta vincere, non arrivare soltanto secondi o terzi. Così, poca pubblicità, capito?’ E intanto, pilota finlandese guarda già al 1980.

Al RAC 1979, la prova inglese di Mondiale Rally appena conclusa, sono d’obbligo alcune considerazioni. È stato uno splendido rally: per partecipazione dei migliori specialisti, per il suo pubblico ma, soprattutto, per organizzazione. Non un minuto di ritardo, non una prova speciale annullata. E, per una corsa di 2.850 chilometri, selettiva tanto da segnare il ritiro di 101 dei 175 partiti, non è poco.

Farebbero bene gli organizzatori dei rally italiani a muoversi e ad andare a vedere, o rinfrescarsi la memoria, invece di farsi le pulci in casa, a vicenda. In sede di bilancio, scontata la vittoria delle Ford di Hannu Mikkola e Russel Brookes, presentatesi in forze, e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: “Conta vincere – ha detto – non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?”.

Il pilota della Lancia Stratos England, macchina competitiva e potenziale vincitrice, al RAC 1979 ha comunque ottenuto un risultato che, a nostro parere, è stato di tutto rispetto, evidenziato dalla rimonta che il finlandese è riuscito a portare a termine per risalire dal trentesimo posto (dovuto all’uscita di strada la notte della prima tappa).

Bravo anche Walter Rohrl, ottavo con la sua Fiat 131 Abarth Rally England. Il tedesco ha preceduto Waldegaard e la sua Escort, ricomparsa in classifica generale ben dopo l’arrivo, in seguito al computo delle penalità, buttando fuori dai primi dieci la Toyota di Rauno Aaltonen, e modificando la classifica finale che ha aumentato il bottino della Ford, pronta a pensionare la Escort dopo aver vinto il titolo iridato.

Un rally spettacolare il RAC 1979, dicevamo, per come guidano i nordici: vere palle da schioppo, abituati all’improvvisazione (le prove speciali del RAC erano segrete) e dotati di una determinazione incredibile. Una corsa che la Stratos avrebbe anche potuto vincere, se Alen avesse disputato quest’anno l’intero Campionato Inglese per trovarsi in possesso di una maggior conoscenza del percorso.

Un rally nel rally è stato quello delle Autobianchi A112 Abarth partite in carovana da Torino, in nove, a vivere la grande avventura insieme ad Asa, Kléber Italia (che ha fornito pneumatici da trasferimento e da gara), Carello (per l’equipaggiamento dei gruppi ottici e delle spazzole tergicristallo speciali per climi rigidi), Sabelt Britax, Castrol, Fiamm e Lancia stessa. Ma anche Magneti Marelli e Linea Sport.

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Biasion e il Rally Argentina 1986: gara ad eliminazione

Rally MonteCarlo, 1000 Laghi, Acropoli o Tour de Corse? Quale sarà la gara più apprezzata da Miki Biasion? Il vincitore di ben due campionati del mondo rally dice Rally di Argentina per svariati motivi: per la continua alternanza di tratti velocissimi e tratti estremamente guidati, per i guadi, ma anche per il calore del pubblico e per i ricordi che l’appuntamento sudamericano gli ha lasciato

Il Rally MonteCarlo con le sue prove storiche e le sue insidie altrettanto storiche, o quello che era il Rally 1000 Laghi con i suoi dossi e il suo fondo levigato e compatto? O l’Acropoli di una volta con i suoi sterrati dissestati e i suoi scenari mozzafiato? “Difficile scegliere, se però devo farlo, dico… Rally Argentina 1986”. La scelta è quella di Miki Biasion, che ovviamente la motiva in un ragionamento articolato.

“Dico Rally Argentina per svariati motivi: per la continua alternanza di tratti velocissimi e tratti estremamente guidati, per i guadi, ma anche per il calore del pubblico e per i ricordi che l’appuntamento sudamericano mi ha lasciato. Proprio in Argentina, nel 1986, sono riuscito a vincere il mio primo rally iridato e, alla vigilia, anche se disponevo di una Lancia Delta S4, non era per niente scontato”.

“Per la concorrenza, al solito agguerrita, e soprattutto perché – ha detto ancora il due volte campione del mondo rally – a differenza dei miei principali avversari, ero al mio debutto su quelle strade. Vinsi la prima prova speciale e nessuno più riuscì a togliermi la leadership, anche se ci provarono davvero in tanti. Strada facendo, uno dopo l’altro quasi tutti gli inseguitori si fecero da parte e dopo la penultima tappa solo Markku Alen era ancora in condizione di scalzarmi”.

E come andò a finire? “Aveva un minuto di ritardo e questo mi permise di affrontare l’ultima frazione preoccupandomi solo di gestire la situazione. Su strade complessivamente simili a quelle che si trovavano nelle gare europee e tuttavia caratterizzate da rettifili interminabili nei quali si scaricava tutta la potenza dell’auto – e i cavalli, allora, erano davvero tanti – e da un numero impressionante di guadi a volte profondi anche mezzo metro e lunghi qualche decina di metri. Una difficoltà in più, visto che per raggiungere la riva opposta si trattava di percorrerli in accelerazione!”.

Una gara difficile quel Rally di Argentina 1986 per Miki Biasion sulla Delta S4, come lo fu per Bjorn Waldegaard con l’Audi quattro il Rally d’Argentina 1983. “A legarmi a quella gara, fu anche la bellezza di un Paese che mi ha conquistato subito anche ma non solo per la bontà della carne”, ha aggiunto ancora Biasion.

“Oltre che per il calore di una popolazione composta in buona parte da emigrati italiani e in particolare veneti: aspettavano da troppo tempo un pilota italiano in grado di vincere e fin da subito fecero un tifo incredibile per me. Più forte e coinvolgente di quello che ebbi altrove. Ed io cercai di ripagare con diverse belle prestazioni, sia quando ci andai con la Lancia, sia quando lo feci con la Ford”.

“Un rimpianto, però, il Rally d’Argentina me lo ha lasciato. C’era, a quei tempi, un trofeo in argento destinato a chi avesse vinto più edizioni consecutive ed io, dopo essermi imposto nel 1986 e nel 1987, volevo fortemente conquistarlo. Invece, nel 1988, capitò che un problema tecnico mi fece perdere subito diverso tempo e che più tardi, quando mi battevo al massimo per recuperare sul compianto Jorge Recalde, arrivò da Torino l’ordine di conservare le posizioni”.

“Jorge era velocissimo soprattutto nella sua gara, ma mi sarebbe piaciuto provare fino alla fine ad acchiapparlo per quel trofeo al quale tenevo proprio tanto”. La storia di quel Rally d’Argentina 1988 è un’altra di quelle storie che merita di essere ricordata e che, ovviamente, Storie di Rally ha ricordato come si conviene.

All’asta a 560.000 euro la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard

Questa vettura è stata costruita appositamente per la Londra-Sydney Marathon del 1977 sulle specifiche di Sobislav Zasada e del suo copilota Wojciecj Schramm. Nel 2005 ha disputato anche il Safari Rally Classic con Bjorn Waldegaard. Ecco la Porsche che ha corso di più nella storia…

Va all’asta a 560.000 euro la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard. A Chichester, Goodwood, il 14 settembre 2019 alle 11 la prestigiosa casa d’aste Bonhams batte a 560.000 euro la bellissima Porsche 911 Carrera 3.0 litri del 1976 passata tra le mani di Sobislav Zasada e Bjorn Waldegaard e che nel 1977 e nel 2004 disputò la Londra-Sydney Marathon e nel 2005 partecipò al Safari Classico. La vettura in questione, un pezzo unico, è registrata col numero TTO 327R e ha come telatio il 9117600881.

Questa vettura è stata costruita appositamente per la Londra-Sydney Marathon del 1977 sulle specifiche di Sobislav Zasada e del suo copilota Wojciecj Schramm. Da allora partecipò a numerosi altri rally e raid tra cui la Repco in Australia (1979), Australian Safari Rally (1985 e 1988), Targa Tasmania (1996), London Sydney Marathon (2004) e East African Classic Safari Rally (2005), oltre ad apparire in molti dei più prestigiosi eventi storici di sport motoristici.

Questa 911 Carrera, famosa perché è la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard, ha in accompagnamento una storia illustrata dettagliata di 100 pagine, scritta dall’ex pilota Porsche e del vincitore della Le Mans, Jürgen Barth, che ha preparato e supportato l’auto nel periodo più importante. Il libro è una lettura essenziale per i potenziali acquirenti. Il numero di telaio “9117600881” fu prodotto all’inizio del 1976 e conservato in fabbrica fino al marzo 1977, quando fu consegnato direttamente a Sobislav Zasada per consentirgli di competere nella Londra-Sydney.

Copie della corrispondenza di supporto di Zasada e documenti della fabbrica Porsche sono archiviati (gli originali si trovano nell’archivio Porsche Factory). Con i suoi 30.000 chilometri, la London Sydney del 1977 fu il rally più lungo di tutti i tempi e uno dei più difficili di sempre.

Zasada e Schramm hanno patito una spietata concorrenza da parte di un Mercedes, con sei auto e un budget considerevole. Tuttavia, dalla Germania era in testa la Porsche e avrebbe guidato la gara fino a Singapore, scambiando più di una volta i posti con la Mercedes leader. Finì tredicesima dopo aver perso oltre tre ore bloccata nella sabbia in Australia. La vittoria andò alla Mercedes-Benz 280 SE di Cowan-Malkin-Broad.

La 911 Carrera al test Repco in Australia
La 911 Carrera al test Repco in Australia

Porsche Australia acquista la 911 Carrera da Zasada

Alla fine del rally, Porsche Australia ha acquistato l’auto da Zasada e l’ha affidata a Dean Rainsford che l’ha guidata nel Campionato Australiano Rally. La Carrera 2.7 di Dean è apparsa nella serie di carte da collezione Weetabix Rally Car, che ha contribuito a ispirare l’interesse dell’attuale proprietario David Cavanagh.

Nel 1978, la 911 Carrera fu convertita nella configurazione con guida a destra dall’ingegnere capo della Porsche Australia, Enzo Belluzo, come confermato dalla corrispondenza della fabbrica Porsche in archivio. La Porsche finì nella top-sei nella maggior parte dei round, stabilendo un numero di record e vinse il round dell’Australia occidentale.

Il suo successivo grande evento fu la prova di affidabilità Repco nell’agosto 1979, una maratona di 18.616 chilometri attorno all’Australia. La Carrera è stata inserita dalla Porsche per Rainsford e Edgar Herrmann, due volte vincitore dell’East African Safari Rally, e alla fine ha concluso al settimo posto assoluto. Dopo il Repco, l’auto fu venduta a Michael Stilwell. A questo punto aveva accumulato 57.450 chilometri di corse.

Nel 1985 la 911 Carrera fu posseduta per un breve periodo dal noto pilota e collezionista vittoriano Porsche Peter Lovett, prima di essere acquistata da Peter Glover, che ricostruì l’auto, prima di immetterla nel Wynn’s Safari Rally. Il motore è stato ricostruito da Porsche Australia a Melbourne, che ha fornito supporto tecnico.

Sfortunatamente, il quinto giorno, la Porsche fu costretta a ritirarsi mentre era in testa, per la rottura del braccio posteriore. Nel 1988 fu nuovamente ricostruita da Porsche Australia per un secondo tentativo all’Australian Safari, questa volta equipaggiata con la 953 Paris Dakar.

La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa
La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa

Passa nelle mani di Keith McIlroy per rally storici

Nel 1994, la 911 Carrera in questione fu acquistata da Keith McIlroy per rally storici e ricostruita nel 1995 e 1996. McIlroy partecipò alla Targa Tasmania e guidò comodamente la sua classe fino a quando un cavo di massa della bobina di accensione lo costrinse a perdere tempo. Tra il 1996 e il 2000 l’auto è stata esposta al Sydney Motor Museum.

Nel 2000 la 911 Carrera fu spedita nel Regno Unito e adattata alle specifiche FIA per correre con Francis Tuthill. Jürgen Barth ispezionò la vettura e confermò che si trattava di quella originale di Zasada alla Londra Sydney. In questo periodo il motore originale viene rimosso e messo da parte per il futuro restauro conservativo e al suo posto viene installata un’unità sostitutiva corretta per il periodo.

Nel 2002, Keith McIlroy è entrato con la Porsche nello storico Circuit of Ireland Rally, finendo quarto in classe. Successivamente, l’auto è stata immagazzinata presso Francis Tuthill, dove David Cavanagh l’ha vista per la prima volta alla fine del 2002. David acquistò l’auto nel febbraio 2004 in tempo per la Londra Sydney di quell’anno.

Nonostante la relativa mancanza di esperienza, David e il copilota Cath Woodman hanno concluso l’evento, vincendo la loro classe e battendo i team con “più esperienza, più abilità e preparazione più approfondita”. I ricordi di David di questa meravigliosa avventura sono archiviati.

Dopo l’evento, l’auto fu spedita a Perth, nell’Australia occidentale e ricostruita dagli specialisti Porsche K-Tec. Di ritorno nel Regno Unito, la Carrera è stata portata in mostra da Cavanagh e Barth allo Stoneleigh International Historic Motor Festival del 2005 e ha pianificato di partecipare al Safari Classico.

Il rally storico più duro e competitivo al mondo, il Safari 2005 è stato percorso per una distanza di 4.000 chilometri (2.000 competitivi) in Kenya e Tanzania, a partire dal 1 dicembre. Per questo evento la Carrera è stata guidata da David e dal quattro volte vincitore del Safari Bjorn Waldegaard, quest’ultimo tornato in Africa dopo tredici anni di distanza.

Ricostruita meccanicamente ancora una volta e dotata di nuovi sedili con specifiche FIA, la Carrera livrea Martini finì infine al settimo posto assoluto, a meno di un minuto dal quinto. A differenza di molte altre Porsche, la 911 Carrera mantenne le sue sospensioni e la sua tecnologia motoristica e fu la Porsche più veloce su molte PS.

Bjorn e David hanno ricevuto l’Henry Liddon Memorial Trophy. La Porsche Martini di Waldegaard divenne la macchina emblema di quel Safari e fu utilizzata per promuovere le successive edizioni dell’evento. Da allora, la 911 la Carrera ha girato al Goodwood Festival of Speed, al Eiffel Rally Party in Germania, e nel 2015 è stata portata in Polonia per incontrare il suo copilota originale, Wojciecj Schramm.

Nello stesso anno l’auto è stata esposta nel video di anteprima di Goodwood Festival of Speed ​​ed è stata ospite speciale del Rally Legends Austria. La Carrera fu successivamente invitata al Museo Porsche di Gmund, dove ha incontrato Ernst Piech, nipote di Ferdinand Porsche, e il proprietario dell’auto ha avuto il privilegio di guidare con lui intorno al lago Matsee.

Safari Rally 1979: Walter Rohrl racconta l’edizione più folle

Sebbene in quel Safari Rally 1979 avessero ancora un primo posto davanti agli occhi, una lunga sosta forzata in una enorme buca piena di fango gli consegnò un mesto ottavo posto finale. Tanto, a Rohrl non importava. Voleva tornare a casa il più presto possibile e prenotò il volo immediatamente successivo, che partì verso la mezzanotte di quello stesso giorno.

Ogni gara ha la sua edizione più folle. Anche il Safari Rally ne ha almeno una: quella del 1979. In realtà quasi tutte le edizioni furono pazzesche. Certo è che il 18 aprile 1979, che è una data scritta a caratteri cubitali nella storia della Fiat, Walter Rohrl e Christian Geistdorfer si ritrovarono a disputare il Safari Rally più pazzo della storia.

Walter Rohrl ricorda ironicamente: ”Fiat ci inviò con la 131 al mio ”rally preferito”. Erano presenti anche i colleghi Sandro Munari, Markku Alen e lo specialista locale Robin Ulyate. Munari ora era un ”vecchio” intenditore del Safari e parlava ancora del suo ”rally d’addio”. Ecco perché era accarezzato come un bambino e godeva di tutti i privilegi”.

Walter Rohrl ricorda che, per quel Safari Rally, Sandro Munari ”si era allenato dal mese di febbraio e aveva ”percorso in bicicletta su per giù 2.000 chilometri. Per Markku Alen era il primo Safari, così come per Christian Geistdorfer. Entrambi trovavano tutto molto eccitante e interessante. Con i miei ricordi del 1976, sono arrivato a Nairobi relativamente privo di emozioni, ho dovuto affrontare un vasto programma di allenamento e sono rimasto di nuovo seccato. Quindi, non capivo cosa ci fosse di così eccitante”.

Walter Rohrl al Safari Rally 1979
Walter Rohrl al Safari Rally 1979 col vetro sfondato da un volatile

”Mentre prendevamo appunti ad alta velocità per il rally con una Fiat di serie, capitava che qualche 131 Gruppo 4 mi superasse. Sandro Munari era l’unico che aveva un’auto da allenamento decente – ha aggiunto Rohrl –. La qualità delle sue note era migliore della mia. E qui ebbi la mia prima vera discussione con Audetto. Gli altri Costruttori arrivavano in Africa agguerriti e competitivi: Mercedes con sei auto, Datsun con sei auto e Peugeot con quattro auto. E ovunque c’erano esperti conclamati di Safari Rally”.

”Jurgen Barth e Roland Kussmaul erano agli inizi, con una squadra privata e con una Porsche 924. Già durante la prima fase della gara noi eravamo afflitti da problemi, che non ci consentivano di superare la sesta posizione. La seconda tappa della gara è stata come giocare alla lotteria: dopo la parte più difficile delle Taita Hills, un minibus si avvicina a noi in un bivio a destra. C’era solo poco spazio tra il pullman e il muro e ci ho rimesso la fiancata sinistra”, ricorda il campione tedesco.

”Poche ore dopo, un grosso uccello si schianta sul vetro della mia Fiat 131 Abarth Rally. Questo ci ha permesso di avere una visione speciale del paesaggio africano e avevamo anche le migliori condizioni di ventilazione. Ma vuoi mica che una giornata iniziata così non riservi altre sorprese? Guarda caso, iniziano a riversarsi secchi di acqua. Non un nubifragio, una tempesta. Le gocce di pioggia ci colpivano in faccia come pallini di fucile”.

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Bjorn Waldegaard, il primo campione del mondo WRC

Pilota per passione, compassato e freddo per educazione, l’indimenticato rallysta svedese Bjorn Waldegaard, iniziò la sua carriera di professionista nella seconda metà del 1960, quando riuscì a vincere ben due volte a MonteCarlo con la Porsche 911.

Bjorn Waldegaard era un pilota svedese attivo negli albori del World Rally Championship negli anni Settanta. Ha vinto l’inaugurale Mondiale Rally per i piloti nel 1979 e quattro rally internazionali prima della costituzione del WRC. Durante la sua carriera WRC, che durò fino al 1992, Waldegaard partecipò a 95 eventi WRC e segnò 16 vittorie e 35 podi.

Pilota per passione, compassato e freddo per educazione, l’indimenticato rallysta svedese Bjorn Waldegaard, iniziò la sua carriera di professionista nella seconda metà del 1960, quando riuscì a vincere ben due volte a MonteCarlo con la Porsche 911.

Bjorn Waldegaard è nato il 12 novembre 1943 a Rimbo, vicino Solna, in Svezia. Ufficialmente ha iniziato a radunarsi nel 1962 e, all’inizio, ha gareggiato per lo più in eventi nazionali. In realtà, Bjorn aveva sette anni quando informò la sua famiglia che, una volta cresciuto, sarebbe diventato un pilota professionista.

“Il primo rally in cui ho gareggiato risale al 1948, quando avevo cinque anni e mi ritrovai come passeggero sull’auto da corsa di mio padre”, ha raccontato. Fa registrare le prime uscite internazionali nel 1965, entrando nel Campionato Europeo Rally con la Volkswagen 1500S. Gareggia in Gran Bretagna e Finlandia, ma il suo miglior risultato è stato il terzo posto al Rally Sweden.

Debuttò nel 1962, ad appena diciotto anni: “Avvenne alla prima occasione utile dopo avere staccato la licenza sportiva. Corsi con mio padre come copilota, a bordo di una Volkswagen Beetle. Alla fine mi disse che, per lui, ero troppo veloce, che per la gara successiva avrei dovuto trovare qualcun altro che corresse con me. Lui, al mio fianco non sarebbe più salito”. E in realtà, trovare un copilota che corresse con lui non fu proprio un problema, visto che la sua carriera durò su un arco di quasi quattro decenni.

Nel 1966 Waldegaard aveva lo stesso programma dell’anno precedente, ma corse anche in Grecia e partecipò all’Acropoli, sempre con la Volkswagen 1600 TL, tranne che al Rac Rally. In Gran Bretagna corse con un’auto insolita: Volkswagen 1600 Variant. I cosiddetti rally nel sangue.

Quelli che, appunto, si tramandano di padre in figlio, di zio in nipote, eccetera, eccetera. Per la verità, da quando inizò a correre, il fortissimo driver svedese, fu sempre una stella di prima grandezza del rallysmo internazionale. E riuscì ad esserlo per oltre trent’anni.

Waldegaard passò a Porsche 911 nel 1967 e vinse il Campionato Svedese Rally per due anni consecutivi. Sulla scena internazionale, il suo miglior risultato fu il secondo posto al Gulf London Rally del 1967. Ha partecipato per la prima volta al Rally MonteCarlo nel 1968, guidando la Porsche 911 T e terminando al decimo posto.

Dopo aver vinto il Campionato Svedese Rally nel 1967 e aver bissato il successo anche nel 1968, Waldegaard continuò a competere al massimo livello dei rally internazionali fino al 1992, quando la rottura di un braccio occorsa in un incidente al Safari Rally lo costrinse al pensionamento. Esatto. Fine carriera, a livello ufficiale e iridato.

Bjorn Waldegaard
Bjorn Waldegaard, il primo campione del mondo rally

Nel 1969 la prima vittoria al Monte, nel 1979 il WRC

La sua prima vittoria internazionale, al volante di una Porsche 911, avvenne nel Rally MonteCarlo del 1969, mentre l’ultima fu con la Toyota Celica al Safari Rally del 1990. Lo svedese detiene il record di vincitore più anziano del Campionato del Mondo Rally, nonché una curiosa unicità, quella di aver vinto rally di importanza iridata in quattro decenni diversi. A metà del 1970 prese parte al neonato Campionato Europeo Rallycross con una Porsche Carrera RSR privata. La stagione 1970 fu di ancor maggiore successo, perché Waldegaard ripeté la vittoria al Rally di MonteCarlo e aggiunse altre due vittorie internazionali al Rally Sweden e Österreichische Alpenfahrt.

Nel 1971, Waldegaard fu vittorioso, ma non a MonteCarlo e Rac Rally, dove centrò comunque il podio alla guida della Porsche. Nel 1972, arrivarono due podi al Rally Sweden con la Porsche 911 S e in Portogallo con la Citroen SM Bandama. Nel 1973, quando fu organizzato il primo Campionato Mondiale Rally, Waldegaard partecipò a nove eventi del WRC con quattro macchine diverse, tra cui la Fiat 124 Abarth Rallye a MonteCarlo, in Portogallo e in Marocco, concludendo solo la gara africana al sesto posto.

La Volkswagen Käfer 1302 S è stata la vettura del Rally Sweden, concluso al sesto posto. All’East African Safari Rally, Waldegaard ha gareggiato con la Porsche 911 Carrera RS (ritiro). La sua ultima auto da rally nel 1973 è stata la BMW 2002: ha corso con quell’auto in quattro eventi e si è piazzato al quarto posto del Österreichische Alpenfahrt. Un’altra stagione con quattro auto diverse seguì nel 1974. Waldegaard guidava Toyota Celica, Toyota Corolla, Porsche 911 e Opel Ascona. Il suo miglior risultato è stato il secondo posto con la Porsche all’Est African Safari Rally.

Il team Lancia Alitalia, dal 1975, affiancò Waldegaard al primo pilota della scuderia, l’italiano Sandro Munari. Waldegaard e Munari lottarono testa a testa nel Rally di Sanremo 1976. Waldegaard aveva un vantaggio di quattro secondi su Munari, ma ad un certo punto quel vantagio scomparve nel nulla. Ciò nonostante, Waldegaard emerse come vincitore, recuperando ancora quattro secondi, dopo aver disobbedito agli ordini squadra e superato Munari.

Dopo questo “incidente” in Lancia, lo svedese passò alla Ford per la fine del 1976. Alla guida della Ford Escort Mk2 , Waldegaard vinse tre rally nel 1977, l’East African Safari Rally, il Rally dell’Acropoli, e il Rac Rally. Fu poi vincitore del Campionato del Mondo Rally inaugurale della stagione nel 1979 per la Ford e la Mercedes-Benz, riuscì a battere Hannu Mikkola grazie al secondo posto finale al Rally della Costa d’Avorio proprio alle spalle del suo rivale. Waldegaard ha vinto il suo primo e unico titolo mondiale in un bellissimo finale di stagione, in una lotta serrata contro Hannu Mikkola. Waldegaard è arrivato secondo, dietro a Mikkola, e ha conquistato il titolo con un solo punto di vantaggio. Nell’ultima gara entrambi guidavano le Mercedes, ma all’inizio della stagione hanno gareggiato con le Ford regalando il primo titolo iridato Costruttori a Ford.

Franz Wurz e Björn Waldegård in una storica immagine
Franz Wurz e Björn Waldegård in una storica immagine

Dalla Mercedes alla Toyota, passando per Ferrari

Nel 1980, Waldegaard e Thorszelius festeggiarono al Rallye Costa d’Avorio con la Mercedes e fu la loro unica vittoria della stagione, che li aiutò a finire terzi assoluti nella classifica finale. All’inizio di quella stagione, Bjorn prese il podio con la Fiat 131 Abarth a MonteCarlo e in Svezia. Al Lombard Rac Rally guidava la Toyota Celica 2000 GT per il Toyota Team GB, ma non finì la gara.

All’evento inaugurale della stagione 1981, Waldegaard ha gareggiato con Ford Escort RS 1800 e si è piazzato ottavo. Poi passò alla Toyota Celica 2000 GT e conquistò un solo podio in sei gare, classificandosi terzo in Portogallo. Nel 1982, Bjorn fu di nuovo pilota Toyota, a parte il round di apertura a MonteCarlo, dove ha gareggiato con Porsche 911 SC. Ha vinto il Rally della Nuova Zelanda con la Toyota Celica 2000 GT e si è classificato sesto in campionato. Con l’Audi Quattro ha partecipato, nel 1982, all’International Welsh Rally, che faceva parte del British Championship. Vinse in modo schiacciante.

Con soli quattro eventi nel WRC 1983, compresa una vittoria al Rally Costa d’Avorio con la Toyota Celica Twincam Turbo, Waldegaard arrivò undicesimo in campionato. L’evento più interessante fu il Rallye Sanremo, perché Bjorn era al volante della Ferrari 308 GTB, ma non finì a causa di problemi al motore. La Toyota Celica Twincam Turbo è stata l’auto di Bjorn nel 1984: cinque eventi WRC, vincendo al Safari Rally. Prova l’Audi Quattro A1 al Castrol Jänner Rallye e si piazza secondo. Waldegaard conclude quella stagione alla guida della Ferrari 308 GTB al Rally di Monza piazzandosi terzo.

L’unica vittoria di Waldegaard nel 1985 fu raggiunta nella prova del Campionato Europeo, la Boucles de Spa in Belgio. Guidava l’Audi Quattro A2. Negli eventi WRC, ha continuato a guidare la Toyota Celica Twincam Turbo, andando a podio al Safari Rally e Rally Costa d’Avorio e terminando ottavo in campionato. Toyota Celica TCT è stata la sua arma preferita nel 1986 e la scelta è stata ottima. Waldegaard ha vinto i suoi due eventi WRC preferiti: Safari Rally e Costa d’Avorio. Ha anche raggiunto il podio all’RSAC Scottish Rally e si è classificato quarto in campionato.

Il copilota di Waldegaard dal 1986 era Fred Gallagher, e rimasero insieme ancora qualche anno fino alla fine della carriera di Bjorn. Nel 1987, Waldegaard non era pronto per la pensione e continuò a correre per il mondo con la Toyota Supra. Durante il 1987, ha partecipato a tre eventi al di fuori dell’Europa: Kenya, Stati Uniti e Costa d’Avorio. Il suo miglior risultato è stato il sesto posto al Toyota Olympus Rally.

Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979
Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979

Bjorn Waldegaard, il braccio rotto in Kenya e l’addio ai rally

Nel 1988, Bjorn finì settimo con la Toyota Supra Turbo al Safari Rally e poi passò alla Toyota Celica GT-4 ST165, con cui ha vinto all’Oman Rally (Merc) e al Cyprus Rally (Erc). Il suo miglior risultato nel WRC è stato il sesto posto al Lombard Rac Rally. Il programma per il 1989 è stato un po ‘diverso. Negli eventi WRC a MonteCarlo e in Portogallo Waldegaard si è ritirato con la Toyota Celica GT-4, in Kenya, e ha concluso al quarto posto con la Toyota Supra Turbo. Ha segnato la sua unica vittoria al Dubai International Rally con la Celica.

Nei tre anni successivi, Waldegaard gareggiò solo nel Safari Rally. Nel 1990, ha ottenuto una sensazionale vittoria con la Toyota Celica GT-4, la sua quarta vittoria in Kenya e la sedicesima nel WRC. Ha corso in Kenya altre due volte. Finì quarto al Safari Rally del 1992 con la Toyota e si ritirò al Safari Rally del 1993 con la Lancia Delta HF Integrale. Si è schiantato al suo ultimo evento keniota e si è rotto un braccio, quindi è stato costretto non solo a ritirarsi da quell’evento, ma a ritirarsi dalle corse. All’età di 49 anni, ha chiuso la sua brillante carriera.

Nel settembre 2008, Waldegard prese parte al Colin McRae Forest Stages, la gara a cui hanno preso parte gli ex-campioni del mondo in memoria di Colin McRae, morto nel 2007. In questa manifestazione Bjorn ha guidato una Porsche 911. La storia sportiva di Bjorn è culminata con la vittoria di quel Mondiale Piloti. Il primo della storia dei rally iridati. Lui s’aggiudicò quella “prima”, proprio quando i piloti iniziavano ad essere più importanti delle macchine. Fu interessante vedere come quella stagione avesse premiato proprio lui, che aveva guidato vetture di marche diverse e dalle caratteristiche estremamente differenti, come la Ford Escort RS e la Mercedes 450 SLC 5.0.

Nel settembre 2008, Waldegard prese parte al Colin McRae Forest Stages, la gara a cui hanno preso parte gli ex campioni del mondo in memoria di McRae, deceduto nel 2007. In questa manifestazione Bjorn guidò una Porsche 911. E’ morto il 29 agosto 2014, all’età di 71 anni a causa di un cancro. Avrebbe dovuto partecipare al Rallyday of the Wiltshire a settembre, ma aveva già cancellato l’appuntamento per dare spazio alle cure, ormai irrinunciabili vista la gravità della malattia.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Quali sono le sette stagioni da record del Mondiale Rally?

Le sette stagioni da record del WRC. La prima e più folle stagione del Mondiale Rally fu quella del 1973, seguita da quella del 1975 e 1976. Poi ancora tantissimo spettacolo e suspense per tre anni di fila: 1979, 1980 e 1981. Infine, lo spettacolo delle belve del Gruppo B: non quello del debutto, ma quello finale del 1986.

1 WRC 1973: Questa stagione vide sette case vincenti e un totale di tredici gare. La stagione inaugurale del Mondiale Rally prevedeva l’assegnazione del solo titolo Costruttori. L’assenza di riferimenti spinse i piloti a sperimentare ogni tipo di auto: la conferma arriva dai venti Costruttori andati a punti, inclusi Alfa Romeo, Audi NSU e la semisconosciuta Wartburg. Quest’ultimo era un marchio della Germania orientale, dismesso nel 1991 dopo la riunificazione del Paese. A farla da padrone fu l’Alpine Renault A110, vincitrice di sei delle tredici gare. La SAAB approfittò del fattore campo per vincere in Svezia così come la Ford Escort nel RAC e la BMW nella vicina Austria. Negli Stati Uniti d’America vinse la Toyota, mentre la Fiat Abarth conquistò la Polonia con il tedesco Warmbold navigato dall’onnipresente Jean Todt. Incredibile l’arrivo del Safari con due Datsun classificate ai primi due posti, ma con lo stesso tempo.

2 WRC 1975: Il Campionato era di dieci gare e i Costruttori vincenti furono sei. La Lancia mise subito le cose in chiaro nei primi due appuntamenti della serie: vittoria a MonteCarlo e bis in Svezia. Con il secondo posto al Safari il titolo Costruttori era quasi ipotecato perché a vincere in Africa fu la vetusta Peugeot 504, la cui unica dote era la resistenza sui terribili sterrati africani. Non a caso si impose anche nel Rally del Marocco, ma non riuscì a raccogliere nemmeno un punto nelle altre gare iridate. All’Acropolis si impose la Opel Ascona con Walter Rohrl mentre in Portogallo sorrise la Lancia con Markku Alen, entrambi alla prima vittoria in carriera ed entrambi poi iridati. Dopo aver vinto in Marocco con la Peugeot, Hannu Mikkola salì su una Toyota Corolla per prendersi il 1000 Laghi. Per il terzo anno di fila Timo Makinen conquistò il RAC al volante di una Ford Escort.

3 WRC 1976: Le Case costruttrici vincenti sono sei su un totale di dieci rally. Abituati al numero risicato di Costruttori che hanno partecipato negli anni Duemila al WRC, diretta conseguenza dei budget faraonici necessari per primeggiare, quasi non si riesce a credere che quarantuno anni prima addirittura ventuno Case presero punti. Sette di queste vinsero almeno una gara, risultato straordinario perché quell’anno si corsero solo dieci rally. La Opel non riuscì a vincere nemmeno una volta, ma ciò nonostante si piazzò seconda in campionato alle spalle della Lancia, vincitrice di quattro appuntamenti con la Stratos HF, tre dei quali con Sandro Munari. In Svezia ci fu la doppietta della SAAB 96 V4 e al Safari la tripletta della Mitsubishi Lancer. All’Acropoli vinse la Datsun 160J, in Marocco la Peugeot 504, nel Mille Laghi la Fiat 131 Abarth di Markku Alen e al RAC la Ford Escort RS1800.

4 WRC 1979: Il Campionato del Mondo Rally va su dodici eventi e i Costruttori vincenti sono sempre sei. L’esordio del WRC Piloti fu celebrato da un sostanziale equilibrio nella prima parte di stagione: vittoria della Stratos a MonteCarlo, replica della SAAB 99 Turbo nella gara di casa, risposta della Ford Escort RS1800 in Portogallo e tradizionale dominio Datsun al Safari. Quattro Case vittoriose nelle prime quattro gare, ma nelle successive quattro la Ford se ne aggiudicò tre facendosi superare solo dalla Fiat 131 Abarth di Markku Allen in Finlandia. La Lancia tornò davanti a tutti al Sanremo e in Corsica, ma la Ford si aggiudicò il titolo con una gara da disputare vincendo il RAC. Restava da assegnare il titolo Piloti e i due contendenti non si fecero problemi ad abbandonare la Ford per salire sulle Mercedes 450 SLC che già in Kenya si erano fatte valere. La Casa di Stoccarda riuscì, anche grazie al terzo posto di Andrew Cowan, a monopolizzare il podio.

Ari Vatanen fu l'unico provato a vincere il Mondiale Rally
Ari Vatanen fu l’unico provato a vincere il Mondiale Rally

5 WRC 1980: Il Mondiale Rally è sempre articolato su dodici gare ma i Costruttori vincenti sono sette. La Fiat vinse due delle prime tre gare e quattro delle prime sette, cedendo il passo ai rivali solo nella seconda parte dell’anno. L’unica delle tre gare iniziali non vinta dalla Casa torinese fu il Rally di Svezia, che quell’anno attribuiva punti solo per la Classifica Piloti. Al secondo posto nel Mondiale Rally chiuse la Datsun, vincitrice al Safari con il keniano Skekhar Mehta e in Nuova Zelanda con Timo Salonen. Al Costa d’Avorio fu invece doppietta Mercedes con la 500 SLC mentre la Porsche si prese il Corsica con la 911 SC. In Svezia vinse Anders Kullang, al suo unico successo in carriera, con la Opel Ascona 400. Quell’anno registrò anche la prima vittoria di Ari Vatanen (con la Ford Escort all’Acropolis) ed Henri Toivonen (al RAC con la Talbot).

6 WRC 1981: Come l’anno precedente: dodici gare e sette Costruttori vincenti. Questa stagione viene ricordata per il trionfo di Ari Vatanen, ancora oggi unico privato ad aggiudicarsi il Mondiale Rally Piloti. Il finlandese ce la fece grazie a una brillante seconda parte di stagione: nelle prime cinque gare aveva totalizzato solo 15 punti, ritrovandosi al dodicesimo posto. Per sua fortuna i rivali si rubarono punti a vicenda, nel più incredibile inizio di stagione nella storia del WRC: la Renault vinse a MonteCarlo, l’Audi in Svezia, la Fiat in Portogallo, la Datsun il Safari, la Lancia in Corsica, la Ford l’Acropolis e la Talbot in Argentina. Sette marchi differenti sul gradino più alto del podio nelle prime sette gare dell’anno. Ad aggiudicarsi il titolo Costruttori fu proprio la Talbot, mentre Ford e Audi, pur con tre vittorie a testa, si piazzarono solo al terzo e al quinto posto.

7 WRC 1986: Ultima stagione con le Gruppo B, Henri Toivenen vinse la gara di MonteCarlo con la Lancia Delta S4, Juha Kankkunen si prese il Rally di Svezia con la Peugeot 205 Turbo 16. Il terzo appuntamento dell’anno, in Portogallo, fu macchiato dall’uscita di strada di Joaquim Santos, che causò la morte di tre spettatori e il ferimento di altri trenta. Una tragedia che spinse i piloti ufficiali ad abbandonare la gara che venne vinta dal privato Joaquim Moutinho con la Renault 5 Turbo: a rendere ancora più incredibile il risultato finale ci fu il terzo posto di Gianni Del Zoppo con una Fiat Uno Turbo. La quarta gara, il Safari, fu invece vinto dai Bjorn Waldegaard con una Toyota Celica TCT.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Dal Rally to Midnight Sun 1950 al Rally Sweden di oggi

Ogni gara del calendario del WRC è speciale per qualche motivo, ma alcuni rally sono ancora più unici di altri. Quello che tutti noi oggi conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun, cioè Rally al Sole di Mezzanotte, anzi Svenska Rallyt Midnattssolen.

Il Rally MonteCarlo è certamente il rally storicamente più iconico del WRC. Ma c’è almeno un altro rally speciale, con una storia altrettanto speciale e che ancora oggi è appuntamento irrinunciabile del FIA World Rally Championship. Il Rally Sweden, o Rally di Svezia. Non a caso, quello svedese è l’unico rally interamente su neve iscritto a calendario del Campionato del Mondo della specialità.

Ma non è sempre stato così. La lunga storia del Rally di Svezia risale al 1950. Quello che tutti conosciamo come Rally Sweden si chiamava Rally to Midnight Sun (Rally al Sole di Mezzanotte) e ancor prima Svenska Rallyt Midnattssolen. Si svolgeva durante l’estate. La data del rally svedese, che era valido per il Campionato Europeo Rally, fu spostata in inverno nel 1965. Otto anni dopo, il rally con sede a Karlstad entrò nella prima edizione del World Rally Championship.

Da allora, il rally è uscito dal WRC solo quattro volte: due volte nel 1974, a causa della crisi petrolifera, e nel 1990, a causa del clima mite e della mancanza di neve. Nel 1994, la gara faceva parte della Coppa FIA 2 Litri Costruttori. Nel 2009 non è stata organizzata a causa del sistema di rotazione del WRC. In quell’occasione il Rally di Svezia è stato sostituito dal Rally di Norvegia, anch’esso su neve. Ma la cosa più importante, tornando agli albori della manifestazione, è sapere che dal 1950 al 1964, il rally svedese è stato un evento su sterrato.

Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956
Frolander e Lundstrom saltano con la loro Austin Healey 100-6 nel Rally to the Midnight Sun del 1956

Il Rally to Midnight Sun nasce nel 1950, una edizione che vede partenza e arrivo in luoghi separati. I primi vincitori della gara sono Per-Fredrik Cederbaum e Bertil Sohlberg su una BMW 328. Più di cento e cinquanta iscritti si presentano al via della seconda edizione nel 1951, vinta da Gunnar Bengtsson e Sven Zetterberg, con la Talbot-Lago T26GS. Nel 1952, l’auto vincente è la Porsche 356, guidata da Grus-Olle Persson. Nel 1953, un numero di partecipanti sale a cento e settanta e l’evento è già valido per il Campionato Europeo Rally. Il vincitore di quell’edizione sarà Sture Nottorp, su Porsche 356.

Altri due piloti Porsche vincono nel 1954 (Carl-Gunnar Hammarlund) e nel 1955 (Allan Borgefors). Harry Bengtsson si aggiudica l’edizione del 1956 con una Volkswagen 1200. In ogni caso, il Marchio di maggiore successo del Rally di Svezia è SAAB. Sicuramente, una delle vittorie più famose è quella del 1976 di Per Eklund, con la Saab 96 V4. C’è un’altra particolarità: la prima vittoria di un’auto svedese nella gara di casa risale solo all’edizione 1957 della competizione. Tutti i vincitori dal 1950 al 1956 erano piloti svedesi, ma con auto straniere.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 nel 1984

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Ari Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. Un debutto più che promettente per la squadra e per la vettura che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas.

Era il 26 agosto del 1984 ed era domenica anche ad Jyvaskyla, dove si disputava l’ultima tappa del 1000 Laghi numero 34, o come preferiscono indicarlo sui calendari gara del WRC, Finland Rally. Quel giorno il finlandese Ari Vatanen, offrì il primo successo iridato ad una delle vetture più potenti del Gruppo B, destinata a lasciare un segno indelebile nella categoria: la Peugeot 205 Turbo 16 gommata Michelin.

La vittoria arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. E pensare che quello era anche l’anno del debutto della neonata squadra Peugeot Sport nel Campionato del Mondo Rally.

Un debutto più che promettente per la squadra e per la Peugeot 205 Turbo 16 che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas (per poi subire la prima bruciante sconfitta sulla terra dell’Acropoli Rally.

In Grecia, sia Vatanen (motore) sia Nicolas (trasmissione), si ritirarono anzitempo. Il primo per problemi di motore, il secondo per un guasto alla trasmissione. Assente in Nuova Zelanda e in Argentina, la 205 Turbo 16, la belva da 600 cavalli, fece la sua ricomparsa in Finlandia, sul finire dell’estate. Al 1000 Laghi, il Costruttore francese iscrisse un solo esemplare di vettura, con al volante Vatanen, all’epoca ambizioso trentaduenne.

Il ”biondino” aveva vinto la gara di casa nel 1981, quindi tre anni prima, e quell’anno si era anche laureato campione del mondo. La presenza di una sola 205 Turbo 16 al rally finlandese si spiega con una frase di Jean Todt, che in quel periodo era il direttore sportivo del team Peugeot Talbot Sport.

La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984
La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984

“Per noi, questa è una stagione di apprendistato. Non dimentichiamo che siamo qui, innanzitutto, per sviluppare la vettura, visto che il 1000 Laghi è una gara per veri specialisti. Motivo per cui abbiamo scelto Vatanen, che conosce questa corsa alla perfezione”.

Al via c’erano le tre potentissime Audi Quattro ufficiali guidate da Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michéle Mouton, le due Lancia Rally 037 di Markku Alen e Henri Toivonen, le due Toyota Celica TwinCam Turbo di Bjorn Waldegaard e Juha Kankkunen, le tre Nissan 240 RS di Nissan Europe affidate a Pentti Airikkala, Kari Pitkanen e Terri Kaby, oltre ad alcuni equipaggi privati estremamente forti, come Per Eklund e Lasse Lampi su Audi.

Insomma, sulla carta le probabilità di vittoria di Vatanen e della giovane 205 T16 erano scarse. Per contro, la squadra d’Oltralpe, che era già una vera e propria armata, nel mese di luglio, insieme al direttore tecnico Jean-Claude Vaucard, aveva preparato quella gara nei minimi dettagli, con una lunga sessione di test interamente dedicati alle sospensioni (all’epoca i test si potevano anche effettuare sul tracciato di gara).

Dopo il miglior tempo di Blomqvist, seguito da quattro scratch consecutivi di Alen, Vatanen riesce ad aggiudicarsi la prova speciale numero 7, la corta PS Poikuskulma. La prima giornata di gara si conclude con Alen in testa. Poi, il giorno dopo, pervaso da uno stato di grazia assoluto, il pilota di Peugeot Sport inizia a inanellare un successo dietro l’altro, un festival di “temponi”.

Suoi otto migliori PS consecutive. La 205 Turbo 16 gommata Michelin lascia solo gli ultimi due tratti cronometrati alle rivali e dalla PS13 si piazza al comando del lunga e massacrante, oltre che velocissima, competizione. Autori delle migliori prestazioni della gara, con 31 prove speciali vinte sulle 51 disputate in quell’edizione del Finlandia, Vatanen e il suo copilota Terry Harryman servono su un piatto d’argento il primo successo iridato alla Peugeot 205 T16 e alla neonata squadra, oltre che quarantesima vittoria nel Mondiale Rally a Michelin.

Per il Costruttore francese si trattava di un ritorno sul più alto gradino del podio iridato a sei anni di distanza dall’ultimo successo, che era arrivato al Safari Rally del 1978, con l’equipaggio composto da Nicolas-Lefebvre, su una Peugeot 504 V6 Coupé, sempre gommata Michelin.

Quella del 1000 Laghi, è una vittoria che mi è sempre rimasta ben impressa in mente, visto che è stata la prima di una lunga serie, sedici successi in due stagioni e mezzo nel WRC. Non è inutile ricordare che ad ottobre di quello stesso anno, Vatanen ha vinto a Sanremo, proprio in casa Lancia e il mese dopo si è ripetuto al RAC.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

La Peugeot 504 berlina e la sua storia con i rally africani

Il 12 settembre 2018, la Peugeot 504 berlina, una ‘gran signora’ dei rally, ha compiuto 50 anni. Fu la prima vettura del Leone ad essere eletta Auto dell’Anno.

Nel 1975, la 504 vinse il durissimo Safari Rally in Africa. Il 12 settembre 1968, all’apertura del Salone di Parigi, Peugeot toglie il velo alla 504, grande berlina con ambizioni europee che coniuga la robustezza tipica dei modelli della Casa del Leone con uno stile dovuto ad Aldo Brovarone in forza alla Pininfarina.

La proposta del centro stile italiano si fonde con quella del centro stile interno della Casa, capitanato da Paul Bouvot, che propone i fari anteriori trapezoidali, elemento che avrebbe poi caratterizzato il frontale delle Peugeot per alcuni anni. Quando Sergio Pininfarina li vide esclamò: “Sono gli occhi di Sophia Loren!”.

Dall’unione dei due progetti nasce quindi la 504, auto che ha solcato per anni le strade di quattro continenti; viene infatti realizzata, oltre che per l’Europa, anche per il Nord America e, naturalmente, Sud America e Africa. Una vera world car dell’epoca.

L’anno successivo, il 1969, la gamma si allarga con le versioni coupé e cabriolet, disegnate e parzialmente prodotte in Italia da Pininfarina perché venivano spedite al di là delle Alpi, per ricevere la meccanica. In quello stesso anno, la Peugeot 504 viene eletta Auto dell’Anno 1969, la prima di molte altre volte per la Casa transalpina.

Peugeot 504 Rally
La Peugeot 504 Rally supera guadi e varie difficoltà della gara africana.

La gamma 504 rappresenta quindi un grande successo commerciale che si quantifica in quasi tre milioni e settecentomila esemplari venduti, 3.680.439 per la precisione, costruiti dal 1968 a giugno 1983. In realtà, la produzione non si ferma al 1983 perché prosegue fuori dall’Europa fino al 2000. Dopo la mitica 205, la 504 rappresenta il secondo più grande successo commerciale nella storia di Peugeot. Per gli amanti delle statistiche ecco la ripartizione per modello: 2.658.514 berline, 650.132 familiari, 370.996 pick-up, 26.472 coupé e 8.185 cabriolet.

La 504 è stata per molto tempo il riferimento per il mercato e compie quest’anno 50 anni. La formula della berlina a 3 volumi rimane attuale anche per Nuova 508, la nuova ammiraglia della Casa che si accinge a debuttare anche sul mercato italiano e che, come la sua antenata, riporta la sigla del modello sul cofano anteriore, elemento scomparso negli ultimi decenni.

All’epoca di 504, il design non era ancora considerato dalle case automobilistiche un elemento strategico di competitività e veniva affidato all’esterno. La 504 nasce infatti da una proposta di Pininfarina, scaturita dalla matita di Aldo Brovarone, e presenta proporzioni classiche, eleganti, con una coda tagliata per ridurne l’impatto, consentendo però, nel contempo, una grande capacità di carico nel baule.

Le superfici vetrate sono l’elemento che maggiormente la differenzia dalla precedente 404. Il frontale è frutto dell’intervento di Gérard Welter – il designer del Centro Stile interno di Peugeot – che propone i fari trapezoidali al posto di quelli rotondi e convenzionali proposti dalla Pininfarina.

Diventò un elemento distintivo del modello, ma non solo di 504. Il meraviglioso esemplare esposto a Padova è una versione TI Iniezione di colore argento, dotata di un motore due litri da 104 CV cui viene abbinata una trasmissione automatica a 3 rapporti. È uno splendido esemplare e ha una dotazione assai ricca, perché ha anche l’aria condizionata, l’interno in cuoio e il tetto apribile, elemento assai frequente sulla 504.

La Peugeot 504, non ha solo dominato la scena commerciale, ma ha corso e vinto anche importanti competizioni sportive. In particolare, ha dominato le gare africane della seconda metà degli Anni 70: nel 1975 Ove Andersson, in coppia con Arne Hertz, si aggiudicò il Safari Rally dopo aver percorso in 5 giorni ben 5.800 km in 80 prove speciali.

Per dare un metro alla straordinaria prestazione di questa ingombrante ma solida berlina spinta dall’infaticabile motore di 2000 cc, basta osservare la classifica finale di arrivo e non si può non notare che la 504 è riuscita a mettersi alle spalle le combattive Lancia Stratos di Sandro Munari e di Björn Waldegård, giunte al secondo e terzo posto.

Peugeot 504 Rally
La Peugeot 504 Rally è stata una delle vetture più belle del Leone.

Per comprendere poi quanto fosse un rally massacrante, è sufficiente ricordare che, delle settantacinque vetture partite, solo dieci tagliarono il traguardo. Nemmeno tre mesi dopo, al 18° Rallye du Maroc, furono Hannu Mikkola e Jean Todt a sbaragliare la concorrenza dei tre equipaggi iscritti alla massacrante gara africana: delle quattordici vetture che portarono a termine la corsa, le affidabili e competitive Peugeot 504 furono addirittura sei.

L’anno dopo toccò a Jean-Pierre Nicolas portare per l’ultima volta sul gradino più alto del podio la berlina di Sochaux. Il pilota francese vinse la gara davanti al compagno di squadra Simo Lampinen e, ancora una volta, Peugeot fu la Casa più rappresentata sul palco di arrivo a Casablanca: su diciannove vetture al traguardo ben dieci erano modelli sfoggiavano il Leone sula calandra. L’esemplare esposto a Padova arriva direttamente dall’archivio storico della Casa, direttamente dal Museo de L’Aventure Peugeot di Sochaux, in Francia. È dotato di motore da 1971 cc con potenza portata a 170 CV ed ha un cambio manuale a 4 rapporti.

Ford Escort, macchine vincenti a cura di Davenport

Markku Alén usa cinque parole per descrivere la Ford Escort: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo.

Prima di presentarti una delle ultime tre opere realizzate dal team McKlein Pubblishing vi racconto il retroscena. Ho appena finito di pubblicare la recensione dell’ultimo libro della loro collana, quello dedicato ai rally del 1967, appunto Rallying 1967. Soddisfatto, apro la mail e scrivo a Daniel Klein per avvisarlo, anche se lui già lo sapeva visto che è iscritto alla newsletter del blog e riceve tutte le mail sulle novità.

Lo informo anche di altre idee che ho e lui mi risponde inviandomi una nota riservata con le sue ultime tre pubblicazioni in rampa di lancio: Ford Escort Winners Car, Rallying 1977, e Rallying 2018. Quando si dice la tempestività… Così, posso presentarti in anteprima assoluta questo bellissimo libro dedicato alle Ford Escort Mk1 e Mk2. La frase che ti accoglie in quest’opera che promette di essere straordinaria è di Markku Alén.

Quando gli si chiede di riassumere in due parole la Ford Escort, Alén ne usa cinque: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo, dal 1970 fino ai rally della Coppa del Mondo, all’East African Safari, sulla neve svedese e sulle velocissime prove speciali della Finlandia. Nell’evento di casa, il Rac Rally, le versioni Mk1 e Mk2 si sono dimostrate invincibili per otto anni.

Ma non ci sono solo i successi di piloti come Roger Clark, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Markku Alén o Björn Waldegård ad aver reso famosa la Escort. La macchina è affidabile, facile da controllare e quasi più facile da riparare, ed è quindi anche l’auto preferita di molte dozzine di piloti privati di successo.

La prova, se ce ne fosse bisogno, è che le Escort centrano i primi dieci posti al Rally di Scozia del 1973. In breve, quasi nessun’altra vettura influenza i rally o goduto di tanto successo quanto la Ford Escort. Questo libro di 264 pagine riassume la storia completa delle Escort Mk1 e Mk2 nei rally, dalla prima concept del 1967 fino al titolo nel Campionato del Mondo Rally del 1981.

L’autore, il ‘solito’ John Davenport – il primo a guidare la Escort al suo debutto rallystico cinquant’anni fa, ha parlato con ben oltre testimoni contemporanei e ha scritto la storia di questa macchina in modo completo. Davenport descrive lo sviluppo in ordine cronologico, ma alleggerito da commenti e aneddoti interessanti. I testi sono accompagnati da oltre 500 foto in parte inedite e in parte mai viste. Mostrano la Escort nel leggendario laboratorio di Boreham, durante i test di sviluppo e, soprattutto, in azione in un’ampia varietà di livree.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FORD ESCORT WINNERS RALLY CAR

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 264

Immagini: 350 a colori, 156 in bianco e nero

Dimensioni: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 59,90 euro

Peso: 2,2 chilogrammi

ISBN: 978-3-9471560-8-5

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

la scheda

THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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